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Die Erfindung betrifft eine Riemenscheibe für ein stufenloses
Getriebe mit einer Übertragungsmembran, insbesondere in einem
stufenlosen Getriebe mit einer V-förmigen Riemenscheibe und
einem trapezförmigen Riemen. Transmissionen dieser Art werden
z.B. benutzt in Schneefahrzeugen, Motorrädern, Nutzfahrzeugen,
Freitzeitfahrzeugen, Fahrzeugen ohne Erlaubnisschein oder vom
Typ TQM.
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Derartige Einrichtungen enthalten im allgemeinen eine mit einer
Motorwelle verbundene Antriebs-Riemenscheibe und eine
angetriebene Riemenscheibe, die durch einen in den Nuten von zwei
Riemenscheiben laufenden Riemen angetrieben wird. Die Antriebs-
Riemenscheibe ist so ausgebildet, daß der
Umschlingungsdurchmesser des Riemens sich selbsttätig in Abhängigkeit von der
Rotationsgeschwindigkeit der Riemenscheibe ändert. Der Riemen hat
eine konstante Länge, und die angetriebene Riemenscheibe hat
einen Umschlingungsdurchmesser, der sich im entgegengesetzten
Sinne wie der der Antrieb-Riemenscheibe ändert. Durch das
Zusammenwirken dieser beiden Änderungen ändert sich das
Verhältnis der Rotationsgeschwindigkeiten der beiden
Riemenscheiben entsprechend den Änderungen des Durchmessers der
Antriebs-Riemenscheibe.
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Beispiele von Antriebs-Riemenscheiben des obengenannten Typs
sind beschrieben in den Schriften FR-A-2 504 635 und CA-A-1 212
559.
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Sie enthalten im allgemeinen zwei koaxiale Scheiben mit
gegeneinander kugelstumpfförmigen Seitenwänden, die zwischen
sich eine V-förmige Nut bilden. Eine Scheibe, im folgenden
feste Scheibe genannt, ist in Richtung der Rotation und in
Richtung der Verschiebung auf der Antriebswelle der
Riemenscheibe fest angeordnet, während die andere, bewegliche Scheibe
genannt, axial auf der genannten Welle gleiten kann. Am
rückwärtigen Ende der beweglichen Scheibe ist eine schräge
Rampe vorgesehen, deren der Achse der Welle zugewandte
Oberfläche einer zweiten schrägen Rampe einer Reaktionskappe
gegenüber liegt, die mit der Antriebswelle der Riemenscheibe
verbunden ist. Schwungmassen, die in Aufnahmen der beweglichen
Scheibe und in Aufnahmen der Reaktionskappe vorgesehen sind,
können sich in Radialrichtung verschieben und werden bei dieser
Bewegung durch die Seitenwände der genannten Aufnahmen geführt.
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Wenn die Welle der Riemenscheibe sich dreht, setzt sie die
flache Scheibe und die Reaktionskappe in Rotationsbewegung. Diese
überträgt ihre Rotationsbewegung über die Seitenwände der
Aufnahmen der Reaktionskappe auf die Schwungmassen, die ihrerseits
über die Seitenwände der Aufnahmen der beweglichen Scheibe die
genannte bewegliche Scheibe antreiben. Außerdem werden die
Schwungmassen aufgrund ihrer Drehbewegung Zentrifugalkräften
unterworfen und verschieben sich in Radialrichtung. Sie stützen
sich dabei auf den beiden Rampen der beweglichen Scheibe und
der Reaktionskappe ab. Aufgrund ihrer trapezförmigen Gestalt
üben sie einen axialen Druck auf die bewegliche Scheibe aus,
die sich daraufhin in Richtung der festen Scheibe verschiebt.
Bei einer vorgegebenen Rotationsgeschwindigkeit der
Riemenscheibe ergibt sich ein Gleichgewichtszustand, wenn diese
axiale Kraft durch die axiale Federkraft einer Rückholfeder
ausgeglichen ist, die zwischen der beweglichen Scheibe und
einem Widerlager der Riemenscheibenwelle gelagert ist.
