DE69004869T2

DE69004869T2 - Bremsdrucksteuerventil.

Info

Publication number: DE69004869T2
Application number: DE90401457T
Authority: DE
Inventors: Francesco Nicola Mercieri; Pasquale Tribuzio
Original assignee: Bendix Altecna SpA
Current assignee: Bendix Altecna SpA
Priority date: 1989-06-22
Filing date: 1990-05-31
Publication date: 1994-04-14
Anticipated expiration: 2010-06-01
Also published as: BR9002911A; IT1232112B; US5082332A; EP0404617A1; DE69004869D1; IT8967507A0; YU88090A; PL285730A1; YU47770B; PL163848B1; EP0404617B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremskraftregler für ein Kraftfahrzeug, mit einem Gehäuse, welches von einer Bohrung durchbrochen ist, in der eine ringförmige Dichtung eine erste und eine zweite Kammer abgrenzt, von denen die erste mit einem Kreis eines Hauptzylinders und die zweite mit wenigstens einem Bremsantrieb verbunden ist, einem Kolben, der ein bewegbares Ventilelement bildet, das sich axial translatorisch in einem ringförmigen Zwischenstück bewegt, das sich gegen die ringförmige Dichtung abstützt wobei der Kolben einen größeren Durchmesser aufweist als die Mittelöffnung der ringförmigen Dichtung, die den Ventilsitz bildet, und mit einem Stößel versehen ist, der sich durch die ringförmige Dichtung und die erste Kammer erstreckt und aus dem Gehäuse hervorsteht, wobei der Austritt des Stößels aus dem Gehäuse abgedichtet ist, und wobei die von der ringförmigen Dichtung und dem ringförmigen Zwischenstück gebildete Einheit axial translatorisch bewegbar angebracht ist und die zweite Kammer außerdem ein elastisches Mittel enthält, das zwischen dem ringförmigen Zwischenstück und dem Boden der Bohrung eingeschlossen ist.
Ein solcher Bremsdruckregler ist in dem Dokument EP-A-0 082 044 beschrieben.
Es ist bekannt, daß die Kennlinie eines solchen Reglers von der Funktion des Ausgangsdruckes im Verhältnis zum Eingangsdruck gebildet ist, d. h. von der Funktion des in der zweiten Kammer herrschenden Druckes im Verhältnis zu dem in der ersten Kammer herrschenden. Diese Kurve wird aus zwei Geradenabschnitten mit unterschiedlichen Neigungen gebildet, die an einem "Auslösepunkt" genannten Punkt zusammenhängen, ab dem sich der Druck in der zweiten Kammer langsamer erhöht als in der ersten Kammer.
Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, dem oben beschriebenen Regler ein Mittel hinzuzufügen, das eine bessere Annäherung an die ideale Kurve erlaubt.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem die ringförmige Dichtung eine ausreichende Elastizität aufweist, damit sich ihr Außenbereich bezüglich ihres Innenbereiches bei Umgebungstemperatur verschiebt.
Die Erfindung wird besser verstanden und ihre anderen Ziele, Vorteile und Merkmale ergeben sich besser aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform, der zwei Zeichnungsblätter beigefügt sind. Darin zeigen:
Fig. 1 einen schematischen Schnitt durch einen Regler in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 schematisch die Kennlinie eines Reglers (ideale Kurve, Kurve mit und Kurve ohne das Mittel gemäß der Erfindung).
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist ein Bremsdruckregler des oben genannten Typs dargestellt, der in Abhängigkeit von der Belastung eines mit ihm versehenen Fahrzeugs arbeitet.
In bekannter Weise umfaßt dieser Regler ein Gehäuse 1, in dem eine Bohrung ausgeführt ist. Eine ringförmige Dichtung 7, die von einer Mittelöffnung durchbrochen ist, grenzt in dieser Bohrung zwei Kammern ab.
Die erste Kammer 2 ist über eine Leitung 4 mit einer Druckkammer eines Hauptzylinders verbunden, während die zweite Kammer über eine Leitung 5 mit wenigstens einem Bremskolben verbunden ist.
Die ringförmige Dichtung 7 bildet einen Sitz für ein Ventilelement, das durch einen mit einem Stößel 9 versehenen Kolben 8 gebildet ist. Es ist bekannt, auf das Ende des Stößels 9 eine Kraft aufzubringen, die die Belastung des Fahrzeugs repräsentiert. Der Stößel 9 durchquert die Mittelöffnung der ringförmigen Dichtung 7, die Kammer 2 und einen Stopfen 12, der die Bohrung verschließt, aus der der Stößel hervorsteht. Der Kolben 8 ist axial translatorisch in einem ringförmigen Zwischenstück 18 bewegbar, das sich auf der ringförmigen Dichtung 7 abstützt. In der in Fig. 1 dargestellten Ruhestellung hält eine in der ersten Kammer 2 angeordnete Schraubenfeder 16 das Ventil geöffnet, indem sie sich zum einen auf dem Stopfen 12 und zum anderen auf einem ringförmigen Anschlag 15 des Stößels 9 abstützt, wobei der ringförmige Anschlag 15 sich auf der ringförmigen Dichtung 7 abstützt und so angeordnet ist, daß der Kolben 8 die Mittelöffnung der ringförmigen Dichtung 7 nicht verschließt.
Gemäß der Erfindung ist die von dem ringförmigen Zwischenstück 18 und der ringförmigen Dichtung 7 gebildete Einheit axial translatorisch bewegbar, und ein elastisches Mittel, wie z.B. eine Schraubenfeder 6, ist zwischen dem ringförmigen Zwischenstück 18 und dem Boden der Bohrung in der zweiten Kammer 3 angeordnet.
Auf diese Weise sind in der Ruhestellung die Kammern 2 und 3 über die Mittelöffnung der ringförmigen Dichtung 7 verbunden. Wenn der Druck der Bremsflüssigkeit sich im Hauptzylinder erhöht, d.h. in der Kammer 2, erhöht sich in einem ersten Zeitabschnitt der Druck in der Kammer 3 identisch und in der Folge in den mit ihr verbundenen Bremskolben, da die beiden Kammern miteinander verbunden sind (Abschnitt 100 der in Fig. 2 dargestellten Kurve). Wenn sich der Druck in der Kammer 2 erhöht, erreicht man den Auslösepunkt 110, an dem sich das Ventil schließt. Das Produkt aus dem in den Kammern herrschenden Druck und dem Querschnitt der Bohrung des Stopfens 12 ist dann gleich der Summe der äußeren Kraft, die auf den Stößel des Kolbens in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrzeugs aufgebracht wird, und der inneren Kraft, die von der Feder 16 ausgeübt wird.
Ab diesem Punkt 110 überträgt sich in einem ersten Zeitabschnitt eine Erhöhung des Drucks in der ersten Kammer 2 über eine axiale Verschiebung der aus der ringförmigen Dichtung 7 und dem ringförmigen Zwischenstück 18 gebildeten Einheit, was aufgrund der Elastizität der ringförmigen Dichtung 7 möglich ist, deren innerer Abschnitt sich weiter gegen den Kolben 8 abstützt und deren äußerer Abschnitt sich verschiebt. Der Kolben 8 bleibt unbeweglich und hält die Mittelöffnung der ringförmigen Dichtung 7 verschlossen. Diese axiale Verschiebung wird gegen die in der zweiten Kammer 3 angeordnete Feder 6 erreicht. Man erreicht auf diese Weise eine Erhöhung des Drucks in der zweiten Kammer 3 in Abhängigkeit vom Verhältnis der verwendeten Querschnitte zu der Steifigkeit der Feder 6 (Abschnitt 120 der in Fig. 2 dargestellten Kurve).
Wenn sich der Druckanstieg in der Kammer 2 fortsetzt, erreicht man den Punkt 130 der dargestellten Kurve, an dem die Feder 6 vollständig zusammengedrückt ist; das ringförmige Zwischenstück 18 und folglich die ringförmige Dichtung 7 liegen aneinander an und können sich nicht mehr verschieben. Durch eine elastische Reaktion der ringförmigen Dichtung 7 und unter der Wirkung des Druckes verschiebt sich der Kolben 8 weiter, um den Druck in der zweiten Kammer 3 zu erhöhen.
Wenn sich der Druck in der ersten Kammer 2 weiter erhöht, erreicht man den Punkt 150 der Kurve, an dem sich das Ventilelement wieder öffnet. Die Kennlinie des Reglers entspricht nun der eines üblichen Reglers (Kurve 200 in Fig. 2) und hängt nur von dem Verhältnis der verwendeten Flächen ab, so daß der Druck in der zweiten Kammer sich linear erhöht, aber weniger schnell als in der ersten Kammer.
Bei einer Freigabe des Bremspedals folgen die oben genannten Phasen in umgekehrter Reihenfolge, und der Regler kehrt in die in Fig. 1 dargestellte Ruhestellung zurück.
In Fig. 2 ist mit dem Bezugszeichen 220 die ideale Kennlinie eines Bremsdruckreglers dargestellt, die eine im wesentlichen parabelförmige Form aufweist. Man erkennt leicht, daß das Zufügen des elastischen Mittels 6 in der zweiten Kammer zu einer besseren Annäherung der Kennlinie des Bremsdruckreglers an die ideale Kurve 220 führt als beim üblichen Regler mit der Kurve 200. Der Fachmann erkennt selbstverständlich, daß die Steifigkeit oder Elastizität der ringförmigen Dichtung 7 eine wichtige Rolle für die Stetigkeit der Kennlinie spielt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform besteht die rlngförmige Dichtung 7 aus einem Elastomer des Typs Styrol-Butadien, das bei Umgebungstemperatur eine Härte zwischen 40 und 85 Shores aufweist.

