Nothing Special   »   [go: up one dir, main page]

DE60200178T2 - Riemenscheibeneinheit, insbesondere für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Riemenscheibeneinheit, insbesondere für eine Brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
DE60200178T2
DE60200178T2 DE60200178T DE60200178T DE60200178T2 DE 60200178 T2 DE60200178 T2 DE 60200178T2 DE 60200178 T DE60200178 T DE 60200178T DE 60200178 T DE60200178 T DE 60200178T DE 60200178 T2 DE60200178 T2 DE 60200178T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
hub
ring element
pulley unit
unit according
ring
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60200178T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60200178D1 (de
Inventor
Carlo Frigerio
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dayco Europe SRL
Original Assignee
Diantel Corp N V
Diantel Corp NV
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Diantel Corp N V, Diantel Corp NV filed Critical Diantel Corp N V
Publication of DE60200178D1 publication Critical patent/DE60200178D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE60200178T2 publication Critical patent/DE60200178T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16FSPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/1414Masses driven by elastic elements
    • F16F15/1421Metallic springs, e.g. coil or spiral springs
    • F16F15/1428Metallic springs, e.g. coil or spiral springs with a single mass
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B67/00Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
    • F02B67/04Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
    • F02B67/06Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D41/00Freewheels or freewheel clutches
    • F16D41/20Freewheels or freewheel clutches with expandable or contractable clamping ring or band
    • F16D41/203Freewheels or freewheel clutches with expandable or contractable clamping ring or band having coils overlapping in a single radial plane, e.g. Archimedian spiral
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16FSPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/123Wound springs
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16FSPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1485Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being unlimited with respect to driving means
    • F16F15/1492Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being unlimited with respect to driving means with a dry-friction connection

