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EP1485639A2 - Verfahren zum ausw hlen eines ganges eines nicht aktiven tei lgetriebes eines doppelkupplungssystems - Google Patents

Verfahren zum ausw hlen eines ganges eines nicht aktiven tei lgetriebes eines doppelkupplungssystems

Info

Publication number
EP1485639A2
EP1485639A2 EP03711836A EP03711836A EP1485639A2 EP 1485639 A2 EP1485639 A2 EP 1485639A2 EP 03711836 A EP03711836 A EP 03711836A EP 03711836 A EP03711836 A EP 03711836A EP 1485639 A2 EP1485639 A2 EP 1485639A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
gear
clutch
vehicle speed
piston
neutral
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP03711836A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ole Jonny Waerp
Bard Vestgard
Lars Lein
Fred Roar Hemmingsen
Jan Gunnar Royland
Robert Fischer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE10308689A external-priority patent/DE10308689A1/de
Priority claimed from DE10308690A external-priority patent/DE10308690A1/de
Priority claimed from DE10308697A external-priority patent/DE10308697A1/de
Priority claimed from DE10308748A external-priority patent/DE10308748A1/de
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG, LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
Priority claimed from DE10308700.1A external-priority patent/DE10308700B4/de
Priority claimed from DE10308713.3A external-priority patent/DE10308713B4/de
Priority claimed from DE10308716A external-priority patent/DE10308716A1/de
Priority claimed from DE10308692A external-priority patent/DE10308692A1/de
Priority claimed from DE10308698A external-priority patent/DE10308698A1/de
Priority claimed from DE10308719A external-priority patent/DE10308719A1/de
Priority claimed from DE10308699A external-priority patent/DE10308699A1/de
Priority claimed from DE10308714A external-priority patent/DE10308714A1/de
Priority claimed from DE10308712.5A external-priority patent/DE10308712B4/de
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H2061/283—Adjustment or calibration of actuator positions, e.g. neutral position
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    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H2063/506—Signals to an engine or motor for engine torque resume after shift transition, e.g. a resume adapted to the driving style
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    • F16H2302/00—Determining the way or trajectory to new ratio, e.g. by determining speed, torque or time parameters for shift transition
    • F16H2302/04—Determining a modus for shifting
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    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/54—Synchronizing engine speed to transmission input speed
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    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/02—Driving off
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    • F16H2312/00—Driving activities
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    • F16H—GEARING
    • F16H2342/00—Calibrating
    • F16H2342/04—Calibrating engagement of friction elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H2342/00—Calibrating
    • F16H2342/06—Determining which part to calibrate or timing of calibrations
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    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox

Definitions

  • the present invention relates to methods for selecting a gear of a non-active sub-transmission of a double clutch system
  • Double clutch systems comprise two branches, a first clutch and a first partial transmission being arranged in series in the first branch and a second clutch and a second partial transmission being arranged in series in the second branch.
  • the drive machine of a motor vehicle is connected via a drive shaft to the first clutch of the first branch and the second clutch of the second branch.
  • the first partial transmission and the second partial transmission are connected to the drive wheels of the vehicle via an output shaft.
  • Part of the transmission of a branch is in gear at the same time, but only one branch is used to transmit a torque to the drive train.
  • the object of the present invention is to preselect the gears for the inactive sub-transmission.
  • This object is achieved by a method for preselecting a gear of an inactive sub-transmission of a double clutch system as a function of the gear of the active sub-transmission of the double clutch system, the dual clutch system in a first branch having a first clutch which is connected to a first sub-transmission, and in a second branch has a second clutch, which is connected to a second partial transmission, and the selection is made according to different criteria.
  • a higher gear is always selected during normal driving.
  • No kick-down is taken into account in the preselection.
  • the detection of a downward or upward travel is advantageously taken into account.
  • gears are always preferred for the gears: reverse, neutral, first gear, second gear, third gear, fourth gear, fifth gear of the active sub-transmission: neutral, neutral, second gear, third gear, fourth gear, fifth gear, or fourth gear.
  • gears for the gears reverse, neutral, first gear, first gear, second gear, second gear, third gear, third gear, fourth gear, fourth gear, fifth gear: neutral always , Neutral always (gear lever in neutral), neutral at vehicle speed ⁇ X1A, second gear at vehicle speed> X1B, first gear at vehicle speed ⁇ X2A, third gear at vehicle speed> X2B, second gear at vehicle speed ⁇ X3A, fourth gear at vehicle speed> X3B, third gear at
  • gears reverse, neutral, first gear, first gear, second gear, second gear, second gear, third gear, third gear, fourth gear, fourth gear, fifth gear of the active sub-transmission
  • the gears are preferred: neutral always, neutral always (Gear lever in neutral), neutral at vehicle speed ⁇ X1A, second gear at vehicle speed> X1 B, neutral at vehicle speed ⁇ X1A, first gear at vehicle speed ⁇ X2A, third gear at
  • a problem with such a double clutch system is also that, in the event of a possible system failure, the first clutch and the second clutch are closed simultaneously, so that the first partial transmission and the second partial transmission are connected to the drive shaft and the drive machine simultaneously.
  • a further object of the present invention is therefore to provide a device for a double clutch system, with the aid of which a system failure reliably prevents the first clutch and the second clutch of the double clutch system from closing at the same time.
  • an emergency switching device for a double clutch system, in which a first clutch, which is operable by a first clutch actuator and is connected to a first partial transmission, is arranged in a first branch, and in which a through clutch is arranged in a second branch a second clutch actuator actuatable second clutch is arranged, which is connected to a second sub-transmission, an emergency switching valve being provided which opens automatically in the event of a system failure in order to simultaneously depressurize and open the first clutch and the second clutch.
  • the essential advantage of the emergency switching device according to the invention is that, in the event of a system failure, it reliably prevents the first clutch and the second clutch of the double clutch system from closing at the same time.