Entsprechend diesem Gleichgewicht nimmt der Riemen mit trapezförmigem
Querschnitt einen Umschlingungsdurchmesser an, dessen Wert
entsprechend der Rotationsgeschwindigkeit der Riemenscheibe mehr
oder weniger groß ist.
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Dynamisch gesehen steigen die auf die Schwungmassen ausgeübten
Zentrifugalkräfte proportional an, wenn die
Rotationsgeschwindigkeit ansteigt. Deren axial auf die Rampen ausgeübte Kraft
steigt ebenso an, und das Gleichgewicht wird durch eine
Annäherung der beiden Scheiben verschoben. Der
Umschlingungsdurchmesser des Riemens steigt demzufolge an. Wenn umgekehrt
die Geschwindigkeit abnimmt, nimmt auch die axiale Kraft der
Schwungmassen ab, und das Gleichgewicht wird in Richtung einer
Entfernung der beiden Scheiben verschoben. Der
Umschlingungsdurchmesser des Riemens nimmt demzufolge ab.
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In der Praxis werden bei einem Kontakt jeder Schwungmasse mit
den entsprechenden Rampen und mit den Wänden der sie
aufnehmenden Aufnahmen radiale Reibungskräfte, die der radialen Bewegung
der Schwungmassen entgegengesetzt gerichtet sind, und ebenso
axiale Reibungskräfte erzeugt, die sich der axialen
Verschiebung der beweglichen Scheibe widersetzen. Diese axialen Kräfte
erzeugen einen Hystereseeffekt in der Funktion der
Riemenscheibe. Wenn die Geschwindigkeit zunimmt, verschiebt sich die
feste Scheibe gegenüber der beweglichen Scheibe. Die axialen
Reaktionskräfte widersetzen sich der Bewegung der beweglichen
Scheibe und subtrahieren sich von den durch die Schwungmassen
ausgeübten axialen Kräften. Das Gleichgewicht wird dadurch in
Richtung einer geringeren Annäherung der beiden Scheiben
verschoben, und der Umschlingungsdurchmesser ist dadurch
kleiner als derjenige, der ohne diese Reibungskräfte auftreten
würde. Wenn im Gegensatz dazu die Rotationsgeschwindigkeit
abnimmt, entfernt sich die bewegliche Scheibe von der festen
Scheibe. Die axialen Reibungskräfte, die sich dieser Bewegung
widersetzen, haben in diesem Fall die Tendenz, die beiden
Scheiben dichter aneinander zu halten. Der
Umschlingungsdurchmesser ist demzufolge größer als derjenige, der ohne diese
Reibungskräfte auftreten würde.
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In den bekannten Einrichtungen ist der Hystereseeffekt von
Bedeutung, da die axialen Reaktionskräfte höhere Werte annehmen.
Um in der Praxis die bewegliche Scheibe zur Rotation antreiben
zu können, sind besondere Mittel vorgesehen wie die Wände der
oben beschriebenen Aufnahmen. Diese Mittel sind im allgemeinen
auch durch mehrere Teile gebildet, die aufeinander gleiten und
aus diesem Grunde die Ursache von Reibungskräften bilden. Deren
Werte sind ausreichend groß, um in nennenswerter Weise zu dem
genannten Hystereseeffekt beizutragen.
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Es sei bemerkt, daß eine Transmission, deren
Antriebs-Riemenscheibe einen Hystereseeffekt aufweist, die Leistung von mit
einer derartigen Transmission ausgerüsteten Fahrzeugen
verringert.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Mittel vorzusehen,
mit denen die bewegliche Scheibe durch eine
Antriebs-Riemenscheibe angetrieben werden kann und wobei die Antriebs-
Riemenscheibe außerdem aufgrund dieser Mittel einen minimierten
Hystereseeffekt aufweist.
