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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein den Aufbau eines hinteren
Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie für ein Automobilfahrzeug.
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Die
japanische erste Patentveröffentlichung No.
10-129533 zeigt eine hintere Karosserie für ein Fahrzeug, bei der ein
Verstärkungselement
diagonal installiert ist, um einen Endabschnitt von jedem hinteren
Seitenelement mit einem Endabschnitt eines hinteren Querelements über eine
Verbindung von diesem zu verbinden, um die Torsionssteifigkeit des
hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie zu erhöhen, wodurch
die Energie einer Aufschlagkraft auf das Auftreten einer Kollision
des Fahrzeugs am hinteren Ende hin an die hinteren Seitenelemente,
das hintere Querelement, und das hintere Radgehäuse verteilt wird, um so einen
Aufschlagabsorptions-Strukturabschnitt, der einen Abschnitt der
Fahrzeugkarosserie vor den Verstärkungselementen
belegt, und einen Fahrzeugkarosserie-Deformationsabschnitt, der den restlichen
Abschnitt der Fahrzeugkarosserie auf der hinteren Seite der Verstärkungselemente
belegt, zu definieren.
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Insbesondere
ist der Aufbau der obigen Fahrzeugkarosserie dafür ausgelegt, um die Energie einer
Aufschlagkraft zu absorbieren, die durch eine Kollision des Fahrzeugs
am hinteren Ende erzeugt wird, und zwar durch Strukturelemente,
wie den hinteren Seitenelementen, die an einem unteren Abschnitt
der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, und somit taucht der Nachteil
auf, dass es sehr schwierig ist die Energie der Aufschlagkraft bis
zu einem oberen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie effektiv zu verteilen.
Da ferner der untere Abschnitt der Fahrzeugkarosserie die Energie
der Aufschlagkraft insgesamt absorbiert kann sich die Notwendigkeit
ergeben den gesamten hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie neu
zu konditionieren oder zu ersetzen.
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Die
WO 97/41010 offenbart eine hintere Karosserie in Übereinstimmung
mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Es
würde wünschenswert
sein, in der Lage zu sein, den Aufbau eines hinteren Abschnitts
einer Automobilfahrzeugkarosserie zu verbessern, um die Energie
eines Aufschlags (bzw. Stoßes),
der durch eine Fahrzeugkollision erzeugt wird, durch sowohl einen
oberen als auch einen unteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie zu
absorbieren.
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In Übereinstimmung
mit der Erfindung ist eine hintere Karosserie für ein Automobilfahrzeug vorgesehen,
wie im Anspruch 1 aufgeführt.
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Die
vorliegende Erfindung lässt
sich besser aus der ausführlichen
Beschreibung, die nachstehend angegeben ist, und aus den beiliegenden Zeichnungen
von bevorzugten Ausführungsformen der
Erfindung, die jedoch nicht so verstanden werden sollten, dass sie
die Erfindung auf die spezifische Ausführungsformen beschränken, sondern
für die Zwecke
einer Erläuterung
und nur zum Verständnis vorgesehen
sind, verstehen.
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In
den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
perspektivische Explosionsansicht einer hintere Fahrzeugkarosserie
eines Automobilfahrzeugs gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung von hinten;
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2 eine
perspektivische Explosionsansicht der hintere Fahrzeugkarosserie
von vorne;
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3 eine
laterale Querschnittsansicht, die ein Strukturelement der vorderen
Karosserie, ein Strukturelement der zwischenliegenden Karosserie, und
ein Strukturelement der hinteren Karosserie von der hinteren Karosserie
zeigt;
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4 eine
perspektivische Ansicht, die ein Zusammenfallen eines hinteren Kotflügel-Innenteils zeigt,
im Ansprechen auf eine Aufschlagkraft die angewendet wird;
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5 eine
laterale Querschnittsansicht, die ein Zusammenfallen von hinteren
Kotflügel-Innenteilen zeigt,
wenn ein Fahrzeug an einer vollständigen Kollision am hinteren
Ende beteiligt ist;
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6 eine
laterale Querschnittsansicht, die ein Zusammenfallen eines hinteren
Kotflügel-Innenteils zeigt,
wenn eine Aufschlagkraft auf eine Hälfte einer hinteren Endplatte
angewendet wird;
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7 eine
laterale Querschnittsansicht, die ein Zusammenfallen eines hinteren
Kotflügel-Innenteils zeigt,
wenn eine Auflagekraft auf eine Hälfte einer hinteren Endplatte
von einer diagonalen Richtung angewendet wird;
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8 eine
Teilquerschnittsansicht, die eine hintere Karosserie in Übereinstimmung
mit einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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9 eine
Teilquerschnittsansicht, die eine hintere Karosserie in Übereinstimmung
mit einer dritten Ausführungsform
der Erfindung zeigt; und
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10 und 11 perspektivische
Teilansichten, die eine modifizierte Form eines leicht-zu-deformierenden Abschnitts
von jedem hinteren Kotflügel-Innenteil
eines Strukturelements für eine
hintere Karosserie zeigen.