  • a preferred embodiment of the invention is characterized in that the emergency switching valve has a valve body which can be actuated by a holding magnet, which is de-energized in the event of a system failure and automatically actuates the valve body so that
  • Pressure medium from a piston / cylinder arrangement which actuates a first clutch actuating element which actuates the first clutch, and from one
  • Piston / cylinder arrangement which actuates a second clutch actuating element actuating the second clutch, can be released at the same time.
  • the holding magnet of the emergency switching device is connected to the valve body via a pull rod and, in the excited state, prestresses it against the force of an energy store in a position in which it connects a pressure medium line, which is connected to the cylinder space of the piston / Cylinder arrangement is connected, which actuates the first clutch actuator for the first clutch, and closes a pressure medium line, which is connected to the cylinder space of the piston / cylinder arrangement, which actuates the second clutch actuator for the second clutch.
  • the energy store preferably has the shape of a spring which is supported on the one hand on the housing of the holding magnet and on the other hand on the pull rod.
  • the emergency switching device and the clutch actuators for the two clutches are particularly preferably designed such that a first cylinder chamber of a further piston / cylinder arrangement, the piston of which can be actuated by a first clutch actuator, is connected to the cylinder chamber of the piston / cylinder arrangement assigned to the first clutch via a pressure medium line that a first cylinder chamber of a further piston / cylinder arrangement, the piston of which can be actuated by a second clutch actuator, is connected to the cylinder chamber of the piston / cylinder arrangement assigned to the second clutch via a pressure medium line.
  • pressure medium is expediently supplied from the pressure medium lines leading to the piston / cylinder arrangements via the actuated valve body to a pressure medium tank.
  • Cylinder chamber of the further piston / cylinder arrangement which can be actuated by the first clutch actuator is connected on the side of the piston thereof facing away from the first cylinder chamber and / or via a pressure medium line to the second cylinder chamber of the further piston / cylinder arrangement which is actuatable by the second clutch actuator on the side facing away from the first cylinder chamber
  • FIG. 2 is a block diagram of the invention
  • the drive machine of a vehicle is designated by M in FIG. Via the input shaft EW, the drive machine M is connected to the first clutch Ci arranged in a first branch of the double clutch system and to the second clutch C 2 arranged in a second branch of the double clutch system.
  • the first clutch C 1 is connected to the first partial transmission G
  • the second clutch C 2 is connected to the second partial transmission G 2 .
  • the first partial transmission G1 and the second partial transmission G2 act on the vehicle wheels on the output side.
  • the present emergency switching device which comprises an emergency switching valve EV, which with the first clutch actuators C1 A, C1 M, C1 S, C1 L and the second clutch actuator C2A, C2M, C2S, C2L is connected.
  • the emergency opening valve EV opens automatically in the event of a system failure, so that the first clutch Ci and the second clutch C 2 are simultaneously depressurized and opened.
  • the first clutch actuator system which is assigned to the first clutch Ci of the first branch, comprises an actuator C-iA, which can actuate the piston of a first piston / cylinder arrangement C-iM, to a pressure in a first cylinder space of the first piston / cylinder arrangement To be able to generate C1 M, which is connected via a line Hu to the cylinder space of a second piston / cylinder arrangement C-iS.
  • the line Hu is connected via a line ⁇ to the emergency switching valve EV.
  • the piston of the second piston / cylinder arrangement C-iS acts on the clutch actuator CiL, which actuates the first clutch C1 of the first branch via a spring CiO.
  • the second clutch actuator assigned to clutch C 2 comprises a clutch actuator C 2 A, which actuates the piston of a first piston / cylinder arrangement C 2 M, the first cylinder space of which is connected via line H 21 to a cylinder space of a second piston / cylinder arrangement C 2 S and is also connected via line H 2 to the emergency switching valve EV.
  • the piston of the second piston / cylinder arrangement CS is connected to a clutch actuator C 2 L, which acts on the second clutch C 2 of the second branch via a spring C 2 0.
  • the emergency switching valve EV comprises a valve body VK, which in its position shown in FIG. 2 seals the lines H 1 and H 2 , so that the piston of the first piston / cylinder arrangement C 1 M or the piston of the second piston / cylinder arrangement C 2 M Actuation of the first or second Clutch actuator CiA, C 2 A a pressure medium, preferably a hydraulic medium, from the first cylinder space of the first piston / cylinder arrangement C-
  • the emergency switching valve EV has a space ED which is connected via a line H 3 to a pressure medium tank T, which in turn is preferably in turn via a line H 12 to the second cylinder space of the first piston / cylinder arrangement CiM on the side of the piston facing away from the line L n the same is arranged.
  • the space ED is connected via a line H 22 to the second cylinder space of the first piston / cylinder arrangement C 2 M arranged on the side of the piston facing away from the line H 2 .
  • an actuating device BE which comprises a holding magnet ER which is excited during normal operation of the emergency switching device and actuates the emergency switching valve EV in such a way that the lines Hi and H 2 are closed by the valve body VK.
  • the actuating device BE has a spring F, one end of which is supported on a housing wall W and the other end of which acts on the pull rod Z, for example on a flange part FT connected to the pull rod Z, in order to counteract the force of the
  • a method for shifting a gear in the inactive branch or the inactive shaft of a double clutch transmission of vehicles is explained below. If, in a dual clutch transmission according to FIG. 1, both partial transmissions Gi and G 2 are actuated simultaneously, only one shaft may be used at a time in order to transmit a torque to the output shaft AW. It must then be preselected which gears engage the inactive shaft. This may depend on various parameters such as the vehicle speed, the position of the accelerator pedal, the engine speed, etc. The area code can be limited using various assumptions.
  • a kick-down is not a problem because the time to increase the speed of the machine is always longer than the time to shift gears. This means that no kick-down has to be taken into account in the preselection.
