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TECHNISCHES
GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum
Feststellen, ob und/oder wann ein sicherheitsbezogenes Merkmal eines
Fahrzeugs im Fall einer drohenden Kollision zwischen dem Fahrzeug
und einem Fremdobjekt aktiviert werden soll.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Moderne
Fahrzeuge sind so ausgelegt, dass sie die Fahrzeuginsassen im Fall
einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Fremdobjekt wie
z. B. einem anderen Fahrzeug oder einem festen Objekt wie z. B.
einem Baum, Laternenpfahl usw. schützen. Dazu sind moderne Fahrzeuge
mit verschiedenen sicherheitsbezogenen Merkmalen ausgestattet, die
eingesetzt werden können,
wenn eine Kollision stattfindet. Beispiele von solchen sicherheitsbezogenen
Merkmalen umfassen Airbags und Vorhänge, pyrotechnische Gurtspanner-Vorrichtungen,
Sitzeinstellvorrichtungen, die die Sitze in eine für eine Kollision
günstigere
Position einstellen, automatischen Notdienstanruf usw.
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Herkömmliche
Systeme zum Einsetzen von sicherheitsbezogenen Merkmalen in Fahrzeugen
beruhen auf einem oder mehreren Sensoren zum Erfassen, ob eine Kollision
eines bestimmten Typs aufgetreten ist. Bei der Erfassung einer solchen
Kollision werden relevante Daten zu einer Systemsteuereinheit gesandt,
die bestimmt, welches Sicherheitsmerkmal oder welche Sicherheitsmerkmale
eingesetzt werden soll/sollen. Damit solche Systeme wirksam arbeiten,
ist es von größter Bedeutung,
dass das System im Fall einer Kollision ausreichend schnell reagieren
kann. Andererseits wird eine gewisse Menge an Zeit vom System verlangt,
um zu bestimmen, welche Merkmale eingesetzt werden sollen.
DE 10132681 C zeigt
die Merkmale des Oberbegriffs der Ansprüche 1 und 9.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Daher
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System zum Feststellen,
ob und/oder wann ein sicherheitsbezogenes Merkmal eines Fahrzeugs
im Fall einer drohenden Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem
Fremdobjekt aktiviert werden soll, zu schaffen, wobei das System
in der Lage ist, die Zeit, die zum Feststellen, ob und/oder wann das
sicherheitsbezogene Merkmal aktiviert werden soll, zur Verfügung steht,
effizienter zu nutzen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird diese Aufgabe gelöst
durch ein System zum Feststellen, ob und/oder wann ein sicherheitsbezogenes
Merkmal eines Fahrzeugs im Fall einer drohenden Kollision zwischen
dem Fahrzeug und einem Fremdobjekt aktiviert werden soll, mit den
Merkmalen von Anspruch 1.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren
zum Feststellen, ob und/oder wann ein sicherheitsbezogenes Merkmal eines
Fahrzeugs im Fall einer drohenden Kollision zwischen dem Fahrzeug
und einem Fremdobjekt aktiviert werden soll, zu schaffen, wobei
das Verfahren die Zeit, die zum Feststellen, ob und/oder wann das sicherheitsbezogene
Merkmal aktiviert werden soll, zur Verfügung steht, effizienter nutzt.
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Diese
weitere Aufgabe wird gemäß der vorliegenden
Erfindung durch ein Verfahren zum Feststellen, ob und/oder wann
ein sicherheitsbezogenes Merkmal eines Fahrzeugs im Fall einer drohenden Kollision
zwischen dem Fahrzeug und einem Fremdobjekt aktiviert werden soll,
mit den Merkmalen von Anspruch 9 gelöst.
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Das
System und Verfahren der vorliegenden Erfindung basieren auf dem
Verständnis,
dass ein Fahrzeug verschiedenen Arten einer Kollision ausgesetzt
werden kann, wobei das Risiko einer Verletzung für die Insassen von der Art
und Schwere der Kollision abhängt.
