Hintergrund der Offenbarung
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Die vorliegende Erfindung betrifft Viskositätskupplungen, und genauer betrifft sie solche
Kupplungen, die bei Drehmomentwandlern für Automatikgetriebe eingesetzt werden, um als
Bypass-Elemente zum Umgehen des Drehmomentwandlers zu dienen.
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Automatikgetriebe mit Drehmomentwandlern haben breite Anwendung und Zustimmung bei
Motorfahrzeugen erreicht. Obschon Automatikgetriebe mit Drehmomentwandlern bei dieser
Anwendung im allgemeinen zufriedenstellend sind, ziehen sie inhärent einen gewissen Betrag
von Schlupf nach sich, was daher inhärent zu Verlusten bei den Kraftstoffersparnissen des
Fahrzeugs führt. In dem Bemühen, diesen Schlupf zu minimieren und damit die
Kraftstoffersparnisse zu verbessern, wurden Anstrengungen unternommen, den Drehmomentwandler
mit einer Art von Direktantrieb zu umgehen, der typischerweise dann aktiviert wird, wenn das
Fahrzeug bei höheren Getriebeverhältnissen und oberhalb einer vorbestimmten
Fahrzeuggeschwindigkeit betrieben wird.
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Während diese bekannten Direktantrieb-Bypass-Anordnungen zu Verbesserungen der
Kraftstoffersparnisse geführt haben, haben bestimmte Arten von Bypass-Elementen unter
bestimmten Betriebsbedingungen verschiedene Vibrationen der Transmission in den Fahrgastraum des
Motorfahrzeugs übertragen, wodurch sich die Fahrqualität des Fahrzeugs verschlechterte.
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In dem Bemühen, ein Bypass-Element zu schaffen, das keine Vibrationen der Transmission in
den Fahrgastraum überträgt, haben Fachleute eine Viskositätskupplung als das Bypass-
Element benutzt. Obschon der Gebrauch einer Viskositätskupplung als das Bypass-Element
dazu dient, die Übertragung von Vibrationen der Transmission in den Fahrgastraum zu
minimieren, ist es wichtig, daß die Kupplung für einen maximalen Wirkungsgrad und für
maximale Dauerhaftigkeit ausgelegt ist.
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Eines der mit der Verwendung einer Viskositätskupplung als ein Bypass-Element in einem
Drehmomentwandler eines Automatikgetriebes verbundenen Bedenken, ist die Möglichkeit,
daß Automatikgetriebefluid in das viskose Fluid in der Viskositätskupplung lecken kann, oder
umgekehrt. Die Folge davon war, daß die kommerziell benutzten Viskositätskupplungen
außerordentlich komplexe und kostspielige Dichtungsanordnungen aufwiesen. Die
Dichtungsanordnung,
die von dem Anmelder der vorliegenden Erfindung in einer
Viskositätskupplung des im Oberbegriff von Anspruch 1 definierten Typs kommerziell benutzt wurde, ist in
US-A-4 462 492 beschrieben, wobei dieses Patent auf den Anmelder der vorliegenden
Erfindung überschrieben ist und auf dieses in vollem Umfang Bezug genommen wird. Die
bekannte Dichtungsanordnung wies kostspielige zweilippige Dichtungen auf, und die damit
verbundene Struktur, auf der die Dichtungen sitzen, führt zu komplexen und kostspieligen
Bearbeitungsvorgängen.
Zusammenfassung der Erfindung
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Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Viskositätskupplung zur
Verwendung als das Bypass-Element eines Drehmomentwandler-Automatikgetriebes zu
schaffen, bei dem die Viskositätskupplung weniger kostspielig und kompliziert ist, die
dennoch für ausreichendes Dichtvermögen sorgt, um das Automatikgetriebefluid gegenüber dem
viskosen Fluid zu dichten.
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Die obige und andere Aufgaben der Erfindung werden durch eine Viskositätskupplung
erreicht, wie sie in Anspruch 1 definiert ist. Insbesondere schafft die vorliegende Erfindung eine
verbesserte Viskositätskupplung zur Verwendung als ein Bypass-Element in einer
Drehmomentwandleranordnung mit einem Drehmomentwandlergehäuse und einer Abtriebswelle.