  • Version 1 In the first version, the next higher gear above the currently active gear is selected according to the following table.
  • Version 2 By taking vehicle speed into account, the first version can be easily implemented and improved as follows.
  • XnA and XnB can be calibrated so that the best preselected gear is also determined with some hysteresis at speed limits.
  • the preselected gear should be neutral when the vehicle is stationary. In this way, dangerous situations can be avoided if a clutch (for example on the preselected partial transmission) becomes faulty and is inadvertently engaged.
  • a clutch for example on the preselected partial transmission
  • the preselected gear should be neutral to allow the battery to recover.
  • the gear selected should be neutral to allow the battery to be recharged.
  • XnA and XnB can also be calibrated so that the best preselected gear is also determined with some hysteresis at speed limits.
  • the vehicle speed can also be a predicted speed, taking into account vehicle acceleration.
  • a timer can be provided which counts or sets a time for changing the gear preselection before the preselection is requested.
  • a tip-in the position of the accelerator pedal or the movement thereof can be determined and a suitable gear for tip-in preselection can be preselected before a stored shift pattern or a stored shift image same tip-in detected. 3.
  • braking sharply emergency braking
  • Deviations from the drive mode The vehicle speeds and the hysteresis can be calibrated differently depending on the drive mode (normal, sport or winter). 5. Heavy load or uphill. For the best area code according to
  • Driveline torque should also consider and assess the driveline torque (active clutch torque) when defining the pre-selection gear.
  • the 2nd gear and the reverse gear can be preselected in order to make it possible to carry out a rocking function.
  • the vehicle can be driven out of an obstacle, for example a trench, by gently switching the drive train between the reverse gear and the 2nd gear for swinging (swinging).
  • Vehicle acceleration is taken into account. If the vehicle speed changes quickly when braking or accelerating, this should be taken into account in the preselection. This can be done if the vehicle speed used to determine the pre-selection gear is a speed based on the measured
  • Acceleration is predicted or estimated.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Vorwählen eines Ganges eines nicht aktiven Teilgetriebes eines Doppelkupplungssystems in Abhängigkeit von dem Gang des aktiven Teilgetriebes des Doppelkupplungssystems, wobei das Doppelkupplungssystem in einem ersten Zweig eine erste Kupplung (C1), die mit einem ersten Teilgetriebe (G1) in Verbindung steht, und bei dem in einem zweiten Zweig einer zweiten Kupplung (C2) ein zweites Teilgetriebe (G2) nachgeordnet ist. Die Vorwahl der Gänge erfolgt dabei nach verschiedenen Kriterien.

Description

Verfahren zum Auswählen eines Ganges eines nicht aktiven Teilgetriebes eines
Doppelkupplungssvstems
Die vorliegenden Erfindung betrifft Verfahren zum Auswählen eines Ganges eines nicht aktiven Teilgetriebes eines Doppelkupplungssystems
Doppelkupplungssysteme umfassen zwei Zweige, wobei in dem ersten Zweig eine erste Kupplung und ein erstes Teilgetriebe in Reihe und in dem zweiten Zweig eine zweite Kupplung und ein zweites Teilgetriebe in Reihe angeordnet sind. Die Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeuges ist über eine Antriebswelle mit der ersten Kupplung des ersten Zweiges und der zweiten Kupplung des zweiten Zweiges verbunden. Das erste Teilgetriebe und das zweite Teilgetriebe sind über eine Abtriebswelle mit den Antriebsrädern des Fahrzeuges verbunden.
Ein Problem bei Doppelkupplungssystemen kann darin bestehen, dass an jedem
Teilgetriebe eines Zweiges gleichzeitig ein Gang eingelegt ist, jedoch nur ein Zweig zur Übertragung eines Momentes an den Antreibsstrang verwendet wird.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Gänge für das nicht aktive Teilgetriebe vorzuwählen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Vorwählen eines Ganges eines nicht aktiven Teilgetriebes eines Doppelkupplungssystems in Abhängigkeit von dem Gang des aktiven Teilgetriebes des Doppelkupplungssystems gelöst, wobei das Doppelkupplungssystem in einem ersten Zweig eine erste Kupplung, die mit einem ersten Teilgetriebe in Verbindung steht, und in einem zweiten Zweig eine zweite Kupplung aufweist, die mit einem zweiten Teilgetriebe verbunden ist, und wobei die Auswahl nach verschiedenen Kriterien erfolgt. Vorzugsweise wird bei einer normalen Fahrt immer ein höherer Gang vorgewählt. Bei der Vorwahl wird kein Kick-Down berücksichtigt. Zur Vorwahl wird vorteilhafterweise die Detektierung einer Abwärts- bzw. Aufwärtsfahrt berücksichtigt. Bei der Abwärtsfahrt und bei der Übertragung eines negativen Drehmomentes zur Eingangswelle des Doppelkupplungssystems (Motorbremsung) erfolgt zweckmäßigerweise keine Vorwahl für einen Kick-Down.
Besonders bevorzugt werden für die Gänge: Rückwärts, Neutral, erster Gang, zweiter Gang, dritter Gang, vierter Gang, fünfter Gang des aktiven Teilgetriebes die folgenden Gänge für das nicht aktive Teilgetriebe jeweils immer vorgewählt: Neutral, Neutral, zweiter Gang, dritter Gang, vierter Gang, fünfter Gang, bzw. vierter Gang.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werde für die Gänge: Rückwärts, Neutral, erster Gang, erster Gang, zweiter Gang, zweiter Gang, dritter Gang, dritter Gang, vierter Gang, vierter Gang, fünfter Gang des aktiven Teilgetriebes jeweils die Gänge: Neutral immer, Neutral immer (Ganghebel in Neutral), Neutral bei Fahrzeuggeschwindigkeit < X1A, zweiter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit > X1B , erster Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit < X2A , dritter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit > X2B, zweiter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit < X3A , vierter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit > X3B, dritter Gang bei
Fahrzeuggeschwindigkeit < X4A, fünfter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit > X4B bzw. vierter Gang immer des nicht aktiven Teilgetriebes vorgewählt, wobei XnA und XnB zum Definieren des besten vorgewählten Ganges festgelegt werden.
