EP0445259B1

EP0445259B1 - Track for magnetic levitation vehicles

Info

Publication number: EP0445259B1
Application number: EP90914166A
Authority: EP
Inventors: Hans-Rainer Quaas
Original assignee: Magnetbahn GmbH
Current assignee: Magnetbahn GmbH
Priority date: 1989-09-23
Filing date: 1990-09-20
Publication date: 1994-06-22
Anticipated expiration: 2010-09-20
Also published as: EP0445259A1; CA2042406A1; DE59006233D1; WO1991004375A1; JP2950983B2; ES2056489T3

Abstract

The supporting and driving forces for magnetic levitation vehicles are produced by a longitudinal stator on the track and permanent magnets on the vehicle. The longitudinal stator (33) is fastened to the underside of a track which also has two opposite horizontal running surfaces (311, 312) for pairs of distance rollers on the vehicle and a vertical running surface (321) for lateral guide rollers on the vehicle. To obtain a track which is simple and cheap to manufacture, the horizontal running surfaces are formed by the end section of the top flange (31) of the track and the vertical running surface is formed by a lateral guide profile (32) fastened to the underside of the top flange.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrwegschiene gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine derartige Fahrwegschiene ist bei der Nahverkehrssystem-Magnetbahn in Berlin von der Firma AEG-Magnetbahn GmbH offenkundig vorbenutzt worden.The invention relates to a guideway rail according to the preamble of claim 1. Such a guideway rail has been used in the public transport system magnetic railway in Berlin by the company AEG-Magnetbahn GmbH.

Das offenkundig vorbenutzte Nahverkehrssystem-Magnetbahn benutzt in erster Linie aufgeständerte Fahrwege, welche sich aus einzelnen vorgefertigten Fahrwegelementen zusammensetzen. Diese Fahrwegelemente sind als Einfeldträger oder Mehrfeldträger ausgeführt. Die Fahrzeuge dieses Nahverkehrssystems fahren in diesem Fahrweg entgleisungssicher, wobei folgendes Funktionsprinzip zugrundeliegt: über Permanentmagneten, die auf höhenverstellbaren Magnetträgerleisten an beiden Längsseiten eines rechteckigen Fahrgestellrahmens befestigt sind, wird das Fahrzeuggewicht weitgehendst als Flächenlast über die Fahrwegschienen auf die Tragwerkskonstruktion des Fahrweges abgetragen. Um den eigentlichen instabilen Zustand zwischen Magneten und Fahrwegschienen zu stabilisieren und um eine völlige Trennung der magnetischen Anzugskräfte zu vermeiden, aber auch um einen Mindestluftspalt zu erhalten, wird eine Restlast des Fahrzeuggewichtes über Führungs- und Abstandsrollen übertragen, welche auf den Fahrwegschienen laufen. Der Abstand bzw. Luftspalt zwischen den Flächen der Permanentmagneten des Fahrgestells und den Fahrwegschienen bzw. den Flächen des an der Fahrwegschiene befestigten Langstators wird in Abhängigkeit vom jeweiligen Fahrzeuggewicht (statische und dynamische Lasten) geregelt. Im Zusammenwirken der Permanentmagneten des Fahrgestells mit dem elektrischen Wanderfeld des fahrwegseitigen Langstators wird das Fahrzeug angetrieben (Linearmotorantrieb).The obviously pre-used mass transit system magnetic railway primarily uses elevated guideways, which are composed of individual prefabricated guideway elements. These track elements are designed as single-span girders or multi-span girders. The vehicles of this mass transit system are safe against derailment in this route, based on the following functional principle: permanent magnets, which are attached to height-adjustable magnetic carrier strips on both long sides of a rectangular chassis frame, largely transfer the vehicle weight to the structure of the route as a surface load via the route rails. In order to stabilize the actual unstable condition between magnets and guideway rails and to avoid a complete separation of the magnetic attraction forces, but also to maintain a minimum air gap, a residual load of the vehicle weight is transferred via guide and spacer rollers that run on the guideway rails. The distance or air gap between the surfaces of the permanent magnets of the chassis and the guideway rails or the surfaces of the long stator attached to the guideway rail is regulated depending on the respective vehicle weight (static and dynamic loads). The vehicle is driven (linear motor drive) in the interaction of the permanent magnets of the chassis with the electric traveling field of the long stator on the track side.

