DE69935379T2

DE69935379T2 - Verfahren zur Schätzung der Fahrzeuggiergeschwindigkeit

Info

Publication number: DE69935379T2
Application number: DE69935379T
Authority: DE
Inventors: Youssef A. Macomb Country Ghoneim; Yuen-Kwok Troy Chin
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1998-08-21
Filing date: 1999-06-08
Publication date: 2007-11-29
Anticipated expiration: 2019-06-09
Also published as: EP0982206A2; US6169951B1; EP0982206B1; DE69935379D1; EP0982206A3

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Schätzen einer Fahrzeuggiergeschwindigkeit.
In jüngster Zeit sind im Bestreben nach einer Verbesserung der Stabilität oder des Verhaltens des Fahrzeugs in der Nähe und an der Haftgrenze Fahrzeuge mit Bremssystemen, die einzelne Räder aktiv bremsen können, produziert worden. Diese Systeme versuchen gewöhnlich, das Fahrzeug so nahe wie möglich auf einen gewünschten Pfad zu bringen und/oder die seitliche Bewegung der Reifen relativ zum Straßenbelag zu minimieren. Typischerweise ist die Steuerung so konfiguriert, dass sie die Fahrzeuggiergeschwindigkeit mit einem Giergeschwindigkeits-Sollwert in Übereinstimmung bringt.
Da der Preis von Giergeschwindigkeitssensoren noch relativ hoch ist, sind aktive Steuerungen des oben beschriebenen Typs zwangsläufig auf eine kleine Zahl von Fahrzeugen begrenzt. Obwohl die Fahrzeuggiergeschwindigkeit anhand gemessener Drehzahlen der nicht getriebenen Räder geschätzt werden kann, wie aus DE 19628485 bekannt ist, reichen die Schätzungen vor allem während des Bremsens, wenn die nicht getriebenen Räder zu schlupfen beginnen, häufig nicht aus, um das wirkliche Fahrzeuggieren zuverlässig zu verfolgen. Erwünscht ist eine aktive Bremsensteuerung, die keinen Giersensor erfordert, sondern auch unter Bedingungen, die die Gültigkeit einer auf der Raddrehzahl basierenden Giergeschwindigkeitsschätzung herabsetzen, das Gieren zuverlässig schätzen und steuern kann.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Schätzen einer Fahrzeuggiergeschwindigkeit gemäß Anspruch 1 zu schaffen.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung ist eine verbesserte aktive Bremsensteuerung, die auf einer Schätzung der Fahrzeuggiergeschwindigkeit basiert, wobei die Schätzung auf den Drehzahlen der nicht getriebenen Räder basiert, jedoch kompensiert worden ist, um das Schlupfen der nicht getriebenen Räder während des Bremsens widerzuspiegeln. Vor dem Bremsen wird die Giergeschwindigkeit allein auf der Grundlage der gemessenen Drehzahlen der nicht getriebenen Räder geschätzt. Während des Bremsens werden die Schlupfdrehzahlen der nicht getriebenen Räder auf der Grundlage der Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der vorhergehenden Giergeschwindigkeitsschätzung geschätzt und dazu verwendet, eine neue Giergeschwindigkeit, bei der die geschätzten Schlupfdrehzahlen kompensiert worden sind, zu berechnen.
Die Erfindung wird nun anhand eines Beispiels unter Bezugnahme auf die folgenden Zeichnungen beschrieben; in diesen zeigt:
1 eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einer aktiven Bremsensteuerung, die durch einen elektronischen Controller ausgeführt wird, in Übereinstimmung mit einem Beispiel dieser Erfindung;
2 eine Vektordarstellung von wichtigen kinematischen Variablen des Fahrzeugs;
3 einen Hauptablaufplan, der durch den Controller von 1 ausgeführt wird, um eine aktive Bremsensteuerung gemäß einem Beispiel dieser Erfindung auszuführen;
4 einen Ablaufplan zum Schätzen der Giergeschwindigkeit gemäß einem Beispiel dieser Erfindung;
5 einen Graphen, der die gemessene Giergeschwindigkeit und die auf der Raddrehzahl basierende Giergeschwindigkeitsschätzung als Funktion der Zeit für ein Fahrzeugbremsmanöver auf Schnee zeigt;.