Die Viskositätskupplung ist versehen mit einer ringförmigen Gehäuseanordnung, die in dem
Drehmomentwandlergehäuse untergebracht werden kann und die axial in Abstand
voneinander liegende, radial verlaufende ringförmige Seitenwandteile (Körper- und Deckelelement)
aufweist, die zwischen sich eine ringförmige Viskositätskammer bilden, die zur Aufnahme
eines viskosen Fluids geeignet ist. Die ringförmige Gehäuseanordnung bildet eine radial
verlaufende, ringförmige Kupplungsfläche, die in Kupplungseingriff mit einer
gegenüberliegenden Fläche des Drehmomentwandlergehäuses gebracht werden kann. Eine ringförmige
Kupplungsanordnung ist in der Viskositätskammer untergebracht und weist ein ringförmiges,
radial verlaufendes Kupplungsteil, das in Viskositätskupplungseingriff mit einem der
Seitenwandteile bringbar ist, sowie ein axial verlaufendes Nabenteil auf, das in Antriebsverbindung
mit der Abtriebswelle der Drehmomentwandleranordnung bringbar ist. Die Seitenwandteile
bilden ringförmige, axial verlaufende Nabenteile, die an einem radial innenliegenden Bereich
der Seitenwandteile ausgebildet sind, wobei die Seitenwandnabenteile Innenumfangsflächen
aufweisen, die auf Außenumfangsflächen des Kupplungsnabenteils gelagert sind. Die
Viskositätskupplung bildet zusammen mit dem Drehmomentwandlergehäuse eine, bezüglich des
Fluidstromes innerhalb der Drehmomentwandleranordnung stromauf liegende
Hochdruckkammer.
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Die verbesserte Viskositätskupplung ist dadurch gekennzeichnet, daß die
Innenumfangsflächen der Seitenwandnabenteile und die Außenumfangsflächen des Kupplungsnabenteils
zusammen zwei Dichtkammern bilden. In den Dichtkammern sind entlang dem
Kupplungsnabenteil Dichtungselemente angeordnet, welche im wesentlichen die alleinige
Fluidabdichtung zwischen der stromauf liegenden Kammer der Drehmomentwandleranordnung und der
ringförmigen Viskositätskammer der Viskositätskupplung bilden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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FIG. 1 ist eine schematische Ansicht eines Antriebs für ein Motorfahrzeug einschließlich
eines Automatikgetriebes mit einem Drehmomentwandler, bei dem ein
Drehmomentwandler-Bypass-Element eingesetzt wird, das gemäß der vorliegenden
Erfindung hergestellt wurde.
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FIG. 2 ist ein fragmentarischer, axialer Querschnitt einer Drehmomentwandleranordnung
des in FIG. 1 schematisch gezeigten Typs, das ein bekanntes Viskositätskupplungs-
Bypass-Element beinhaltet.
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FIG. 3 ist ein vergrößerter, axialer Querschnitt ähnlich FIG. 2, der ein gemäß der
vorliegenden Erfindung hergestelltes Viskositätskupplungs-Bypass-Element veranschaulicht.
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FIG. 4 ist ein weiterer vergrößerter, fragmentarischer, axialer Querschnitt, der das Nabenteil
des Viskositätskupplungs-Bypass-Elements von FIG. 3 veranschaulicht.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
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Der in FIG. 1 schematisch gezeigte Motorfahrzeugantrieb beinhaltet einen Verbrennungsmotor
10, ein Automatikgetriebe 11 und eine Antriebswelle 12, die über ein Differential 14 (Vorder-
oder Hinter-) Räder 13 antreibt. Das Automatikgetriebe 11 beinhaltet einen
Drehmomentwandler 15 mit einer Abtriebswelle 16 und ein Getriebe 18, wobei das Getriebe 18 durch die
Drehmomentwandler-Abtriebswelle 16 angetrieben wird. Der Drehmomentwandler 15 ist mit
Automatikgetriebefluid ("ATF") gefüllt, und er beinhaltet in bekannter Weise ein
Pumpelement 20, das über ein Drehmomentwandlergehäuse 22 von dem Motor 10 angetrieben wird.
Der Drehmomentwandler 15 beinhaltet außerdem einen Stator 24, sowie eine Turbine 26, die
durch die Pumpe 20 hydrokinetisch angetrieben wird.
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Der Drehmomentwandler 15 beinhaltet ferner ein allgemein als 27 bezeichnetes Bypass-
Element, das bei Aktivierung für einen Direktantrieb von dem Drehmomentwandlergehäuse
22 über eine Viskositätskupplung 29 auf die Drehmomentwandler-Abtriebswelle 16 sorgen
kann, so daß der Antriebsweg hohen Schlupfs durch die Pumpe 20 und die Turbine 26
umgangen wird.
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Unter hauptsächlicher Bezugnahme auf FIG. 2 ist die Turbine 26 in jeglicher geeigneten
Weise an einem ringförmigen Montageteil 33 befestigt. Eine detaillierte Beschreibung des
Aufbaus des Montageteils 33 findet sich in US-A-4 496 034, das auf den Anmelder der
vorliegenden Erfindung überschrieben ist und auf das hier in vollem Umfang Bezug genommen
wird. Für die Zwecke der vorliegenden Erfindung ist es ausreichend, zu bemerken, daß die
Drehung der Turbine 26 eine Drehung des Montageteils 33 bewirkt, sowie eine Drehung der
Drehmomentwandler-Abtriebswelle 16, die mit dem Montageteil 33 verkeilt ist.
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Noch unter hauptsächlicher Bezugnahme auf FIG. 2 ist die Viskositätskupplung der Art, wie
sie die vorliegende Erfindung betrifft, generell ringförmig und generell planar, und sie hat
einen "Sandwich"-Aufbau. Die Viskositätskupplung beinhaltet eine ringförmige
Gehäuseanordnung, die in dem Drehmomentwandlergehäuse 22 untergebracht werden kann und die
axial in Abstand voneinander liegende, ringförmige Seitenwandteile aufweist, die zwischen
sich eine ringförmige Kupplungskammer bilden, wobei eine ringförmige
Kupplungsanordnung innerhalb der Kupplungskammer angeordnet ist.
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Unter hauptsächlicher Bezugnahme auf FIG. 3 wird die Viskositätskupplung 29 gemäß der
vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben. Eine Seitenwand des ringförmigen Gehäuses
wird von einem Körperelement 35 gebildet, und die andere Seitenwand des ringförmigen
Gehäuses wird von einem Deckelelement 37 gebildet. Das Körperelement 35 und das
Deckelelement 37 bilden zusammen eine ringförmige Viskositätskupplungskammer 39. In der
Kupplungskammer 39 befindet sich eine generell mit 41 bezeichnete Kupplungsanordnung.
Das Deckelelement 37 ist vorzugsweise als ein Stahlpreßteil ausgebildet, während das
Körperelement 35 und die Kupplungsanordnung 41 vorzugsweise als Aluminium-Dauerformguß
ausgebildet werden.
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Der Körper 35 beinhaltet einen radialen Außenumfangsbereich 43, einen
Zwischenseitenwandbereich 45 und einen inneren Bereich, der in ein axial verlaufendes Nabenteil 47
ausläuft. Der Zwischenseitenwandbereich 45 ist an seiner inneren Stirnfläche bearbeitet, um eine
Reihe von ringförmigen Stegen 49 auszubilden, die zwischen sich eine Reihe von
ringförmigen Nuten bilden.
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Das Deckelelement 37 beinhaltet einen radialen Außenumfangsbereich 51, der über den
Umfangsbereich 43 des Körperelements 35 gewalzt sein kann, oder der durch ein anderes
geeignetes Mittel an diesem befestigt sein kann. An einer vorderen Seite des Deckelelements 37 ist
mittels Klebung ein ringförmiger Kupplungsbelag 53 befestigt, um mit einer
gegenüberliegenden
Innenfläche 55 des Drehmomentwandlergehäuses 22 in Kupplungseingriff zu
treten. Das Deckelelement 37 beinhaltet ferner einen Zwischenseitenwandbereich 57 und einen
radial inneren Bereich, der in ein axial verlaufendes Nabenteil 59 ausläuft.
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Die Kupplungsanordnung 41 beinhaltet ein Kupplungsteil 61, das maschinell bearbeitet
wurde, um eine Reihe von ringförmigen Stegen 63 zu bilden, die durch eine Reihe von
ringförmigen Nuten getrennt werden. Die ringförmigen Stege 49 des Körperelements 35 und die
ringförmigen Stege 63 des Kupplungsteils 61 greifen ineinander, um dazwischen einen
serpentinenförmigen Viskositätsscherraum zu bilden, der in Abhängigkeit von der Anwesenheit
von viskosem Fluid in dem Scherraum Drehmoment von dem Körperelement 35 auf die
Kupplungsanordnung 41 übertragen kann.