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Pulleys (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ganz allgemein Riemenscheibeneinheiten und insbesondere solche für Brennkraftmaschinen.
  • Der Antrieb von Hilfsgeräten von Kraftfahrzeugmotoren, beispielsweise Lichtmaschine, Pumpe der Servolenkung oder Kompressorwelle der Klimaanlage, wird in fast allen Fällen über einen Riemen durchgeführt, der von einer Antriebsscheibe in Drehung versetzt wird, die auf das Ende der Kurbelwelle des Motors aufgezogen ist. Die Bewegungsübertragung von der Kurbelwelle zu den angetriebenen Riemenscheiben der Hilfsgeräte wird durch die Tatsache beeinflußt, daß die Drehbewegung der Kurbelwelle periodische Schwankungen hinsichtlich Amplitude und Frequenz hat. Da der Riemen das Verbindungselement zwischen der Antriebsscheibe und den angetriebenen Scheiben darstellt, überträgt er diese Bewegungsschwankungen unvermeidlich auf die angetriebenen Organe. Daraus ergibt sich grundsätzlich, daß variable Kräfte an dem Riemen und den Wellen der Hilfsgeräte angreifen, wodurch Schwingungen und Geräusche erzeugt werden können, die auf die Hilfsgeräte übertragen werden, woraus sich Funktionsstörungen und eine Verringerung des Komforts für die Fahrzeuginsassen ergeben.
  • Da im übrigen den Motoren moderner Kraftfahrzeuge Hilfsgeräte mit einer immer größeren Leistungaufnahme und folglich auch mit einer größeren Massenträgheit zugeordnet sind, neigt der Riemen aufgrund der Bewegungsschwankungen der Kurbelwelle und bei einigen Betriebsbedingungen, beispielsweise bei einer abrupten Motorverzögerung, dazu, von den angetriebenen Riemenscheiben der Hilfsgeräte mit einer höheren Geschwindigkeit als derjenigen der Antriebsscheibe mitgenommen zu werden, woraus sich für den Riemen sehr beträchtliche Spannungen ergeben können, die einen Schlupf auf der Antriebsscheibe hervorrufen können.
  • Im allgemeinen wird der Riemen von einer automatischen Spannvorrichtung in Spannung gehalten, deren Position veränderlich ist, um eine möglichst konstante Spannung des Riemens zu gewährleisten. Die Schwingungen, die durch die unregelmäßigen Drehbewegungen der Kurbelwelle oder durch plötzliche Veränderungen der Drehzahl der Kurbelwelle erzeugt werden, bewirken ungleichförmige Bewegungen der Spannvorrichtung mit großen Schwingungsamplituden. Diese Betriebsbedingungen stehen im Widerspruch zu den von den Motorherstellern gewünschten Zielen hinsichtlich Lebensdauer, Zuverlässigkeit und Geräuscharmut.
  • Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die Amplituden der Drehschwingungen der Kurbelwelle im allgemeinen nicht verringert werden können, ist es zur Vermeidung der genannten Nachteile erforderlich, die Amplitude der von der Antriebsscheibe übertragenen Schwingungen auf den Riemen und von dem Riemen auf die angetriebenen Scheiben der Hilfsgeräte zu verringern, wozu passive Vorrichtungen eingesetzt werden. In der Praxis ist es notwendig, in das Riemenübertragungssystem zusätzliche Vorrichtungen einzuschalten, die unvermeidlich Schwierigkeiten mit sich bringt, und zwar hinsichtlich Konstruktion, Entwurf und Einstellung sowie einer Erhöhung der Kosten.
  • Im allgemeinen wird der Antriebsscheibe ein Torsionsschwingungsdämpfer zugeordnet, beispielsweise koaxial an einer Seite, um die hohen Torsionsschwingungsfrequenzen der Kurbelwelle zu reduzieren.
  • Aus Raum- und Wirtschaftlichkeitsgründen können sowohl die Funktion der Scheibe als auch des Torsionsschwingungsdämpfers in einer einzigen Komponente integriert werden, die auf die Kurbelwelle aufgezogen ist und die Funktion des Dämpfers übernimmt, der an seinem Außenumfang eine Nut oder mehrere Nuten für den Eingriff des Riemens hat. In diesem Zusammenhang sind bei Motoren von Kraftfahrzeugen der Mittel- und Luxusklasse seit kurzem Riemenscheiben im Einsatz, die einen elastischen Dämpfer haben, um der Übertragung von Schwingungen entgegenzuwirken, die durch die Funktionsschwankungen der Kurbelwelle am Riemen erzeugt wer den. Diese Riemenscheiben haben radial innen einen Nabenteil und radial außen einen mit Nuten für den Eingriff des Riemens versehenen Scheibenteil, zwischen denen sich ein ringförmiger Einsatz aus Elastomer befindet, der sowohl am radial inneren als auch am radial äußeren Teil befestigt ist. Der elastische Verbindungsteil dieser Riemenscheiben hat sich im Betrieb jedoch nicht als sehr zuverlässig erwiesen. Um nämlich die Schwingungen der Antriebswelle wirksam auszufiltern, muß diese Verbindung einerseits sehr nachgiebig und elastisch sein, um einen hohen Dämpfungseffekt über einen weiten Schwingungsfrequenzbereich auf die Torsionsschwingungen der Welle ausüben zu können, andererseits aber auch sehr robust und widerstandsfähig, um ohne dauerhafte Schäden die von den Hilfsgeräten aufgenommen hohen Durchschnittsmomente übertragen zu können. In der Praxis muß die Widerstandskraft des Elastomer-Einsatzes reduziert werden, um die Dämpfungskupplung in die Lage zu versetzen, als elastischer Filter für die Schwingungen zu wirken. Die Tatsache, daß die Eigenschaften des Werkstoffes für den Einsatz einen Kompromiß zwischen den oben erwähnten, einander entgegenstehenden Anforderungen darstellen müssen, hat eine geringe Wirksamkeit des Dämpfers und in jedem Fall eine erhebliche Schwierigkeit zur Folge, das System einzustellen. Im häufigsten Fall hat ein solcher Dämpfer ein elastisches Verhalten, das im wesentlichen "symmetrisch" zur Tendenz des Nabenteils ist, bezüglich des Scheibenteils schneller oder langsamer zu rotieren. Dieser Kompromiß verursacht in unvermeidlicher Weise hohe Belastungen für den Elastomer-Einsatz, so daß dieser rasch beschädigt wird, bis er nach einem Einsatzzyklus bricht, der erheblich unter der mittleren Lebensdauer des Kraftfahrzeugs liegt, in das der Motor eingebaut ist, was die Motorfunktion beeinträchtigt.
  • Ein weiteres nachteiliges Element beim Einsatz von Riemenscheiben, die mit einem elastischen Dämpfer der oben erläuterten Bauart ausgerüstet sind, besteht in der Notwendigkeit, den elastischen Dämpfer in Abhängigkeit von der Anlage abzustimmen, in die er eingebaut werden soll, was bedeutet, daß die Leistung berücksichtigt werden muß, die von den jeweiligen Hilfsgeräten aufgenommen wird, die an den Motor angebaut sind, sowie deren Mas senträgheit, wodurch diese Riemenscheiben nicht sehr vielseitig sind, da sie nur in sehr geringem Maß an die Anlagen angepaßt werden können, die mit den verschiedensten Kombinationen von Hilfsgeräten ausgestattet werden sollen.
  • Aufgrund des Elastomereinsatzes mit normalerweise sehr großer Flexibilität haben diese bekannten Dämpfer eine Resonanz mit großer Amplitude, die im Geschwindigkeitsintervall des Motors zwischen dem elektrischen Anlassen und seiner kleinsten Drehzahl liegt. Die Positionierung dieser Resonanz ist hinsichtlich der Funktion besonders entscheidend, da sie so gewählt werden muß, daß sie sowohl von der kleinen Drehzahl als auch von der elektrischen Anlasserdrehzahl weit genug entfernt sein muß. Der Elastomereinsatz macht es besonders schwierig, dieses Ziel zu erreichen, weil die Steifigkeitseigenschaften des Einsatzes stark mit der Temperatur schwanken, was eine Schwankung der Resonanzwinkelgeschwindigkeit des Dämpfers zur Folge hat. Da der Durchgang durch die Resonanzgeschwindigkeit ein vollständiges Ablösen des Riemens von einer oder mehrerer der angetriebenen Riemenscheiben der Hilfsgeräte Nachteile verschiedenster Art und eine Geräuschübertragung auf die Fahrgastzelle verursachen kann, bedeutet die Tatsache, daß die Resonanzgeschwindigkeit mit der Temperatur schwanken kann, einen weiteren Nachteil, der die Einstellung weiter kompliziert.
  • Um den Bruch des Elastomer-Einsatzes des Dämpfers oder al- ternativ des Riemens und seiner Spanneinrichtung im Fall von plötzlichen Verzögerungen des Motors zu vermeiden, wurde die Maßnahme ergriffen, eine Vorrichtung mit Freilauf oder mit Überholkupplung an der Welle der Riemenscheibe eines der Hilfsgeräte einzusetzen, typischerweise an der Welle der Lichtmaschine, die eine Trägheit besitzt, welche im allgemeinen größer als die der anderen Hilfsgeräte ist, wodurch jedoch die Kosten des gesamten Systems erheblich verteuert werden.
