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DE69311520T2 - Luftreifen - Google Patents

Luftreifen

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DE69311520T2
DE69311520T2 DE1993611520 DE69311520T DE69311520T2 DE 69311520 T2 DE69311520 T2 DE 69311520T2 DE 1993611520 DE1993611520 DE 1993611520 DE 69311520 T DE69311520 T DE 69311520T DE 69311520 T2 DE69311520 T2 DE 69311520T2
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DE
Germany
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belt
cord
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steel
breaker belt
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Kazuhiko Kawamura
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Sumitomo Rubber Industries Ltd
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Sumitomo Rubber Industries Ltd
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    • D07B1/0606Reinforcing cords for rubber or plastic articles
    • D07B1/0646Reinforcing cords for rubber or plastic articles comprising longitudinally preformed wires
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    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/0007Reinforcements made of metallic elements, e.g. cords, yarns, filaments or fibres made from metal
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    • B60C9/18Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
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    • B60C9/2009Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
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    • B60C9/2204Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre obtained by circumferentially narrow strip winding

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen pneumatischen Gürtelreifen, bei dem Gürtelhaltbarkeit und Steuerungsstabilität erheblich verbessert sind.
  • Im allgemeinen sind Radialreifen mit einem Breaker oder Gürtel versehen, um den Reifenlaufflächenabschnitt zu verstärken. Für die Breakergürtel ist ein Kompaktcord weitverbreitet verwendet worden, der einen 1X3-Aufbau aufweist.
  • Wie in Fig. 6A gezeigt ist, besteht ein solcher Kompaktcord aus drei Stahlmonofasern, die kompakt zusammen verdreht sind. Das heißt, es wird kein Zwischenraum zwischen den benachbarten Fasern gebildet. Deshalb ist ein geschlossener Raum H bei dem Zentrum des Cords gebildet, und Überzugsgummi kann nicht in diesen zentralen Raum H hinein eindringen. Demzufolge ist der Teil der Oberfläche jeder Monofaser nicht durch den Überzugsgummi bedeckt, der zu diesem zentralen Raum H benachbart ist.
  • Unbedeckte Teile werden durch jegliches Wasser leicht korrodiert, das infolge von Beschädigung in den Reifenlaufflächenabschnitt eindringt, und dann neigt Korrosion dazu sich schnell durch den Raum H auszubreiten, was die Reifenhaltbarkeit erheblich verringert.
  • Um ein solches Ausgesetztsein der Stahlmonofaseroberfläche zu vermeiden, ist ein loser oder offener Cord vorgeschlagen worden, worin die Stahlmonofasern F lose zusammen verdreht sind, wie in Fig. 6B gezeigt ist. Bei einem solchen Cord ist das Eindringen von Überzugsgummi verbessert und die Oberflächen der Fasern können durch den Überzugsgummi leichter bedeckt werden, weil die Zwischenräume zwischen den Fasern ausreichend groß sind, damit der Überzugsgummi in den Cord leicht eindringen kann, wenn die Cordspannung klein ist.
  • Aufgrund der sehr großen Dehnung eines solchen losen Cords unter einer kleinen Last neigt der Breakergürtel jedoch dazu, sich zu dehnen oder ungleichmäßig zu verformen, wenn solche losen Corde bei einem Rohreifen zusammengesetzt werden, um einen Breakergürtel zu schaffen und der Reifen daraufhin bei dem Vulkanisierungsverfahren unter Druck gesetzt wird, was sich in einer schlechten Fertigreifengleichmäßigkeit und auch einer Breakergürtelsteifigkeit auswirkt, die bei dem Fertigreifen vermindert ist.
  • Ein bekannter Reifen, der die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 zeigt, ist z.B. durch EP-A-0 331 501 offenbart.
  • Demzufolge sind Steuerungsstabilität, Rollwiderstand, Lebensdauer des Reifens und dergleichen erheblich vermindert.
  • Wenn außerdem während des Gummierens des Cords eine Spannung auf den losen Cord aufgebracht wird, wird die Zwischenräume zwischen den Fasern schmal oder geschlossen, was dann die gleichen Probleme des Fehlens des Gummieindringens wie bei dem Fall des ursprünglichen, geschlossenen Cords verursacht.
  • Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen pneumatischen Reifen zu schaffen, bei dem die obenerwähnten Probleme durch Verbessern des Eindringens von Gummi in die Breakergürtelcorde hinein gelöst werden können.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein pneumatischer Reifen eine Karkasse, die sich zwischen Wulstabschnitten des Reifens erstreckt, und einen Gürtel, der radial außerhalb der Karkasse in einem Laufflächenabschnitt des Reifens angeordnet ist, wobei der Gürtel einen Breakergürtel und einen Bandagengürtel umfaßt, der radial außerhalb des Breakergürtels angeordnet ist, wöbei der Breakergürtel mindestens eine Einlage aus Stahlcorden umfaßt, die unter einem Winkel (Theta) bezogen auf den Reifenäquator in Überzugsgummi eingebettet sind, der Bandagengürtel mindestens eine Einlage aus mindestens einem organischen Fasercord umfaßt, der spiralförmig um den Breakergürtel unter einem Winkel von 0 bis 3 Grad bezogen auf den Reifenäquator herum gewickelt ist, wobei jeder der Breakergürtelcorde aus drei Stahlmonofasern besteht, die eine gewellte Stahlmonofaser und eine nicht-gewellte Stahlmonofaser aufweisen, wobei die drei Stahlmonofasern kompakt zusammen verdreht sind, um alternierende berührende Abschnitte und nicht-berührende Abschnitte zwischen der gewellten Stahlmonofaser und der nicht-gewellten Stahlmonofaser zu schaffen, wobei die nicht-berührenden Abschnitte einen Zwischenraum (T) aufweisen, der nicht mehr als 0,6 mal des Durchmessers (d) der Stahlmonofasern beträgt, wobei der oder jeder Bandagengürtelcord eine derartige Elastizität aufweist, daß die Dehnung unter einer Spannung von 2,25 Grammidenier in dem Bereich von 2,5 bis 4,5 % liegt.
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun, lediglich beispielhaft, in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
  • Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
  • Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Cords ist, der für dessen Breakergürtel verwendet ist;
  • Fig. 3 eine Querschnittsansicht eines geöffneten Teils des Breakergürtelcords ist;
  • Fig. 4A eine Draufsicht einer gewellten Monofaser ist, die bei dem Breakergürtelcord verwendet ist;
  • Fig. 4B eine Draufsicht einer nicht-gewellten Monofaser ist, die bei dem Breakergürtelcord verwendet ist;
  • Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Gummibands ist, in das Breakergürtelcorde eingebettet sind;
  • Fig. 6A eine Querschnittsansicht eines geschlossenen Breakergürtelcords nach dem Stand der Technik ist; und
  • Fig. 6B eine Querschnittsansicht eines offenen oder losen Breakergürtelcords nach dem Stand der Technik ist.
  • In Fig. 1 weist ein pneumatischer Reifen 1 eine Lauffläche 2, ein Paar Wulstabschnitte 5, und ein Paar Seitenwände 3 auf, die sich zwischen den Laufflächenrändern und den Wulstabschnitten 5 erstrecken. Ein Wulstkern 4 ist in jedem Wulstabschnitt 5 angeordnet, eine Karkasse 6 erstreckt sich zwischen den Wulstabschnitten 5, wobei sie um jeden Wulstkern 4 herum umgeschlagen ist, um einen Karkassenumschlagabschnitt 6b und einen Hauptkarkassenabschnitt 6a zu bilden, und Gürtelverstärkungen 9 und 14 sind radial außerhalb der Karkasse 6 unter der Lauffläche 2 angeordnet.
  • Die Karkasse 6 umfaßt mindestens eine Einlage 6A aus Corden, die unter 75 bis 90 Grad bezogen auf den Reifenäquator gelegt sind.
  • Zwischen dem Hauptkarkassenabschnitt 6a und jedem der Umschlagabschnitte 6b ist ein Kernreiter 8 angeordnet, der aus Hartgummi hergestellt ist. Die Kernreiter 8 erstrecken sich von den Wulstkernen 4 sich verjüngend radial nach außen, um den Wulstabschnitt 5 und die untere Seitenwand 3 zu verstärken, und dementsprechend die seitliche Steifheit des Reifens zu erhohen.