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Die Kupplungsanordnung 41 beinhaltet ferner ein ringförmiges, axial verlaufendes Nabenteil
65, einschließlich eines radial verlaufenden Montageteils 67, das durch eine Mehrzahl von
Nieten 69 an dem Kupplungsteil 61 befestigt ist. Das Montageteil 67 bestimmt eine Mehrzahl
von Fluidöffnungen 71, deren Funktion darin besteht, viskosem Fluid innerhalb der Kupplung
29 zu ermöglichen, zwischen dem Scherraum und dem Bereich zwischen dem Kupplungsteil
61 und dem Deckelelement 37 zu zirkulieren.
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Unter hauptsächlicher Bezugnahme auf FIG. 4 beinhaltet das Kupplungsnabenteil 65 einen
relativ dünnen, stromauf liegenden, ringförmigen Bereich 73 und einen relativ dicken,
stromab liegenden, ringförmigen Bereich 75. Der stromauf liegende Bereich 73 bestimmt eine
ringförmige Außenumfangsfläche 77 und einen Satz von Innenkeilzähnen 79, die in
Keileingriff mit einem Satz von passenden Außenkeilzähnen stehen, die von dem ringförmigen
Montageteil 33 der Drehmomentwandlerturbine 26 gebildet werden. Der relativ dicke,
stromab liegende Teil 75 bildet eine Außenumfängsfläche 81 und eine Innenumfangsfläche
83, die für einen Eingriff mit einer benachbarten Umfangsfläche des ringförmigen
Montageteils 33 angeordnet ist.
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Bei dem Nabenteil 47 des Körperelements 35 sind zwei ringförmige Buchsen 85 und 87 auf
das Nabenteil 47 aufgepreßt, wobei die Buchsen 85 und 87 vorzugsweise aus Bronze oder
einem anderen geeigneten Material ausgebildet sind. In gleicher Weise ist bei dem Nabenteil
59 des Deckelelements 37 eine ringförmige Buchse 89 auf das Nabenteil 59 aufgepreßt, wobei
die Buchse 89 vorzugsweise aus dem gleichen Material ausgebildet ist, wie die Buchsen 85
und 87. Die Buchsen 85, 87 und 89 bilden Innenumfangsflächen 91, 93 bzw. 95, und da die
Buchsen mit Bezug auf die Nabenteile 47 und 59 nicht rotieren können, versteht sich, daß sich
nachfolgende Bezugnahmen auf die von den Körper- und Deckel-Seitenwandteilen 35 und 37
gebildeten Innenumfangsflächen tatsächlich auf die Innenumfangsflächen 91, 93 und 95 der
Buchsen 85, 87 bzw. 89 beziehen.
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Um eine relative Drehung zwischen der aus dem Körperelement 35 und dem Deckelelement
37 bestehenden Baugruppe und der Kupplungsanordnung 41 zu ermöglichen, wirken die
Innenumfangsflächen 91 und 93 mit der Außenumfangsfläche 77 zusammen, um dazwischen
ein Laufspiel zu bilden, und in der gleichen Weise wirken die Innenumfangsfläche 95 und die
Außenumfangsfläche 81 zusammen, um dazwischen ein Laufspiel zu bilden. Nur um ein
Beispiel zu nennen, liegen die zwischen den Innenumfangsflächen 91, 93, 95 und den
Außenumfangsflächen 77 und 81 gebildeten Laufspiele typischerweise im Bereich von etwa 0,001
bis etwa 0,0015 inch (1 inch 2,54 cm).
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Die Viskositätskupplungskammer 39 ist mit einem geeigneten viskosen Fluid gefüllt, wie z.B.
mit einem viskosen Silikonfluid, für das als ein spezielles Beispiel Dimethylpolysiloxan
genannt werden könnte. Durch einen quadratisch geschnittenen Dichtungsring 97 (siehe FIG. 3),
der in einer in dem Umfangsbereich 43 des Körperelements 35 ausgebildeten Nut
aufgenommen wird, wird verhindert, daß das viskose Fluid radial nach außen austritt. Das Austreten des
viskosen Fluids an dem radial innenliegenden Umfang der Viskositätskupplung 29 wird durch
eine neuartige Anordnung von O-Ring-Dichtungen verhindert. Bei der bekannten
Vorrichtung, wie sie in US-A-4 496 034, auf das oben Bezug genommen wurde, veranschaulicht
wird, und wie sie in FIG. 2 dargestellt ist, wurde solch eine Fluidabdichtung durch eine recht
komplexe und kostspielige Anordnung von Doppellippendichtungen erreicht. Durch solch
eine Anordnung wurden die Komplexität und die Bearbeitungskosten des Körperelements 35,
des Deckelelements 37 und der Kupplungsanordnung 41 erheblich erhöht.
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Die Nachteile der bekannten Dichtungsanordnung werden durch die vorliegende Erfindung
überwunden. Der stromauf liegende nngfönnige Bereich 73 des Kupplungsnabenteils 65
bestimmt eine ringförmige Dichtkammer 101, während der stromab liegende ringförmige
Bereich 75 des Kupplungsnabenteils 65 eine ringförmige Dichtkammer 103 bildet. In der
Dichtkammer 101 befindet sich ein O-Ring-Dichtungselement 105, und in der Dichtkammer 103
befindet sich ein O-Ring-Dichtungselement 107. Der O-Ring 105 steht in dichtendem Eingriff
mit der Innenumfangsfläche 93, während der O-Ring 107 in dichtendem Eingriff mit der
Innenumfangsfläche 95 steht. Der Gebrauch der O-Ringe 105 und 107 ist annehmbar, teils
weil sie zwischen Oberflächen angeordnet sind, die keine relativen Drehzahlen erfahren, die
größer als einige 100 U/min sind, und weil solche relativen Drehzahlen nur dann auftreten,
wenn die Kupplung 29 in einer eingerückten Stellung steht, wie nachfolgend beschrieben
wird.
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Fachleuten versteht sich ohne weiteres, daß die O-Ringe 105 und 107 zwei Zwecken dienen:
die erste Aufgabe besteht darin, eine Leckage von viskosem Fluid aus der
Viskositätskupplung 29 heraus zu verhindern; und die zweite Aufgabe besteht darin, Leckage von ATF in die
Viskositätskupplung 29 zu verhindern. Wie Fachleuten ebenfalls bekannt ist, ist es besonders
wichtig, Leckage von ATF in die Viskositätskupplung zu verhindern, teils weil das ATF,
wenn es sich mit dem viskosen Silikonfluid mischt, die Gesamtviskosität des Gemisches
erheblich herabsetzen wurde, wodurch eine wesentliche Verschlechterung der
Drehmomentkapazität der Viskositätskupplung verursacht werden würde.
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Bei dem Betrieb des Drehmomentwandlers 15 wird normalerweise ATF in den
Drehmomentwandler in eine ringförmige, stromab liegende Kammer 109 (siehe FIG. 2 und 4), die zwischen
dem Deckelelement 37 und dem Drehmomentwandlergehäuse 22 gebildet ist, eingelassen.
Die Anwesenheit des Fluids in der stromab liegenden Kammer 109 bewegt die gesamte
Viskositätskupplung 29 nach links in FIG. 2 in eine ausgerückte Stellung (wie in FIG. 1
schematisch veranschaulicht), bei der sich der Kupplungsbelag 53 nicht in Eingriff mit der
gegenüberliegenden Innenfläche 55 befindet. Das ATF kann somit radial nach außen durch die
stromab liegende Kammer 109 fließen, vorbei an dem Kupplungsbelag 53 und in eine
stromauf liegende Hauptkammer 111 des Drehmomentwandlers 15.
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Wenn es erwünscht ist, das Bypass-Element 27 zu betätigen, z.B. wenn das Fahrzeug mit
einem höheren Getriebeverhältnis und oberhalb einer vorbestimmten
Fahrzeuggeschwindigkeit betrieben wird, wird die Strömungsrichtung des ATF in dem Drehmomentwandler durch
Betätigung eines geeigneten Magnetventils (nicht gezeigt) umgekehrt. Das ATF kann nun in
die stromauf liegende Kammer 111 des Drehmomentwandlers gelangen, in der es eine
Vorspankkraft gegen das Körperelement 35 ausübt und die Viskositätskupplung nach rechts in
FIG. 2 bewegt, um den Kupplungsbelag 53 in einen Reibungseingriff mit der
gegenüberliegenden Oberfläche 55 zu bringen. Das Getriebe wird nun die Abtriebswelle 16 direkt über
die Viskositätskupplung 29 antreiben, wobei der Drehmomentwandler 15 umgangen wird.