Für die Gänge: Rückwärts, Neutral, erster Gang, erster Gang, zweiter Gang, zweiter Gang, zweiter Gang, dritter Gang, dritter Gang, vierter Gang, vierter Gang, fünfter Gang des aktiven Teilgetriebes werden bevorzugt die Gänge: Neutral immer, Neutral immer (Ganghebel in Neutral), Neutral bei Fahrzeuggeschwindigkeit < X1A, zweiter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit > X1 B , Neutral bei Fahrzeuggeschwindigkeit < X1A , erster Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit < X2A , dritter Gang bei
Fahrzeuggeschwindigkeit > X2B, zweiter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit < X3A , vierter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit > X3B, dritter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit < X4A, fünfter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit > X4B bzw. vierter Gang immer des nicht aktiven Teilgetriebes vorgewählt, wobei XnA und XnB zum Definieren des besten vorgewählten Ganges festgelegt werden.
Ein Problem eines solchen Doppelkupplungssystems besteht auch darin, dass bei einem möglichen Systemausfall die erste Kupplung und die zweite Kupplung gleichzeitig geschlossen werden, so dass das erste Teilgetriebe und das zweite Teilgetriebe gleichzeitig mit der Antriebswelle und der Antriebsmaschine verbunden werden.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Einrichtung für ein Doppelkupplungssystem zu schaffen, mit deren Hilfe bei einem Systemausfall zuverlässig vermieden wird, dass die erste Kupplung und die zweite Kupplung des Doppelkupplungssystems gleichzeitig schließen.
Diese weitere Aufgabe wird durch eine Notschalteinrichtung für ein Doppelkupplungssystem gelöst, bei dem in einem ersten Zweig eine erste, durch eine erste Kupplungsaktorik betätigbare erste Kupplung , die mit einem ersten Teilgetriebe in Verbindung steht, angeordnet ist, und bei dem in einem zweiten Zweig eine durch eine zweite Kupplungsaktorik betätigbare zweite Kupplung angeordnet ist, die mit einem zweiten Teilgetriebe in Verbindung steht, wobei ein Notschaltventil vorgesehen ist, das bei Systemausfall automatisch öffnet, um die erste Kupplung und die zweite Kupplung gleichzeitig drucklos zu schalten und zu öffnen.
Der wesentliche Vorteil der erfindungsgemäßen Notschalteinrichtung besteht darin, dass sie bei einem Systemausfall zuverlässig verhindert, dass die erste Kupplung und die zweite Kupplung des Doppelkupplungssystems gleichzeitig schließen.
Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Notschaltventil einen durch einen Haltemagneten betätigbaren Ventilkörper aufweist, der bei Systemausfall entregt wird und den Ventilkörper automatisch betätigt, so dass
Druckmittel aus einer Kolben/Zylinderanordnung, die ein die erste Kupplung betätigendes erstes Kupplungsstellglied betätigt, und aus einer einer
Kolben/Zylinderanordnung, die ein die zweite Kupplung betätigendes zweites Kupplungsstellglied betätigt, gleichzeitig ablassbar ist.
Der Haltemagnet der erfindungsgemäßen Notschalteinrichtung ist bei einer bevorzugten und vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung über eine Zugstange mit dem Ventilkörper verbunden und spannt diesen im erregten Zustand gegen die Kraft eines Energiespeichers in eine Position vor, in der er eine Druckmittelleitung, die mit dem Zylinderraum der Kolben/Zylinderanordnung verbunden ist, die das erste Kupplungsstellglied für die erste Kupplung betätigt, und eine Druckmittelleitung verschließt, die mit dem Zylinderraum der Kolben/Zylinderanordnung verbunden ist, die das zweite Kupplungsstellglied für die zweite Kupplung betätigt.
Vorzugsweise besitzt der Energiespeicher die Form einer Feder, die sich einerseits am Gehäuse des Haltemagneten und andererseits an der Zugstange abstützt.
Die Notschalteinrichtung und die Kupplungsaktorikien für die beiden Kupplungen sind besonders bevorzugt so ausgestaltet, dass ein erster Zylinderraum einer weiteren Kolben/Zylinderanordnung, deren Kolben durch einen ersten Kupplungsaktor betätigbar ist, mit dem Zylinderraum der der ersten Kupplung zugeordneten Kolben/Zylinderanordnung über eine Druckmittelleitung verbunden ist, dass ein erster Zylinderraum einer weiteren Kolben/Zylinderanordnung deren Kolben durch einen zweiten Kupplungsaktor betätigbar ist, mit dem Zylinderraum der der zweiten Kupplung zugeordneten Kolben/Zylinderanordnung über eine Druckmittelleitung verbunden ist. Zweckmäßigerweise wird bei Systemausfall Druckmittel aus den zu den Kolben/Zylinderanordnungen führenden Druckmittelleitungen über den betätigten Ventilkörper zu einem Druckmitteltank zugeführt. Insbesondere nach einem Systemabfall, wenn das System wieder lebensfähig wird, besteht vorteilhafterweise die Möglichkeit das Notschaltventil nach Ausführen eines Schnüffel-Vorganges durch Erregen des Haltemagneten wieder zu schließen und zumindest ein Kupplungsstellglied und die zugeordnete Kupplung wieder zu betätigen. Der Druckmitteltank ist über eine Druckmittelleitung mit einem zweiten
Zylinderraum der durch den ersten Kupplungsaktor betätigbaren weiteren Kolben/Zylinderanordnung an der dem ersten Zylinderraum derselben abgewandten Seite des Kolbens derselben verbunden und/oder über eine Druckmittelleitung mit dem zweiten Zylinderraum der durch den zweiten Kupplungsaktor betätigbaren weiteren Kolben/Zylinderanordnung an der dem ersten Zylinderraum abgewandten
Seite derselben verbunden.