Claims

1. Bremskraftregler für ein Kraftfahrzeug, mit einem Gehäuse (1), welches von einer Bohrung durchbrochen ist, in der eine ringförmige Dichtung (7) eine erste und eine zweite Kammer (2, 3) abgrenzt, von denen die erste (2) mit einem Kreis eines Hauptzylinders und die zweite (3) mit wenigstens einem Bremsantrieb verbunden ist, einem Kolben (8), der ein bewegbares Ventilelement bildet, das sich axial translatorisch in einem ringförmigen Zwischenstück (18) bewegt, das sich gegen die ringförmige Dichtung (7) abstützt, wobei der Kolben (8) einen größeren Durchmesser aufweist als die Mittelöffnung der ringförmigen Dichtung (7), die den Ventilsitz bildet, und mit einem Stößel (9) versehen ist, der sich durch die ringförmige Dichtung (7) und die erste Kammer (2) erstreckt und aus dem Gehäuse (1) hervorsteht, wobei der Austritt des Stößels aus dem Gehäuse abgedichtet ist, und wobei die von der ringförmigen Dichtung (7) und dem ringförmigen Zwischenstück (18) gebildete Einheit axial translatorisch bewegbar angebracht ist und die zweite Kammer (3) außerdem ein elastisches Mittel (6) enthält, das zwischen dem ringförmigen Zwischenstück (18) und dem Boden der Bohrung eingeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmige Dichtung (7) eine ausreichende Elastizität aufweist, damit sich ihr Außenbereich bezüglich ihres Innenbereiches bei Umgebungstemperatur verschiebt.

2. Regler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Mittel (6) eine Schraubenfeder ist.