DE705934C

DE705934C - Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE705934C
Application number: DEB160784D
Authority: DE
Original assignee: JACOB BUCHLI DIPL ING
Current assignee: JACOB BUCHLI DIPL ING
Priority date: 1933-05-06
Filing date: 1933-05-06
Publication date: 1941-05-14

Description

Die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten und Gewichte der Schienenfahrzeuge, die von den Bahnverwaltungen gefordert wird, stellt an ihre Laufeigenschaften Anforderungen, welche die Drehgestelle bisheriger Bauart ' nicht oder nur ungenügend zu erfüllen vermögen. Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit verstärken sich besonders die Schlingerbewegungen und können, abgesehen, von der to unangenehmen Rückwirkung auf die Fahrgäste, zu Zerstörungen am Gleis und an den Wagen führen. Ferner vermag die bisher meistens angewandte Abfederung des Wagenkastens, welche über Blattfedern oder über ig eine Verieinigung von solchen und Wendelfedern erfolgt, die auf den Kasten übertragenen Stöße -nicht in genügendem Maße zu mildern.

Es ist zur Erzielung besserer Laufeigenao schäften bei Drehgestellen vorgeschlagen worden, die auf der gleichen Schiene laufenden Räder als Einzelräder in einer gemeinsamen D'rehgestellwange unterzubringen und jede Wange an den Enden eines Querträgers mittels etwa im Spurabstand liegender Kreuzgelerikzapfen derart zu lagern, daß jede Wange für sich sowohl parallel zur Fahrbahn als auch parallel zur Laufkreisebene schwenkbar ist. Diese Vorschläge zeigen jedoch keine Losung für die Verbindung des Drehgestells mit dom Wagenkasten und eine unbefriedigende Bauart de? Kreuzgelenks und der Seitenwange dies Drehgestells, i

Bei den üblichen Drehgestellen mit Mittelzapfen sind ferner Vorschläge gemacht worden, nach welchen die gesamte Abfederung des Drehgestells gegen" den Wagenkasten durch Wendelfedern erfolgt, von der Erkenntnis, ausgehend, daß Wendelfedern im Gegensatz zu Blattfedern keine innere Reibung haben. Blattfedern übertragen alle Kräfte, welche die Reibung zwischen den Federblättern nicht überwinden, unmittelbar auf den Wagenkasten und erzeugen dort Erschütterungen. ;

Es ist auch bekannt, eine solche Abfederung mit Wendelfedern bei einem Drehgestell vorzusehen, das einen Mitteldrehzapfe.n auf-· weist und bei dem die Drehgestellwangen, in denen die: Räder einzeln gelagert sind, an einem Querbalken unabhängig voneinander um 'eine waagerechte Querachse drehbar angeordnet sind. Doch fehlt dieser Bauart die seitliche Beweglichkeit des Querbalkens gegenüber dem Drehgestell wie auch die Beweglichkeit der Drehgestellwangen je für sich in ,einer Ebene parallel zur Fahrbahn.

Um bei -den heutigen Fahrgeschwindigkeiten der Schnellzüge die schweren Personenwagen' möglichst erschütterungsfrei und phne Schlingern; befördern zu können, werden die ^fio bekannten: Drehgestelle mit unabhängigen, je in \ einem Kreuzgelenk mit Spurabstand gelagerten Wangen, in deren jeder die Räder einer Fahrzeugseite gelagert sind, nach' der Erfindung so ausgebildet, daß der>den Wagenkasten abstützende Querbalken aus einem mit

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dem Wagenkasten verbundenen oberen Tragbalken und einem unteren Tragbalken besteht, die durch Wendelfedern gegeneinander abgefedert sind und von denen der untere* < Lager für den waagerechtachsigen Zapfen« Kreuzgelenkes aufweist und durch Bügel und ab sowie seitenbeweglich, aber uii* schwenkbar gegenüber dem oberen Tragbalken geführt ist.