Wie aus dem Querschnitt durch den Fahrweg des offenkundig vorbenutzten Nahverkehrssystems gemäß Fig. 1 hervorgeht, bestehen die Fahrwegelemente aus zwei zueinander parallel verlaufenden Fahrwegträgern 11, welche über Querverbinder 12 miteinander verbunden sind. Die Querverbinder 12 sind konstruktiv so tief angebracht, daß als Querschnitt des Fahrwegprofils ein Trog entsteht, der nach oben hin offen ist. Auf den Fahrwegträgern sind beidseitig in Längsrichtung die Fahrwegschienen 13 befestigt. Die Fahrwegschienen 13 bilden einen funktionalen Bestandteil des Fahrweges und dienen zum Tragen, Führen und Antreiben der Magnetschwebefahrzeuge. Wie aus Fig. 1 ferner hervorgeht, ist der Fahrweg als komplette Schweißkonstruktion ausgeführt, bei welcher an den Enden jedes Fahrwegträgers 11 im rechten Winkel ein Obergurt 131 angeschweißt ist, an dessen Stirnfläche eine speziell entwickelte und gefestigte Trag- und Führungswinkelschiene 132 angeschweißt ist. Aus Gründen der Trag- und Antriebsfunktion, des Fahrkomforts und des Verschleißes der Führungs- und Abstandsrollen müssen an die Tragwerkskonstruktion hohe Toleranzanforderungen gestellt werden, was mit einem hohen und kostspieligen Fertigungsaufwand verbunden ist. So müssen beispielsweise die Obergurte 131, insbesondere bei Fahrwegkurven, mit hoher Genauigkeit aus Stahlplatten ausgebrannt werden. Hinzu kommt, daß die Winkelschienen 132 relativ dünn und damit biegeweich sind, so daß sie an ihren Enden unter der Fahrzeuglast nachgeben, was zu komfortmindernden Stößen führt und die Standzeit der Führungs- und Abstandsrollen beeinträchtigt.As can be seen from the cross-section through the route of the obviously previously used local transport system according to FIG. 1, the route elements consist of two parallel route supports 11 which are connected to one another via cross connectors 12. The cross connector 12 are structurally so deep that a trough is created as the cross section of the track profile, which is open at the top. The guideway rails 13 are fastened on both sides in the longitudinal direction on the guideway supports. The guideway rails 13 form a functional component of the guideway and serve to carry, guide and drive the magnetic levitation vehicles. As is also apparent from Fig. 1, the guideway is designed as a complete welded construction, in which an upper chord 131 is welded at right angles to the ends of each guideway beam 11, and a specially developed and strengthened support and guide angle rail 132 is welded to the end face thereof. For reasons of support and drive function, driving comfort and wear of the guide and spacer rollers, high tolerance requirements must be placed on the structure, which is associated with a high and costly manufacturing effort. So must For example, the upper chords 131, particularly in the case of guideway curves, are burned out of steel plates with high accuracy. In addition, the angle rails 132 are relatively thin and therefore flexible, so that they yield at their ends under the vehicle load, which leads to comfort-reducing impacts and impairs the service life of the guide and spacer rollers.

Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber darin, eine Fahrwegschiene der eingangs erwähnten Art zu schaffen, welche trotz hoher Toleranzanforderungen an die Tragwerkskonstruktion einfacher und billiger herzustellen ist und darüber hinaus bei vergleichbarem Gewicht insbesondere im Bereich der Schienenstöße geringere elastische Verformungen durch die Fahrzeuglast aufweist.In contrast, the object of the invention is to provide a guideway rail of the type mentioned at the outset which, despite high tolerance requirements for the supporting structure, is simpler and cheaper to manufacture and, moreover, with comparable weight, in particular in the area of the rail joints, has less elastic deformations due to the vehicle load.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.This object is achieved by the characterizing features of claim 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Fahrwegschiene ergeben sich aus den Patentansprüchen 2 bis 19.Advantageous refinements and developments of the guideway rail according to the invention result from patent claims 2 to 19.

Die Erfindung beruht auf der Überlegung, im Hinblick auf eine rationelle industrielle Vorfertigung der kompletten Fahrweg - schienen mit den Komponenten Stahlplatte, Seitenführungsprofil und Langstator eine Fahrwegskonstruktion vorzusehen, welche einen fertigungstechnischen Übergang von der üblicherweise relativ groben Tragkonstruktion zu einer präzisen Konstruktionseinheit erlaubt. Dabei verzichtet die Erfindung auf eine aufwendige, technisch problematische Spezialwinkelschiene und benutzt statt dessen die ohnehin vorhandene Stahlpatte der Fahrwegschiene, die durch ein an der Unterseite der Stahlplatte befestigtes Seitenführungsprofil als Vertikallaufschiene ergänzt ist. Die Befestigung des Langstators an der Unterseite der Stahlplatte erfolgt vorzugsweise entgegen der bisher geschweißten Verbindung mit Hilfe einer Schraubverbindung. Der verschraubbare Langstator hat vor allem aus Gründen einer besseren Reparatur- und Wartungsmöglichkeit für den Betrieb eines Nahverkehrssystems erhebliche Vorteile. Bei Beschädigung der als Funktionseinheit ausgebildeten, erfindungsgemäßen Fahrwegschiene muß nicht das komplette Fahrwegelement ausgetauscht werden. Gegebenenfalls kann auch auf den Verguß des Langstators verzichtet werden, welcher bei der herkömmlichen geschweißten Langstatorbefestigung zur Vermeidung von Spaltkorrosion erforderlich ist. Die ausreichende Stärke der als Fahrwegschiene verwendeten Stahlplatte erlaubt die Ausführung einer einfachen, formschlüssigen Verbindung an den Stoßstellen mit Hilfe von Schiebebolzen, welche in die jeweilige Oberseite der aufeinanderstoßenden Stahlplatten eingeführt werden, womit sich auch an den Enden der Fahrwegschienen ein höhengleicher und damit stoßfreier Übergang sicherstellen läßt. Die im Fahrwegträger vorzugsweise möglichst tief befestigten Fahrwegschienen führen zu einer hohen Aussteifung der Fahrwegkonstruktion, was wiederum eine Verringerung der Fahr- und Antriebsgeräusche durch verringerte Vibration zur Folge hat. Zusätzlich bringt die konstruktive Ausführung mit einem tiefliegenem Fahrwegprofil erhebliche Vorteile für die Realisierung einer einfachen, Kostengünstigen Weiche, welche zur Verträglichkeit mit dem vorhandenen Nahverkehrssystem ggf. mit einem antriebspassiven, das Fahrzeug über Magnetkräfte tragenden Weichenmittelstück (Herzstück) ausgerüstet ist. Dieses aus zwei konstruktiv miteinander verbundenen Fahrwegschienen bestehende Weichenmittelstück ist um einen Drehpunkt bzw. Verschiebepunkt gelagert. Das Weichenmittelstück wird mit einem herkömmlichen Weichenantrieb entsprechend der gewünschten Fahrtrichtung gestellt. Die Verringerung der Fahrweghöhe durch das tiefliegende Fahrwegprofil führt insbesondere bei gebetteten Fahrwegabschnitten in Tunnels oder auf Brücken zu erheblichen Materialeinsparungen.The invention is based on the consideration, with regard to a rational industrial prefabrication of the complete guideway rails, to provide a guideway construction with the components steel plate, side guide profile and long stator, which allows a manufacturing transition from the usually relatively coarse supporting structure to a precise construction unit. The invention dispenses with a complex, technically problematic special angle rail and instead uses the existing one Steel plate of the guideway rail, which is supplemented by a side guide profile attached to the underside of the steel plate as a vertical running rail. The long stator is preferably attached to the underside of the steel plate by means of a screw connection, contrary to the previously welded connection. The screw-on long stator has significant advantages, particularly for reasons of better repair and maintenance options for the operation of a local transport system. If the guideway rail according to the invention, which is designed as a functional unit, is damaged, the entire guideway element does not have to be replaced. If necessary, it is also possible to dispense with the encapsulation of the long stator, which is required in the conventional welded long stator fastening in order to avoid crevice corrosion. The sufficient strength of the steel plate used as the guideway rail allows a simple, form-fitting connection to be made at the joints with the help of sliding bolts which are inserted into the respective top of the abutting steel plates, which also ensures a level and therefore bumpless transition at the ends of the guideway rails leaves. The guideway rails, which are preferably fastened as deeply as possible in the guideway girder, result in high stiffening of the guideway construction, which in turn results in a reduction in driving and drive noise due to reduced vibration. In addition, the constructive design with a low-lying route profile offers considerable advantages for the implementation of a simple, low-cost switch, which, if necessary, is equipped with a drive-passive switch center piece (centerpiece) that carries the vehicle via magnetic forces to ensure compatibility with the existing local transport system. This consists of two structurally interconnected guideway rails is mounted around a pivot point or shift point. The switch center piece is set with a conventional switch drive according to the desired direction of travel. The reduction in the route height due to the low-lying route profile leads to considerable material savings, particularly in the case of bedded route sections in tunnels or on bridges.

Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Fahrwegschiene lassen sich funktionale, fertigungstechnische und betriebliche Vorteile gegenüber dem offenkundig vorbenutzten Magnetbahn-Nahverkehrssystem erzielen welche zu einer wesentlichen Kostensenkung führen.With the help of the guideway track according to the invention, functional, production-related and operational advantages over the obviously previously used magnetic local public transport system can be achieved which lead to a substantial reduction in costs.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen veranschaulichten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigt:

Fig. 2: einen Querschnitt durch ein tiefliegendes Fahrwegprofil eines Magnetbahn-Nahverkehrssystems;
Fig. 3: einen Querschnitt durch eine der beiden Fahrwegschienen des Fahrwegprofils nach Fig. 2 gemäß der Erfindung, und
Fig. 4: einen Querschnitt durch die Befestigung der Fahrweg - schiene nach Fig. 3 an der Tragkonstruktion des Fahrweges.

The invention is explained in more detail below on the basis of the exemplary embodiments illustrated in the drawings.
It shows:

Fig. 2: a cross section through a low-lying route profile of a magnetic rail system;
Fig. 3: a cross section through one of the two guideway rails of the guideway profile according to FIG. 2 according to the invention, and
Fig. 4: a cross section through the attachment of the guideway - rail according to FIG. 3 on the supporting structure of the guideway.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, weist das dort dargestellte Fahrwegprofil zwei zueinander parallel verlaufende Fahrwegträger 21 aus einem Doppel-T-Profil auf, deren unterer, innenliegender Fuß zu einem Kastenprofil 24 umgebildet ist.As can be seen from FIG. 2, the guideway profile shown there has two mutually parallel guideway supports 21 made of a double-T profile, the lower, inner foot of which is transformed into a box profile 24.

Jedes Kastenprofil dient als Auflager für eine erfindungsgemäße Fahrwegschiene 23, welche mit dem betreffenden Fahrwegträger 21 bzw. dessen kastenförmigem Profil 24 verbunden ist.Each box profile serves as a support for a guideway rail 23 according to the invention, which is connected to the relevant guideway carrier 21 or its box-shaped profile 24.