  • Die Vorrichtung mit Freilauf, die in diesem Fall dem Riemenübertragungssystem zugeordnet wird, hat auch den Nachteil, stoßartige Zugbeanspruchungen in dem gespannten Trum des Riemens zu erzeugen, was darauf beruht, daß die von dem Freilauf durchgeführten Eingriffsvorgänge diskontinuierlich sind, da sie abhängig sind von der Wiederzusammenführung zweier Massen zu dynamischen Bedingungen, welche zuvor getrennt worden waren.
  • Unter diesen Umständen stellt die Einheit, die gebildet wird durch einen elastischen Dämpfer, der einen Elastomereinsatz hat und einer Antriebsscheibe zugeordnet ist, und durch eine Vorrichtung mit einem herkömmlichen Freilauf, die der angetriebenen Riemenscheibe der Lichtmaschine zugeordnet ist, eine im allgemeinen sehr komplizierte Lösung dar, die sehr schwierig einzustellen und von hohen Kosten gekennzeichnet ist.
  • EP-A 980 479 beschreibt eine Riemenscheibeneinheit, die an der Welle des Generators eines Kraftfahrzeugs angebracht werden kann und eine Nabe sowie eine Riemenscheibe hat, welche außerhalb der Nabe koaxial zu dieser drehbar gelagert und in Eingriff mit einem Riemen ist. Zwischen Nabe und Scheibe ist ein Verbindungsmechanismus eingesetzt, der ein elastisches Element und eine in einer Richtung wirkende Kupplung umfasst. Das elastische Element kann aus wenigstens einer metallischen Feder bestehen, beispielsweise einer Spiralfeder, von der ein Ende an der Nabe und das andere Ende an der in einer Richtung wirkenden Kupplung befestigt ist. Letztere besteht aus einem um die Feder gewickelten Band, an dessen Außenfläche eine Schicht aus einem Reibbelagwerkstoff für den Eingriff mit einer zylindrischen Innenfläche des Scheibenteils der Einheit angebracht ist. Während der Beschleunigungsphasen und der Drehung mit konstanter Geschwindigkeit der Riemenscheibe, d. h. wenn diese dazu neigt, schneller als die Nabe oder mit derselben Geschwindigkeit zu rotieren, sorgt die in eine Richtung wirkende Kupplung dafür, daß aufgrund des Eingriffs des Reibbelages mit der zylindrischen Innenseite der Scheibe die Nabe vollständig mitgezogen wird. In den Verzögerungsphasen, in denen die Riemenscheibe dazu neigt, langsamer als die Nabe zu rotieren, ermöglicht die Kupplungseinheit, daß sich die Riemenscheibe relativ zu der Nabe frei dreht. Diese bekannte Riemenscheibeneinheit hat die typischen Nachteile von Systemen mit einer der angetriebenen Riemenscheibe zugeordneten Freilaufvorrichtung, welche im wesentlichen darin bestehen, daß in dem gespannten Trum des Riemens stoßartige Belastungen erzeugt werden. Außerdem folgt aus der Tatsache, daß an der angetriebenen Riemenscheibe des Generators oder eines anderen Hilfsgerätes ein elastisches Kupplungselement vorhanden ist, daß die Eigenfrequenzen des Riementransmissionssystems erhöht werden, woraus sich eine Verschiebung der Systemresonanz in den Bereich der normalen Motorfrequenzen ergibt, wodurch lästige Schwingungen erzeugt werden. Im Übrigen können bei einer derartigen Lösung nur die Hilfsgeräte, die mit dieser Riemenscheibeneinheit bestückt sind, bei einigen Betriebsbedingungen den entsprechenden Nutzen ziehen, während die anderen Hilfsgeräte keinen Anteil daran haben.
  • Gegenstand der Erfindung ist eine Riemenscheibeneinheit, umfassend:
    • – eine Nabe für die Befestigung am Ende einer Antriebswelle, beispielsweise der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine,
    • – ein Ringelement, das außen koaxial zur Nabe angeordnet ist und einen außen umlaufenden Sitz für den Eingriff eines um die Riemenscheibeneinheit laufenden Riemens hat, sowie
    • – zwischen die Nabe und das Ringelement eingesetzte Kopplungsmittel, die elastischen Verformungen unterworfen sind aufgrund der Tendenz der Nabe, eine Geschwindigkeit einzunehmen, die von der des Ringelementes abweicht, wodurch zumindest für kleine Veränderungen der Geschwindigkeitsdifferenz die Funktion einer flexiblen Kupplung ausgeübt wird, wobei die Kopplungsmittel in Abhängigkeit von der Tendenz der Nabe, schneller oder langsamer als das Ringelement zu rotieren, ein unterschiedliches Verhalten haben, derart, daß mit steigender Tendenz der Nabe, schneller als das Ringelement zu rotieren, die Kopplungsmittel das Verhalten einer flexiblen Kupplung mit zunehmender Steifigkeit haben, während mit steigender Tendenz der Nabe, langsamer als das Ringelement zu rotieren, die Kopplungsmittel dazu neigen, die Nabe von dem Ringelement abzukoppeln.
  • Eine Vorrichtung dieser Bauart ist beispielsweise erläutert in der DE-A 44 07 157. Diese Vorrichtung, die dazu dient, die Schwingungen der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine zu dämpfen, hat eine Riemenscheibe mit einer integrierten, ringförmigen Kompensationsmasse, die unter Zwischenschaltung eines Lagers drehbar auf einer Nabe gelagert ist, die an einem Ende der Kurbelwelle befestigt ist. Zwischen Nabe und Riemenscheibe ist auch ein elastischer Verbindungsmechanismus eingesetzt, der eine koaxial zu der Nabe angeordnete Spiralfeder hat, von der ein erstes Ende mit der Riemenscheibe fest verbunden ist, während das zweite Ende über einen Friktionsblock in Gleitkontakt mit der radialen Außenfläche der Nabe ist.
  • Diese bekannte Vorrichtung hat sich im Betrieb jedoch nicht als wirkungsvoll erwiesen und hat außerdem den Nachteil verhältnismäßig großer Axialabmessungen. Aufgrund der Tatsache, daß sie mit einer Spiralfeder mit einer Vielzahl von Windungen ausgerüstet ist, die in Berührung mit der Außenfläche der Scheibennabe sind, werden bei Betriebsbedingungen, bei denen die Riemenscheibe relativ zu der Nabe blockiert ist, erhebliche Schwingungen erzeugt, wodurch Quietschen und Geräusche verursacht werden, die im praktischen Einsatz der Vorrichtung nicht akzeptabel sind.
  • DE-C 196 36 628 zeigt eine Riemenscheibeneinheit für die Kurbelwelle eines Motors, die wenigstens eine metallische Schraubenfeder hat, die auf einer kreisförmigen Bahn koaxial zur Scheibenachse und zwischen der Nabe und einem äußeren, ringförmigen Element der Riemenscheibe angeordnet ist. Diese Riemenscheibeneinheit übernimmt lediglich die Funktion eines Freilaufs.
  • Um die Nachteile des erläuterten Standes der Technik zu vermeiden, ist Gegenstand der Erfindung eine Vorrichtung der oben umrissenen Bauart, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Kopplungsmittel wenigstens eine metallische Spiralfeder aufweisen, die in einer rechtwinklig zur Achse der Riemenscheibeneinheit liegenden Ebene gewickelt ist, so daß sie auf Kompression beansprucht wird, wenn in der Nabe die Tendenz entsteht, schneller als das Ringelement zu rotieren.
  • Aufgrund dieses kennzeichnenden Merkmals hat sich die Vorrichtung gemäß der Erfindung besonders wirkungsvoll im Einsatz erwiesen und ist in der Lage, eine verlängerte Lebensdauer des Übertragungssystems Riemen/Scheibe bei Kosten zu gewährleisten, die erheblich geringer sind als bei Einheiten mit einem Elastomer-Dämpfer an der Antriebsscheibe und mit einem Freilauf, der der angetriebenen Riemenscheibe des Generators zugeordnet ist. Die Vorrichtung hat ferner eine erhebliche kompaktere Bauweise zum Vorteil der Reduzierung des Platzbedarfs im Motorraum des Kraftfahrzeugs, und sie erleichtert die Einstellung und Abstimmung. Im Übrigen ist das Verhalten der flexiblen Kupplung im wesentlichen unabhängig von der Temperatur, im Gegensatz zu flexiblen Elastomer-Kupplungen des Standes der Technik.
  • Nach einem bevorzugten Merkmal der Erfindung hat die Riemenscheibeneinheit eine Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen.
  • Auf diese Weise können die Möglichkeit der Übertragung von Kurbelwellenschwingungen auf den Riemen und seine Spannvorrichtung sowie die Möglichkeit der Verstärkung dieser Schwingungen verringert werden.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von nicht einschränkenden Ausführungsbeispielen, die in der Zeichnung dargestellt sind. Es zeigen:
  • 1 einen Längsschnitt durch eine Riemenscheibeneinheit nach einem ersten Ausführungsbeispiel,
  • 2 einen Querschnitt in der Ebene II-II der 1,
  • 3 einen Längsschnitt durch ein anderes Ausführungsbeispiel der Riemenscheibeneinheit gemäß der Erfindung,
  • 4 einen Schnitt in der Ebene IV-IV der 3,
  • 5 einen Längsschnitt durch eine abgeänderte Ausführungsform der Riemenscheibeneinheit der 3 und 4 und