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Zu diesem Zweck betrifft die Erfindung eine Riemenscheibe zum
Antrieb eines stufenlosen Getriebes, dessen angetriebene Welle
durch einen Riemen mit trapezförmigem Querschnitt angetrieben
wird, der diese mit der Antriebs-Riemenscheibe verbindet, wobei
die Riemenscheibe zwei koaxiale Scheiben aufweist, deren
kegelstumpfförmigen Seitenwände einander gegenüberliegen und
dadurch zwischen sich eine V-förmige Nut bilden, in der der
trapezförmige Riemen geführt ist, wobei ferner eine der
Scheiben, feste Scheibe genannt, am Ende einer mit einer
Antriebswelle der Riemenscheibe verbundenen Nabe befestigt
ist, und die andere Scheibe, bewegliche Scheibe genannt, axial
auf der Nabe gleiten kann, und wobei ferner auf dem anderen
Ende der Nabe eine Reaktionskappe befestigt ist, die als
entsprechend einem geeigneten Kurvenverlauf in Achsrichtung
vorgezogene Platte ausgebildet ist, die innere Oberfläche der
Reaktionskappe auf die beiden Scheiben gerichtet ist, die
bewegliche Scheibe gleichmäßig um ihre Achse verteilte Kammern
aufweist, in derem Inneren jeweils eine gerade, schräge Rampe
befestigt ist, deren der Achse zugewandte Oberfläche der
inneren Oberfläche der Reaktionskappe gegenüber liegt und von der
jede Seitenwände aufweist, die radiale Verschiebe-Führungen für
Schwungmassen bilden, und einerseits auf jeder der Rampe
Aufnahmen für die bewegliche Scheibe und andererseits gegen die
innere Oberfläche der Reaktionskappe Schwungmassen tragen, die,
wenn die Antriebswelle der Riemenscheibe rotiert,
Zentrifugalkräften ausgesetzt sind, die die bewegliche Scheibe in Richtung
auf die feste Scheibe verschieben, wobei ferner eine
Rückholfeder vorgesehen ist, die eine Kraft entgegen der
Annäherung der beiden Scheiben ausübt.
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Gemäß der Erfindung ist die bewegliche Scheibe rundherum mit
der Antriebswelle über eine Gummimembran verbunden, die sie mit
der Reaktionskappe verbindet und dadurch einen Teil des Umfangs
bildet, dessen Querschnitt bogenförmig in Form eines "C" oder
umgekehrten "C" ausgebildet ist, wobei beide Schenkel des "C"
axial gegeneinander mit einer minimalen Reibung entsprechend
dem Widerstand des Materials der Membran gegen die Bogenbildung
gleiten können.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Membran mit
einer ihrer Flächen auf der Innenwand eines ringförmigen Teils,
das sich am Umfang der beweglichen Scheibe befindet und diese
in Richtung entgegengesetzt zu ihrem kegelstumpfförmigen
Flansch verlängert, und mit derselben Fläche auf einem
ringförmigen Teil am Umfang der Reaktionskappe befestigt, wobei
die Membran in der radialen Ebene den Querschnitt eines
umgedrehten "C" aufweist.
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Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist die
Membran mit einer ihrer Flächen auf der Innenwand eines
ringförmigen Teils, das sich am Umfang der beweglichen Scheibe befindet
und diese in Richtung entgegengesetzt zu ihrem
kegelstumpfförmigen Flansch verlängert, und mit derselben Fläche auf einem
ringförmigen Teil am Umfang der Reaktionskappe befestigt, wobei
die Membran in der radialen Ebene den Querschnitt eines "C"
aufweist.