Wie aus Fig. 3 näher hervorgeht, besteht jede Fahrwegschiene 23 aus einer Stahlplatte 31, an deren freiem, nach innen in das Fahrwegprofil auskragendem Ende eine obere Lauffläche 311 und eine untere Lauffläche 312 für die nichtdargestellten Führungs- und Abstandsrollen des Fahrgestells eines eingangs beschriebenen Magnetschwebefahrzeugs bilden. An der Unterseite der Stahlplatte 31 ist - gegenüber dessen freiem Ende versetzt - ein Seitenführungsprofil 32 vorzugsweise unter einem rechten Winkel befestigt, dessen Oberfläche die Lauffläche 321 für die Spurführung des Fahrgestells mit Vertikallaufrollen innerhalb des Magnetbahn-Fahrweges bildet. Die Stahlplatte 31 besteht aus mindestens 30 mm starkem, rechteckigem Stahlprofil von etwa 500 bis 600 mm Breite und einer der jeweiligen Länge der einzelnen Tragwerkselemente angepaßten Länge. Die Stahlplatte 31 kann in ihrer Längsrichtung gerade oder für horizontale Kurven entsprechend gebogen ausgeführt sein. In Übergangsabschnitten des Fahrweges zu Streckensteigungen bzw. Streckengefällen ist die Stahlplatte auch um die Querachse konkav oder Konvex gebogen.As can be seen from Fig. 3 in more detail, each guideway rail 23 consists of a steel plate 31, at the free end projecting inward into the guideway profile, an upper running surface 311 and a lower running surface 312 for the guide and spacer rollers of the chassis, not shown, of a magnetic levitation vehicle described at the beginning form. On the underside of the steel plate 31 - offset from its free end - a side guide profile 32 is preferably attached at a right angle, the surface of which forms the tread 321 for tracking the chassis with vertical rollers within the magnetic track path. The steel plate 31 consists of at least 30 mm thick, rectangular steel profile of approximately 500 to 600 mm in width and a length adapted to the respective length of the individual structural elements. The steel plate 31 can be straight in its longitudinal direction or curved accordingly for horizontal curves. The steel plate is also concave or convex about the transverse axis in the transition sections of the route to line gradients or line gradients.

Die Verbindung der Stahlplatte 31 mit den Längsträgern 21 der Tragwerkskonstruktion erfolgt durch eine Schweißverbindung oder, wie in Fig. 4 dargestellt ist, durch eine spezielle Schraubverbindung. Die Höhenlage der Fahrwegschiene 23 ist so gewählt, daß ein Mindestabstand zu Querverbindern 22 (Fig. 2) zwischen den Längsträgern 21 eingehalten wird.The steel plate 31 is connected to the longitudinal beams 21 of the supporting structure by a welded connection or, as shown in FIG. 4, by a special screw connection. The height of the guideway rail 23 is selected so that a minimum distance from cross connectors 22 (FIG. 2) between the longitudinal beams 21 is maintained.

Die von der Stahlplatte 31 an ihren freien Enden gebildeten Laufflächen 311 und 312 sowie die von der innenliegenden Oberfläche des Seitenführungsprofils 32 gebildete Lauffläche 321 können im montierten Zustand zu Verringerung der Welligkeit nachgearbeitet werden. Die Enden von aneinanderstoßenden Stahlplatten 31 können mit formschlüssigen Verbindungselementen versehen sein, insbesondere Schiebebolzen, welche in zugeordneten Längsbohrungen in den Stirnseiten der benachbarten Stahlplatten 31 verschiebbar gelagert sind. Das Seitenführungsprofil 32 zur Spurführung der Magnetschwebefahrzeuge mittels der Horizontalrollen des Fahrgestells weist ebenfalls, wie Fig. 3 zeigt, einen rechteckigen Querschnitt auf und ist vorzugsweise unter einem rechten Winkel an der Unterseite der Stahlplatte 31 angeschweißt.The treads 311 and 312 formed by the steel plate 31 at their free ends and the tread 321 formed by the inner surface of the side guide profile 32 can be reworked in the assembled state to reduce the ripple. The ends of abutting steel plates 31 can be provided with form-fitting connecting elements, in particular sliding bolts, which are slidably mounted in associated longitudinal bores in the end faces of the adjacent steel plates 31. The side guide profile 32 for tracking the magnetic levitation vehicles by means of the horizontal rollers of the chassis also has, as shown in FIG. 3, a rectangular cross section and is preferably welded to the underside of the steel plate 31 at a right angle.