Im folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 in schematischer Darstellung ein an sich bekanntes
Doppelkupplungssystem und
Figur 2 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen
Notschalteinrichtung.
In der Figur 1 ist die Antriebsmaschine eines Fahrzeuges mit M bezeichnet. Über die Eingangswelle EW ist die Antriebsmaschine M mit der in einem ersten Zweig des Doppelkupplungssystems angeordneten ersten Kupplung Ci und der in einem zweiten Zweig des Doppelkupplungssystems angeordneten zweiten Kupplung C2 verbunden. In dem ersten Zweig steht die erste Kupplung C1 mit dem ersten Teilgetriebe G in Verbindung, während in dem zweiten Zeig die zweite Kupplung C2 mit dem zweiten Teilgetriebe G2 verbunden ist. An der Ausgangsseite wirken das erste Teilgetriebe G1 und das zweite Teilgetriebe G2 auf die Fahrzeugräder ein. Um bei Systemausfall bzw. bei Vorliegen eines Fehlers zu verhindern, das beide Kupplungen C1 und C2 gleichzeitig schließen, ist die vorliegende Notschalteinrichtung vorgesehen, die ein Notschaltventil EV umfasst, das mit der ersten Kupplungsaktorik C1 A, C1 M, C1 S, C1 L und der zweiten Kupplungsaktorik C2A , C2M, C2S, C2L verbunden ist. Das Notschaltventil EV Öffner bei Systemausfall automatisch, so dass die erste Kupplung Ci und die zweite Kupplung C2 gleichzeitig drucklos geschaltet und geöffnet werden.
Genauer gesagt umfasst die erste Kupplungsaktorik, die der ersten Kupplung Ci des ersten Zweiges zugeordnet ist, einen Aktuator C-iA, der den Kolben einer ersten Kolben/Zylinderanordnung C-iM betätigen kann, um einen Druck in einem ersten Zylinderraum der ersten Kolben/Zylinderanordnung C1 M erzeugen zu können, der über eine Leitung Hu mit dem Zylinderraum einer zweiten Kolben/Zylinderanordnung C-iS verbunden ist. Die Leitung Hu ist über eine Leitung ^ mit dem Notschaltventil EV verbunden. Der Kolben der zweiten Kolben/Zylinderanordnung C-iS wirkt auf das Kupplungsstellglied CiL ein, das über eine Feder CiO die erste Kupplung C1 des ersten Zweiges betätigt.
Entsprechend umfasst im zweiten Zweig die der Kupplung C2 zugeordnete zweite Kupplungsaktorik einen Kupplungsaktuator C2A, der den Kolben einer ersten Kolben/Zylinderanordnung C2M betätigt, deren erster Zylinderraum über die Leitung H21 mit einem Zylinderraum einer zweiten Kolben/Zylinderanordnung C2S und zudem über die Leitung H2 mit dem Notschaltventil EV verbunden ist. Der Kolben der zweiten Kolben/Zylinderanordnung C S ist mit einem Kupplungsstellglied C2L verbunden, das über eine Feder C20 auf die zweite Kupplung C2 des zweiten Zweiges einwirkt.
Das Notschaltventil EV umfasst einen Ventilkörper VK, der in seiner in Figur 2 dargestellten Stellung die Leitungen H1 und H2 jeweils abdichtet, so dass der Kolben der ersten Kolben/Zylinderanordnung C1M oder der Kolben der zweiten Kolben/Zylinderanordnung C2M bei Betätigung des ersten oder zweiten Kupplungsaktuators CiA , C2A ein Druckmittel, vorzugsweise ein Hydraulikmittel, aus dem ersten Zylinderraum der ersten Kolben/Zylinderanordnung C-|M über die Leitung Hu in den Zylinderraum der zweiten Kolben/Zylinderanordnung CiS oder aus dem ersten Zylinderraum der zweiten Kolben/Zylinderanordnung C2M über die Leitung H2ι dem Zylinderraum der zweiten Kolben/Zylinderanordnung C2S zur Betätigung des Stellgliedes CiL bzw. C2L fördern kann. Dies entspricht dem normalen Betrieb, in dem, wie schon gesagt, der Dichtkörper VK die Leitungen Hi und H2 abdichtet.
Das Notschaltventil EV weist einen Raum ED auf, der über eine Leitung H3 mit einem Druckmitteltank T verbunden ist, der vorzugsweise wiederum über eine Leitung H12 mit dem zweiten Zylinderraum der ersten Kolben/Zylinderanordnung CiM auf der der Leitung L n abgewandten Seite des Kolbens derselben angeordnet ist. Entsprechend ist der Raum ED und über eine Leitung H22 mit dem auf der der Leitung H2ι abgewandten Seite des Kolbens derselben angeordneten zweiten Zylinderraum der ersten Kolben/Zylinderanordnung C2M verbunden.
Auf diese Weise wird erreicht, dass beim Öffnen des Notschaltventils EV, d.h. also dann, wenn der Ventilkörper VK die Enden der Leitungen Hi und H2 gleichzeitig freigibt, Druckmittel über die Leitung Hi und die Leitung H2 aus den ersten Zylinderräumen der ersten Kolben/Zylinderanordnungen C-|M und C2M und aus den Zylinderräumen der zweiten Kolben/Zylinderanordnungen CiS und C2M über die Leitung H3 zum Druckmitteltank T abfließen kann und vorzugsweise von diesem über die Leitungen Hι2 bzw. H22zu den zweiten Zylinderräumen der ersten Kolben/Zylinderanordnungen CiM bzw. C2M strömen kann. Auf diese Weise werden die zweiten Kolben/Zylinderanordnungen CiS und C2S gleichzeitig drucklos geschaltet und es wird der Druck von den Stellgliedern CiL und C2L genommen, so dass die Kupplungen Ci und C2 gleichzeitig geöffnet werden.
Zur Betätigung des Ventilkörpers VK des Notschaltventils EV ist eine Betätigungseinrichtung BE vorgesehen, die einen Haltemagneten ER umfasst, der beim normalen Betrieb der Notschalteinrichtung erregt ist und das Notschaltventil EV derart betätigt, dass die Leitungen Hi und H2 durch den Ventilkörper VK verschlossen sind. Dies bedeutet, dass der Haltemagnet ER über eine Zugstange Z eine Kraft in der Richtung des Pfeils Pi auf den Ventilkörper VK ausübt. Die Betätigungseinrichtung BE weist eine Feder F auf, deren eines Ende sich an einer Gehäusewand W abstützt und deren anderes Ende auf die Zugstange Z, beispielsweise auf ein mit der Zugstange Z verbundenes Flanschteil FT einwirkt, um eine Kraft entgegen der Kraft des
Haltemagneten ER, d.h. entgegen der Richtung des Pfeils Pi, auf die Zugstange Z und den Ventilkörper VK auszuüben. Dies bedeutet, dass bei Systemausfall, d.h. beim Stromlosschalten des Haltemagneten ER die Zugstange Z und der Ventilkörper VK entgegen der Richtung des Pfeils Pi bewegt werden, wobei der Ventilkörper VK die Leitungen Hi und H2 öffnet, so dass, wie oben beschrieben, die Kupplungen Ci und C2 gleichzeitig drucklos geschaltet und geöffnet werden.
In dem Fall, in dem das Doppelkupplungssystem wieder lebensfähig ist, besteht die Möglichkeit das Ventil EV nach Ausführen eines Schnüffel-Vorganges durch Erregen des Haltemagneten ER wieder zu schließen und zumindest das Kupplungsstellglied C1L oder C2L und die zugeordnete Kupplung Ci bzw. C2 wieder zu betätigen.
Im folgenden wird ein vorliegendes Verfahren zum Schalten eines Ganges in dem nicht aktiven Zweig bzw. der nicht aktiven Welle eines Doppelkupplungsgetriebes von Fahrzeugen erläutert. Wenn bei einem Doppelkupplungsgetriebe gemäß Figur 1 beide Teilgetriebe G-i und G2 gleichzeitig betätigt werden, darf nur eine Welle zu einer Zeit verwendet werden, um ein Drehmoment zur Abtriebswelle AW zu übertragen. Es muss dann vorgewählt werden, welche Zahnräder an der nicht aktiven Welle angreifen. Dies kann von verschiedenen Parametern, wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Position des Gaspedals, der Maschinendrehzahl usw. abhängen. Dabei kann unter zur Grundlegung verschiedener Annahmen die Vorwahl begrenzt werden.
1. Bei einer normalen Fahrt sollte immer ein höherer Gang vorgewählt werden, weil beim Nachunten-Schalten die Zeit zur Erhöhung der Maschinendrehzahl auf eine angemessene Drehzahl größer ist, als die Gangschaltzeit in dem
Teilgetriebe. 2. Ein Kick-Down stellt kein Problem dar, weil die Zeit zur Vergrößerung der Drehzahl der Maschine immer länger ist als die Zeit zum Gangschalten. Dies bedeutet, dass bei der Vorwahl kein Kick-down berücksichtigt werden muss.
3. Die Detektierung einer Abwärts- bzw. Aufwärtsfahrt, die bei normalen automatischen Schaltgetrieben erfolgt, steht auch bei der Vorwahl zur Verfügung.
4. Bei der Abwärtsfahrt und bei Motorbremsung (Übertragung eines negativen Drehmomentes an die Eingangswelle) ist keine Zeit zu erwarten und eine Vorwahl für einen Kick-Down ist daher nicht erforderlich.
Erfindungsgemäß werden die folgenden drei Lösungen zur Gangauswahl vorgeschlagen:
Version 1 Bei der ersten Version wird jeweils gemäß der folgenden Tabelle der nächst höhere Gang über dem gerade aktiven Gang ausgewählt.
Version 2 Durch Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann die erste Version leicht wie folgt ausgeführt und verbessert werden.
In diesem Fall können XnA und XnB so kalibriert werden, dass der beste vorgewählte Gang auch mit etwas Hysterese bei Geschwindigkeitsgrenzen bestimmt wird.
Aus Sicherheitsgründen sollte der vorgewählte Gang Neutral sein, wenn das Fahrzeug steht. Dadurch können Gefahrensituationen vermieden werden, wenn eine Kupplung (beispielsweise am vorgewählten Teilgetriebe) fehlerhaft wird und unbeabsichtigt eingerückt wird. Daraus folgt auch das folgende:
Wenn die Kupplung überhitzt ist und abgekühlt werden muss, erfolgt die Abkühlung besser dann, wenn sich die Kupplung dreht. Bei elektronischen Schaltgetrieben sollte, um eine Erholung der Batterie zu ermöglichen, der vorgewählte Gang Neutral sein. Bei elektronischen Schaltgetrieben sollte der ausgewählte Gang Neutral sein, um eine Wiederaufladung der Batterie zu ermöglichen.
Version 3
Bei der dritten Version ist es gemäß einer weiteren Verbesserung über die zweite Version hinaus möglich in den zweiten Gang zu schalten, wenn die neutrale Position an der anderen Welle vorgewählt ist.