  • 6 eine Schnittdarstellung in der Ebene VI-VI der 5.
  • Wie zunächst in den 1 und 2 dargestellt ist, hat die Riemenscheibeneinheit gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung insgesamt. die Bezugsziffer 1. Die Einheit 1 hat eine Nabe 3 mit einer zentralen Bohrung 5 für die Befestigung auf dem Ende einer Welle, beispielsweise der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, um die herum eine Reihe von Bohrungen 4 für die Befestigung der Nabe 3 angeordnet sind.
  • Koaxial und außerhalb der Nabe 3 ist ein Ringelement 5 frei drehbar gelagert, das eine erste Axialwand 5a hat, in die ringförmig umlaufende Nuten eingearbeitet sind, in welche die entsprechenden Rippen eines nicht gezeigten, flexiblen Riemens eingreifen können. Von der äußeren Axialwand 5a erstreckt sich in Richtung auf die Nabe 3 eine erste ringförmige Radialwand 5b, mit der eine zweite Axialwand 5c verbunden ist. Von dieser Axialwand 5c erstreckt sich, ebenfalls in Richtung auf die Nabe 3, eine zweite ringförmige Radialwand 5d.
  • An der Nabe 3 ist ferner vorzugsweise ein Torsionsdämpfer 7 befestigt, der einen glockenförmigen Flansch 7a und einen Ringkörper 7b aufweist, welcher die träge Masse des Dämpfers 7 bildet. Zwischen den Flansch 7a und den Ringkörper 7b ist ein Einsatz 9 aus Elastomer eingesetzt, der dazu dient, den Flansch 7a mit dem Körper 7b elastisch zu verbinden. Alternativ zu der Lösung des in die Einheit 1 eingesetzten Torsionsdämpfers 7 kann auch ein von dem Ringelement 5 getrennter Torsiondämpfer vorgesehen sein, der beispielsweise seitlich zu dem Ringelement 5 angeordnet ist.
  • Die in den 1 und 2 dargestellte Bauart der Riemenscheibeneinheit 1 mit einem in diese integrierten Torsionsdämpfer 7 hat ein Gleitlager 10 mit einem L-förmigen Querschnitt, der zwischen die Wände 5c und 5d des Ringelementes 5 einerseits und den glockenförmigen Flansch 7a andererseits eingesetzt ist. Ein weiteres Gleitlager 11 mit einer flachen Ringform ist zwischen die Wand 5d des Ringelementes 5 und eine elastische Scheibe 12 eingesetzt, die parallel zu der Wand 5d verläuft und mit der radia len Außenfläche 3a der Nabe 3 verbunden ist. Die elastische Scheibe 12 übt eine Druckbelastung in der Weise aus, daß sie das Gleitlager 11 und den dazu parallelen Abschnitt des L-förmigen Gleitlagers 10 vorspannt, so daß das Ringelement 5 in Anlage an dem glockenförmigen Flansch 7a gehalten wird, während der zu der Wand 5c des Ringelementes 5 parallele Teil des Gleitlagers 10 die Funktion hat, die durch den Riemen auf die Einheit 1 ausgeübte Belastung einzudämmen.
  • Die Wände 5c und 5d des Ringelementes 5 und die radiale Außenfläche 3a der Nabe 3 bilden einen ringförmigen Hohlraum 13, der auf der dem Flansch 7a gegenüberliegenden Seite nach außen abgeschlossen ist durch einen ringförmigen Deckel 13a. Zwischen die Nabe 3 und das Ringelement 5 sind in den Hohlraum 13 Kopplungsmittel eingesetzt, die elastischen Verformungen aufgrund der Tendenz der Nabe 3 unterworfen sind, eine Geschwindigkeit einzunehmen, die von der des Ringelementes 5 abweicht, wodurch sie die Funktion einer flexiblen Kupplung zwischen der Nabe 3 und dem Ringelement 5 im Bereich von im wesentlichen kleinen Schwankungen der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Nabe 3 und dem Ringelement 5 übernehmen.
  • Die Kopplungsmittel sind vorzugsweise als ein Paar metallischer Spiralfedern 14 und 15 mit rechteckigem Querschnitt ausgebildet, die auf die Nabe 3 in der durch den Pfeil A in 2 angegebenen Drehrichtung gewickelt sind, so daß sie einer Druckbelastung ausgesetzt sind, wenn die Nabe 3 die Neigung hat, schneller als das Ringelement 5 zu rotieren, was nachstehend näher erläutert wird. Alternativ zu der in diesen Figuren gezeigten Lösung mit zwei Spiralfedern ist auch der Einsatz von nur einer Spiralfeder oder von mehr als zwei Spiralfedern möglich. Ferner kann der Querschnitt der Feder oder der Federn von einem rechteckigen Querschnitt abweichen und beispielsweise einen kreisförmigen Querschnitt haben. Weiterhin schließt der Ausdruck "Kompression" bzw. "kompressiv" in der Beschreibung und in den Ansprüchen auch eine Belastungsart auf die Spiralfedern ein, die als ein Synonym für "Kompression/Biegung" oder "kombinierte Druck- und Biegebeanspruchung" verstanden werden kann und benutzt wird, um die entgegengesetzte Belastungsart anzugeben, der die gemeinsamen Spiralfedern unterworfen ist und welche in den meisten Fällen eine Torsionsbeanspruchung ist.
  • Das erste Ende 14a bzw. 15a der Federn 14 und 15 greift in einen entsprechenden Sitz 3b bzw. 3c ein, der in die Nabe 3 eingearbeitet ist. Vorzugsweise ist jeder der Sitze 3b, 3c zur Radialrichtung der Nabe 3 leicht geneigt angeordnet, so daß er sich in Drehrichtung der Nabe 3 öffnet. Die zweiten Enden 14b, 15b der Federn 14 und 15 liegen neben der Wand 5c des Ringelementes 5, wobei sie sich auf einem Reibdichtring 18 abstützen, der auf der der Nabe 3 zugewandten Oberfläche der Wand 5c angebracht ist.
  • Wenn im Betrieb der Einheit 1 die Nabe 3 dazu neigt, sich schneller als das Ringelement 5 zu drehen, d. h. wenn der um das Ringelement 5 laufende Riemen auf Zug beansprucht wird, was einer konstanten Drehgeschwindigkeit des Motors entspricht, werden die Federn 14 und 15 durch den Kontakt mit der Wand 5c auf Kompression beansprucht und neigen dazu, sich radial auszudehnen und sich dabei dem Reibdichtring zu überlagern. Bei dieser Bedingung ist bei geringen Differenzen der Rotationsgeschwindigkeit das Verhalten der Kopplungsmittel zwischen der Nabe 3 und dem Ringelement 5 überwiegend elastisch. Mit steigender Tendenz der Nabe 3, eine Rotationsgeschwindigkeit anzunehmen, die größer als die Rotationsgeschwindigkeit des Ringelementes 5 ist, d. h. bei einer Beschleunigung des Motors, verändert sich die elastische Eigenschaft der Kopplungsmittel. Wenn nämlich die Winkelphasenverschiebung zwischen der Nabe 3 und dem Ringelement 5 steigt, steigt auch das auf die Federn 14 und 15 übertragene Torsionsmoment asymptotisch, so daß die Kopplungsmittel zwischen der Nabe 3 und dem Ringelement 5 zu einem Verhalten neigen, das ähnlich dem einer im wesentlichen starren Verbindung bei Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen Nabe 3 und Element 5 ist, die größer als ein vorbestimmter Wert sind.
  • Wenn hingegen die Nabe 3 dazu neigt, langsamer als das Ringelement 5 zu rotieren, überwiegt bei einer kleinen Differenz zwischen den Drehgeschwindigkeiten aufgrund der Wirkung der Federn 14 und 15 noch der Effekt einer elastischen Kupplung. Wenn dann die Tendenz der Nabe 3 wächst, weniger schnell als das Ringelement 5 zu rotieren, wie das bei einer plötzlichen Motorverzögerung der Fall ist, bei der die angetriebenen Riemenscheiben der Hilfsgeräte dazu neigen, den Riemen aufgrund ihrer Trägheit mitzunehmen, haben die Federn 14 und 15 die Neigung, sich zusammenzuziehen und ihren Druck auf die Reibdichtung 18 zu verringern, so daß die Nabe 3 das Bestreben hat, sich von dem Ringelement 5 abzukoppeln, welches relativ zu der Nabe 3 frei rotieren kann, da die Differenzen der Geschwindigkeit der Nabe 3 und des Elementes 5 kleiner als ein vorbestimmter Wert sind. Unter diesen Bedingungen wirken die Kopplungsmittel wie eine Überholkupplung.
  • In den 3 und 4 ist ein anderes Ausführungsbeispiel für die Riemenscheibeneinheit dargestellt, wobei die Bezugsziffern für übereinstimmende oder ähnliche Teile wie bei dem zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel gleich sind und der auch hier mit 7 bezeichnete Torsionsdämpfer ein solcher mit einer viskosen Flüssigkeit ist.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel hat die Nabe 3 einen radialen Flansch 3d, von dessen der radialen Außenfläche 3a der Nabe 3 gegenüberliegendem Ende eine zylindrische Axialwand 3e ausgeht, die ein umgebördeltes, umlaufendes Ende hat.
  • Das Ringelement 5, welches außerhalb der Nabe 3 frei drehbar angeordnet ist, hat eine zur Axialwand 3e parallele Außenwand 5a. Die Innenseite der Wand 5a hat von der radialen Außenfläche der Wand 3e einen kleinen Abstand, wodurch eine zylindrische Kammer 6 geringer Stärke zwischen der Wand 3e und der Wand 5a gebildet wird, deren Zweck nachstehend näher erläutert wird.
  • Die sich von der Wand 5a in Richtung auf die Nabe 3 erstreckende, radiale Ringwand 5b, die in diesem Fall parallel zu dem Flansch 3d verläuft, ist mit einer Axialwand 5c verbunden, die parallel zu der Wand 5a verläuft und neben der Außenfläche 3a der Nabe 3 liegt. Zwischen die Außenfläche 3a und die Wand 5c ist ein Gleitlager 10 mit einem axialen Abschnitt eingesetzt, der die Funktion hat, die durch den Riemen auf die Einheit 1 aufgebrachte Belastung in Grenzen zu halten.
  • Zwischen den mit der Nabe 3 verbundenen Wänden 3d, 3e und den Wänden 5b, 5c des Elementes 5 ist ein ringförmiger Hohlraum 13 ausgebildet, in welchem zwei Sprialfedern 14 und 15 rechteckigen Querschnittes angeordnet sind, die auch hier so um die Nabe 3 gewunden sind, daß sie einer Kompressionsbelastung unterliegen, wenn die Nabe 3 dazu neigt, schneller als das Element 5 zu rotieren. Die ersten Enden 14a, 15a der Federn 14 und 15 sind so abgewinkelt, daß sie jeweils einen Haken bilden, der in einen entsprechenden Sitz 5d bzw. 5e eingreift, der in die dem Hohlraum 13 zugewandte Seite der Wand 5c eingearbeitet ist. Die zweiten Enden 14b, 15b der Federn 14 und 15 sind verjüngt und liegen an der Oberfläche der Wand 3e an, welche dem Hohlraum 13 zugewandt ist, wobei sie sich normalerweise an radialen, zahnförmigen Vorsprüngen 18a abstützen, die von der Wand 3e abstehen. Die Seite jedes Vorsprungs 18a, die von der Seite wegweist, an der sich das Ende 14b, 15b der entsprechenden Feder 14, 15 abstützt, ist relativ zu der Tangente zu der Wand 3e geneigt, um eine Gleitbewegung dieser Enden zu begünstigen, wenn sich eine bezüglich der 4 in Uhrzeigerrichtung verlaufenden Drehung der Wand 3e relativ zur Wand 5c einstellt.
  • An der von der Wand 5b abgewandten Außenseite der Axialwand 5a ist beispielsweise über Schrauben ein Ringflansch 19 befestigt, der parallel neben der Wand 3d verläuft. Die durch das Ringelement 5 und den Ringflansch 19 gebildete Einheit ist in diesem Fall die träge Masse des Torsionsdämpfers 7. Die zylindrische Kammer 6 enthält eine hochviskose Flüssigkeit, typischerweise ein Silikonöl, die eine viskose Verbindung zwischen der trägen Masse des Torsionsdämpfers 7 und den mit der Nabe 3 verbundenen Wänden 3d und 3e bildet. Die Viskosität der Flüssigkeit innerhalb der Kammer 6 verändert sich mit der Temperatur, so daß sie eine viskose Verbindung zwischen der trägen Massen des Torsionsdämpfers 7 und den Wänden 3d und 3e darstellt. Um eine Zirkulation der viskosen Flüssigkeit in Richtung auf die zylindrische Kammer 6 zu ermöglichen, ist in die Wand 3e eine Reihe von radial durchgehenden Bohrungen 21 eingearbeitet, die auf der zur Kammer 6 weisenden Seite in entsprechenden Sammelkerben 23 enden. In die der Wand 3d gegenüberliegende Seite des Ringflansches 19 ist ein Sitz 20 für die Aufnahme einer Ringdichtung 20a eingearbeitet, die ein Austreten der viskosen Flüssigkeit aus der Kammer 6 nach außen verhindern soll.
  • Am axialen Ende der Nabe 3, das der Wand 3d gegenüberliegt, ist ein Sicherungsring 25 befestigt, der axiale Bewegungen des Ringelementes 5 relativ zur Nabe 3 verhindert.
  • Wenn auch in diesem Fall die Nabe 3 das Bestreben hat, schneller als das Ringelement 5 zu rotieren, d. h. bei einer normalen Betriebsbedingung, in der der Motor bei Nenndrehzahl läuft, erfahren die Federn 14 und 15 aufgrund der Tatsache, daß ihre Ende 14a und 15a mit der Wand 5c verbunden sind, eine Kompressionsbelastung, während sich ihre Enden 14b und 15b an den radialen Vorsprüngen 18a abstützen. Bei kleinen Differenzen zwischen den Drehgeschwindigkeiten der Nabe 3 und dem Element 5 verhält sich das Kopplungsmittel im wesentlichen elastisch. Wenn die Tendenz der Nabe 3 steigt, schneller als das Element 5 zu rotieren, was bei einer Beschleunigung des Motors eintritt, beginnen die Federn 14 und 15, sich auszudehnen, so daß ihr freier Abschnitt, d. h. der nicht an der Wand 3e anliegende Abschnitt und damit der Abschnitt, der eine elastische Wirkung ausüben kann, kleiner wird, wodurch das elastische Verhalten der Kopplungsmittel mehr und mehr in das einer steifen Verbindung übergeht.
  • Wenn die Nabe 3 dazu neigt, bei einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz langsamer als das Element 5 zu rotieren, üben die Federn 14 und 15 noch eine im wesentlichen elastische Wirkung aus. Bei einem Anstieg der Tendenz der Nabe 3, weniger schnell als das Element 5 zu rotieren, und oberhalb eines vorbestimmten Schwellenwertes wie im Fall einer plötzlichen Verzögerung des Motors haben die Federn 14 und 15 das Bestreben, sich zusammenzuziehen. Als Folge davon verringert sich ihr Druck auf die radiale Innenseite der Wand 3e, so daß die Nabe 3 das Be streben hat, sich von dem Ringelement 5 abzukoppeln und die Enden 14b, 15b über die schrägen Seiten der Vorsprünge 18a hinweggleiten können, wodurch sich die Wirkungsweise einer Überholkupplung einstellt, bis die Verzögerung beendet ist.
  • Eine Variante der Ausführungsform der 3 und 4 ist in den 5 und 6 dargestellt. Auch hier sind für gleiche oder entsprechende Bauteile, die mit denen der zuvor erläuteren Ausführungsformen übereinstimmen, gleiche Bezugsziffern gewählt.
  • Die Riemenscheibeneinheit 1 dieser Variante hat einen Ring mit einem im wesentlichen I-förmigen Querschnitt, der an der Nabe 3 befestigt oder einstückig mit dieser ausgebildet ist. Dieser Ring besteht aus einer Hülse 3b, die auf die Nabe 3 aufgesetzt ist und von der sich eine radiale, scheibenförmige Wand 3d in radialer Richtung erstreckt. Am äußeren Ende dieser Wand 3d ist eine zylindrische Wand 3e angebracht, deren axiale Enden in Richtung auf die Nabe 3 abgewinkelt sind.
  • Das Ringelement 5 hat eine Kastenform, die so ausgebildet ist, daß sie den I-förmigen Ring aufnehmen kann. Die Außenwand 5a des Ringelementes 5 liegt der zylindrischen Wand 3e gegenüber und hat zu dieser einen Abstand, wodurch eine zylindrische Kammer 6 für die Aufnahme einer hochviskosen Flüssigkeit gebildet wird. An der Wand 5a ist ein Paar paralleler Radialwände 5b angebracht, die gegenüber der Hülse 3b enden. Von jeder der radialen Wände 5b geht eine Axialwand 5c aus, die sich in Richtung auf die Wand 3d erstreckt und mit einem radialen Ende 5f kurz vor dieser endet. Zwischen die Wände 5c und die Enden 5f einerseits und die entsprechenden Abschnitte der Hülse 3b und der Wand 3d andererseits ist ein Paar L-förmiger Gleitlager 10 eingesetzt, wobei diese symmetrisch zu der Wand 3d angeordnet sind.
  • Das Ringelement 5 bildet auch in diesem Fall die träge Masse des Torsionsdämpfers vom Viskosetyp.
  • Die scheibenförmige Wand 3d bildet eine Platte zur Unterteilung des Raumens zwischen den beiden Ringwänden 5b, so daß zwischen jeder Ringwand 5b und der Wand 3d ein entsprechender, ringförmiger Hohlraum 13 gebildet wird. In jedem Hohlraum 13 ist vorzugsweise ein Paar von Spiralfedern 14 und 15 angeordnet, die in diesem Ausführungsbeispiel einen Kreisquerschnitt haben. Die Federn 14 und 15, die wie in den zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen so angeordnet sind, daß sie auf Kompression belastet sind, wenn die Nabe 3 das Ringelement 5 in Drehung versetzt, haben jeweils ein erstes Ende 14a, 15a, das sich an einer zugehörigen Schulterfläche 5d, 5e der Wand 5c abstützt (vgl. 6), sowie ein zweites, verjüngtes Ende 14b, 15b, das an zahnförmigen Vorsprüngen 18a anliegt, die von der Wand 3e radial in Richtung auf die Nabe 3 abstehen. Alternativ können zwischen den Wänden 5d und den zugehörigen Enden 5f sowie zwischen der Wand 3d und den abgewinkelten Enden der Wand 3e V-förmigen Sitze für die Aufnahme der entsprechenden Enden der Federn 14 und 15 ausgebildet sein, wobei die Sitze einen breiteren Bereich haben, der dem jeweiligen Hohlraum 13 gegenüberliegt. Wenn sich auf diese Weise die Federn 14 und 15 aufgrund der Tendenz der Geschwindigkeit der Nabe 3, größer als die Geschwindigkeit des Ringelementes 5 zu werden, ausdehnen wollen, neigen die entsprechenden Ende 14a, 14b und 15a, 15b dazu, sich in den Vförmigen Sitzen zu verkeilen, wodurch eine Zwangsverbindung dieser Enden erzeugt wird, und zwar einerseits mit der Nabe 3 und andererseits mit dem Ringelement 5.
  • Die Betriebsweise dieser Variante ist ähnlich der Betriebsweise der zuvor erläuterten Ausführungsform.

Claims (14)

  1. Riemenscheibeneinheit, insbesondere für eine Brennkraftmaschine, umfassend: – eine Nabe (3) für die Befestigung am Ende einer Antriebswelle, beispielsweise der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, – ein Ringelement (5), das außen koaxial zur Nabe (3) angeordnet ist und einen außen umlaufenden Sitz (5a) für den Eingriff eines um die Riemenscheibeneinheit (1) laufenden Riemens hat, sowie – zwischen die Nabe (3) und das Ringelement (5) eingesetzte Kopplungsmittel, die elastischen Verformungen unterworfen sind aufgrund der Tendenz der Nabe (3), eine Geschwindigkeit einzunehmen, die von der des Ringelementes (5) abweicht, wodurch zumindest für kleine Veränderungen der Geschwindigkeitsdifferenz die Funktion einer flexiblen Kupplung ausgeübt wird, wobei die Kopplungsmittel in Abhängigkeit von der Tendenz der Nabe (3), schneller oder langsamer als das Ringelement (5) zu rotieren, ein unterschiedliches Verhalten haben, derart, daß mit steigender Tendenz der Nabe (3), schneller als das Ringelement (5) zu rotieren, die Kopplungsmittel das Verhalten einer flexiblen Kupplung mit zunehmender Steifigkeit haben, während mit steigender Tendenz der Nabe (3), langsamer als das Ringelement (5) zu rotieren, die Kopplungsmittel dazu neigen, die Nabe (3) von dem Ringelement (5) abzukoppeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsmittel wenigstens eine metallische Spiralfeder (14, 15) aufweisen, die in einer rechtwinklig zur Achse der Riemenscheibeneinheit (1) liegenden Ebene gewickelt ist, so daß sie auf Kompression beansprucht wird, wenn in der Nabe (3) die Tendenz entsteht, schneller als das Ringelement (5) zu rotieren.
  2. Riemenscheibeneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß diese eine Vorrichtung (7) zum Dämpfen von Torsionsschwingungen aufweist.
  3. Riemenscheibeneinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Spiralfeder (14, 15) ein erstes, radial inneres Ende (14a, 15a), das in einen entsprechenden Sitz (3b, 3c) der Nabe (3) eingreift, und ein zweites, radiales äußeres Ende (14b, 15b) aufweist, das im wesentlichen in Berührung mit einem Abschnitt (5c) des Ringelementes (5) ist.
  4. Riemenscheibeneinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das zweite Ende (14b, 15b) jeder Sprialfeder (14, 15) und den Abschnitt (5c) des Ringelementes (5) eine Reibdichtung (18) eingesetzt ist.
  5. Riemenscheibeneinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibdichtung (18) aus einer Ringdichtung besteht, die an dem Abschnitt (5c) des Ringelementes (5) angebracht ist.
  6. Riemenscheibeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabe (3) ein elastischer Torsionsdämpfer (7) zugeordnet ist, der einen an der Nabe (3) befestigten Abschnitt (7a) und eine träge Masse (7b) hat, wobei der an der Nabe (3) befestigte Abschnitt (7a) und die träge Masse (7b) durch einen Elastomer-Einsatz (9) miteinander verbunden sind.
  7. Riemenscheibeneinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Gleitlager (10) zwischen den an der Nabe (3) befestigten Abschnitt (7a) des Torsionsdämpfers (7) und das Ringelement (5) eingesetzt ist.
  8. Riemenscheibeneinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Spiralfeder (14, 15) ein erstes, radiales inneres Ende (14a, 15a), das in einen entsprechenden Sitz (5d, 5e) des Ringelementes (5) eingesetzt ist, und ein zweites, radiales äußeres Ende (14b, 15b) hat, das im wesentlichen in Berührung mit einem Abschnitt (3e) der Nabe (3) ist.
  9. Riemenscheibeneinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Abschnitt (3e) der Nabe (3) mehrere Vorsprünge (18a) abstehen, die Schultern für die zweiten Enden (14b, 15b) jeder Sprialfeder (14, 15) bilden.
  10. Riemenscheibeneinheit nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsmittel wenigstens eine Spiralfeder (14, 15) aufweisen, die in jedem ringförmigen Hohlraum (13) eines Paares von ringförmigen Hohlräumen (13) angeordnet ist, welche nebeneinander angeordnet und durch eine radiale Wand (3d) voneinander getrennt sind.
  11. Riemenscheibeneinheit nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabe (3) ein zähflüssiger Torsionsdämpfer (7) zugeordnet ist, der einen an der Nabe (3) befestigten Abschnitt (3d, 3e) sowie eine träge Masse (5a, 5b, 5c, 19; 5a, 5b, 5c, 5f) hat, wobei der an der Nabe (3) befestigte Abschnitt und die träge Masse durch eine zylindrische Kammer (6) geringer Stärke voneinander getrennt sind, welche eine hochviskose Flüssigkeit enthält.
  12. Riemenscheibeneinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß in eine Wand (3e) der zylindrischen Kammer (6) Bohrungen (21) eingearbeitet sind, über welche die zylindrische Kammer (6) mit wenigstens einem ringförmigen Hohlraum (13) in Verbindung steht.
  13. Riemenscheibeneinheit nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Nabe (3) und das Ringelement (5) wenigstens ein Gleitlager (10) eingesetzt ist.
  14. Brennkraftmaschine mit einer Riemenscheibeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 13.
DE60200178T 2001-07-26 2002-07-05 Riemenscheibeneinheit, insbesondere für eine Brennkraftmaschine Expired - Lifetime DE60200178T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT2001TO000739A ITTO20010739A1 (it) 2001-07-26 2001-07-26 Gruppo di puleggia, particolarmente per un motore a combustione interna.
ITTO20010739 2001-07-26

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60200178D1 DE60200178D1 (de) 2004-02-26
DE60200178T2 true DE60200178T2 (de) 2004-09-16

Family

ID=11459092

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60200178T Expired - Lifetime DE60200178T2 (de) 2001-07-26 2002-07-05 Riemenscheibeneinheit, insbesondere für eine Brennkraftmaschine

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP1279807B1 (de)
AT (1) ATE258273T1 (de)
DE (1) DE60200178T2 (de)
IT (1) ITTO20010739A1 (de)

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005055034B3 (de) * 2005-09-01 2007-02-08 Muhr Und Bender Kg Torisionsschwingungsdämpfer oder Dekoppler mit gewickelten Drahtfedern in einer Antriebsscheibe
WO2008022897A1 (de) 2006-08-22 2008-02-28 Schaeffler Kg Triebrad eines nebenaggregatezugs eines verbrennungsmotors
DE102006039362A1 (de) * 2006-08-22 2008-03-06 Schaeffler Kg Triebrad eines Nebenaggregatezugs eines Verbrennungsmotors
WO2008067915A1 (de) 2006-12-06 2008-06-12 Schaeffler Kg Triebrad eines nebenaggregatezugs eines verbrennungsmotors
DE102006057810A1 (de) 2006-12-06 2008-07-17 Schaeffler Kg Triebradanordnung eines Nebenaggregatezugs eines Verbrennungsmotors
DE102007026195A1 (de) * 2007-06-04 2008-12-11 Muhr Und Bender Kg Torsionsschwingungsdämpfer oder Dekoppler mit gewickelten Drahtfedern in einer Antriebsscheibe
US8632431B2 (en) 2006-12-11 2014-01-21 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drive wheel of an auxiliary unit belt drive of an internal combustion engine
DE102004035969B4 (de) * 2004-07-23 2015-01-08 Carl Freudenberg Kg Riemenscheibe
DE102015213464A1 (de) 2015-07-17 2017-01-19 Magna Powertrain Bad Homburg GmbH Riemenscheibe für einen Kompressor
DE102013202690B4 (de) 2013-02-20 2022-01-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Drehschwingungsdämpfer
DE102021106825A1 (de) 2021-03-19 2022-09-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Riemenscheibenentkoppler mit seitlich zum Riementräger angeordneten Dämpfungsfedern

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101068335B1 (ko) * 2003-02-04 2011-09-28 리텐스 오토모티브 파트너쉽 크랭크축 토크 변조기
JP2007506056A (ja) 2003-09-22 2007-03-15 リテンズ オートモーティヴ パートナーシップ クランクシャフトデカプラー
DE602004028153D1 (de) 2003-12-09 2010-08-26 Litens Automotive Inc Federhubbegrenzer für überlaufentkoppler
ES2306995T3 (es) * 2004-03-03 2008-11-16 Dayco Europe S.R.L. Con Unico Socio Un conjunto de polea.
EP1836410A1 (de) * 2004-12-29 2007-09-26 Dayco Europe S.r.l. con Unico Socio Riemenscheibenanordnung
JP4572739B2 (ja) * 2005-05-20 2010-11-04 株式会社ジェイテクト 回転変動吸収ダンパプーリ
FR2891039B1 (fr) * 2005-09-19 2009-05-22 Hutchinson Sa Poulie de transmission de puissance
WO2007057932A1 (en) 2005-11-18 2007-05-24 Dayco Europe S.R.L. Pulley unit
BRPI0621783A2 (pt) * 2006-07-07 2011-12-20 Dayco Europe Srl montagem de polia
KR101565168B1 (ko) 2006-07-07 2015-11-02 데이코 유로페 에스.알.엘. 콘 유니코 소시오 풀리 어셈블리
BRPI0621782A2 (pt) * 2006-07-07 2011-12-20 Dayco Europe Srl montagem de polia
DE112007002354A5 (de) * 2006-10-26 2009-07-09 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Torsionsschwingungsdämpfer
CN101663501B (zh) 2007-02-15 2011-09-07 特高欧洲公司 带有安全装置的减震带轮组件
DE102007008282A1 (de) * 2007-02-16 2008-08-21 Muhr Und Bender Kg Antriebsscheibe mit Schwingungsdämpfermitteln
US7891475B2 (en) * 2007-10-25 2011-02-22 The Gates Corporation Isolator decoupler
US7892124B2 (en) * 2008-03-07 2011-02-22 The Gates Corporation Decoupling isolator
DE102008026026B4 (de) * 2008-05-30 2016-01-21 Hasse & Wrede Gmbh Schwingungsentkoppelte Riemenscheibe
DE102008031419A1 (de) 2008-07-04 2010-01-14 Muhr Und Bender Kg Drehschwingungsdämpfer
EP2146111B1 (de) 2008-07-17 2016-04-06 TrelleborgVibracoustic GmbH Drehelastische Kupplungseinrichtung
CN102439284B (zh) * 2009-05-15 2014-07-30 利滕斯汽车合伙公司 发动机起动器
US9182028B2 (en) 2013-02-08 2015-11-10 Motorcar Parts Of America, Inc. Torsional impact damping and decoupling pulley
US9033832B1 (en) 2014-01-23 2015-05-19 Gates Corporation Isolating decoupler
US9291253B1 (en) 2015-03-24 2016-03-22 Gates Corporation Isolating decoupler