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Die obengenannten Merkmale der Erfindung sowie weitere Merkmale
ergeben sich ausführlicher aus der folgenden Beschreibung eines
Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Zeichnung. Darin
ist:
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Fig. 1. eine Schnitt-Ansicht einer Antriebs-Riemenscheibe
eines stufenlosen Getriebes gemäß der Erfindung, wobei
der obere Teil dieser Ansicht einen ersten extremen
Gleichgewichtszustand der Riemenscheibe und der untere
Teil einen zweiten extremen Gleichgewichtszustand der
Riemenscheibe zeigt, und
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Fig. 2 eine Ansicht in Richtung der Achse der Fläche einer
beweglichen Scheibe von der ihrer kegelstumpfförmigen
Flanke gegenüberliegenden Seite.
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Eine Antriebs-Riemenscheibe für ein stufenloses Getriebe gemäß
der Erfindung enthält zwei koaxiale Scheiben 1, 2, deren
kegelstumpfförmige Flanken 3, 4 zwischen sich eine Nut 5 in
Form eines "V" bilden. In dieser Nut läuft ein Riemen 6 mit
trapezförmigem Querschnitt, der eine Transmissionskupplung mit
einer (nicht dargestellten) angetriebenen Riemenscheibe
bewirkt. Die Scheibe 1 ist koaxial an einem Ende einer Nabe 7
befestigt, die von einem axialen Loch 8 durchdrungen ist, in
dem durch Reibkraft das Ende einer Antriebswelle 9 gelagert
ist. Es können (nicht dargestellte) Mittel vorgesehen sein, wie
z.B. ein Keil oder ein konisches Ende der Antriebswelle 9, um
eine Drehsicherung der Nabe 7 auf der Antriebswelle 9 zu
verbessern.
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Die Nabe 7 ist in zwei zylinderförmige Teile 7, 10 aufgeteilt,
von denen der eine, durch die Antriebswelle 9 angetriebene Teil
7 einen Durchmesser aufweist, der größer ist als der des
anderen Teiles 10. Bei einer zweiten Ausführungsform haben die
beiden Teile 7, 10 denselben Durchmesser.
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Ausgehend von ihrer der konischen Flanke 4 gegenüberliegenden
Fläche 11 ist die Scheibe 2 in Axialrichtung durch einen
ringförmigen Körper 12 verlängert. Dieser bildet ein Sackloch 13,
dessen Grundwand 14 durch eine Verlängerung der
kegelstumpfförmigen Flanke 4 gebildet ist. Die Wand 14 ist von einem axialen
Loch durchdrungen, in dem durch Reibungskraft ein Lager 15
montiert ist, dessen innerer Durchmesser mit geringem Spiel gleich
dem Durchmesser des zylinderförmigen Teils 7 der Nabe ist. Das
Lager 15 besteht aus einem Material mit einem geringen
Reibungskoeffizienten.
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Am Ende des ringförmigen Körpers 12, wo das Sackloch 13
einmündet, und an seinem inneren Durchmesser ist ein Ring 16
mit einem Sackloch 17 montiert, dessen Inneres auf das Sackloch
13 gerichtet ist. Von der Grundwand des Loches 17 erstreckt
sich in Richtung des Loches 13 eine zylinderförmige Hülse 18
mit einer koaxialen Bohrung, deren Durchmesser mit geringem
Spiel gleich dem äußeren Durchmesser des zylinderförmigen
Teiles 10 der Nabe 7 ist. Um die Hülse 18 herum ist eine
schraubenförrnige Rückholfeder 19 vorgesehen, deren erste
Windung an der Grundwand des Sackloches 17 und dessen Windung
am gegenüberliegenden Ende an einem Widerlager 20 anliegt.
Dieses wird durch die Rückholfeder 19 gegen eine Schulter 21
gedrückt, die an der Verbindungsstelle der beiden
zylinderförmigen Teile 7, 10 der Nabe gebildet ist.
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Wenn gemäß der zweiten Ausführungsvariante die Durchmesser der
Teile 7, 10 gleich sind, wird das Widerlager gegen einen (nicht
dargestellten) Sprengring gedrückt, der an der
Verbindungsstelle dieser beiden Teile montiert ist.
