DE9317407U1

DE9317407U1 - Aufliegender Anhänger für einen LKW

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Publication number: DE9317407U1
Application number: DE9317407U
Authority: DE
Original assignee: GS MEPPEL BV
Current assignee: GS MEPPEL BV
Priority date: 1993-11-13
Filing date: 1993-11-13
Publication date: 1994-02-10
Anticipated expiration: 2003-11-14
Also published as: NL9302133A; BE1008425A6; DE4429986A1

Description

Firma GS MEPPEL B.V., Ezingerweg 59, NL - 7940 KB Meppel

"Aufliegender Anhänger für einen LKW"

Die Neuerung betrifft einen aufliegenden Anhänger für einen Lastkraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruches.

Sogenannte Auflieger sind für den Transport im Straßenverkehr seit langem bekannt; diese Auflieger weisen an ihrer Unterseite im vorderen Bereich eine Kupplung auf, mit der sie mit einer Zugmaschine verbunden werden können, so daß sie z. B. zum Frachttransport verwendet werden können. Die bekannten Auflieger weisen im hinteren Bereich eine Anzahl von Achsen auf, an denen sich die Laufräder befinden, und die Zahl der Achsen richtet sich nach dem Gewicht der Ladung, die mit dem Anhänger transportiert werden soll. So sind z. B. bei großen Belastungen Aufliegeranhänger mit drei Achsen im hinteren Bereich bekannt.

Um eine Abstützung der Last im vorderen Bereich des Anhängers zu ermöglichen, wird beim bekannten Stand der Technik die Zugmaschine mit insgesamt drei Achsen bestückt, wobei z. B. die vordere Achse die An· triebsachse darstellt und die beiden hinteren Achsen der Zugmaschine die Last des aufliegenden Anhängers übernehmen. Bei einem derartigen Schwerlastzug

werden demnach insgesamt sechs Achsen benötigt, um die entsprechende Last sicher aufnehmen zu können. Selbstverständlich können auch eine oder beide hinteren Achsen Antriebsachsen darstellen. 30

Die hohe Anzahl der Achsen bedeutet einen hohen Konstruktionsaufwand bei" der Fertigung eines derartigen Schwerlastzuges, und zudem wirkt sich die hohe Zahl der Verschleißteile, wie z. B. der benötigten Reifen, im Hinblick auf den Betrieb und die Wartung kostensteigernd aus.

Da bei dem bekannten Straßenfahrzug die hinterste Achse der Zugmaschine und die vorderste Achse des Anhängers relativ weit auseinanderstehen, muß der Anhänger eine sehr stabile Konstruktion aufweisen, damit die Steifheit des gesamten Rahmens des Anhängers bei starker Beladung gewährleistet ist.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, einen aufliegenden Anhänger für einen Lastkraftwagen zu schaffen, durch den eine besonders gleichmäßige Lastverteilung auf die Achsen erfolgt, um so die Anzahl der gesamten Achsen des Straßenfahrzuges zu verringern und eine kostensparende Konstruktion des Anhängers zu ermöglichen.

Diese der Neuerung zugrundeliegende Aufgabe wird durch den kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches gelöst.

Mit anderen Worten ausgedrückt wird vorgeschlagen, bei einem aufliegenden Anhänger eine gleichmäßigere Abstützung der Anhängerladung sowie des Anhängergewichtes dadurch zu erreichen, daß im vorderen Bereich des Anhängers eine Achse angeordnet ist, durch die der bisher bekannte Abstand zwischen der hintersten Achse der Zugmaschine und der vordersten Achse des Anhängers verringert wird. Durch diese veränderte Anordnung der Achsen des Anhängers wird

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eine sehr viel gleichmäßigere Gewichtsverteilung auf die Achsen des Anhängers erreicht, wodurch die gesamte Achsenzahl des Anhängers bzw. des gesamten Straßenfahrzuges, d. h. der Zugmaschine und des An-. hangers, reduziert werden kann. Zudem wirkt sich diese gleichmäßigere Achsenanordnung des Anhängers positiv auf die Stabilität des Anhängers aus, so daß z. ß. der Grundrahmen des Anhängers wesentlich leichter und damit kostengünstiger gebaut werden kann.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Neuerung sind in den Unteransprüchen erläutert.