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Bezugnehmend
nun auf die Zeichnungen, bei denen gleiche Bezugszeichen sich auf
gleiche Teile in mehreren Ansichten beziehen, insbesondere in den 1 bis 3,
ist dort ein verbesserter Aufbau eines hinteren Abschnitts einer
Automobilfahrzeugkarosserie gemäß der Erfindung
gezeigt.
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Eine
hintere Karosserie 1 ist aus einem metallischen Material
mit geringem Gewicht, beispielsweise einer Aluminiumlegierung, gebildet
und weist drei Teile auf ein vorderes Karosseriestrukturelement 2,
ein zwischenliegendes Karosseriestrukturelement 3, und
ein hinteres Karosseriestrukturelement 4, die longitudinal
von einer Fahrzeugkarosserie angeordnet sind. Das vordere Karosseriestrukturelement 2 bildet
Karosserieseiten-Innenteile. Das zwischenliegende Karosseriestrukturelement 3 umfasst
eine hintere Paketablage oder ein Querelement 5 und einen vorderen
Abschnitt 6F von jedem der zwei hinteren Kotflügel-Innenteile 6.
Das hintere Karosseriestrukturelement 4 umfasst einen hinteren
Abschnitt 6R von jedem der hinteren Kotflügel-Innenteile 6 und eine
hintere Endplatte 7. In der folgenden Diskussion werden
die vorderen Abschnitte 6F und die hinteren Abschnitte 6R der
hinteren Kotflügel-Innenteile 6 als ein
hinteres Kotflügel-Innenteil
des zwischenliegenden Karosseriestrukturelements 3 bzw.
ein hinteres Kotflügel-Innenteil
des hinteren Karosseriestrukturelements 4 bezeichnet.
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Das
hintere Karosseriestrukturelement 4 weist eine geringere
Steifigkeit als das zwischenliegende Karosseriestrukturelement 3 auf.
Das hintere Karosseriestrukturelement 4 weist einen kleineren
lateralen Querschnitt als das zwischenliegende Karosseriestrukturelement 3 auf.
Das hintere Karosseriestrukturelement 3 nimmt im lateralen
Querschnitt in Richtung auf die hintere Endplatte 7 allmählich ab. Die
Wanddicke der hinteren Karosserie 1 nimmt von dem hinteren
Karosseriestrukturelement 4 zu dem zwischenliegenden Karosseriestrukturelement 3 und zu
dem vorderen Karosseriestrukturelement 2 zu, wodurch die
Steifigkeit (Festigkeit) der hinteren Karosserie 1 von
dem hinteren Karosseriestrukturelement 4 zu dem vorderen
Karosseriestrukturelement 2 allmählich zunimmt.
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Das
zwischenliegende Karosseriestrukturelement 3 weist Flansche 8 auf,
die auf den hinteren Kotflügel-Innenteilen 6F gebildet
sind. In ähnlicher Weise
weist das hintere Karosseriestrukturelement 4 Flansche 9 auf,
die auf dem hinteren Kotflügel-Innenteil 6R gebildet
sind. Das zwischenliegende Karosseriestrukturelement 3 und
das hintere Karosseriestrukturelement 4 sind miteinander
verbunden, wie deutlich in 3 gezeigt,
und zwar durch Verbinden der Flansche 8 und 9 zusammen
durch Befestigungselemente 10, wie beispielsweise Nieten.
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Das
hintere Karosseriestrukturelement 4 ist, wie voranstehend
diskutiert, im lateralen Querschnitt davon kleiner als das zwischenliegende
Karosseriestrukturelement 3. Der Flansch 9 des
hinteren Karosseriestrukturelements 4 ist nach außen gebogen, während der
Flansch 8 des zwischenliegenden Karosseriestrukturelements 3 nach
innen gebogen ist, sodass die Flansche 8 und 9 in
einen Oberflächen-zu-Oberflächen-Kontakt
gebracht werden können.