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An dem Ende der Nabe 7, das dem die Scheibe 1 aufnehmenden Ende
gegenüberliegt, ist mit einer Schraube 22 eine Reaktionskappe
23 befestigt. Es können (nicht dargestellte) Mittel vorgesehen
sein, um die Drehsicherung der Reaktionskappe 23 auf der Nabe 7
zu verbessern, wie z.B. Splinte, Aushöhlungen, Abflachungen
usw. Die Reaktionskappe 23 wird durch eine Scheibe gebildet,
deren Umfangsteil in Richtung der Achse entsprechend einer
geeigneten Kurvenform vorgezogen ist. Die innere Oberfläche der
Reaktionskappe 23 bildet eine Rampe 24 mit einer in Richtung
der Achse konkaven Form.
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An der Rückseite der Scheibe 2 sind Kammern 25 vorgesehen. Sie
sind gleichmäßig um das ringförmige Teil 12 herum verteilt.
Ihre Anzahl beträgt z.B. vier. Sie sind begrenzt einerseits in
Radialrichtung durch den ringförmigen Körper 12 und durch eine
ringförmige konzentrische Wand 26 mit einem Durchmesser
oberhalb desjenigen des ringförmigen Körpers 12 und
andererseits seitlich durch paarweise gruppierte Wände 27, 28. Die
Wände 27, 28 jedes Paares sind zueinander parallel und außerdem
in einer radialen Ebene voneinander entfernt. In jeder der
Kammern 25 ist schräg zur Achse der Riemenscheibe eine gerade
Rampe 29 montiert, deren auf die Achse gerichtete Oberfläche
außerdem zum Äußeren der Scheibe 2 gerichtet ist. Jede der
Kammern 15 enthält eine Schwungmasse 30, deren Breite mit einem
geringen Spiel gleich dem Abstand zwischen den Wänden 27, 28
jedes Paares ist. In Längsrichtung hat jede Schwungmasse 30
eine längliche Form mit einer am ersten Ende angeordneten
schrägen Wand 31 mit der gleichen Abschrägung relativ zur Achse
der Riemenscheibe wie die Rampe 29 und mit einer am anderen
Ende angeordneten Wand 32 mit abgerundeter Form. Jede
Schwungmasse 30 kann in Radialrichtung in der entsprechenden Kammer 25
der Scheibe 2 gleiten und wird durch die seitlichen Wände 27,
28 geführt. Sie wird außerdem durch die Scheibe 2 über
dieselben Wände 27, 28 im Sinne einer Rotation angetrieben. Die
abgerundete Form der Wand 32 ist so ausgebildet, daß jede
Schwungmasse 30 nur an einem Punkt auf der inneren Oberfläche
24 der Reaktionskappe 23 aufliegt.
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Am Umfang der Scheibe 2 und an ihrer der kegelstumpförmigen
Flanke 4 gegenüberliegenden Kante ist ein ringförmiges Teil 33
befestigt, dessen Länge im wesentlichen gleich derjenigen des
ringförmigen Körpers 12 ist. Die Reaktionskappe 23 bildet an
ihrem Umfang ein ringförmiges, in Richtung der Scheibe 2
weisendes Teil 34. Eine Membran 35, die mit einer ihrer
Oberflächen an der Innenwand des ein Teil dieser Wand bildenden
ringförmigen Teiles 33 befestigt ist und von der Scheibe 2
beabstandet ist, ist bogenförmig ausgebildet und endet an der
äußeren Wand des ringförmigen Teiles 34 der Reaktionskappe 23, wo
sie mit derselben Oberfläche befestigt ist. Die
Befestigungsmittel für die Membran können z.B., soweit es die Verbindung
zwischen der Membran 35 und dem ringförmigen Teil 33 betrifft,
durch Schrauben gebildet sein, die über den Umfang des Körpers
33 verteilt und in die Membran 35 eingeschraubt sind. Was die
Verbindung zwischen der Membran 35 und dem ringförmigen Teil 34
betrifft, können diese Mittel aus einer Schelle bestehen, die
die Membran 35 auf der Reaktionskappe 23 festklemmt. Die
Befestigungen der Membran 35 an dem ringförmigen Körper 33 und
dem ringförmigen Teil 34 müssen genügend starr sein, um die
Antriebskupplung der Reaktionskappe 23 auf die bewegliche Scheibe
2 zu übertragen. Die Membran 35 hat über den ganzen Umfang die
Form eines umgekehrten "C". Jeder Schenkel dieses "C" kann sich
gegenüber dem anderen in Axialrichting mit einer minimalen
Reibung entsprechend dem Widerstand des Materials der Membran
gegen die Bogenbildung verschieben. Im Gegensatz dazu bildet der
bogenförmige Bereich der Membran einen nennenswerten Widerstand
gegen eine gegenseitige Verschiebung der beiden Schenkel in
Umfangsrichtung.