  • Die Karkasse 6 ist bei dieser Ausführungsform aus einer Einlage 6A aus Nylonfasercorden zusammengesetzt. Für die Karkasse werden bevorzugt organische Fasercorde, z.B. Polyester, Rayon, aromatische Polyamide oder dergleichen verwendet. Stahlcorde können jedoch verwendet werden.
  • Die Gürtelverstärkungen weisen einen Breakergürtel 9 und einen Bandagengürtel 14 auf, der radial außerhalb des Breakergürtels 9 angeordnet ist.
  • Bei dieser Ausführungsform besteht der Breakergürtel 9 aus zwei Breakergürteleinlagen 9A und 9B. Die radial innere Breakergürteleinlage 9A, die auf der Karkasse 6 angeordnet ist, ist breiter als die radial äußere Breakergürteleinlage 9B, die auf der inneren Breakergürteleinlage 9A angeordnet ist. Der Breakergürtel 9 als ein Ganzes weist eine ausreichende Breite auf, um die ganze Breite der Lauffläche 2 zu verstärken.
  • Jede der Breakergürteleinlagen 9A und 9B ist aus parallelen Corden 10 hergestellt, die in überzugsgummi 11 eingebettet und unter einem Winkel (Theta) von 0 bis 35 Grad bezogen auf den Reifenäquator gelegt sind, wobei die zwei Einlagen so angeordnet sind, daß die Corde in der inneren Breakergürteleinlage 9A die Corde in der äußeren Breakergürteleinlage 9B kreuzen.
  • Bei der vorliegenden Erfindung besteht jeder der Breakergürtelcorde 10 aus drei Stahlmonofasern 12, die zusammen verdreht sind, wie in Fig. 2 gezeigt ist, worin mindestens eine der drei Stahlmonofasern gewellt ist, und mindestens eine der verbleibenden zwei Stahlmonofasern nicht-gewellt ist.
  • Der Breakergürtelcord 10 ist bevorzugt aus einer gewellten Monofaser 12A und zwei nicht-gewellten Monofasern 12B zusammengesetzt.
  • Fig. 4A und Fig. 4B zeigen eine gewellte Monofaser 12A, beziehungsweise eine nicht-gewellte Monofaser 12B, bevor sie zu einem Cord verdreht sind. Wie in Fig. 4A gezeigt ist, ist die gewellte Monofaser 12A vorher gewellt. Wie in Fig. 4B gezeigt ist, ist die nicht-gewellte Monofaser 12B gerade.
  • Wenn sie zusammen verdreht sind, wie in Fig. 2 und Fig. 3 gezeigt ist, weist der resultierende Breakergürtelcord 10 folglich Bereiche von keiner Zwischenfaserberührung auf, d.h. nicht-berührende Abschnitte P zwischen der gewellten Monofaser 12A und der nicht-gewellten Monofaser 12B, die benachbart sind. Diese treten entlang der Länge des Cords auf. Dementsprechend sind viele Öffnungen oder Zwischenräume T gebildet, durch die Überzugsgummi in den zentralen Raum des Cords eindringen kann.
  • Bevor sie zu einem Cord verdreht ist, kann die gewellte Monofaser 12A durch Biegen einer geraden Monofaser in einer flachen Ebene bei kleinen Teilungen zweidimensional gewellt werden. Alternativ kann die gewellte Monofaser 12A beispielsweise durch Wickeln einer geraden Monofaser bei einem kleinen Durchmesser und kleinen Teilungen dreidimensional gewellt werden.
  • Die Wellenteilungen betragen bevorzugt 0,31 bis 0,70 mal der Endcordverdrehungsteilungen. Die Wellenhöhe (Scheitel-zu- Scheitel) der gewellten Monofaser 12A beträgt bevorzugt 1,5 bis 2,5 mal des Durchmessers (d) der Monofaser 12A.
  • Im allgemeinen weisen die Durchmesser der drei Monofasern 12A und 12B den gleichen Wert (d) auf, aber sie können verschieden sein.