In diesem Fall können XnA und XnB ebenfalls so kalibriert werden, dass der beste vorgewählte Gang auch mit etwas Hysterese bei Geschwindigkeitsgrenzen bestimmt wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann auch eine vorhergesagte Geschwindigkeit sein, wobei die Fahrzeugbeschleunigung berücksichtigt wird.
Es können weitere Verbesserungen ausgeführt werden:
1. Um ein Schwingen beim Gangschalten bei schnellen Geschwindigkeitsänderungen zu vermeiden, kann ein Zeitgeber vorgesehen werden, der eine Zeit zur Änderung der Gangvorwahl zählt bzw. festlegt, bevor die Vorwahl angefordert wird.
2. Zur Ausführung eines Tip-In (Kick-Down), kann die Stellung des Gaspedals bzw. die Bewegung desselben ermittelt werden und kann ein geeigneter Gang für Tip- In- Vorwahl vorgewählt werden, bevor ein hinterlegtes Schaltmuster bzw. eine hinterlegte Schaltabbildung den selben Tip-In detektiert. 3. Beim scharfen Bremsen (Notbremsung) kann zur Vermeidung von möglichen
Problemen entschieden werden, Neutral beim Notbremsen auszuwählen.
4. Abweichungen vom Antriebsmodus. Die Fahrzeuggeschwindigkeiten und die Hysterese können abweichend in Abhängigkeit vom Antriebsmodus (Normal, Sport oder Winter) kalibriert werden. 5. Schwere Belastung oder Aufwärtsfahren. Für eine beste Vorwahl gemäß dem
Drehmoment am Antriebsstrang sollte auch das Drehmoment am Antriebsstrang (aktives Kupplungsdrehmoment) in Betracht gezogen und beurteilt werden, wenn der Vorwählgang definiert wird.
6. Beim Freischaukeln (Fahren des Fahrzeuges in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, um aus einen Graben herauszufahren), kann beispielsweise beim Wintermodus der 2. Gang und der Rückwärtsgang vorgewählt werden, um die Möglichkeit zu schaffen, eine Schaukelfunktion auszuführen. Durch leichtes Schalten des Antriebsstranges zwischen dem Rückwärtsgang und dem 2. Gang zum Schaukel (Schwingen) kann das Fahrzeug aus einem Hindernis, beispielsweise einem Graben herausgefahren werden. 7. Die Fahrzeugbeschleunigung wird in Betracht gezogen. Wenn beim Bremsen oder Beschleunigen die Fahrzeuggeschwindigkeit sich schnell ändert sollte dies bei der Vorwahl berücksichtigt werden. Dies kann erfolgen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die zur Festlegung des Vorwählganges verwendet wird, eine Geschwindigkeit ist, die auf der Basis der gemessenen
Beschleunigung vorhergesagt oder abgeschätzt wird.
8. Wenn das Fahrzeug aufwärts fährt und die Geschwindigkeit unter eine Grenze verringert wird sollte ein niedrigerer Gang vorgewählt werden.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombinationen zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Vorwählen eines Ganges eines nicht aktiven Teilgetriebes eines Doppelkupplungssystems in Abhängigkeit von dem Gang des aktiven
Teilgetriebes des Doppelkupplungssystems, wobei das Doppelkupplungssystem in einem ersten Zweig eine erste Kupplung (Ci) , die mit einem ersten Teilgetriebe (Gi) in Verbindung steht, und bei dem in einem zweiten Zweig einer zweiten Kupplung (C2) ein zweites Teilgetriebe (G2) nachgeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahl nach verschiedenen Kriterien erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass bei einer normalen Fahrt immer ein höherer Gang vorgewählt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Vorwahl kein Kick-Down berücksichtigt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Vorwahl die Detektierung einer Abwärts- bzw. Aufwärtsfahrt berücksichtigt wird..
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Abwärtsfahrt und bei der Übertragung eines negativen Drehmomentes zur Eingangswelle des Doppelkupplungssystems keine Vorwahl für einen Kick-
Down erfolgt
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass für die Gänge: Rückwärts, Neutral, erster Gang, zweiter Gang, dritter Gang, vierter Gang, fünfter Gang des aktiven Teilgetriebes jeweils die folgenden Gänge für das nicht aktive Teilgetriebe jeweils immer vorgewählt werden: Neutral, Neutral, zweiter Gang, dritter Gang, vierter Gang, fünfter Gang, bzw. vierter Gang.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass für die Gänge: Rückwärts, Neutral, erster Gang, erster Gang, zweiter Gang, zweiter Gang, dritter Gang, dritter Gang, vierter Gang, vierter Gang, fünfter Gang des aktiven Teilgetriebes jeweils die Gänge: Neutral immer, Neutral immer (Ganghebel in Neutral), Neutral bei Fahrzeuggeschwindigkeit < X1A, zweiter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit > X1 B , erster Gang bei
Fahrzeuggeschwindigkeit < X2A , dritter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit > X2B, zweiter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit < X3A , vierter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit > X3B, dritter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit < X4A, fünfter Gang bei Fahrzeugeschwindigkeit > X4B bzw. vierter Gang immer des nicht aktiven Teilgetriebes vorgewählt werden, wobei XnA und XnB zum Definieren des besten vorgewählten Ganges festgelegt werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass für die Gänge: Rückwärts, Neutral, erster Gang, erster Gang, zweiter Gang, zweiter Gang, zweiter Gang, dritter Gang, dritter Gang, vierter Gang, vierter
Gang, fünfter Gang des aktiven Teilgetriebes jeweils die Gänge: Neutral immer, Neutral immer (Ganghebel in Neutral), Neutral bei Fahrzeuggeschwindigkeit < X1A, zweiter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit > X1 B , Neutral bei Fahrzeuggeschwindigkeit < X1A , erster Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit < X2A , dritter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit > X2B, zweiter Gang bei
Fahrzeuggeschwindigkeit < X3A , vierter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit > X3B, dritter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit < X4A, fünfter Gang bei Fahrzeuggeschwindigkeit > X4B bzw. vierter Gang immer des nicht aktiven Teilgetriebes vorgewählt werden, wobei XnA und XnB zum Definieren des besten vorgewählten Ganges festgelegt werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass, um ein Schwingen beim Schalten bei schnellen Geschwindigkeitsänderungen zu vermeiden, ein Zeitgeber vorgesehen wird, der eine Zeit zur Änderung der Gangvorwahl bevor die Vorwahl angefordert wird, festlegt.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausführung eines Tip-In (Kick-Down) die Stellung des Gaspedals oder die Bewegung desselben ermittelt und eine geeignete Tip-In- Gangvorwahl vorgewählt wird, bevor ein hinterlegtes Schaltmuster den selben Tip-In detektiert.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass beim scharfen Bremsen (Notbremsung) Neutral vorgewählt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass bei Abweichungen vom Fahrmodus die Fahrzeuggeschwindigkeiten und/oder die Hysterese vom Fahrmodus abhängig abweichend kalibriert werden.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei starker Belastung oder beim Aufwärtsfahren zur Gangvorwahl das
Antriebsmoment am Antriebsstrang (aktives Kupplungsdrehmoment) in Betracht gezogen wird, wenn der Vorwählgang definiert wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass beim Freischaukeln, insbesondere im Wintermodus der zweite Gang und der
Rückwärtsgang vorgewählt werden.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass beim Bremsen oder Beschleunigen die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Vorwahl berücksichtigt wird
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Fahrzeug aufwärts fährt und die Geschwindigkeit unter eine Grenze verringert wird ein niedrigerer Gang vorgewählt wird.