Folglich macht die vorliegende Erfindung von Daten in Bezug auf
die Position eines Fremdobjekts relativ zum Fahrzeug sowie von der
relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Fremdobjekt
Gebrauch, um in Abhängigkeit
von zumindest einigen dieser Daten den Zeitverlauf vom Empfang der
Daten in einer Systemsteuereinheit bis zum Aussenden eines Signals
zum Aktivieren des sicherheitsbezogenen Merkmals zu verändern. Wie nachstehend
genauer erläutert
wird, impliziert dies, dass eine maximale Zeitdauer zum Sammeln
von Daten und Treffen einer Entscheidung vom System verwendet werden
kann, wodurch die endgültige
Entscheidung zuverlässiger
gemacht wird.
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Bevorzugte
Ausführungsformen
des Systems und des Verfahrens der vorliegenden Erfindung sind in
den jeweiligen abhängigen
Ansprüchen
detailliert dargestellt.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
Erfindung wird im Folgenden lediglich beispielhaft und mit Bezug
auf die beigefügten
Zeichnungen genauer beschrieben, in welchen:
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1 eine
schematische Ansicht eines Fahrzeugs ist, das mit dem erfindungsgemäßen System
ausgestattet ist;
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2 ein
schematisches Blockdiagramm ist, das verschiedene Komponenten darstellt,
die das System einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung bilden;
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3 ein
Ablaufplan ist, der verschiedene Schritte des Verfahrens gemäß der vorliegenden
Erfindung darstellt;
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4 ein
Diagramm einer Delta-Geschwindigkeit (dV) in Abhängigkeit von der Zeit (t) für eine zweite
Schwellenwertbestimmung ist;
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5 ein
Diagramm einer Delta-Geschwindigkeit (dV) als Funktion der Zeit
(t) für
eine dritte Schwellenwertbestimmung ist, und
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6 ein
Ablaufplan eines Verfahrens in einem Aufprallschutzsystem gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung ist, der eine Pedalauslösung zeigt.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Wie
erforderlich, werden hierin ausführliche Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung offenbart; selbstverständlich sind
die offenbarten Ausführungsformen
lediglich Beispiele der Erfindung, die in anderen verschiedenen
und alternativen Formen als nachstehend beschrieben weiter verkörpert sein können. Die
Zeichnungen sind notwendigerweise maßstäblich und einige Merkmale und
Elemente, die aufgrund der Einfachheit als Blöcke dargestellt sind, können übertrieben
oder minimiert sein. Daher sollen spezielle strukturelle und funktionale
Details, die hierin offenbart sind, in keiner Hinsicht als Begrenzung interpretiert
werden, sondern bilden lediglich eine Basis für die Ansprüche und eine repräsentative
Basis, um zu ermöglichen,
dass ein Fachmann die vorliegende Erfindung verschiedenartig in
die Praxis umsetzt.
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In 1 bezeichnet
das Bezugszeichen 10 allgemein ein Fahrzeug, das mit einem
System, das allgemein mit 12 bezeichnet ist, zum Feststellen,
ob und/oder wann ein oder mehrere sicherheitsbezogene Merkmale 14 des
Fahrzeugs im Fall einer drohenden Kollision zwischen dem Fahrzeug
und einem Fremdobjekt 16 aktiviert werden sollen, ausgestattet ist.