  • Bei der vorliegenden Erfindung sind die gewellte Monofaser 12A und die nicht-gewellte Monofaser 12B kompakt verdreht, so daß die benachbarten Monofasern im allgemeinen einander berühren. Folglich ist die Dehnung des Endcords wesentlich kleiner als die des losen Cords nach dem Stand der Technik.
  • Die obenerwähnten Zwischenräume T bei den nicht-berührenden Abschnitten P beträgt nicht mehr als 0,6 mal des Faserdurchmessers d.
  • Um Steuerungsstabilität und Reifengleichmäßigkeit bestmöglich zu verbessern, ist es bevorzugt, daß die Dehnung des Breakergürtelcords 10 weniger als 0,3 % beträgt, wenn mit einer 5 kgf-Last getestet wird.
  • Um dies zu erreichen und die notwendige Festigkeit für den Breakergürtel zu schaffen, liegt der Durchmesser (d) der Stahlmonofasern 12A und 12B in dem Bereich von 0,20 bis 0,35 mm, und mehr bevorzugt 0,25 bis 0,28 mm.
  • Die obenerwähnte Teilung der Wellen ist geringer als die cordverdrehungsteilung.
  • Die Gummimischung, die als der Überzugsgummi 11 verwendet ist, weist bevorzugt einen komplexen Elastizitätsmodul E* von 45 bis 150 kgf/cm² auf. Der komplexe Elastizitätsmodul E* wird hier unter den folgenden Bedingungen gemessen: 10 % Anfangsverformung, 10 Hz Sinuswelle mit 2 % Amplitude, und bei einer Temperatur von 70 Grad C, wobei ein Teststück verwendet wird (4 mm Breite, 30 mm Länge, und 2 mm Dicke), durch ein Viskoelastizitäts-Spektrometer, das von IWAMOTO SEISAKUSYO hergestellt ist.
  • Wenn der komplexe Elastizitätsmodul E* weniger als 45 kgf/cm² beträgt, wird die Breakergürtelsteifigkeit für Steuerungsstabilität unzureichend, und der Schnittwiderstand der Breakergürtelcorde während scharfer Kurvenfahrt ist vermindert. Wenn der komplexe Elastizitätsmodul E* mehr als 150 kgf/cm² beträgt, wird es schwierig, daß der Überzugsgummi in den Cord eindringt.
  • Ferner beträgt der Knickfestigkeitskoeffizient K von jeder der Breakergürteleinlagen mehr als 80 und weniger als 180. Der Knickfestigkeitskoeffizient K ist hier definiert durch die Cordzahl M pro 5 cm Breite geteilt durch Sinus (Theta). Der Winkel (Theta) ist der Breakergürtelcordwinkel bezogen auf den Reifenäquator.
  • Die Cordzahl M bei dieser Ausführungsform liegt in dem Bereich von 38 bis 45 Corden/5 cm.
  • Wenn der Knickfestigkeitskoeffizient K nicht mehr als 80 beträgt, sind der Schnittwiderstand des Breakergürtelcords während scharfer Kurvenfahrt und die Steuerungsstabilität verschlechtert. Wenn der Knickfestigkeitskoeffizient K nicht weniger als 180 beträgt, ist der Laufkomfort verschlechtert, und das Reifengewicht ist übermäßig.
  • Der obenerwähnte Bandagengürtel 14 ist aus mindestens einer spiralförmigen Cordeinlage zusammengesetzt.
  • Bei dieser Ausführungsform besteht der Bandagengürtel 14 aus einer breiten Bandageneinlage 15 und einem Paar schmaler Randbandageneinlagen 16.
  • Die breite Bandageneinlage 15 ist auf den Breakergürtel 9 gewickelt, und deren Breite ist im wesentlichen die gleiche oder mehr als die Breite des Breakergürtels 9, um die ganze Breite des Breakergürtels zu bedecken.
  • Die Randbandageneinlagen 16 sind radial außerhalb der Randabschnitte des Breakergürtels 9 herum gewickelt, bei dieser Ausführungsform, auf die breite Bandageneinlage 15.
  • Jede der Bandageneinlagen 15 und 16 ist durch spiralförmiges Wickeln eines einzelnen Cords oder einer Vielzahl paralleler Corde 21 gebildet.