17. Notschalteinrichtung, insbesondere für ein nach dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16 betriebenen Doppelkupplungssystem, bei dem in einem ersten Zweig eine erste, durch eine erste Kupplungsaktorik (C1A, C1 M, C1S, C1 L ) betätigbare erste Kupplung (C-t) , die mit einem ersten Teilgtriebe (G2) in Verbindung steht, angeordnet ist, und bei dem in einem zweiten Zweig eine durch eine zweite Kupplungsaktorik (C2A , C2M, C2S, C2L) betätigbare zweite Kupplung (C2) angeordnet ist, die mit einem zweiten Teilgetriebe (G2) in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass ein Notschaltventil (EV) vorgesehen ist, das bei Systemausfall automatisch öffnet, um die erste Kupplung (Ci) und die zweite Kupplung (C2) gleichzeitig drucklos zu schalten und zu öffnen.
18. Notschalteinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Notschaltventil (EV) einen durch einen Haltemagneten (ER) betätigbatren Ventilkörper (VK) aufweist, der bei Systemausfall entregt wird und den
Vetntilkörper (VK) betätigt, so dass Druckmittel aus einer Kolben/Zylinderanordnung (CiS), die ein die erste Kupplung (Ci) betätigendes erstes Kupplungsstellglied (C-|L) betätigt, und aus einer einer Kolben/Zylinderanordnung (C2S), die ein die zweite Kupplung (C2) betätigendes zweites Kupplungsstellglied (C2L) betätigt, gleichzeitig ablassbar ist.
19. Notschalteinrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltemagnet (ER) über eine Zugstange (Z) mit dem Ventilkörper (VK) verbunden ist und diesen im erregten Zustand gegen die Kraft eines
Energiespeichers in eine Position vorspannt, in der er eine Druckmittelleitung (Hi) verschließt, die mit dem Zylinderraum der Kolben/Zylinderanordnung (CiS) verbunden ist, die das erste Kupplungsstellglied (C-|L) für die erste Kupplung (C1) betätigt, und eine Druckmittelleitung (H2) verschließt, die mit dem Zylinderraum der Kolben/Zylinderanordnung (C2S) verbunden ist, die das zweite Kupplungsstellglied ((C2L) für die zweite Kupplung (C2) betätigt.
20. Notschalteinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiespeicher die Form einer Feder (F) aufweist, die sich einerseits am Gehäuse des Haltemagneten (ER) und andererseits an der Zugstange (Z) abstützt.
21. Notschalteinrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Zylinderraum einer weiteren Kolben/Zylinderanordnung (C1M), deren Kolben durch einen ersten Kupplungsaktor (C1A) betätigbar ist, mit dem Zylinderraum der der ersten
Kupplung (Ci) zugeordneten Kolben/Zylinderanordnung (C-|S) über eine Druckmittelleitung (Hu) verbunden ist, dass ein erster Zylinderraum einer weiteren Kolben/Zylinderanordnung (C2M) deren Kolben durch einen zweiten Kupplungsaktor (C2A) betätigbar ist, mit dem Zylinderraum der der zweiten Kupplung (C2) zugeordneten Kolben/Zylinderanordnung (C2S) über eine
Druckmittelleitung (H22) verbunden ist.
22. Notschalteinrichtung nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, dass bei Systemausfall Druckmittel aus den zu den Kolben/Zylinderanordnungen (C1S, C2S) führenden Leitungen (H1) und (H2) über den betätigten Ventilkörper (VK) zu einem Druckmitteltank (T) abströmt.
23. Notschalteinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckmitteltank (T) über eine Leitung (Hι2) mit dem zweiten Zylinderraum der durch den ersten Kupplungsaktor (C-iA) betätigbaren weiteren
Kolben/Zylinderanordnung (C-|M) an der dem ersten Zylinderraum derselben abgewandten Seite des Kolbens derselben verbunden ist und über eine Leitung (H22) mit dem zweiten Zylinderraum der durch den zweiten Kupplungsaktor (C2A) betätigbaren weiteren Kolben/Zylinderanordnung (C2M) an der dem ersten Zylinderraum abgewandten Seite derselben verbunden ist,
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