In der Zeichnung ist das Fremdobjekt 16 als Laternenpfahl
dargestellt, obwohl es selbstverständlich sein soll, dass das
Fremdobjekt durch irgendein stationäres oder sich bewegendes Objekt
oberhalb einer bestimmten Größe gebildet
sein kann. Beispiele solcher Objekte umfassen andere Fahrzeuge,
Fußgänger, Radfahrer,
Kinderwagen, Wegweiser, Gebäude,
Brückenpfeiler,
Leitplanken usw. Kleine Tiere wie z. B. Nager, kleine Steine, Pfützen und
dergleichen werden jedoch normalerweise nicht als erfassbare Fremdobjekte
betrachtet. Ebenso wurden die sicherheitsbezogenen Merkmale 14 des
Fahrzeugs in 1 in einer rein schematischen
Weise dargestellt. In der Realität
können
diese Merkmale beispielsweise aus Airbags und Vorhängen, pyrotechnischen
Sicherheitsgurt-Spannvorrichtungen,
Sitzeinstellvorrichtungen, die die Sitze in eine für eine Kollision günstigere
Position einstellen, automatischem Notdienstanruf, Lenkrad-Rückzugsvorrichtungen,
automatischem Bremsen und dergleichen gebildet sein. Tatsächlich ist
die vorliegende Erfindung sehr geeignet zum Entscheiden, ob und/oder
wann das Lösen von
fußbetätigten Pedalen
aktiviert werden soll, wie später
genauer beschrieben wird.
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Mit
dem Ausdruck "drohende
Kollision" ist gemeint,
dass das System 12 festgestellt hat, dass eine Kollision
unvermeidlich ist und dass ein Aufprall innerhalb eines Bruchteils
einer Sekunde zu erwarten ist.
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Das
System 12 der vorliegenden Erfindung umfasst Erfassungsmittel 18 zum
Feststellen der Position des Fremdobjekts 16 relativ zum
Fahrzeug 10 und zum Ermitteln der relativen Geschwindigkeit
zwischen dem Fahrzeug und dem Fremdobjekt. Die Erfassungsmittel 18 können aus
einem oder mehreren Vor-Aufprall-Sensoren gebildet sein, die typischerweise
mit Lasertechnologie arbeiten, obwohl eine andere geeignete Sensortechnologie
(die die Sicherheitsanforderungen usw. erfüllt) auf der Basis von Radar
oder Infrarot statt dessen bereitgestellt werden könnte. Ein
beliebiger geeigneter Sensor, der beispielsweise den Abstand zu
vorderen Fahrzeugen, Bewegungen von diesen misst und Informationen
in Bezug auf die Position solcher Fahrzeuge liefert, kann folglich
verwendet werden. Ein oder mehrere Sensoren, die auch Tempomatmerkmale
umfassen, könnten
beispielsweise anstatt oder in Kombination mit dem (den) beschriebenen
Vor-Aufprall-Sensoren) bereitgestellt werden. Aufgrund der Einfachheit
wird jedoch im Folgenden nur ein Lasersensor (ein so genannter "Cv"-Sensor) beschrieben,
aber ohne jegliche Absicht, die Erfindung auf diese spezielle Art
von Sensor zu begrenzen.
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Die
Erfassungsmittel 18 sind typischerweise an der Vorderseite
des Fahrzeugs angebracht, so dass Fremdobjekte in der Richtung der
normalen Fahrt des Fahrzeugs erfasst werden können. Es soll jedoch selbstverständlich sein,
dass der Ausdruck "Erfassungsmittel" Sensoren umfassen
soll, die an einer beliebigen Stelle am Fahrzeug angebracht sind.
So genannte "B-Pfosten"-Sensoren können beispielsweise,
wie durch das Bezugszeichen 18' in 1 schematisch
bezeichnet, vorzugsweise in Kombination mit einem oder mehreren
nach vorn weisenden Vor-Aufprall-Sensoren
bereitgestellt werden. Wie sein Name impliziert, ist ein B-Pfosten-Sensor am B-Pfosten
des Fahrzeugs angebracht und kann Beschleunigungsmessungen in der
x-Richtung in einer herkömmlichen
Weise, beispielsweise mittels Beschleunigungsmessern, bereitstellen.
Solche Sensoren können
verwendet werden, um noch bessere Informationen zu geben, wie in
diesem Fall, um eine optimale Versatzerfassung vorzusehen. Da solche Sensoren
jedoch vom herkömmlichen
Typ sind, wird deren Funktion nicht genauer beschrieben.