Zwischen den Längsträgern 21 des Fahrweges und dem Seitenführungsprofil 32 der zugeordneten Fahrwegschiene 23 ist an der Unterseite der Stahlplatte 31 ein Langstator 33 befestigt, insbesondere gemäß Fig. 3 mit Hilfe von Winkelschienen 25 verschraubt. Der Langstator 33 besteht aus in Längsrichtung gebündelten Blechpaketen, deren Einzelbleche isoliert sind und die als ganzes Blechpaket mit einem elastischen Isoliermaterial beschichtet sind. Die nach unten gerichtete Fläche jedes Langstators 33 muß mit hoher Genauigkeit parallel zur oberen Lauffläche 311 der Stahlplatte 31 ausgerichtet sein, damit ein gleichmäßiger Luftspalt zwischen Langstator und den dazu parallel zu führenden, nicht dargestellten Permanentmagneten des Fahrgestells des Magnetschwebefahrzeugs gewährleistet ist.A long stator 33 is fastened to the underside of the steel plate 31 between the longitudinal beams 21 of the guideway and the side guide profile 32 of the associated guideway rail 23, in particular screwed with the aid of angle rails 25 according to FIG. 3. The long stator 33 consists of bundles of laminations bundled in the longitudinal direction, the individual laminations of which are insulated and which are coated as a whole laminated core with an elastic insulating material. The downward facing surface of each long stator 33 must be aligned with high accuracy parallel to the upper running surface 311 of the steel plate 31, so that a uniform air gap between the long stator and the permanent magnets of the chassis of the magnetic levitation vehicle, not shown, leading parallel thereto is ensured.

Als Fahrwegträger 21 kommen entweder, wie schon erwähnt, Stahlträger oder Betonträger mit Stahlstützeinlagen und Stahlauflagen in Betracht. Bei Verwendung von Betonträgern eignet sich vorzugsweise die in Fig. 4 veranschaulichte Befestigungskonstruktion zwischen Fahrwegschiene 23 und Beton-Fahrwegträger 21. Hierzu ist auf einer horizontalen Konsole (welche Teil des Kastenprofils 24 gemäß Fig. 2 sein kann) des Beton-Fahrwegträgers 21 eine metallische Ankerplatte 41 fest verbunden, z.B. eingegossen. Die Ankerplatte 41 weist an ihrer freien Oberseite eine kalottenförmige Rundung auf und hat beispielsweise eine Länge von etwa 150 bis 200 mm. Die flanschförmigen Bereiche zu beiden Seiten der kalottenförmigen Rundung sind mit Befestigungsbolzen 45 verschweißt, welche vertikal nach oben ragen. Auf die Ankerplatte 41 ist eine Justierwiege 43 aufgesetzt, welche eine kalottenförmige Vertiefung aufweist, die der kalottenförmigen Rundung der Ankerplatte entspricht. Die Wiege 43 weist zum Durchtritt der Bolzen 45 entsprechende Durchgangsbohrungen auf. Die Justierwiege 43 läßt sich aufgrund der kalottenförmigen Lagerung auf der Ankerplatte 41 zu beiden Seiten gegenüber der Ankerplatte bzw. dem Fahrwegträger 21 neigen, wodurch Abweichungen von der Horizontalen seitens des Fahrwegsträgers 21 ausgeglichen werden können. Durch Verwendung unterschiedlicher Stärken erlaubt die Wiege 43 ferner eine Höhenanpassung von Maßungenauigkeiten. Auf die Justierwiege 43 ist die Fahrwegschiene 23 mit dem Endabschnitt 46 ihrer Stahlplatte 31 aufgelegt, wobei der Endabschnitt 46 die Bolzen 45 mit entsprechenden Durchgangsbohrungen durchgreift. Mittels einer Einstellehre wird die Fahrwegschiene 23 mit der gegenüberliegenden Fahrwegschiene des Fahrwegprofils ausgerichtet, wobei diese Ausrichtung sowohl in Längs- und Querrichtung als auch in der Höhe und der Neigung erfolgen kann. Nach erfolgter Ausrichtung der Fahrwegschiene 23 wird die Fahrweg schiene 23 durch Befestigungsmuttern 44 fixiert, welche auf die Enden der Befestigungsbolzen 45 aufgeschraubt werden. Die aus den Teilen 41, 43, 44 und 45 bestehenden Justierelemente sind in Längsabständen an der Tragwerkskonstruktion befestigt und bilden Lagerpunkte für die daran befestigte Fahrwegschiene 23 zur Geräuschminderung kann zwischen jeder Ankerplatte 41 und der zugeordneten Justierwiege 43 eine Dämmschicht vorgesehen werden.As the guideway girders 21, either, as already mentioned, steel girders or concrete girders with steel support inserts and steel supports come into consideration. When using concrete girders, the fastening construction illustrated in FIG. 4 between the guideway rail 23 and the concrete guideway girder 21 is preferably suitable. For this purpose, a metallic anchor plate is on a horizontal bracket (which can be part of the box section 24 according to FIG. 2) of the concrete guideway girder 21 41 firmly connected, for example cast in. The anchor plate 41 has a dome-shaped curve on its free upper side and has a length of approximately 150 to 200 mm, for example. The flange-shaped areas on both sides of the dome-shaped curve are welded with fastening bolts 45 which project vertically upwards. An adjustment cradle 43 is placed on the anchor plate 41 and has a dome-shaped depression which corresponds to the dome-shaped curve of the anchor plate. The cradle 43 has corresponding through bores for the passage of the bolts 45. The adjustment cradle 43 can be inclined due to the spherical support on the anchor plate 41 on both sides relative to the anchor plate or the guideway support 21, whereby deviations from the horizontal can be compensated for by the guideway support 21. By using different thicknesses, the cradle 43 also allows height adjustment of dimensional inaccuracies. The guide rail 23 with the end section 46 of its steel plate 31 is placed on the adjustment cradle 43, the end section 46 passing through the bolts 45 with corresponding through bores. The guideway rail 23 is aligned with the opposing guideway rail of the guideway profile by means of a setting gauge, this alignment taking place both in the longitudinal and transverse directions as well as in height and inclination can. After alignment of the guideway rail 23, the guideway rail 23 is fixed by fastening nuts 44, which are screwed onto the ends of the fastening bolts 45. The adjustment elements consisting of parts 41, 43, 44 and 45 are attached to the structure of the structure at longitudinal intervals and form bearing points for the guideway 23 attached to them to reduce noise. An insulation layer can be provided between each anchor plate 41 and the associated adjustment cradle 43.