6 einen Graphen, der die gemessene Giergeschwindigkeit und die schlupfkompensierte auf der Raddrehzahl basierende Giergeschwindigkeitsschätzung als Funktion der Zeit für ein Fahrzeugbremsmanöver auf Schnee zeigt.
1 zeigt eine Mechanisierung einer Bremsensteuerung gemäß einem Beispiel dieser Erfindung an einem Fahrzeug 10. Das Fahrzeug 10 umfasst ein Bremssystem mit einem mikroprozessorgestützten Controller 68 zum Steuern der Bremsen 20, 22, 24, 26 der entsprechenden Räder 12, 14, 16, 18. Der Controller 68 empfängt verschiedene Eingaben, die Raddrehzahlsignale auf Leitungen 36, 38, 40, 42 von entsprechenden Raddrehzahlsensoren 28, 30, 32, 34, ein Bremspedalwegsignal auf einer Leitung 83 von einem Pedalwegsensor 82 und ein Lenkradwinkelsignal auf einer Leitung 62 von einem Winkelsensor 61 umfassen. Die Sensoren 28, 30, 32, 34, 61 können mit herkömmlichen Vorrichtungen in einer Weise, die Fachleuten auf dem Gebiet bekannt ist, ausgeführt sein.
Unter bestimmten Bedingungen wie etwa bei einem Blockieren des Rades (wheel lock-up) oder bei einem Durchdrehen des Rades (wheel spinning) modifiziert der Controller 68 das normale Bremsen eines oder mehrerer der Räder 12, 14, 16, 18 über die entsprechenden Aktoren 52, 54, 56, 58, um den gewünschten Gesamtbetrieb des Fahrzeugs wiederherzustellen. Unter Bedingungen einer Seiteninstabilität befiehlt der Controller 68 einem oder mehreren der entsprechenden Aktoren 52, 54, die an dem lin ken und/oder dem rechten Vorderrad 12, 14 erzeugten Bremskräfte wahlweise zu verstärken oder abzuschwächen, um die Fahrzeuggiergeschwindigkeit und den Schräglaufwinkel in Übereinstimmung mit der Soll-Giergeschwindigkeit zu bringen. Beispielhafte Aktoren sind in dem US-Patent Nr. 5,366,291, übertragen an den Anmelder der vorliegenden Erfindung, gezeigt und ausführlich beschrieben.
2 ist eine schematische Darstellung des Fahrzeugs 10 während eines Dreh- bzw. Lenkmanövers, das die Giergeschwindigkeits-, Referenzdrehzahl- und Vorwärts-Radgeschwindigkeitskonzepte veranschaulicht. Die Längsachse des Fahrzeugs ist als x-Achse definiert, während die Querachse des Fahrzeugs als y-Achse definiert ist. Der Fahrzeugschwerpunkt C befindet sich auf der x-Achse in einem Abstand "a" von der Vorderachse FA und einem Abstand "b" von der Hinterachse RA. Die Spurweite "t" ist als Abstand zwischen der x-Achse und der Mitte eines jeden der Räder 12, 14, 16, 18 definiert. In der Darstellung sind die Vorderräder 12, 14 um einen Lenkwinkel δ in Bezug auf die x-Achse gedreht, wodurch eine Giergeschwindigkeit Ω entgegen dem Uhrzeigersinn hervorgerufen wird. Der Vektor V_m repräsentiert die wahre Geschwindigkeit des Fahrzeugschwerpunkts C und wird hier als Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs bezeichnet. Typischerweise berechnen Fahrzeugsteuersysteme wie etwa Antiblockiersysteme die Referenzgeschwindigkeit V_m bei Ausbleiben eines wesentlichen Bremsens entsprechend dem Mittelwert der einzelnen Raddrehzahlen und schätzen dann die Referenzgeschwindigkeit anhand der Radbeschleunigung, die beobachtet wird, wenn das Antiblockiersystem aktiv ist. Andernfalls kann die Referenzgeschwindigkeit beispielsweise mit einem an Bord befindlichen Radar-Geschwindigkeitssensor direkt gemessen werden. Die einzelnen Räder 12, 14, 16, 18 besitzen außerdem eine Vorwärtsgeschwindigkeit, die mit V₁₂, V₁₄, V₁₆ und V₁₈ bezeichnet wird.