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Das
System der vorliegenden Erfindung umfasst ferner eine Systemsteuereinheit 20,
die zum Kommunizieren mit den Erfassungsmitteln 18, 18' beschaffen
ist. Wie am deutlichsten in 2 dargestellt
ist, ist die Systemsteuereinheit 20 so beschaffen, dass
sie Daten von den Erfassungsmitteln in Bezug auf die Position und
die relative Geschwindigkeit eines Fremdobjekts in Bezug auf das
Fahrzeug empfängt.
Die Erfassungsmittel 18, 18' sind so beschaffen, dass sie mit
der Systemsteuereinheit über
eine beliebige geeignete erste Kommunikationsverbindung 22,
beispielsweise einen Datenbus oder einen drahtlosen Pfad, wie z.
B. unter Verwendung der "Bluetooth"-Technologie erreicht,
kommunizieren. Auf der Basis von zumindest einigen der von den Erfassungsmitteln 18, 18' empfangenen
Daten ist die Systemsteuereinheit 20 dazu beschaffen, festzustellen,
ob und/oder wann ein Signal ausgesandt werden soll, um ein oder
mehrere sicherheitsbezogene Merkmale 14 zu aktivieren.
Dazu kommuniziert die Systemsteuereinheit 20 mit den sicherheitsbezogenen Merkmalen über irgendeine
geeignete zweite Kommunikationsverbindung 24, beispielsweise
einen Datenbus oder einen drahtlosen Pfad, wie z. B. unter Verwendung
der "Bluetooth"-Technologie erreicht.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist die Systemsteuereinheit 20 so beschaffen,
dass sie einen Diskriminierungsfaktor in Abhängigkeit von zumindest einigen
der Daten, die sie von einem oder mehreren der Erfassungsmittel 18, 18' empfängt, dynamisch
festlegt, um dadurch in Abhängigkeit
von zumindest einigen der Daten den Zeitverlauf vom Empfang der
Daten bis zum Aussenden des Signals zum Aktivieren des sicherheitsbezogenen
Merkmals oder der sicherheitsbezogenen Merkmale zu variieren. Folglich
impliziert der Begriff "dynamisch
festlegen", dass
verschiedene Diskriminierungsfaktoren in Abhängigkeit von mindestens einer
Variable festgelegt werden.
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In
einer speziellen Ausführungsform
der Erfindung ist der Diskriminierungsfaktor eine Schwellenwertbestimmung.
Die Schwellenwertbestimmung ist ein Algorithmus, der von der Systemsteuereinheit 20 in
Reaktion auf bestimmte der gesammelten Daten von den Erfassungsmitteln,
die vorbestimmte Kriterien erfüllen,
wie beispielsweise Relativgeschwindigkeitsbereich und Position des
Fremdobjekts in Bezug auf das Fahrzeug, implementiert wird. Vorzugsweise ist
die Systemsteuereinheit 20 so beschaffen, dass sie zwischen
einer Vielzahl von Schwellenwertbestimmungen in Abhängigkeit
von der relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Bezug auf ein
erfasstes Fremdobjekt auswählt.
Im erfindungsgemäßen Verfahren
und wie schematisch in 3 dargestellt, versehen folglich
die Erfassungsmittel 18, 18' die Systemsteuereinheit 20 mit
Daten u. a. in Bezug auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ
zu einem Fremdobjekt. Die Systemsteuereinheit bestimmt die relative
Geschwindigkeit unmittelbar vor einer Kollision mit dem Fremdobjekt
im Kasten 26. In einer Ausführungsform wird die bestimmte
relative Geschwindigkeit analysiert, um festzustellen, in welchem
vorbestimmten Relativgeschwindigkeitsbereich sie liegt. Alternativ
kann der Absolutwert der bestimmten relativen Geschwindigkeit verwendet
werden. In 3 sind drei aufeinander folgende
Relativgeschwindigkeitsbereiche dargestellt, nämlich ein erster Relativgeschwindigkeitsbereich 28,
ein zweiter Relativgeschwindigkeitsbereich 30 und ein dritter
Relativgeschwindigkeitsbereich 32. Es soll jedoch selbstverständlich sein,
dass die Prinzipien der vorliegenden Erfindung auf ein System und
Verfahren angewendet werden können,
das eine beliebige Anzahl von Relativgeschwindigkeitsbereichen oder
Absolutwerten der relativen Geschwindigkeit verwendet. Jeder Relativgeschwindigkeitsbereich
ist einer Schwellenwertbestimmung 34, 36 bzw. 38 zugeordnet.