Die in Fig. 2 veranschaulichte Länge der Fahrwegträger 21 ist so gewählt, daß die oberen, freien Enden der Fahrwegträger 21 die daran angebrachten Fahrwegschienen etwa in dem gezeichneten Verhältnis überragen, damit an den vertikalen Flanken eines der beiden parallelen Fahrwegträger 21 im Bereich oberhalb der betreffenden Fahrwegschiene 23 Stromschienen und/oder Linienleiter befestigt werden können. Die dargestellte Höhe der Fahrwegträger 21 entspricht der vorgegebenen Höhe für die aufgeständerte Bauweise. Im Falle einer Bettung der Fahrwegträger 21 in Tunnels oder auf Brückenbauwerken kann die Höhe der Fahrwegträger 21 gegenüber der in Fig. 2 dargestellten Höhe bis herab zur Befestigungsstelle der Fahrwegschienen 23 verringert werden, ohne daß dadurch die Festigkeit des Fahrwegprofils verschlechtert wird.The length of the guideway girders 21 illustrated in FIG. 2 is selected such that the upper, free ends of the guideway girders 21 protrude approximately over the attached guideway rails in the relationship shown, so that on the vertical flanks of one of the two parallel guideway girders 21 in the area above the relevant one Track rail 23 busbars and / or line conductors can be attached. The height of the guideway girders 21 shown corresponds to the predetermined height for the elevated construction. In the case of bedding the guideway girders 21 in tunnels or on bridge structures, the height of the guideway girders 21 can be reduced compared to the height shown in FIG. 2 down to the fastening point of the guideway rails 23 without the strength of the guideway profile being impaired.