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Um diese mechanischen Eigenschaften zu erzielen, besteht die
Membran aus Gummi, das z.B. vom Typ EPDM oder Silicon usw. sein
kann.
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Die Wirkungsweise der dargestellten Riemenscheibe ist
folgendermaßen: Die mit der Antriebswelle 9 fest verbundene Nabe 7
rotiert mit deren Geschwindigkeit. Sie überträgt ihre
Rotationsbewegung auf die Scheibe 1 und die Reaktionskappe 23. Durch
die Anwesenheit der Membran 35 treibt die Reaktionskappe 23 die
Scheibe 2 an, die sich daraufhin mit der Geschwindigkeit der
Anordnung und insbesondere der Scheibe 1 dreht. Während die
Scheibe 2 rotiert, treiben die Seitenwände 27 und 28 der
Kammern 25 die Schwungmassen 30 im Sinne einer Rotation an.
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Bei einer bestimmten Rotationsgeschwindigkeit der Antriebswelle
9 werden die Schwungmassen 30 Zentrifugalkräften ausgesetzt, so
daß sie sich zwischen den Rampen 23, 29 in Radialrichtung
verschieben. Aufgrund der schrägen Anordnung der Wand 31 bei
jeder der Schwungmassen 30, der abgerundeten Form der
gegenüberliegenden Wand 32, der Neigung der Rampe 29 und der Form der
Rampe 24 der Reaktionskappe 23 haben die Zentrifugalkräfte
axial gerichtete Komponenten, die auf jede der Rampen 23, 29
einwirken. Da die Reaktionskappe 23 in Axialrichtung durch die
Nabe 7 fixiert ist, ergibt sich aus diesen Komponenten eine
axiale Kraft auf die Rampe 28 und demzufolge auf die Scheibe 2.
Da diese auf dem zylinderförmigen Teil 7 gleiten kann,
verschiebt sich die Scheibe 2 in Axialrichtung in Richtung der
festen Scheibe 1. Dadurch wird eine Kompression der
Rückholfeder 19 ausgelöst, die demzufolge eine ihrer Länge proportionale
Rückholkraft ausübt. Bei einer bestimmten
Rotationsgeschwindigkeit hat diese Rückstellkraft denselben, aber in
entgegengesetzter Richtung gepolten Wert wie die von den Schwungmassen
ausgeübte axiale Kraft. Diese beiden Kräfte heben dann einander
auf, und es wird ein statischer Gleichgewichtszustand zwischen
den zwei Scheiben 1, 2 erreicht. Der trapezförmige Riemen 6 in
der durch die beiden Scheiben 1, 2 gebildeten Nut 5 hat einen
Umschlingungsdurchmesser, der einen mehr oder weniger großen
Wert entsprechend diesem Gleichgewichtszustand annimmt.
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Fig. 1 zeigt in ihren beiden Hälften die beiden extremen
Gleichgewichtszustände einer Antriebsriemenscheibe gemäß der
Erfindung.