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Das
zwischenliegende Karosseriestrukturelement 3 weist Rippen 11 auf,
die auf einer inneren Wand von jedem der hinteren Kotflügel-Innenteile 6F in
Kontakt mit dem Flansch 8 zum Transferieren des Aufschlags,
der auf das hintere Karosseriestrukturelement 4 beim Auftreten
einer Kollision des Fahrzeugs am hinteren Ende hin wirkt, in einen
Druck in der Ebene, der auf das hintere Kotflügel-Innenteil 6F ausgeübt wird.
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Das
zwischenliegende Karosseriestrukturelement 3 ist, wie deutlich
in 3 gezeigt, teilweise in dem vorderen Karosseriestrukturelement 2 überlagert
und verschweißt,
wie bei W angezeigt.
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Das
zwischenliegende Karosseriestrukturelement 3 ist, wie voranstehend
beschrieben, in der Wanddicke kleiner als das vordere Karosseriestrukturelement 2 insgesamt,
aber es weist einen dicken Endabschnitt auf, der an das vordere
Karosseriestrukturelement 2 angeschweißt ist, dessen Dicke im Wesentlichen
gleich zu derjenigen des vorderen Karosseriestrukturelements 2 ist;
um die Festigkeit der Verbindung zwischen dem zwischenliegenden
Karosseriestrukturelement 3 und dem vorderen Karosseriestrukturelement 2 zu
erhöhen.
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Das
vordere Karosseriestrukturelement 2 weist eine Vielzahl
von Rippen 12 auf, die integral auf einer inneren Wand
davon gebildet sind und die in Kontakt mit dem Ende des zwischenliegenden
Karosseriestrukturelements 3 sind, wenn das vordere Karosseriestrukturelement 2 und
das zwischenliegende Karosseriestrukturelement 3 zusammen
verbunden werden, wodurch der Kollisionsaufschlag, der von dem zwischenliegenden
Karosseriestrukturelement 3 übertragen wird, in einen Druck
in der Ebene transferiert wird, der auf das vordere Karosseriestrukturelement 2 wirkt.
Die Rippen 12 wirken auch als Anschläge, die eine Positionierung
des vorderen Karosseriestrukturelements 2 longitudinal
unterstützen,
wenn mit dem Zwischenkarosseriestrukturelement 3 verbunden.
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Das
hintere Karosseriestrukturelement 4 weist in jedem der
hinteren Kotflügel-Innenteile 6R einen
leicht-zu-deformierenden Abschnitt 21 auf, der dazu dient,
ein Zusammenfallen bzw. Zusammenklappen des hinteren Kotflügel-Innenteils 6R im
Ansprechen auf die Eingabe des Aufschlags, der durch die Kollision
des Fahrzeugs am hinteren Ende erzeugt wird, zu erleichtern.
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Jeder
der leicht-zu-deformierenden Abschnitte 21 weist V-förmige Nuten 22 auf
die bei gegebenen vertikalen Intervallen in einer äußeren Wand
von einem der hinteren Kotflügel-Innenteile 6R gebildet
sind, die sich entlang einer vertikalen Autolinie nach außen wölben. Die
Nuten 22 erstrecken sich longitudinal von der Fahrzeugkarosserie
und definieren Stege 23 auf einer inneren Wand von jedem
der hinteren Kotflügel-Innenteile 6R.
Jeder der Stege 23 weist eine Kerbe 24 auf, die
in der longitudinalen Mitte davon gebildet ist und die dazu dient,
um zu bewirken, dass ein entsprechendes der hinteren Kotflügel-Innenteile 6R leicht
zusammengeklappt wird, sodass die Nuten 22 vertikal geöffnet sein
können, wenn
das Fahrzeug in eine Kollision am hinteren Ende gerät.
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Die
Nuten 22 erstrecken sich von den Flansch 9 von
jedem der hinteren Kotflügel-Innenteile 6R an
das hintere Ende des hinteren Kotflügels-Innenteile 6R Jede
der Kerben 24 dient auch als eine Stufe, mit der ein Ende
eines Auswerferstift (nicht gezeigt) in Eingriff tritt, wenn das
hintere Karosseriestrukturelement 4 aus einer Form in einem
Gießprozess
(in einer longitudinalen Richtung der Fahrzeugkarosserie in der
Zeichnung) zurückgezogen
wird.
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Zwei
der Kerben 24, die, wie bei 24a in 3 gezeigt,
in den Stegen 23 von jeden der hinteren Kotflügel-Innenteile 6R in
einer Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie nach außen angeordnet
gebildet sind, sind nach hinten von zwei der Kerben 24,
wie bei 24b angedeutet, in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie
nach Innen angeordnet versetzt.