Diese Vorwärtsgeschwindigkeiten sind wie folgt auf die Referenzgeschwindigkeit V_m und die Giergeschwindigkeit Ω bezogen: V12 = Vm + tΩ (1) V14 = Vm – tΩ (2) V16 = Vm + tΩ (3) V18 = Vm – tΩ (4)
Außerdem kann jedes Rad "i" eine Schlupfdrehzahl λ_i haben, die wie folgt als Funktion seiner Vorwärtsgeschwindigkeit V_i, des Radradius "r_i" und seiner gemessenen Umdrehungsgeschwindigkeit ω_i definiert ist: λi = (Vi – riωi)/Vi (5)
Während des Fahrzeugbetriebs können zwei Arten des Fahrverhaltens unterschieden werden. Die erste Art von Verhalten (linear) tritt während des Fahrens innerhalb der Haftgrenze auf, wo die Reifenseitenführungscharakteristik innerhalb des linearen Betriebsbereichs bleibt. Das heißt, dass zwischen den Reifen und dem Straßenbelag entstehende Kräfte proportional zu den Reifenschräglaufwinkeln bleiben; folglich bleibt die Giergeschwindigkeit bei einer gegebenen Geschwindigkeit mit lediglich einer kleinen Verzögerung, die vom Fahrer kaum wahrnehmbar ist, proportional zum Lenkwinkel. Die zweite Art von Verhalten (nichtlinear) tritt auf, wenn sich das Fahrzeug der physischen Haftgrenze nähert und die Reifenkräfte nicht mehr proportional zu den Schräglaufwinkeln zunehmen und Sättigung erreichen können. An diesem Punkt können die Reifenschräglaufwinkel und folglich auch der Fahrzeugschräglaufwinkel ziemlich schnell zunehmen, ohne dass die Seitenkräfte entsprechend zunehmen. In diesem nichtlinearen Betriebsbereich ist die Fahrzeugbewegung durch eine wesentliche seitliche Bewegung wenigstens eines Teils der Fahrzeugreifen bezüglich des Straßenbelags gekennzeichnet. Das Fahrzeug spricht weniger auf die Lenkeingaben des Fahrers an, und das Fahrverhalten ist weniger vorhersagbar.
Da die Erfahrung der meisten Fahrer auf das Fahren innerhalb des linearen Bereichs des Fahrverhaltens begrenzt ist, trachten Stabilitätsverbesserungssysteme gewöhnlich danach, den Unterschied zwischen dem normalen Fahrverhalten und jenem an der Grenze zu verringern, um die Chancen eines typischen Fahrers, die Kontrolle des Fahrzeugs in kritischen Situationen aufrechtzuerhalten, zu erhöhen. Dies kann durch Verringern der Abweichung der Fahrzeuggiergeschwindigkeit und des Schräglaufwinkels von der Soll-Giergeschwindigkeit und dem Soll-Schräglaufwinkel während nichtlinearer Betriebsbedingungen durch aktive Bremsensteuerung erreicht werden. Ein Beispiel einer solchen Steuerung ist in der US-Patentanmeldung lfd. Nr. 08/967,091, Anwaltsakte Nr. H-197211, übertragen an den Anmelder der vorliegenden Erfindung, dargelegt.
Vorteilhafterweise erübrigt die hier beschriebene Steuerung einen Giersensor, indem die Fahrzeuggiergeschwindigkeit anhand von Messungen der Drehzahlen der nicht getriebenen Räder und der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit geschätzt wird. Bei der gezeigten Ausführungsform wird angenommen, dass das Fahrzeug 10 Vorderradantrieb besitzt und dass das differentielle Bremsen nur auf die Vorderräder 12, 14 angewandt wird, wie oben im Zusammenhang mit 1 angegeben worden ist.
Sowohl unter linearen als auch nichtlinearen Bedingungen lässt sich die Giergeschwindigkeit Ω ohne Approximation als Funktion der Vorwärtsgeschwindigkeiten V₁₆, V₁₈ der nicht getriebenen Räder 16, 18 und der Fahrzeugspurweite "t" durch Kombinieren der Ausdrücke (3) und (4) und Auf lösen nach Ω ausdrücken. Mit anderen Worten, die wahre Giergeschwindigkeit Ω_wahr ist gegeben durch: Ωwahr = (V16 – V18/2t (6)
Die Vorwärtsgeschwindigkeiten V₁₆, Via lassen sich nicht ohne weiteres direkt bestimmen, jedoch lässt sich die Giergeschwindigkeit in Form der messbaren Geschwindigkeits- und Radiusparameter ω₁₆, ω₁₈ und r₁₆, r₁₈ wie folgt schätzen: Ωgeschätzt = (ω16r16 – ω18r18)/2t(7)
Unter linearen Bedingungen, wenn die Schlupfdrehzahlen λ₁₆ und λ₁₈ gleich null sind, ist die geschätzte Giergeschwindigkeit Ω_geschätzt gleich der wahren Giergeschwindigkeit Ω_wahr. Unter nichtlinearen Bedingungen, wenn die Schlupfdrehzahlen λ₁₆ und λ₁₈ ungleich null sind, weicht jedoch das Ergebnis von Gleichung (7) von der wahren Giergeschwindigkeit Ω_wahr ab; siehe 5, die weiter unten besprochen wird. Der Radschlupfbeitrag zu der Giergeschwindigkeit lässt sich durch Lösen von Gleichung (5) für r_iω_i (für beide nicht getriebenen Räder 16, 18) und Substituieren des Ergebnisses in Gleichung (7) ausdrücken, was ergibt: Ωgeschätzt = [V16(1 – λ16) – V18(1 – λ18)]/2t (8)
Das Erweitern und Kombinieren von Gleichung (8) ergibt: Ωgeschätzt = (V16 – V18)/2t – [(V16λ16) – V18λ18)]/2t (9)oder einfach: Ωgeschätzt = Ωwahr – [(V16λ16) – V18λ18)]/2t (10)
Das Kombinieren der Gleichungen (3), (4) und (18) und das Auflösen nach Ω_wahr ergibt wie folgt eine Gleichung für Ω_wahr in Form von Ω_geschätzt, der Referenzgeschwindigkeit V_m, der Spurweite "t" und der Schlupfdrehzahlen λ₁₆ und λ₁₈:
Da λ₁₆ und λ₁₈ ohne vorherige Kenntnis der Giergeschwindigkeit Ω oder der Vorwärts-Radgeschwindigkeiten V₁₆ und V₁₈ nicht ohne weiteres zu berechnen sind, können die Radschlüpfe λ₁₆ und λ₁₈ aus den Gleichungen (3), (4) und (5) in einer iterativen Steuerschleife durch Setzen von Ω gleich der Giergeschwindigkeitsschätzung aus der vorhergehenden Steuerschleife näherungsweise berechnet werden. Natürlich kann die Giergeschwindigkeit Ω vor dem Bremsen aus Gleichung (7) erhalten werden.