In den Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Neuerung beschrieben, wobei

Fig. A einen Straßenfahrzug gemäß dem Stand der

Technik darstel1t, Fig. 1 stellt eine Seitenansicht eines Straßenfahrzuges dar, der einen Anhänger gemäß der Neuerung aufweist, Fig. 2 verdeutlicht in einer Ansicht von oben schematisch die Lenkanordnung des neuerungsgemäßen Anhängers sowie der

damit verbundenen Zugmaschine 25 und Fig. 3 stellt wiederum aus einer Sicht von

oben die Anordnung für einen Achsausgleich dar.
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Bezugnehmend auf Fig. A ist ein Straßenfahrzug la dargestellt, der aus einem Anhänger 2a und einer Zugmaschine 3a besteht. Der Anhänger 2a ist mit der Zugmaschine 3a über eine Kupplung 4a lösbar verbunden. Bei dem Anhänger 2a handelt es sich um einen

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sogenannten aufliegenden Anhänger, wobei sich ein Teil des Anhängers 2a über einem Teil der Zugmaschine 3a befindet.

Der Anhänger 2a weist in seinem hinteren Bereich an der Unterseite drei Achsen 5a auf, um so zum Transport besonders schwerer Lasten geeignet zu sein. Die Zugmaschine weist ihrerseits insgesamt drei Achsen 6a auf, wobei die vorderste Achse dem Antrieb dient und die beiden hinteren Achsen der Aufnahme des Anhängergewichtes dienen.

Wenn der Anhänger 2a von der Zugmaschine 3a abgekoppelt ist, wird der Anhänger mittels einer Stütze 7a abgestützt, so daß er nicht nach vorne kippen kann.

Bezugnehmend auf Fig. 1 ist ein Straßenfahrzug 1 dargestellt, der wiederum aus einem Anhänger 2 und einer Zugmaschine 3 besteht, die über eine Kupplung 4 miteinander verbunden sind.

Im Gegensatz zu Fig. A weist der Anhänger 2 in seinem hinteren Bereich lediglich zwei Achsen 5 auf, und im vorderen, der Zugmaschine 3 zugewandten Bereich des Anhängers 2 ist eine Vorderachse 6 angeordnet. Es wird deutlich, daß durch diese Vorderachse 6 des Anhängers 2 eine besonders gleichmäßige Verteilung der Achsen des Anhängers 2 erreicht wird, wobei besonders im vorderen Bereich des Anhängers 2 eine Abstützung des Anhängergewichtes stattfindet, wodurch ermöglicht wird, daß die Zugmaschine 3 lediglich mit zwei Achsen 7, 8 ausgerüstet werden muß. Durch die in Richtung der Zugmaschine 3 vorgerückte Vorderachse 6 wird somit in diesem Beispiel die Einsparung

einer Achse erreicht, wodurch die Kosten und das Leergewicht eines derartigen Straßenfahrzuges 1 verringert werden. Selbstverständlich können die Achsen, je nach Bedarf, auch in anderer Art und Weise am Anhänger 2 und der Zugmaschine 3 angeordnet werden, soz. B. ist die Anordnung lediglich einer hinteren Achse 5 am Anhänger bei entsprechend geringerem zulässigen Gesamtgewicht möglich. Zudem ist die Lage der im vorderen Bereich des Anhängers 2 angeordneten Vorderachse 6 z. B. je nach den Anforderungen der entsprechenden Gesetzgebung zu variieren, um beispielsweise den Fahrradius eines derartigen Straßenfahrzuges 1 zu variieren.

Der in Fig. 1 dargestellte Anhänger 2 weist in seinem vorderen Bereich keine Stütze auf, wie sie in Fig. A als Stütze 7a eingezeichnet ist. Eine derartige Stütze ist beim Anhänger 2 nicht erforderlich, da aufgrund der Position der Vorderachse 6 ein Umkippen des Anhängers 6 bei Abkopplung von der Zugmaschine 3 ausgeschlossen ist. Dadurch wird der Arbeitsaufwand beim An- und Abkoppeln eines derartigen Anhängers 2 wesentlich vereinfacht, da die zusätzliche Betätigung einer Stütze 7a nicht mehr notwendig ist.

Die neue Anordnung der Achsen des Anhängers 2 ermöglicht es, den Anhänger 2 derart zu gestalten, daß er in seiner Länge verstellbar ist. Dies hat den Vorteil, daß er z. B. bei kurzen Ladung.en verkürzt werden kann, so daß er beim Rangieren einfacher zu handhaben ist. Bei längeren Ladungen könnte er in entsprechender Weise verlängert werden, und durch die in den vorderen Bereich des Anhängers 2 vorgezogene Vorderachse 6 wird selbst bei sehr langem

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Anhänger 2 eine relativ gleichmäßige Gewichtsverteilung der Achsen erreicht. Die in Fahrtrichtung horizontale Verstellbarkeit des Anhängers 2 könnte z. B. dadurch erreicht werden, daß der vordere Bereich des Grundrahmens des Anhängers 2 in dem hinteren Bereich des Grundrahmens verschiebbar geführt ist, so daß der Grundrahmen auf die gewünschte Länge gebracht werden kann und in dieser Position durch Haltevorrichtungen fixiert wird.