Obschon es in der Viskositätskupplung einen begrenzten Betrag von Schlupf geben wird, der
zwischen dem Körperelement 35 und der Kupplungsanordnung 41 auftritt, ist dieser Schlupf
erheblich kleiner als der Schlupf in dem Drehmomentwandler 15, so daß der
Gesamtwirkungsgrad des Getriebes erheblich erhöht wird, was mit entsprechenden Verbesserungen
der Fahrzeug-Kraftstoffersparnisse einhergeht, und zwar immer wenn das Bypass-Element 27
in der eingerückten Stellung steht (wie gezeigt in FIG. 2). Ferner zeigt die
Viskositätskupplung 29 die Wirkung, daß Transmissions-Vibrationen beseitigt werden, die bei Bypass-
Elementen, bei denen eine feste mechanische Verbindung zwischen dem
Drehmomentwandlergehäuse 22 und der Abtriebswelle 16 eingesetzt wird, in den Fahrgastraum übertragen
werden.
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Wenn das Bypass-Element 27 in seiner eingerückten Stellung steht, ist der Fluiddruck in der
stromauf liegenden Kammer 111 relativ hoch, so daß die Kammer 111 auch als eine
"Hochdruck"-Kammer bezeichnet werden kann. Wenn das Bypass-Element 27 in seiner
ausgerückten Stellung steht, ist der Fluiddruck in der stromab liegenden Kammer 109 relativ
niedrig, so daß die Kammer 109 auch als eine "Niederdruck"-Kammer bezeichnet werden
kann. Um nur ein Beispiel zu nennen, beträgt der Druck in der stromauf liegenden Kammer
111, wenn das Bypass-Element 27 in seiner eingerückten Stellung steht, typischerweise etwa
80 bis 100 psi (1 psi 6,9 kPa), während der Druck in der stromab liegenden Kammer 109
im grunde 0 psi ist, wenn das Bypass-Element eingerückt ist. Wenn das Bypass-Element 27
eingerückt ist, kann man somit sehen, daß die natürliche Tendenz für einen Fluidstrom von
der stromauf liegenden Kammer 111 zu der stromab liegenden Kammer 109 verlaufen wird.
Eine Folge davon ist, daß sich in dem Laufspiel zwischen den Innenumfangsflächen 91 und
93 und der Außenumfangsfläche 77 des Kupplungsnabenteils 65 ein Fluiddruck aufbauen
wird.
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Daher bestimmt gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung der stromauf
liegende ringförmige Bereich 73 des Kupplungsnabenteils 65 eine ringförmige Lecknut 113, die
vorzugsweise direkt stromauf von dem O-Ring-Dichtungselement 105 angeordnet ist. Das
Kupplungsnabenteil 65 bestimmt einen Axialdurchlaß 115, der in offener Verbindung
zwischen der Lecknut 113 und der stromab liegenden Kammer 109 steht, und der daher betrieben
werden kann, um Fluiddruck, der sich auf der stromauf liegenden Seite des O-Rings 105
aufbauen kann, zu entlasten. Zusätzlich zu der Entlastung von Druck auf den O-Ring 105 führen
die Nut 113 und der Durchlaß 115 zu einem kontinuierlichen Strom von ATF durch das
Nabenteil 65. Ein vorteilhaftes Ergebnis solch eines Stromes ist der Übergang von Wärme
von der Viskositätskupplung 29 auf das ATF, das von der stromauf liegenden Kammer 111 zu
der stromab liegenden Kammer 109 strömt. Es können dennoch andere kühlende
Strömungsdurchlässe durch die Kupplung erforderlich sein, jedoch kann der Strom durch die Nut 113
und den Durchlaß 115 so bemessen werden, daß er angemessen ist, um für ausreichende
Kühlung nahe der Rotationsachse der Kupplung zu sorgen.
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In der vorangehenden Beschreibung wurde die Erfindung in großem Detail beschrieben, und
es wird angenommen, daß Fachleuten verschiedene Abänderungen und Modifikationen der
Erfindung aus dem Lesen und Verstehen der Beschreibung offenbar werden. Es ist
beabsichtigt, daß alle diese Abänderungen und Modifikationen in der Erfindung eingeschlossen sind,
solange sie im Rahmen der anhängenden Ansprüche liegen.