ίο Ferner ist der Kreuzgelenkzapfen in einer Sonderbauart ausgebildet. Sein senkrecht zur Fahrbahn stehender Zapfen für die Schwenkbewegungen der Wange parallel zur Fahrbahn hat in bekannter Art kleineren Durchmesser als der mit dem Wagengewicht belastete, rechtwinklig zu ihm liegende waagerechtachsige Zapfen für die Schwenkbewegungen der Wange parallel zur Laufkreisebene. Damit dieser waager echtachsige Kreuzgelenkzap* fen nicht zu sperrig wird, ist er nach der Erfindung statt als voller Kreiszylinder nur als Kreiszylinderabschnitt ausgebildet und ist mit dem senkrechtachsigen Zapfen an dessen oberer Stirnfläche verbunden.

In der Zeichnung ist das neue Drehgestell beispielsweise und schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 rechts eine Seitenansicht und links einen Längsschnitt durch eine Drehgestellwange, Fig. 2 rechts die Vorderansicht und links den Querschnitt des Drehgestells und Fig. 3 seinen Grundriß.

Die beiden Räder 1 jeder Fahrzeugseite' sind auf durchgehenden Zapfen 3 je einer Drehgestellwange 2 drehbar gelagert. Zwischen den beiden Rädern 1 jeder Wange 2 sitzt in dem mit der Wange 2 fest verbundenen Drehzapfenlager 10 der senkrechte Drehbolzen 5 mit seinem· Kopf, der einen Abschnitt eines Zylinders mit parallel zur Radachse 3 liegender Achse bildet. Auf diese Zapfen 5 stützt sich mit entsprechend zylindrischen Hohlflächen der Querbalken 4. Die Abstützung ist so ausgebildet, daß jede Wange 2 sich um den Drehbolzen 5 oder dessen Kopf in einer waagerechten oder in einer senkrechten Ebene frei drehen kann. Der Querbalken 4 besteht aus zwei Tragbalken, einem oberen, 6, und einem unteren, 7, zwischen welchen die Wendelfedern 8 eingelegt sind. Der am Wagenkasten ^lefestigte Führungsbügel 9 dient zur Auf- 5« Vifähme der Schubkräfte, welche bei der Br emi-siihg auftreten. Er ist so ausgebildet, daß der Tragbalken 7 sich nur senkrecht und seitlich innerhalb Begrenzungsanschlägen und der Federung selbst bewegen, sich aber nicht gegenüber dem Wagenkasten verschwenken kann. Die beiden Drehgestellwangen 2 sind durch die bekannten Spurstangen 11 miteinander verbunden. In die letzteren sind vorgespannte Federn 12 eingelegt, welche eine be- 6<» grenzte seitliche Bewegungsfreiheit der beiden Radträger gegeneinander ermöglichen.

Claims

Patentansprüche:

i. Drehgestell für Schienenfahrzeuge, bei dem die Räder jeder Fahrzeugseite als Einzelräder in einer Drehgestellwange gelagert sind und die Drehgestellwangen je um ein etwa im Spurabstand vom anderen angeordnetes Kreuzgelenk sowohl parallel zur Fahrbahn als auch parallel zur Laufkreisebene schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der den Wagenkasten abstützende Querbalken (4) aus einem mit dem Wagenkasten verbundenen oberen Tragbalken (6) und einem unteren Tragbalken (7) besteht, die durch Wendelfedern

(8) gegeneinander abgefedert sind und von denen der untere (7) das Lager für den waagerechtachsigen Zapfen (5) des Kreuzgelenkes aufweist und durch Bügel

(9) auf und ab sowie seitenbeweglich, aber unschwenkbar gegenüber dem oberenTragbalken (6) geführt ist.
2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die waagerechtachsigen Zapfen der Kreuzgelenke nur als Kreiszylinderabschnitte von großem Krümmungshalbmesser ausgebildet und mit den senkrechtachsigen Zapfen an deren oberer Stirnfläche verbunden sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen