DE69728501T2

DE69728501T2 - Fahrzeugnavigationssystem

Info

Publication number: DE69728501T2
Application number: DE69728501T
Authority: DE
Inventors: Gary Santa Clara Zuber
Original assignee: Horizon Navigation Inc
Current assignee: TomTom International BV
Priority date: 1996-12-09
Filing date: 1997-12-05
Publication date: 2005-04-14
Anticipated expiration: 2017-12-06
Also published as: JPH10185602A; JP3413087B2; CA2224021A1; EP0846933B1; DE69728501D1; US5910177A; EP0846933A3; EP0846933A2; CA2224021C

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Verfahren und eine Vorrichtung, die sicherstellen, dass ein Benutzer eine Route, die von einem Fahrzeugnavigationssystem erzeugt wird, sicherer navigieren kann, als es bisher der Fall war. Anordnungen, die weiter unten zur Veranschaulichung der vorliegenden Erfindung beispielhaft beschrieben werden, stellen ein Fahrzeugnavigationssystem bereit, das Routen erzeugt, bei denen die Wahrscheinlichkeit geringer ist, dass sie aufeinanderfolgende Manöver umfassen, die schwierig und/oder gefährlich durchzuführen sind.
Gegenwärtig verfügbare Fahrzeugnavigationssysteme erzeugen typischerweise Routen unter Verwendung von Varianten von bekannten Suchalgorithmen zusammen mit im Handel erhältlichen Landkartendatenbanken. Einige Algorithmen versuchen unter Verwendung verschiedener Verfahren optimale Routen zu erzeugen, d. h. die kürzeste Distanz oder die kürzeste Fahrtzeit. Während diese Algorithmen typischerweise Routen erzeugen, die Fahrbeschränkungen, z. B. Einbahnstraßen, befolgen und verbotene Manöver vermeiden, bestimmen sie typischerweise leider nicht, ob ein Manöver schwierig durchzuführen ist, bevor es in die erzeugte Route aufgenommen wird. 1–5 der beigefügten Zeichnungen zeigen mit Hilfe von Draufsichten von Straßen mehrere Beispiele für problematische aufeinanderfolgende Manöver.
In 1 umfasst die Route 100 eine Rechtsabbiegung von der Straße 102 in die Straße 104, gefolgt von einer Linksabbiegung in die Straße 106.
Das erste Manöver, die Rechtsabbiegung, ordnet das Fahrzeug in der ganz rechten Spur der Straße 104 an, die eine vierspurige Einbahnstraße ist. Die Linksabbiegung in die Straße 106 ist weniger als 200 Fuß (60 m) von der Kreuzung der Straßen 102 und 104 auf der Straße entfernt und muss von der ganz linken Spur der Straße 104 aus durchgeführt werden. Während diese aufeinanderfolgenden Manöver theoretisch möglich sind, ist das zweite Manöver, d. h. die Linksabbiegung, extrem schwierig und potenziell gefährlich, weil in solch einer kurzen Entfernung so viele Verkehrsspuren gekreuzt werden müssen. Die Situation wird sogar noch gefährlicher, wenn sich der Benutzer aufgrund von mangelnder Vertrautheit mit der Gegend stark auf die erzeugte Route verlässt, wie es oft der Fall ist.
2 zeigt eine ähnliche Situation, abgesehen davon, dass es sich bei der Straße 204 um eine zweispurige Straße handelt. In dieser Situation entsteht die Gefahr als Folge des Eintretens in den Verkehrsfluss auf der Straße 204 von der Straße 202 und des abrupten Anhaltens innerhalb einer kurzen Entfernung, um die erforderliche Linksabbiegung in die Straße 206 durchzuführen. 3 und 4 zeigen Situationen, die 1 und 2 ähneln, abgesehen davon, dass das erste Manöver eine Linksabbiegung und das zweite Manöver eine Rechtsabbiegung ist. 5 zeigt eine Situation, in der das erste Manöver die Abfahrt vom Westabschnitt einer Autobahn 502 umfasst und ein zweites Manöver, das eine Linksabbiegung in die Straße 504 durch entgegenkommenden Verkehr hindurch umfasst, der zur Autobahn 502 fährt. Die Schwierigkeit und Gefahr, die mit einer solchen Szene im Zusammenhang stehen, sind offensichtlich.
Merkmale eines Verfahrens und einer Vorrichtung, die weiter unten beispielhaft als Veranschaulichung der Erfindung beschrieben werden, bestehen darin, dass sie ermöglichen zu ermitteln, ob zwei Manöver zu gering voneinander beabstandet sind, um das zweite Manöver in die erzeugte Route aufzunehmen. Ein Fahrzeugnavigationssystem, das weiter unten beispielhaft zur Veranschaulichung der vorliegenden Erfindung beschrieben wird, durchsucht eine Landkartendatenbank nach Straßensegmenten, die in die erzeugte Route aufgenommen werden sollen. Das System erzeugt ebenfalls eine Reihe von Manöveranweisungen, die dem Fahrer mitgeteilt werden müssen und die den Manövern in der erzeugten Route entsprechen. Nachdem ein bestimmtes Manöver in eine Route aufgenommen wurde, identifiziert der Suchalgorithmus ein zweites Manöver, das potenziell in die Route aufgenommen werden könnte. Abhängig von einer Reihe von Faktoren ermittelt das System daraufhin, ob sich das zweite Manöver innerhalb eines gewissen Grenzabstands des ersten Manövers befindet. Die Faktoren, die diesen Grenzabstand bestimmen, können, ohne darauf beschränkt zu sein, Folgendes umfassen: die Feststellungen, ob das erste und zweite Manöver in entgegengesetzter Richtung liegen (ob z. B. das erste nach rechts und das zweite nach links verläuft), sowie die Anzahl der Spuren, die Breite und/oder die Geschwindigkeitsbeschränkung des Straßensegments, das die beiden Manöver verbindet.
Wenn bei diesen Faktoren bestimmt wird, dass das zweite Manöver innerhalb des Grenzabstands liegt, wird der Kostenfaktor, der mit dem zweiten Manöver assoziiert wird, erhöht, so dass der Suchalgorithmus dieses Manöver weniger wahrscheinlich in die Route aufnimmt. Auf diese Weise wird der Vorfall von potenziell gefährlichen aufeinanderfolgenden Manövern in einer erzeugten Route verringert. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass das zweite Manöver in der zu beschreibenden Ausführungsform nicht vollständig von der Erwägung, in die Route aufgenommen zu werden, ausgeschlossen ist. Dies berücksichtigt den Fall, dass das zweite Manöver für die Vervollständigung der Route notwendig ist.
Es wird ebenfalls darauf hingewiesen, dass innerhalb des Bereichs des Schutzes, der durch die angehängten Ansprüche angestrebt wird, eine Anzahl von Veränderungen der oben beschriebenen Ausführungsform vorgenommen werden können.
Bei einer anderen Ausführungsform wird beispielsweise der Kostenfaktor, der zu dem zweiten Manöver gehört, um einen veränderlichen Betrag erhöht, dessen Wert vom Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Manöver abhängt. Bei noch einer anderen Ausführungsform ist der Grenzabstand für jede Kategorie einer Anzahl von Kategorien, in die das Straßensegment, das die beiden Manöver miteinander verbindet, aufgenommen werden kann, ein fester Wert. Wenn das Straßensegment, das die beiden Manöver miteinander verbindet, Teil einer größeren Straße in einer geschlossenen Ortschaft ist, heißt das beispielsweise, dass der Grenzabstand 200 Fuß (60 m) betragen könnte. Wenn das Straßensegment jedoch Teil einer Schnellstraße oder Autobahn ist, könnte der Grenzabstand 1000 Fuß (300 m) betragen. Bei noch einer anderen Ausführungsform ignoriert das System das Manöver für Routenerzeugungszwecke, anstatt den Kostenfaktor des Manövers zu erhöhen. Alternativ untersagt das System den Zugang zu dem Manöver und/oder seinen zugehörigen Straßensegmenten.
Die weiter unten beschriebenen Ausführungsformen veranschaulichen ein Verfahren und eine Vorrichtung, die zur Verwendung bei der Erzeugung einer Route ausgehend von einem Ausgangsort zu einem Ziel in einem Fahrzeugnavigationssystem geeignet sind. Anfänglich erzeugt das zu beschreibende System eine erste Teilroute ausgehend von dem Ausgangsort zum Ende der ersten Teilroute. Daraufhin ermittelt das System, ob ein zweites Manöver innerhalb eines ersten Abstands von einem ersten Manöver am Ende der ersten Teilroute liegt. Wenn das zweite Manöver innerhalb des ersten Abstands liegt, manipuliert das System einen Parameter (z. B. den Kostenfaktor), der zu dem zweiten Manöver gehört. Daraufhin erzeugt das System eine zweite Teilroute ausgehend von dem Ende der ersten Teilroute zum Ziel, wobei die Erzeugung der zweiten Teilroute mindestens teilweise auf dem Parameter, der zum zweiten Manöver gehört, basiert.
Anhand von Beispielen offenbaren die folgende Beschreibung sowie 6, 7A und 7B der beigefügten Zeichnungen die Erfindung, die durch die angehängten Ansprüche gekennzeichnet ist, deren Bedingungen den Umfang des Schutzes, der hierdurch übertragen wird, bestimmen.
In den Zeichnungen
ist 6 ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugnavigationssystems und sind 7A und 7B Ablaufpläne zur Beschreibung des Betriebs zweier spezifischer Ausführungsformen, die die vorliegende Erfindung veranschaulichen.
Obwohl es nicht notwendig ist, kann es zum Verständnis der Erfindung hilfreich sein, auf US-Patent Nr. 5,345,382, Nr. 5,359,529, Nr. 5,374,933 und Nr. 5,515,283 des Anmelders hinsichtlich der Anordnungen, die für die vorliegende Erfindung relavant sind, hinzuweisen.
6 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugnavigationssystems 10 zur Verwendung mit der vorliegenden Erfindung. Die Sensoren 12 und 14 und ein GPS-Empfänger 18 sind über eine Sensor-GPS-Schnittstelle 22 mit dem Berechnungsmittel 20 gekoppelt. Bei typischen Ausführungsformen umfasst der Meilensensor 12 einen Tachometerzähler, der Winkelgeschwindigkeitssensor 14 umfasst ein Gyroskop oder einen Differenztachometerzähler, der mit den Rädern des Fahrzeugs gekoppelt ist. Ein Datenempfänger 18 eines globalen Positionierungssystems (GPS) ist zum Empfang von Signalen beispielsweise von einem satellitenbasierten Navigationssystem bereitgestellt. Daten von der Sensor-GPS-Schnittstelle 22 werden zu einer Zentralverarbeitungseinheit (CPU) 24 gesendet, die Kalibrierungs-, Signalverarbeitungs-, ungefähre Berechnungs-, Fahrzeugpositionierungs- und Wegstreckenführungsfunktionen ausführt. Eine Datenbank, die Landkarteninformationen enthält, kann in einem Datenbankmedium 26 gespeichert werden, wobei der Betrieb des Berechnungsmittels 20 von Software angewiesen wird, die zur Ausführung durch die Zentralverarbeitungseinheit 24 in einem Hauptspeicher 28 gespeichert ist. Der Speicher 28 kann einen Festwertspeicher (ROM) oder einen umprogrammierbaren, nicht flüchtigen Speicher, wie beispielsweise einen Flash-Speicher oder einen SRAM, umfassen. Ein System-RAM 30 ermöglicht das Lesen und Schreiben der Informationen, die für die Ausführung solcher Softwareprogramme erforderlich sind. Das Datenbankmedium 26 kann einen nicht flüchtigen Speicher, ein Festplattenlaufwerk, eine CD-ROM oder einen integrierten Schaltkreis umfassen, auf dem digitalisierte Landkarteninformationen gespeichert wurden. Ein Ausgabekontroller 32, der einen Grafikkontrollerumfassen kann, empfängt Daten, die von der Zentralverarbeitungseinheit 24 verarbeitet wurden, und überträgt die Daten zu einer Anzeigekonsole 40, die einen Ausgabekommunikator 34 umfasst, der normalerweise aus einem Anzeigebildschirm mit zugehöriger Audioelektronik und Audiolautsprechern besteht. Der Fahrer kann über die Benutzerschnittstelle 36, die typischerweise eine Tastatur umfasst, Daten, wie beispielsweise ein gewünschtes Ziel, eingeben.
Die Landkartendatenbank, die in dem Datenbankmedium 26 gespeichert ist, umfasst vorzugsweise Positionsdaten, wie beispielsweise Längengrad- und Breitengradkoordinaten, um Straßenkreuzungen oder Knotenpunkte, Straßensegmente, Denkmäler, interessante Orte und andere geografische Informationen zu beschreiben. Die Datenbank kann des Weiteren Daten umfassen, die Eigenschaften der Straßen oder Orte auf der Landkarte, wie beispielsweise Straßen- und Ortsnamen, Straßenmerkmale, wie beispielsweise Trennstreifen, Einbahnstraßenbeschränkungen, Straßenbelag, Geschwindigkeitsbeschränkung, Form, Höhe und andere Eigenschaften, darstellen. Bei bestimmten Ausführungsformen, die die Erfindung veranschaulichen, umfasst die Landkartendatenbank Kostenfaktorwerte, die zu einzelnen Knotenpunkten und Straßensegmenten gehören. Diese Kostenfaktorwerte entsprechen den Schätzungen der Zeitintervalle zur Überquerung des jeweiligen Knotenpunkts oder Segments. Knotenpunktkostenfaktorwerte berücksichtigen Informationen, wie beispielsweise ob das Fahrzeug entgegenkommendem Verkehr begegnen würde, wodurch ein Linksabbiegemanöver verzögert würde. Segmentkostenfaktoren spiegeln Straßensegmenteigenschaften, wie beispielsweise Geschwindigkeitsbeschränkungen und Segmentlängen, wieder, die beide die Fahrtzeit entlang des Segments beeinflussen. Ebenfalls ist jeder Straße in der Landkartendatenbank eine Verbindungsklasse, die mit der Kategorie oder dem Typ der Straße in Bezug steht, zugeordnet. Beispielsweise ist die Verbindungsklasse AUTOBAHN die höchste Kategorie der Hierarchie. Die niedrigste Ebene umfasst die Verbindungsklassen BEGLEITSTRASSE und VERSCHIEDENES, die beispielsweise Anliegerstraßen und Gassen umfasst.
Ein Fahrzeugnavigationssystem, das zur Veranschaulichung der vorliegenden Erfindung beispielhaft beschrieben wird, ist in der Lage, gemäß einer Vielzahl unterschiedlicher Verfahren eine Route von einem Ausgangsort zu einem Ziel zu erzeugen. Einige dieser Beispiele für solche Verfahren sind in den oben erwähnten US-Patenten beschrieben. Weitere Verfahren zur Routenerzeugung können im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
7A zeigt einen Ablaufplan 700 zur Beschreibung des Betriebs einer spezifischen Ausführungsform, die die vorliegende Erfindung beispielhaft veranschaulicht. Wie oben erörtert, durchsucht das System seine Landkartendatenbank nach Straßensegmenten, um diese gemäß einem von einer Vielzahl von Suchalgorithmen in die erzeugte Route aufzunehmen (siehe Schritt 702), bis das Ziel erreicht ist (siehe Schritt 704). Wenn ein neues Manöver in die Route aufgenommen wurde (siehe Schritt 706), wird ein Grenzabstand ermittelt (siehe Schritt 708). Solange keine neuen Manöver angetroffen werden, fährt der Algorithmus mit der Suche nach Straßensegmenten fort. Der Grenzabstand ist der Abstand, innerhalb dessen ein zweites Manöver als potenziell schwierig oder gefährlich angesehen würde. Der Grenzabstand kann wie angemessen für jede spezifische Ausführungsform ermittelt werden. Der Grenzabstand kann beispielsweise ein fester Abstand sein, z. B. 200 Fuß (60 m). Alternativ kann der Grenzabstand entsprechend dem Typ des Straßensegments, das zwei Manöver miteinander verbindet, variieren. Das heißt, dass der Grenzabstand für eine Autobahn größer wäre als für eine größere Straße in einer geschlossenen Ortschaft in einem Wohngebiet.
Nachdem ein Grenzabstand ermittelt wurde, wird ein zweites Manöver identifiziert, das potenziell in die erzeugte Route aufgenommen werden könnte (siehe Schritt 710). Wenn das zweite Manöver innerhalb des Grenzabstands liegt (siehe Schritt 712), wird der Kostenfaktor, der zu dem Manöver gehört, erhöht, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Manöver in die erzeugte Route aufgenommen wird (siehe Schritt 714). Daraufhin fährt der Suchalgorithmus fort, die Route mindestens teilweise auf diesem erhöhten Kostenfaktor basierend zu erzeugen. Wenn das zweite Manöver nicht innerhalb des Grenzabstands liegt, fährt der Algorithmus in der herkömmlichen Weise fort, nach zusätzlichen Straßensegmenten zu suchen.
7B zeigt einen Ablaufplan 701 zur Beschreibung einer alternativen Ausführungsform, die die vorliegende Erfindung veranschaulicht. Schritt 702 bis 708 sind im Wesentlichen dieselben Schritte, die weiter oben im Zusammenhang mit 7A erörtert wurden. Nachdem jedoch der Grenzabstand ermittelt wurde, ermittelt der Algorithmus, ob potenzielle Manöver innerhalb des Grenzabstands vorhanden sind (siehe Schritt 711). Wenn keine vorhanden sind, fährt der Algorithmus fort, nach zusätzlichen Straßensegmenten zu suchen. Wenn jedoch potenzielle Manöver innerhalb des Grenzabstands identifiziert werden, wird der Kostenfaktor, der zu jedem der Manöver gehört, erhöht, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Manöver in die erzeugte Route aufgenommen wird (siehe Schritt 713). Der Suchalgorithmus fährt daraufhin fort, die Route mindestens teilweise auf diesem erhöhtem Kostenfaktor basierend zu erzeugen.
Die Art und Weise, in der der Kostenfaktor, der zu Manövern gehört, erhöht wird, kann gemäß jeder unterschiedlichen Ausführungsform variieren. Beispielsweise kann auf den Kostenfaktor ein fester Inkrementwert angewendet werden. Alternativ kann der Inkrementwert, der auf den Kostenfaktor angewendet wird, gemäß dem Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Manöver variieren. Zusätzlich kann die Größe des Inkrementwertes vom Typ des Straßensegments, das die beiden Manöver verbindet, und/oder der Geschwindigkeitsbeschränkung dieses Segments abhängen. Es versteht sich, dass der Bereich des angestrebten Schutzes die beispielhaft beschriebenen Ausführungsformen umfasst, ohne darauf beschränkt zu sein.
Obwohl bestimmte Ausführungsformen beispielhaft zur Veranschaulichung der Erfindung beschrieben wurden, wird darauf hingewiesen, dass Veränderungen und Modifikationen derselben sowie andere Ausführungsformen innerhalb des Bereichs der angehängten Ansprüche vorgenommen werden können. Beispielsweise wurden Ausführungsformen, die die vorliegende Erfindung beispielhaft veranschaulichen, in Bezug auf die Manipulation des Kostenfaktors, der zu einem zweiten Manöver gehört, beschrieben, um die Aufnahme von schwierigen oder gefährlichen aufeinanderfolgenden Manövern in eine erzeugte Route zu vermeiden. Jedoch wird darauf hingewiesen, dass der Bereich des angestrebten Schutzes ein System umfasst, das dem Suchalgorithmus untersagt, ein zweites Manöver, das innerhalb eines Grenzabstands eines ersten Manövers liegt, in eine erzeugte Route aufzunehmen. Dies kann erreicht werden, indem der Kostenfaktor des zweiten Manövers extrem erhöht wird. Dies könnte ebenfalls mit Hilfe eines anderen Mechanismus erreicht werden, der den Suchalgorithmus veranlasst, das Manöver und seine zugehörigen Straßensegmente zu ignorieren. Ein solcher Mechanismus kann beispielsweise derartige Manöver für die aktuelle Suche aus der Landkartendatenbank entfernen. Alternativ kann das System eine Liste solcher Manöver erzeugen, denen untersagt ist, in die Route aufgenommen zu werden, wobei jeder neue Segmentkandidat mit der Liste verglichen wird und Übereinstimmungen aus der Erwägung ausgeschlossen werden. Dies sind nur einige der vielen Möglichkeiten, die in den Bereich des angestrebten Schutzes fallen würden.

Claims

Verfahren zum Erzeugen einer Route von einem Ausgangsort zu einem Ziel in einem Fahrzeugnavigationssystem, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Erzeugen einer ersten Teilroute vom Ausgangsort zu einem Ende der ersten Teilroute, wobei die erste Teilroute ein erstes Manöver beinhaltet, Ermitteln, ob ein zweites Manöver innerhalb einer ersten Distanz von dem ersten Manöver liegt, Manipulieren eines Parameters, der mit dem zweiten Manöver assoziiert ist, wenn das zweite Manöver innerhalb der ersten Distanz liegt, und Erzeugen einer zweiten Teilroute vom Ende der ersten Teilroute zum Ziel, die wenigstens zum Teil auf dem Parameter basiert, der mit dem zweiten Manöver assoziiert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das erste und das zweite Manöver durch ein Straßensegment verbunden sind, wobei die erste Distanz mit Bezug auf eine Charakteristik des Straßensegments bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, bei dem die Charakteristik eine Reihe von Spuren in dem Straßensegment beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 2, bei dem die Charakteristik eine Breite des Straßensegments beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 2, bei dem die Charakteristik eine Verbindungsklasse des Straßensegments beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Schritt des Manipulierens des Parameters die Erhöhung eines Kostenfaktors in Verbindung mit dem zweiten Manöver beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 6, bei dem die Kosten um einen veränderlichen Betrag erhöht werden, wobei der veränderliche Betrag mit einer zweiten Distanz zwischen dem ersten und dem zweiten Manöver variiert.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Schritt des Manipulierens des Parameters das Untersagen des Zugangs zu dem zweiten Manöver beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Schritt des Manipulierens des Parameters das Ignorieren des zweiten Manövers zum Erzeugen der zweiten Teilroute beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das erste Manöver das Verlassen einer Autobahn und das zweite Manöver das Durchführen einer abrupten Abbiegung beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das erste Manöver ein erstes Abbiegen in einer ersten Richtung und das zweite Manöver ein zweites Abbiegen in einer zweiten Richtung beinhaltet, wobei die erste und die zweite Richtung einander im Wesentlichen entgegengesetzt sind.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die erste Richtung links und die zweite Richtung rechts ist.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die erste Richtung rechts und die zweite Richtung links ist.
Vorrichtung zum Erzeugen einer Route von einem Ausgangsort zu einem Ziel in einem Fahrzeugnavigationssystem, wobei die Vorrichtung Folgendes umfasst: Mittel zum Erzeugen einer ersten Teilroute vom Ausgangsort zu einem Ende der ersten Teilroute, wobei die erste Teilroute ein erstes Manöver beinhaltet, Mittel zum Ermitteln, ob ein zweites Manöver innerhalb einer ersten Distanz von dem ersten Manöver liegt, Mittel zum Manipulieren eines Parameters, der mit dem zweiten Manöver assoziiert ist, wenn das zweite Manöver innerhalb der ersten Distanz liegt, und Mittel zum Erzeugen einer zweiten Teilroute vom Ende der ersten Teilroute zum Ziel, wobei die Erzeugung der zweiten Teilroute wenigstens zum Teil auf dem Parameter basiert, der mit dem zweiten Manöver assoziiert ist.
Fahrzeugnavigationssystem mit einer Mehrzahl von Sensoren zum Erkennen einer aktuellen Fahrzeugposition und einer Fahrzeugbewegungsrichtung und zum Erzeugen von dies anzeigenden Signalen, einem Datenbankmedium mit darin gespeicherten geografischen Orten aus einer Mehrzahl von Straßensegmenten und Segmentknotenpunkten, einem mit den Sensoren und dem Datenbankmedium gekoppelten Prozessor zum Erzeugen einer Route von einem Ausgangsort zu einem Ziel, wobei der Prozessor die folgenden Aufgaben hat: a) Erzeugen einer ersten Teilroute vom Ausgangsort zu einem Ende der ersten Teilroute, wobei die erste Teilroute ein erstes Manöver beinhaltet, b) Ermitteln, ob ein zweites Manöver innerhalb einer ersten Distanz von dem ersten Manöver ist, c) wenn das zweite Manöver innerhalb der ersten Distanz liegt, Manipulieren eines mit dem zweiten Manöver assoziierten Parameters, und d) Erzeugen einer zweiten Teilroute vom Ende der ersten Teilroute zum Ziel, die wenigstens teilweise auf dem Parameter basiert, der mit dem zweiten Manöver assoziiert ist, und einem Ausgangskommunikator, der mit dem Prozessor gekoppelt ist, um einem Benutzer des Fahrzeugnavigationssystems die Route zu übermitteln.
Computerprogrammprodukt zum Ermitteln einer Route von einem Ausgangsort zu einem Ziel, umfassend ein rechnerlesbares Medium und einen Computerprogrammmechanismus, der in dem rechnerlesbaren Medium eingebettet ist, um den Computer zu veranlassen, die folgenden Schritte auszuführen: Erzeugen einer ersten Teilroute vom Ausgangsort zu einem Ende der ersten Teilroute, wobei die erste Teilroute ein erstes Manöver beinhaltet, Ermitteln, ob ein zweites Manöver innerhalb einer ersten Distanz von dem ersten Manöver liegt, wenn das zweite Manöver innerhalb der ersten Distanz liegt, Manipulieren eines Parameters, der mit dem zweiten Manöver assoziiert ist, und Erzeugen einer zweiten Teilroute vom Ende der ersten Teilroute zum Ziel, die wenigstens zum Teil auf dem Parameter basiert, der mit dem zweiten Manöver assoziiert ist.