Gemäß einem Beispiel der Erfindung wird somit die Giergeschwindigkeit Ω während eines bremsfreien Betriebs anhand von Gleichung (7) und während einer Bremsbetätigung durch Substituieren des letzten Werts von Ω in die Gleichungen (3) und (4), um Schätzungen von V₁₆ und V₁₈ zu erhalten, durch Auflösen von Gleichung (5) nach λ₁₆ und λ₁₈ unter Verwendung der geschätzten Werte von V₁₆ und V₁₈ und schließlich durch Auflösen von Gleichung (11) nach Ω_wahr unter Verwendung der geschätzten Werte von λ₁₆ und λ₁₈ erhalten. Mit anderen Worten, wenn ΔT die Steuerabtastzeit ist, lassen sich λ₁₆ und λ₁₈ schätzen als: λ16 = (Vm + tΩ(t – ΔT) – r16ω16)/(Vm + tΩ(t – ΔT)) (12) λ18 = (Vm – tΩ(t – ΔT) – r18ω18)/(Vm + tΩ(t – ΔT)) (13) und lässt sich die Giergeschwindigkeit schätzen als:
In 3 ist ein Hauptablaufplan für eine aktive Bremsensteuerung gemäß einem Beispiel dieser Erfindung dargelegt. Im Block 120 werden Eingaben von den verschiedenen in 1 gezeigten Sensoren gelesen und verarbeitet, um Parameter zu bilden, die in Verbindung mit der Schätzung der Giergeschwindigkeit nützlich sind. Beispielsweise werden die Eingangssignale gefiltert, werden die Raddrehzahlen zum Bestimmen der Fahrgeschwindigkeit V_x verwendet und wird die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_m berechnet oder von dem Fahrzeug-Antiblockiersystem erhalten. Der Block 122 wird dann ausgeführt, um die Soll-Fahrzeugzustände wie etwa die Soll-Giergeschwindigkeit Ω_d zu bestimmen. Dies kann anhand eines Fahrzeugreferenzmodells, wie es beispielsweise in der oben erwähnten US-Patentanmeldung lfd. Nr. 08/967,091 beschrieben wird, vorgenommen werden. Der Block 124 wird dann ausgeführt, um eine geschätzte Fahrzeuggiergeschwindigkeit Ω_geschätzt zu bestimmen, wie in dem Ablaufplan von 4 ausführlicher beschrieben wird. Die Blöcke 126 und 128 werden dann ausgeführt, um die Steuerverstärkungen und einen Stellbefehl ΔM für die Regelung zu bestimmen und einen erfassten Fehler zwischen dem Giergeschwindigkeits-Sollwert und dem Giergeschwindigkeits-Schätzwert zu verkleinern. Im Block 130 werden die Ausgangs- und Eingangsbedingungen festgelegt, während in den Blöcken 132 und 134 die Aktorbefehle bestimmt und auf die Aktoren angewandt werden.
In 4 beinhaltet die Schätzung der Giergeschwindigkeit Ω gemäß einem Beispiel dieser Erfindung zuerst das Bestimmen, ob ein wesentliches Bremsen durch den Fahrer stattfindet, wie im Block 140 angegeben ist.
Dies kann durch einen Sensor wie etwa einen Pedalwegsensor 82 bestimmt werden oder daraus abgeleitet werden, dass die Geschwindigkeitsabnahme des Fahrzeugs einen kalibrierten Schwellenwert überschreitet. Wenn der Block 140 negativ beantwortet wird, wird der Block 142 ausgeführt, um die Giergeschwindigkeit Ω als Funktion der gemessenen Raddrehzahlen ω₁₆ und ω₁₈, der Reifenradien r₁₆ und r₁₈ und der Fahrzeugspurweite t anhand von Gleichung (7) zu berechnen. Wenn der Block 140 positiv beantwortet wird, wird ein Radschlupf ungleich null angenommen, wobei die Schätzung nach Block 142 nicht ausreicht, um die wirkliche Giergeschwindigkeit zuverlässig zu verfolgen. Dies ist in 5 graphisch dargestellt, in der die Spuren 150 und 152 die wirkliche Giergeschwindigkeit bzw. die nach Gleichung (7) berechnete Giergeschwindigkeit während eines Fahrzeuglenkmanövers während des Bremsens auf Schnee zeigen. Die Bremsen werden zum Zeitpunkt t₀ betätigt und dann zum Zeitpunkt t₁ freigegeben. Vor dem Zeitpunkt t₀ und nach dem Zeitpunkt t_i folgt die berechnete Giergeschwindigkeit nach der gestrichelten Spur 152 zuverlässig der wirklichen Giergeschwindigkeit nach der durchgezogenen Spur 150, weicht jedoch während des Bremsens wesentlich von der wirklichen Giergeschwindigkeit ab.
Zurück zu 4, die Steuerung nach einem Beispiel dieser Erfindung entwickelt folglich eine kompensierte Giergeschwindigkeitsschätzung während des Bremsens durch Verwendung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_m und des zuvor berechneten Giergeschwindigkeitswerts Ω(t – ΔT), um die Hinterrad-Schlupfdrehzahlen λ₁₆ und λ₁₈ und wiederum einen neuen Giergeschwindigkeitswert zu schätzen, wie in den Blöcken 144 bzw. 146 gezeigt ist. Der kompensierte Giergeschwindigkeitswert ist in 6 durch die gestrichelte Spur 154 gezeigt, die der wirklichen Giergeschwin digkeit (durchgezogene Spur 150) viel zuverlässiger folgt als die auf der Raddrehzahl basierende Schätzung (Spur 152 in 5).