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Die
hintere Endplatte 7 weist eine obere Hälfte, die sich in der Breitenrichtung
der Fahrzeugkarosserie erstreckt und nach außen wölbt, um einen Kofferraumdeckel-Aufnehmer 7A zu
definieren, und eine untere Hälfte,
die sich nach innen wölbt
und Seitenelement-Anbringungen 7B aufweist, die auf Enden
davon gebildet sind.
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Der
Kofferraumdeckel-Aufnehmer 7A weist, wie deutlich in 2 gezeigt,
eine Lastübertragungseinrichtung 25 auf,
die über
eine Länge
davon gebildet ist und die dazu dient, um eine Aufschlagkraft einer
Kollision am hinteren Ende an die hinteren Kotflügel-Innenteile 6 zu übertragen.
Die Lastübertragungseinrichtung 25 ist
aus diagonalen Rippen 25a und vertikalen Rippen 25b gebildet,
die innerhalb einer Ausnehmung vorgesehen sind, die in einer inneren
Wand des Kofferraumdeckel-Aufnehmer 7A gebildet ist. Die
diagonalen Rippen 25a erstrecken sich in einer Wellenform
innerhalb des Kofferraumdeckel-Aufnehmer 7A zwischen den
Seitenelement-Anbringungen 7B. Die vertikalen Rippen 25b sind
außerhalb
der diagonalen Rippen 25a angeordnet.
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Der
Kofferraumdeckel-Aufnehmer 7A weist in einem zentralen
Abschnitt einer oberen Oberfläche davon
gebildet einen Bolzen-Aufnehmer 26 auf, in dem ein Bolzen
eines Verriegelungsmechanismus eines Kofferraums (nicht gezeigt)
angebracht wird. Der Kofferraumdeckel-Aufnehmer 7A weist
auch einen aufrechtstehenden Wulst 27 auf (der durch Wölben eines
zentralen Abschnitts einer hinteren Wand davon nach innen gebildet
ist und der als ein zerbrechlicher Abschnitt dient).
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Mit
der Innenwand der Seitenelement-Anbringungen 7B des hinteren
Karosseriestrukturelements 4 sind Seitenelemente (nicht
gezeigt) verbunden, während
mit der Außenwand
davon Elementverlängerungen
(nicht gezeigt) in einer Ausrichtung zu den Seitenelementen verbunden
sind. Jede der Seitenelement- Anbringungen 7B weist,
wie in 1 gezeigt, eine vertikale Rippe 28 auf,
die auf der Außenwand
davon gebildet ist und sich zu einer äußeren Bodenwand des Kofferraumdeckel-Aufnehmers 7A zur
Erhöhung
der Steifigkeit davon erstreckt.
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Wie
voranstehend beschrieben ist die hintere Karosserie 1 aus
drei gegossenen Teilen gebildet: dem vorderen Karosseriestrukturelement 2,
dem mittleren Karosseriestrukturelement 3, und dem hinteren
Karosseriestrukturelement 4, die longitudinal von der Fahrzeugkarosserie
aufgereiht sind. Die Wanddicke der hinteren Karosserie 1 nimmt
von dem hinteren Karosseriestrukturelement 4 zu dem zwischenliegenden
Karosseriestrukturelement 3 und zu dem vorderen Karosseriestrukturelement 2 zu
und das hintere Karosseriestrukturelement 4 nimmt im lateralen
Querschnitt allmählich
ab, wodurch die Steifigkeit der hinteren Karosserie 1 von
dem hinteren Karosseriestrukturelement 4 zu dem vorderen
Karosseriestrukturelement 2 zumimmt. Dies bewirkt, dass die
hintere Karosserie 1 in der Reihenfolge des hinteren Karosseriestrukturelements 4,
des zwischenliegenden Karosseriestrukturelements 3, und
des vorderen Karosseriestrukturelements 2 zusammengeklappt
wird, wenn das Fahrzeug an einer Kollision am hinteren Ende des
Fahrzeugs beteiligt ist. Insbesondere absorbiert die hintere Karosserie 1 (insgesamt), die
Energie des Kollisionsaufschlags, sowie die Absorption durch niedrigere
Abschnitte der Seitenelemente.