Wie im Folgenden erläutert
wird, umfasst jede Schwellenwertbestimmung Signalaussende-Zeitverzögerungen
in Abhängigkeit
von der bestimmten Position des Fremdobjekts in Bezug auf das Fahrzeug.
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Folglich
und wie vorher erwähnt
wurde, versehen die Erfassungsmittel 18, 18' die Systemsteuereinheit 20 mit
Daten in Bezug auf die Position des Fremdobjekts in Bezug auf das
Fahrzeug. Diese Informationen werden im Kasten 40 von 3 analysiert.
Vorzugsweise sind die Erfassungsmittel in der Lage, eine volle Frontalkollision,
ein Eck-an-Eck-Kollision und eine versetzte Kollision zu erfassen
und zwischen diesen zu unterscheiden. Jede Schwellenwertbestimmung 34, 36, 38 umfasst
eine bestimmte Signalaussende-Zeitverzögerung für jede einer erfassten vollen
Frontalkollision, einer Eck-an-Eck-Kollision und einer versetzten
Kollision. Für
niedrige relative Geschwindigkeiten, beispielsweise ist der erste Relativgeschwindigkeitsbereich 28 von
0 bis 40 km/h, kann die erste Schwellenwertbestimmung 34 bestimmte
Signalzeitverzögerungen
umfassen, die alle unendlich sind. Mit anderen Worten, die Systemsteuereinheit 20 sendet
kein Signal aus, um irgendeines der sicherheitsbezogenen Merkmale
zu aktivieren. Dies bedeutet, dass die Systemsteuereinheit festgestellt
hat, dass die Art und Geschwindigkeit des Aufpralls derart ist,
dass das Risiko einer Verletzung an dem (den) Fahrzeuginsassen vernachlässigbar
ist und dass der Einsatz von irgendeinem sicherheitsbezogenen Merkmal
die Verletzung denkbar verschlimmern oder z. B. den inneren Ausstattungen
wie z. B. dem Lenkrad oder Armaturenbrett eine unnötige Beschädigung zufügen könnte.
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Die
Kästen 36 und 38 von 3 stellen Schwellenwertbestimmungen
für den
zweiten bzw. den dritten Relativgeschwindigkeitsbereich 30, 32 dar.
Jede von 4 und 5 stellt
Diagramme der Delta-Geschwindigkeit (dV) als Funktion der Zeit (t) für eine jeweilige
Schwellenwertbestimmung dar. Nur als Beispiel betrifft 4 eine
zweite Schwellenwertbestimmung für
eine relative Geschwindigkeit im Bereich von etwa 41 km/h bis etwa
50 km/h, in diesem Fall etwa 45 km/h, und 5 betrifft
eine dritte Schwellenwertbestimmung für eine relative Geschwindigkeit
im Bereich von etwa 51 km/h bis etwa 65 km/h, in diesem Fall etwa
60 km/h. In jeder von 4 und 5 stellt
die Kurve (a) eine volle Frontalkollision, die Kurve (b) eine Eck-an-Eck-Kollision und
die Kurve (c) eine versetzte Kollision dar. Eine Auslösekurve
ist mit (d) bezeichnet.
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Wenn
zuerst 4 betrachtet wird, ist ersichtlich, dass die Kurve
(a) die Auslösekurve
(d) bei einem Zeitwert von 45 ms kreuzt. Dies impliziert, dass für eine volle
Frontalkollision mit einer relativen Geschwindigkeit von etwa 45
km/h das System der vorliegenden Erfindung eine Signalaussende-Zeitverzögerung von
45 ms festlegt. Während
dieser Periode wird folglich der Systemsteuereinheit Zeit gegeben,
um Informationen von verschiedenen Sensoren zu sammeln und zu verarbeiten,
um zu entscheiden, welches sicherheitsbezogene Merkmal oder welche sicherheitsbezogenen
Merkmale aktiviert werden sollen. Das System könnte beispielsweise so beschaffen
sein, dass es einen Airbag im Lenkrad des Fahrzeugs aktiviert, aber
keinen Airbag im Armaturenbrett auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs,
selbst wenn ein Beifahrer als vorhanden erfasst wird. Jedem sicherheitsbezogenen
Merkmal des Fahrzeugs kann natürlich
seine eigene bestimmte Kurve für
jede Schwellenwertbestimmung zugeschrieben werden. In dieser Weise
kann eine Entscheidung beispielsweise zum Aktivieren einer Sicherheitsgurt-Spannvorrichtung
getroffen werden, bevor entschieden wird, ob ein Airbag eingesetzt
werden soll. Die Kurven (b) und (c) von 4 zeigen,
dass für
eine relative Geschwindigkeit von etwa 45 km/h und für eine Eck-an-Eck-Kollision
und eine versetzte Kollision die bestimmte Signalaussende-Zeitverzögerung unendlich
ist, d. h. kein sicherheitsbezogenes Merkmal wird für diese
Arten von Kollision bei dieser Geschwindigkeit aktiviert.
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Beim
Zuwenden zu 5 ist ersichtlich, dass die
Kurve (a) die Auslösekurve
(d) bei einem Zeitwert von 25 ms kreuzt. Mit anderen Worten, das System
hat weniger Zeit, um zu entscheiden, welches sicherheitsbezogene
Merkmal oder welche sicherheitsbezogenen Merkmale in diesem Relativgeschwindigkeitsbereich
aktiviert werden sollen, als in dem in 4 dargestellten.
Die Kurve (b) kreuzt die Auslösekurve
(d) einige 10 ms später,
d. h. der Systemsteuereinheit wird mehr Zeit gegeben, um Informationen
von verschiedenen Sensoren zu sammeln und zu verarbeiten, um zu
entscheiden, welches sicherheitsbezogene Merkmal oder welche sicherheitsbezogenen
Merkmale für
die Art von Kollision aktiviert werden sollen, im Vergleich zu einer
vollen Frontalkollision. Schließlich
kreuzt die Kurve (c) die Auslösekurve
(d) bei einem Zeitwert von 50 ms.
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Ein
Vergleich zwischen 4 und 5 zeigt,
dass gemäß einer
speziellen Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Verfahrens
Signalaussende-Zeitverzögerungen
der dritten Schwellenwertbestimmung 38 im Durchschnitt
geringer sind als die Signalaussende-Zeitverzögerungen der zweiten Schwellenwertbestimmung 36.
Es ist auch ersichtlich, dass die Signalaussende-Zeitverzögerung für eine volle
Frontalkollision kürzer
ist als für
eine Eck-an-Eck-Kollision und eine versetzte Kollision, was folglich
die Tatsache widerspiegelt, dass das Risiko einer Verletzung bei
einer vollen Frontalkollision häufig
größer ist.
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Das
vorstehend beschriebene System und Verfahren sind zur Verwendung
in einem Fahrer-Aufprallschutzsystem ausgesprochen geeignet, wobei das
Fahrzeug mit fußbetätigten Pedalen
ausgestattet ist, die im Fall einer Kollision gelöst und/oder
zurückgezogen
werden können.
Eine solche Anordnung ist bei 42 in 1 schematisch
dargestellt, wobei das Bezugszeichen 44 ein Pedal bezeichnet
und das Bezugszeichen 46 einen Aktuator zum Lösen und/oder Zurückziehen
des Pedals bezeichnet. 6 stellt die verschiedenen Entscheidungsschritte
dar, die die Systemsteuereinheit durcharbeiten muss, um zu entscheiden,
ob und/oder wann der Aktuator 46 des Pedals 44 aktiviert
werden soll. Dieser Aspekt der vorliegenden Erfindung ist Gegenstand
einer unabhängigen
europäischen
Patentanmeldung, die gleichzeitig mit dieser Anmeldung eingereicht
wurde.
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In 6 stellt
der Kasten 48 die Systemsteuereinheit 20 dar,
die entschieden hat, dass eine Kollision droht. Im Kasten 50 sammelt
das System Daten von einem oder mehreren geeigneten Sensoren, um festzustellen,
ob der Fahrer seinen Fuß auf
einem Pedal hat. Wenn im Kasten 52 festgestellt wird, dass sich
ein Fuß auf
einem Pedal befindet, wird eine erste Subroutine bei 54 abgearbeitet.
Diese erste Subroutine berechnet das Risiko für beschleunigungsbezogene Verletzungen.
In dieser Subroutine wird eine Entscheidung in einer vergleichsweise
kurzen Zeit, typischerweise innerhalb 25 ms, getroffen. Wenn bei 52 festgestellt
wird, dass sich kein Fuß auf
einem Pedal befindet, wird eine zweite Subroutine bei 56 abgearbeitet.
Diese zweite Subroutine berechnet das Risiko für ein weiteres Eindringen des
Pedals in den Insassenraum infolge der drohenden Kollision. In dieser
Subroutine wird eine Entscheidung in einer vergleichsweise langen
Zeit, typischerweise innerhalb 50 ms, getroffen. Dies impliziert,
dass das System zuerst das Risiko für beschleunigungsbezogene Verletzungen
bestimmen kann und, wenn bei 58 festgestellt wird, dass
dieses Risiko ignoriert werden kann, die zweite Subroutine bei 56 abgearbeitet
wird. Wenn jedoch bei 58 festgestellt wird, dass das Risiko
für beschleunigungsbezogene
Verletzungen vorhanden ist, sendet die Systemsteuereinheit 20 bei 60 ein
Signal aus, um das sicherheitsbezogene Merkmal in Form des Aktuators 46 für das Pedal 44 zu
aktivieren. Da das Pedal folglich gelöst und/oder zurückgezogen wurde,
aktiviert die Systemsteuereinheit 20 auch eine automatische
Notbremsung bei 62.
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Im
Fall, dass die zweite Subroutine 56 abgearbeitet wird und
bei 64 entschieden wird, dass ein Risiko für das Eindringen
des Pedals besteht, sendet die Systemsteuereinheit 20 bei 66 ein
Signal aus, um das sicherheitsbezogene Merkmal in Form des Aktuators 46 für das Pedal 44 zu
aktivieren. Da das Pedal folglich gelöst und/oder zurückgezogen
wurde, aktiviert die Systemsteuereinheit 20 auch eine automatische
Notbremsung bei 68. Wenn jedoch entschieden wird, dass
das Risiko für
das Eindringen des Pedals ignoriert werden kann, wird kein Signal
zum Aktuator 46 gesandt, wie durch den Kasten 70 angegeben.
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Obwohl
bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung im Einzelnen offenbart wurden, sollte es für Fachleute
selbstverständlich
sein, dass verschiedene andere Modifikationen an den dargestellten
Ausführungsformen
vorgenommen werden können, ohne
von der Erfindung abzuweichen, wie in der Patentbeschreibung beschrieben
und in den beigefügten
Ansprüchen
definiert. Das System und Verfahren könnten beispielsweise in Verbindung
mit einem Fahrzeug mit offenem Verdeck verwendet werden, um den
Bedarf festzustellen, Sicherheitsmerkmale im Fall eines drohenden Überschlags
zu aktivieren, beispielsweise einen pyrotechnisch ausgelösten Kopfschutz.
In einem solchen Fall wäre
das in den beigefügten
Ansprüchen
angeführte
Fremdobjekt durch die Straßenoberfläche gebildet.