  • Bei dieser Ausführungsform sind zwei parallele Corde 21 verwendet, die in einen Überzugsgummi 22 in einer Form eines Gummibands 20 oder langen Streifens eingebettet sind, wie in Fig. 5 gezeigt ist.
  • Um die obenerwähnten Bandageneinlagen 15 und 16 zu bilden, ist das Band 20 radial außerhalb des Breakergürtels 9 bei jedem Gürtelrandabschnitt doppelt und dazwischen einzeln herum gewickelt.
  • Der oder jeder Gürtelcord 21 ist bei jeder der Bandageneinlagen unter einem Winkel von 0 bis 3 Grad bezogen auf den Reifenäquator C geneigt.
  • Die Bandagengürtelcorde 21 weisen eine solche Elastizität auf, daß die Dehnung E 2,5 bis 4,5 % beträgt, wobei
  • E = (L1-L0)/L0 x100 %,
  • L0 eine Einheitslänge des Cords bei keiner Last ist, und L1 die obenerwähnte Einheitslänge des Cords ist, der durch Aufbringen einer Last von 2,25 Gramm/Denier gedehnt ist.
  • Dementsprechend ist die Dehnung des Bandagengürtelcords 21 verglichen mit herkömmlichen organischen Fasercorden für Bandagengürtel bedeutend vermindert, bei denen die Dehnung ungefähr 7 bis 10 %beträgt.
  • Wenn die Dehnung weniger als 2,5 % beträgt, weist der Laufflächenabschnitt eine Steifigkeit auf, die übermäßig erhöht ist, und der Laufkomfort ist gestört. Wenn die Dehnung mehr als 4,5 % beträgt, kann die Laufflächensteifigkeit nicht erhöht werden, und die Steuerungsstabilität ist verschlechtert.
  • Die Dehnung ist hier gemäß dem JIS-L1017-Verfahren gemessen. Für die Einheit "Denier" ist das Nominaldenier des Cords verwendet. Zum Beispiel beträgt das Gesamtnominaldenier eines 1500d/2 Polyestercords 3000, und eines 1260d/2 Nyloncords 2520. Folglich beträgt die Last für einen 1500d/2 Polyestercord 6,75 kg, und einen 1260d/2 Nyloncord 5,67 kg.
  • Während es unausweichlich ist, daß die Breakergürtelsteifigkeit verglichen mit einem herkömmlichen Kompaktcord, bei dem drei Fasern entlang deren ganzer Länge miteinander in Berührung sind, dadurch etwas vermindert ist, daß ein solcher Cord verwendet ist, der eine gewellte Monofaser aufweist, kompensiert der obenerwähnte Bandagengürtel 14 nicht nur die Verminderung bei der Gürtelsteifigkeit, sondern erhöht auch die Gürtelsteifigkeit als ein Ganzes.
  • Ferner ist der Bandagengürtel 14 der radial äußerste Gürtel, der keine Fuge in der Umfangsrichtung des Reifens aufweist.
  • Deshalb sind das Hochgeschwindigkeitsleistungsverhalten wie Hochgeschwindigkeitssteuerungsstabilität, Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit und dergleichen wirksam verbessert. Ferner sind die Stahlcorde geschützt.
  • Testreifen der Größe 195/70R14, die den in Fig. 1 gezeigten Aufbau und die Spezifikationen aufweisen, die in Tabelle 1 aufgeführt sind, wurden vorbereitet und auf Steuerungsstabilität, Laufkomfort und Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit des Reifens und Schnittwiderstand der Breakergürtelcorde getestet. Die Testergebnisse sind auch in Tabelle 1 aufgeführt.
  • Die Steuerungsstabilität und der Laufkomfort wurden durch einen Testfahrer in fünf Stufen bewertet, worin Stufe drei Standard ist. Je größer der Wert, desto besser das Leistungsverhalten.
  • Die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit wurde durch die Fahrentfernung bewertet, bis ein Versagen wie Risse während der Fahrt bei einer Geschwindigkeit von 130 Kilometer/Stunde verursacht wurde, wobei ein Rollenprüfstand verwendet wurde. Die Ergebnisse sind durch einen Index angezeigt, der auf der Annahme beruht, daß der Referenzreifen 1 100 beträgt. Je größer der Wert, desto besser die Haltbarkeit.