Zusammenfassend schafft dieses hier beschriebenen Beispiel eine aktive Bremsensteuerung, die keinen Giersensor erfordert, jedoch das Gieren auch unter Bedingungen, die die Gültigkeit eines geschätzten oder berechneten Gierwertes herabsetzen, zuverlässig schätzen und steuern kann.

Claims

Verfahren zum Schätzen einer Fahrzeuggiergeschwindigkeit zur Verwendung in einer Fahrzeugfahrgestellsteuerung, das derart ausgebildet ist, um ein Korrekturfahrzeuggiermoment auf Grundlage einer Abweichung der Fahrzeuggiergeschwindigkeit von einem Sollwert zu erzeugen, wobei das Fahrzeug ein Paar nicht getriebener Räder (16, 18), die bei einem durch einen Fahrer bewirkten Bremsen des Fahrzeugs einem Radschlupf ausgesetzt sind, und eine Referenzgeschwindigkeit aufweist, die einer augenblicklichen Geschwindigkeit eines Schwerpunkts des Fahrzeugs entspricht, wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dass: Drehzahlen der nicht getriebenen Räder des Fahrzeugs (120) gemessen werden; die Fahrzeuggiergeschwindigkeit gemäß einem ersten Verfahren auf Grundlage einer Differenz zwischen den gemessenen Raddrehzahlen (142) geschätzt wird; wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass ein durch den Fahrer bewirktes Bremsen des Fahrzeugs (140) detektiert wird; und bei dem durch den Fahrer bewirkten Bremsen die Fahrzeuggiergeschwindigkeit gemäß einem zweiten Verfahren, das einen Radschlupf der nicht getriebenen Räder kompensiert, auf Grundlage der gemessenen Raddrehzahlen, der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und einer vorhergehenden Schätzung der Fahrzeuggiergeschwindigkeit (144, 146) geschätzt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt zum Schätzen der Fahrzeuggiergeschwindigkeit gemäß dem zweiten Verfahren die Schritte umfasst, dass: Schlupfdrehzahlen der nicht getriebenen Räder auf Grundlage ihrer gemessenen Drehzahlen, der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und der vorhergehenden Fahrzeuggiergeschwindigkeitsschätzung (144) geschätzt werden; und ein neuer Giergeschwindigkeitswert auf Grundlage der geschätzten Schlupfdrehzahlen, der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und der vorhergehenden Fahrzeuggiergeschwindigkeitsschätzung (146) geschätzt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Schritt zum Schätzen von Schlupfdrehzahlen die Schritte umfasst, dass: die Schlupfdrehzahl λ₁ eines ersten der nicht getriebenen Räder gemäß dem Ausdruck (V_m + tΩ(t – ΔT) – r₁ω₁)/(V_m + tΩ(t – ΔT)) geschätzt wird, wobei V_m die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ist, t eine Fahrzeugspurweitenabmessung ist, Ω(t – ΔT) die vorhergehende Fahrzeuggiergeschwindigkeitsschätzung ist, r₁ der Radius des ersten nicht getriebenen Rades ist und ω₁ die gemessene Drehzahl des ersten nicht getriebenen Rades ist; und die Schlupfdrehzahl λ₂ eines zweiten der nicht getriebenen Räder gemäß dem Ausdruck (V_m – tΩ(t – ΔT) – r₂ω₂)/(V_m – tΩ(t – ΔT)) geschätzt wird, wobei r₂ der Radius des zweiten nicht getriebenen Rades ist und ω₂ die gemessene Drehzahl des zweiten nicht getriebenen Rades ist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der neue Giergeschwindigkeitswert gemäß dem Ausdruck geschätzt wird:
wobei Ω(t – ΔT) die vorhergehende Fahrzeuggiergeschwindigkeitsschätzung ist, V_m die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ist, λ₁ und λ₂ die geschätzten Schlupfdrehzahlen des ersten bzw. zweiten nicht getriebenen Rades sind und t eine Fahrzeugspurweitenabmessung ist.