Claims

Track rail for a magnetic levitation vehicle, the carrying and driving forces of which are produced by a linear stator (33) at the track side and permanent magnets at the vehicle side, with
a) a steel plate (31), at the underside of which the linear stator (33) is fastened,

b) two oppositely disposed horizontal running surfaces (311, 312) for spacer roller pairs at the vehicle side and

c) a vertical running surface (321) for lateral guide rollers at the vehicle side,
characterised thereby, that the horizontal running surfaces (311, 312) are formed by the one end portion of the steel plate (31) and that the vertical running surface (321) is formed by a lateral guide profile (32), which is fastened at the underside of the steel plate (31) set back from the one end portion and which is between the lower running surrace (312) and the linear stator (33).
Track rail according to claim 1, characterised thereby, that the steel plate (31) is fastened at its other end portion (46) to a track support (21).
Track rail according to claim 2, characterised by an adjustable screw connection (41, 43, 44, 45) between the other end portion (46) of the steel plate (31) and the track support (21).
Track rail according to claim 1, characterised thereby, that the steel plate (31) is fastened at its other end portion (46) to a track support (21), which is formed as a double-T-beam and the foot of which is bent over into a box profile (24).
Track support according to one of the claims 1 to 4, characterised thereby, that the linear stator (33) is screwed to the underside of the steel plate (31).
Track support according to one of the claims 1 to 5, characterised thereby, that the linear stator (33) is provided with an insulating and corrosion-resistant coating before its fastening at the underside of the steel plate (31).
Track rail according to one of the claims 1 to 6, characterised thereby, that the lateral guide profile (32) is screwed on at the underside of the steel plate (31).
Track rail according to one of the claims 1 to 6, characterised thereby, that the lateral guide profile (32) is welded on at the underside of the steel plate (31).
Track rail according to one of the claims 1 to 8, characterised thereby, that shape-locking connecting elements are provided at the butt joints of neighbouring track rails (23).
Track rail according to claim 9, characterised thereby, that the connecting elements consist of slide pins which are borne to be displaceable in associated longitudinal bores in the end faces of neighbouring track rails (23).
Track rail according to one of the claims 1 to 10, characterised thereby, that the running surfaces (311, 312, 321) of the track rail (23) are finished in the assembled state in order to reduce the waviness.
Track rail according to one of the claims 1 to 11, characterised thereby, that a plurality of adjusting elements (41, 43) are arranged between the track support (21) and the track rail (23).
Track rail according to claim 11, characterised thereby, that each adjusting element comprises an anchor plate (41), which is fastened at the track support (21) and has a spherical protrusion, as well as a rocker (43), which is positioned between the anchor plate (41) and the track rail (23) and has a spherical depression, wherein the thickness of each rocker (43) is dimensioned in accordance with the required height equalisation and that vertical threaded bolts (45) are fastened at the anchor plate (41), pass through elongate hole bores of the rocker (43) and of the track rail (23) and together with lock nuts (44) fix the position of the track rail (23).
Track rail according to claim 13, characterised thereby, that an insulating layer is arranged between the anchor plate (41) and the rocker (43).
Track rail according to one of the claims 1 to 14, characterised thereby that steel beams are provided as track supports (21).
Track rail according to one of the claims 1 to 14, characterised thereby, that concrete beams with supporting steel inserts and steel overlays are provided as track supports (21).
Track rail according to one of the claims 1 to 16, characterised thereby, that for a given height of the track support (21), the track rail (23) is fastened closely as possible to the lower ends of the vertical flanks of the track support (21) at a given minimum spacing from a crossconnector (22) between both the track supports (21) extending parallelly in the longitudinal direction of the track (Figure 2).
Track rail according to claim 17, characterised thereby, that current rails and/or line wires are fastened above the track rail (23) to the vertical flanks of one of the two parallel track supports (21).
Track rail according to claim 18, characterised thereby, that in the case of a bedding of the track supports (21) in tunnels or on bridge constructions, the height of the supports is reduced down towards the fastening point of the track rails (23) by comparison with the height set for the mode of construction on stands.