  • Der Schnittwiderstand wurde durch den Cordschnitt bewertet, der bei dem Breakergürtel durch scharfe Kurvenfahrt eines Testfahrzeugs verursacht wurde. Die Ergebnisse sind durch einen Index angezeigt, der auf der Annahme beruht, daß der Referenzreifen 2 100 beträgt. Je größer der Index, desto besser der Widerstand.
  • Bei der obenerwähnten breiten Bandageneinlage 15 können der Cord oder die Corde 21 kontinuierlich von einem Rand zu deren anderem Rand gewickelt werden, aber es ist auch möglich, diskontinuierlich zu wickeln, um die Einlage in eine Vielzahl von Teilabschnitten in der axialen Richtung des Reifens zu teilen.
  • Im Fall einer Vielzahl von Teilabschnitten kann der Aufbau ferner voneinander verschieden sein, wobei zum Beispiel bei dem Reifenäquator in zwei Teile geteilt wird, und die spiralförmigen Wicklungsrichtungen oder die Cordwinkel umgekehrt werden.
  • Außerdem kann der Bandagengürtel 14 aus nur zwei breiten Einlagen 15 zusammengesetzt sein. TABELLE 1
  • *1) W: eine einzelne breite Einlage E: ein Paar axial beabstandeter Randeinlagen
  • *2) PE: Polyester

Claims (5)

1. Pneumatischer Reifen umfassend eine Karkasse (6), die sich zwischen Wulstabschnitten (5) des Reifens (1) erstreckt, und einen Gürtel, der radial außerhalb der Karkasse in einem Laufflächenabschnitt (2) des Reifens (1) angeordnet ist, wobei der Gürtel einen Breakergürtel (9) und einen Bandagengürtel (14) umfaßt, der radial außerhalb des Breakergürtels (9) angeordnet ist, wobei der Breakergürtel (9) mindestens eine Einlage (9A, 9B) aus Stahlcorden (10) umfaßt, die unter einem Winkel (Theta) bezogen auf den Reifenäquator in Überzugsgummi (11) eingebettet sind, der Bandagengürtel (14) mindestens eine Einlage (15, 16) aus mindestens einem organischen Fasercord umfaßt, der spiralförmig um den Breakergürtel (9) unter einem Winkel von 0 bis 3 Grad bezogen auf den Reifenäquator herum gewickelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Breakergürtelcord (10) aus drei Stahlmonofasern (12) besteht, die eine gewellte Stahlmonofaser (12A) und eine nicht-gewellte Stahlmonofaser (12B) aufweisen, wobei die drei Stahlmonofasern (12A, 12B) kompakt zusammen verdreht sind, um alternierende Berührungsabschnitte und nicht-berührende Abschnitte zwischen der gewellten Stahlmonofaser (12A) und der nichtgewellten Stahlmonofaser (12B) zu schaffen, wobei die nicht-berührenden Abschnitte einen Zwischenraum (T) aufweist, der nicht mehr als 0,6 mal des Durchmessers (d) der Stahlmonofasern (12A, 12B) beträgt, der oder jeder Bandagengürtelcord eine derartige Elastizität aufweist, daß die Dehnung unter einer Spannung von 2,25 Grammidenier in dem Bereich von 2,5 bis 4,5 % liegt.
2. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser (d) der Stahlmonofasern (12) in dem Bereich von 0,2 bis 0,35 mm liegt.
3. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dehnung jedes Breakergürtelcords unter einer Spannung von 5 kgf nicht mehr als 0,3 % beträgt.
4. Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Überzugsgummi (11) für die Breakergürtelcorde (12) einen komplexen Elastizitätsmodul von 45 bis 150 kgf/cm² aufweist.
5. Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Knickfestigkeitskoeffizient der oder jeder Breakergürteleinlage mehr als 80 und weniger 180 beträgt, wobei der Knickfestigkeitskoeffizient als die Breakergürtelcordzahl pro 5 cm Breite der Breakergürteleinlage geteilt durch Sinus (Theta) definiert ist.
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