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Wenn, dynamisch gesehen, die Rotationsgeschwindigkeit ansteigt,
steigen die Zentrifugalkräfte auf die Schwungmassen
proportional an. Deren axiale Kraft auf die Rampen 23, 29 steigt in
gleicher Weise an, und das Gleichgewicht wird in Richtung einer
Annäherung der beiden Scheiben 1, 2 verschoben. Der
Umschlingungsdurchmesser des Riemens 6 steigt demzufolge an. Wenn im
umgekehrten Fall die Geschwindigkeit abnimmt, wird die axiale
Kraft der Schwungmassen 30 kleiner und das Gleichgewicht
verschiebt sich in Richtung einer Entfernung der zwei Scheiben 1,
2. Der UmSchlingungsdurchmesser des Riemens 6 nimmt demzufolge
ab.
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Bei dem Kontakt jeder Schwungmasse 30 mit den entsprechenden
Rampen 23, 29 werden Reibungskräfte erzeugt, die sich einer
radialen Bewegung der Schwungmassen 30 und einer axialen
Verschiebung der beweglich Scheibe 2 widersetzen. Ebenso
gleitet diese auf der Nabe 7 und erzeugt dadurch
Reibungskräfte, die sich ihrer axialen Verschiebung widersetzen. Die
Membran 35 widersetzt sich ihrerseits einer axialen Bewegung der
beweglichen Scheibe 2.
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Diese axialen Kräfte erzeugen einen Hystereseeffekt in der
Funktion der Riemenscheibe. Wenn die Geschwindigkeit ansteigt,
verschiebt sich die Scheibe 2 in Richtung der Scheibe 1. Die
axialen Reaktionskräfte widersetzen sich dieser Bewegung und
werden subtrahiert von den axialen Kräften, die durch die
Schwungmassen 30 ausgeübt werden. Das Gleichgewicht wird daher
in Richtung einer geringeren Annäherung der beiden Scheiben 1,
2 verschoben, und der Umschlingungsdurchmesser ist demzufolge
kleiner als derjenige, der ohne diese Reibungskräfte bestehen
würde. Wenn andererseits die Rotationsgeschwindigkeit abnimmt,
wird die bewegliche Scheibe 2 so verschoben, daß sie sich von
der festen Scheibe 1 entfernt. Die sich dieser Bewegung
widersetzenden Reibungskräfte wirken jedoch in diesem Fall
dahingehend, die beiden Scheiben 1, 2 näher zusammenzuhalten.
Der Umschlingungsdurchmesser ist demzufolge größer als der, der
ohne diese Reibungskräfte bestehen würde.
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Je mehr die axialen Reaktionskräfte einen bedeutenden Wert
haben, um so Schwerwiegender ist demzufolge der Hystereseeffekt.
In der Riemenscheibe gemäß der Erfindung werden jedoch diese
axialen Reaktionskräfte minimiert. Der Kontakt der
Schwungmassen 30 mit der Reaktionskappe 23 ist punktuell. Die
Reibungskräfte sind dort gering. Die bewegliche Scheibe 2 gleitet auf
dem Lager 15 mit einem geringen Reibungskoeffizienten. Die
Membran 35 übt bei ihrer Verformung eine geringe axiale Reaktion
aus.
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Bei den Einrichtungen nach dem Stand der Technik sind die
Mittel für die Übertragung der Rotationsbewegung der
Reaktionskappe (oder der Antriebswelle) auf die bewegliche Scheibe die
Ursache für nennenswerte axiale Reibungskräfte Verglichen mit
diesen Mitteln hat die Anwendung einer Membran wie derjenigen,
mit der eine erfindungsgemäße Antriebsriemenscheibe versehen
ist, einen gewissen Vorteil. Sie ermöglicht eine Übertragung
der Ahtriebskupplung der Reaktionskappe auf die bewegliche
Scheibe unter Minimierung des Hystereseeffektes.