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0357541U (de) * 1989-07-31 1991-06-03
FR2662871B1 (fr) * 1990-05-30 1992-08-07 Valeo Equip Electr Moteur Alternateur, notamment pour vehicules automobiles, et son dispositif de reglage de la tension de la courroie.
DE4230966A1 (de) * 1992-09-16 1994-03-17 Schaeffler Waelzlager Kg Riemenspannvorrichtung
DE4407157A1 (de) 1994-03-04 1995-09-07 Schaeffler Waelzlager Kg Freilauftilger
DE19636628C1 (de) * 1996-09-10 1998-04-23 Freudenberg Carl Fa Freilauf
EP0980479B1 (de) * 1997-05-07 2003-08-27 Litens Automotive Partnership Riemenantriebssystem mit generatorverbindungsfreilaufkupplung
JP5118792B2 (ja) * 2000-01-14 2013-01-16 株式会社フコク ダンパおよびその製造方法

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004035969B4 (de) * 2004-07-23 2015-01-08 Carl Freudenberg Kg Riemenscheibe
DE102004035969C5 (de) 2004-07-23 2019-06-19 Vibracoustic Gmbh Entkoppelte Riemenscheibe
US7815510B2 (en) 2005-09-01 2010-10-19 Muhr Und Bender Kg Torsion vibration damping device
DE102005055034B3 (de) * 2005-09-01 2007-02-08 Muhr Und Bender Kg Torisionsschwingungsdämpfer oder Dekoppler mit gewickelten Drahtfedern in einer Antriebsscheibe
DE102006039362A1 (de) * 2006-08-22 2008-03-06 Schaeffler Kg Triebrad eines Nebenaggregatezugs eines Verbrennungsmotors
WO2008022897A1 (de) 2006-08-22 2008-02-28 Schaeffler Kg Triebrad eines nebenaggregatezugs eines verbrennungsmotors
WO2008067915A1 (de) 2006-12-06 2008-06-12 Schaeffler Kg Triebrad eines nebenaggregatezugs eines verbrennungsmotors
DE102006057810A1 (de) 2006-12-06 2008-07-17 Schaeffler Kg Triebradanordnung eines Nebenaggregatezugs eines Verbrennungsmotors
DE112007002872B4 (de) * 2006-12-06 2017-01-26 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Triebrad eines Nebenaggregatezugs eines Verbrennungsmotors
US8632431B2 (en) 2006-12-11 2014-01-21 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drive wheel of an auxiliary unit belt drive of an internal combustion engine
DE102007026195A1 (de) * 2007-06-04 2008-12-11 Muhr Und Bender Kg Torsionsschwingungsdämpfer oder Dekoppler mit gewickelten Drahtfedern in einer Antriebsscheibe
EP2000699B1 (de) * 2007-06-04 2014-05-21 Muhr und Bender KG Torsionsschwingungsdämpfer oder Dekoppler mit gewickelten Drahtfedern in einer Antriebsscheibe
DE102013202690B4 (de) 2013-02-20 2022-01-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Drehschwingungsdämpfer
DE102015213464A1 (de) 2015-07-17 2017-01-19 Magna Powertrain Bad Homburg GmbH Riemenscheibe für einen Kompressor
DE102021106825A1 (de) 2021-03-19 2022-09-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Riemenscheibenentkoppler mit seitlich zum Riementräger angeordneten Dämpfungsfedern

Also Published As

Publication number Publication date
EP1279807A1 (de) 2003-01-29
DE60200178D1 (de) 2004-02-26
ATE258273T1 (de) 2004-02-15
EP1279807B1 (de) 2004-01-21
ITTO20010739A1 (it) 2003-01-26
ITTO20010739A0 (it) 2001-07-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60200178T2 (de) Riemenscheibeneinheit, insbesondere für eine Brennkraftmaschine
DE69817556T2 (de) Riemenantriebssystem mit generatorverbindungsfreilaufkupplung
DE3512376C3 (de) Riemenspannvorrichtung
EP0656488B1 (de) Drehschwingungstilger
DE68901767T2 (de) Riemenspannvorrichtung mit zwei rollen, abgestuetzt auf einer elastischen torsionsbuchse.
DE69206887T2 (de) Riementrieb mit Schraubenfeder als Generatorverbindung
DE69206888T2 (de) Riementrieb mit Schraubenfeder als Freilaufkupplung für Generatorverbindung
DE10059101B4 (de) Antriebssystem
DE68918152T2 (de) Stufenloses Getriebe und Torsionsdämpfer für grosse Amplituden.
EP2000699B1 (de) Torsionsschwingungsdämpfer oder Dekoppler mit gewickelten Drahtfedern in einer Antriebsscheibe
DE112014002423B4 (de) Spannvorrichtung mit verbesserter Dämpfung
EP1899621B1 (de) Anordnung zum dämpfen von schwingungen an einem triebrad sowie triebrad für einen nebenaggregatezug eines verbrennungsmotors
WO2003027534A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE3200610A1 (de) Riemenspannvorrichtung fuer einen von einem motor angetriebenen treibriemen fuer hilfsaggregate von kraftfahrzeugen
DE102004062949B4 (de) Torsionsschwingungsdämpfer
DE69703930T2 (de) Ein gerät zur isolation von drehmomentschwingungen
DE102015111809A1 (de) Spannvorrichtung
DE4427636A1 (de) Freilauftilger
DE102012112088A1 (de) Dämpfungsvorrichtung für ein schwungrad
DE19615566C2 (de) Dämpfungsmechanismus
DE3535286C2 (de)
WO2017220081A1 (de) Riemenscheibenentkoppler
EP0698747B1 (de) Drehelastische Kupplung mit integriertem Torsionsschwingungsdämpfer
DE102019112738B4 (de) Entkoppler
DE112016000285T5 (de) Drehmomentübertragungsvorrichtung mit elastischem Federstreifen ausgerüstet mit einem Zentrifugalmassen-Torsionsschwingungsdämpfer

Legal Events

Date Code Title Description
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: DAYCO EUROPE S.R.L.CON UNICO SOCIO, COLONNELLA, IT

8328 Change in the person/name/address of the agent

Representative=s name: BOEHMERT & BOEHMERT, 80336 MUENCHEN

8364 No opposition during term of opposition