Bezugnehmend auf Fig. 2 ist der Straßenfahrzug 1 in einer schematischen Ansicht von oben dargestellt. Die Fig. 2 zeigt schematisch die Lenkanordnung des Straßenfahrzuges 1, und es wird deutlich, daß die Vorderachse 6 des Anhängers 2 lenkbar ist und daß die hintere Achse 8 der Zugmaschine 3 ebenfalls lenkbar ist. Beide Achsen 6 und 8 führen eine gleichsinnige Lenkbewegung aus.

Die hintere Achse 5 des Anhängers 2 ist in dem Beispiel ebenfalls lenkbar ausgeführt, wobei die Lenkbewegung entgegen der Lenkbewegung der Achse 6 und gerichtet ist. Dadurch wird eine besonders gute Manövrierfähigkeit des Straßenfahrzuges 1 ermöglicht. Die Lenkbewegungen können z. B. durch eine hydraulische Ansteuerung erreicht werden, jedoch kann diese Ansteuerung auch auf andere Art und Weise erfolgen, falls dies vorteilhaft sein sollte.

Selbstverständlich ist es auch möglich, die vordere Hinterachse 5 lenkbar auszubilden.

Die Bremsen der Vorderachsen 6 sind mit Bremsen der Achse 8 der Zugmaschine 3 gekoppelt, um gute Bremswerte zu erreichen und während des Bremsvorganges

eine gute Kontrolle des Straßenfahrzuges 1 zu ermöglichen.

In Fig. 3 ist wiederum aus einer Sicht von oben schematisch der Straßenfahrzug 1 dargestellt, der bei 9 eine Anordnung zum Achsausgleich aufweist. Bei dieser Anordnung ist die hintere Achse 8 der Zugmaschine 3 mit der Vorderachse 6 des Anhängers 2 verbunden, wobei in der Verbindungsleitung 1 ein Druckregelventi1 10 angeordnet ist. Durch diese Anordnung zum Achsausgleich wird u. a. das Anheben der Vorderachse 6 vermieden, wenn die Räder der Achse 8 über eine Erhebung fahren, wie z. B. einem Steinod. dgl. Der Achsausgleich verhindert unerwünschte vertikale Bewegungen des Anhängers 2 und verringert dementsprechend ein Verrutschen der Ladung.

Claims

H.ABBEL & HAddcL ! , *; * ; ; · *sv&opean patent attorn &egr;&ugr;

PATENTANWÄLTE "*" ·^:··^:· DlPL-I⁴NQ. LUTZ HABBEL

Postfach 3429 · D-48019 Münster

AM KANONENQRABEN11 · D-48151 MÜNSTER , 11.11.93 TELEFON (02 51)5310 67 ■ FAX (02 51)5319 96

UNSEREAKTE:

{bitte angeben) M102/16678

pe/Sc

Firma GS MEPPEL B.V., Ezingerweg 59, NL - 7940 KP Meppel

"Aufliegender Anhänger für einen LKW" Schutzansprüche:

1. Aufliegender Anhänger für einen Lastkraftwagen, der in seinem vorderen Bereich an der Unterseite eine Kupplung zur Verbindung mit

einer Zugmaschine aufweist und an dessen hinterem Bereich mindestens eine Hinterachse für die Laufräder angeordnet ist, gekennzeichnet durch mindestens eine Vorderachse (6), die im vorderen Bereich des Anhängers (2) angeordnet ist.
2. Anhänger gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Anordnung zum Achsausgleich (9) der Vorderachse (6) des Anhängers (2) mit

Hausadresse: Am Kanonengraben 11 · D-48151 Münster

einer oder mehreren Achsen (7, 8) der Zugmaschine (3) .
3. Anhänger gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine lenkbare Vorderachse (6) des Anhängers (2).
4. Anhänger gemäß Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Anordnung zur gleichzeitigen Bewegung der Vorderachse (6) und der Hinterachse (5) des Anhängers (2).
5. Anhänger gemäß Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Anordnung zur entgegengesetzten Lenkbewegung der Vorderachse (6) und der Hinterachse (5) des Anhängers (2).
6. Anhänger gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch den in der Länge verschiebbaren Anhänger (2).
7. Anhänger gemäß Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Verstelleinrichtung zur Längenverstellung des Anhängers (2), die zwischen der Vorderachse (6) und der Hinterachse (5) des Anhängers angeordnet ist.
8. Anhänger gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Koppelung des Bremssystems der Vorderachse (6) mit der Achse (8) der Zugmaschine (3).