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Die
Steifigkeit der hinteren Karosserie 1, wie voranstehend
beschrieben, nimmt von dem hinteren Karosseriestrukturelement 4 zu
dem zwischenliegenden Karosseriestrukturelement 3 und zu
dem vorderen Karosseriestrukturelement 2, d. h. sich dem
Fahrzeugraum annähernd,
zu. Insbesondere ist die hintere Karosserie 1 so konstruiert,
dass sie den größten Widerstand
für ein
Zusammenklappen, verursacht durch eine Kollision am hinteren Ende,
in dem vorderen Karosseriestrukturelement 2 aufweist und
bewirkt, dass das hintere Karosseriestrukturelement 4 leicht
zusammengeklappt wird, wodurch die Menge der Zusammenklappung des
vorderen Karosseriestrukturelements 2 und des zwischenliegenden
Karosseriestrukturelements 3 minimiert wird, um ein schützendes
Strukturgebiet soweit wie möglich
vor der hinteren Karosserie 1, nahe zu dem Fahrzeugraum,
bereitzustellen.
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Im
Hinblick auf eine leichte Kollision am hinteren Ende wird nur das
hintere Karosseriestrukturelement 4 zusammengeschoben,
was der hinteren Karosserie 1 erlaubt durch Reparieren
oder Ersetzen alleine des hinteren Karosseriestrukturelements 4 neu
konditioniert zu werden. Insbesondere werden das hintere Karosseriestrukturelement 4 und
das zwischenliegende Karosseriestrukturelement 3 durch Verbinden
der Flansche 9 und 8 unter Verwendung der Befestigungselemente 10 verbunden,
so dass ermöglicht
wird, dass das hintere Karosseriestrukturelement 4 leicht
lediglich dadurch ersetzt werden kann, dass das Befestigungselement 10 von
den Flanschen 8 und 9 entfernt wird.
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Ferner
erhöht
die Verbindung des hinteren Karosseriestrukturelements 4 und
des zwischenliegenden Karosseriestrukturelements 3 unter
Verwendung der Flansche 9 und 8 den Grad einer Übertragung
der Aufschlagkraft einer Kollision am hinteren Ende von dem hinteren
Karosseriestrukturelement 4 an das vordere Karosseriestrukturelement 2 durch das
zwischenliegende Karosseriestrukturelement 3 und stellt
auch einen höheren
Widerstand des hinteren Karosseriestrukturelements 4 für die Zusammenklappung
sicher. Das hintere Karosseriestrukturelement 4 hat, wie
voranstehend beschrieben, in jedem der hinteren Kotflügel-Innenteile 6R den
leicht-zu-deformierenden
Abschnitt 21 gebildet, der dazu dient, um ein Zusammenklappen
des hinteren Kotflügel-Innenteils 6R im
Ansprechen auf eine Aufschlagkraft, die durch die Kollision des
Fahrzeugs am hinteren Ende erzeugt wird, zu erleichtern. Zusätzlich weist der
Kofferraumdeckel-Aufnehmer 7A der hinteren Endplatte 7 die
Lastübertragungseinrichtung 25 auf, die
arbeitet, um die Kollisionsaufschlagkraft am hinteren Ende an die
hinteren Kotflügel-Innenteile 6 zu überfragen.
Die Kollisionsaufschlagkraft am hinteren Ende wird somit effektiv
an die rechten und linken hinteren Kotflügel-Innenteile 6R übertragen,
um das Zusammenklappen der hinteren Kotflügel-Innenteile 6R von
den leicht-zu-deformierenden Abschnitten 21 hervorzurufen,
was zu einem Zusammenklappen des hinteren Karosseriestrukturelements 4 in
einem optimalen Deformationsmodus führt.
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Jeder
der leicht-zu-deformierenden Abschnitte 21 weist die V-förmigen Nuten 22 auf,
die sich parallel in einem gegebenen vertikalen Intervall erstrecken,
und die Kerben 24, die in den mittleren Abschnitten der
Stege 23 gebildet sind, die durch die Nuten 22 definiert
sind, so dass die hinteren Kotflügel-Innenteile 6R nach
innen an den Kerben 24 auf die Eingabe der Kollisionsaufschlagkraft
am hinteren Ende nach innen gebogen werden können, was bewirkt, dass die
Nuten 22 vertikal geöffnet
werden. Insbesondere schließt
das Zusammenfalten bzw. Zusammenklappen von jedem der hinteren Kotflügel-Innenteile 6R,
wie in 4 gezeigt, die vertikale Deformation der Nuten 22 und
eine nach außen
gerichtete Wölbung
davon ein, wodurch die Energie des Kollisionsaufschlags am hinteren
Ende effektiv absorbiert wird.
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Wenn
das Fahrzeug zum Beispiel in eine sogenannten Vollkollision gerät, bei der
eine Aufschlagkraft F, wie in 5 gezeigt,
auf die hintere Endplatte 7 von einer senkrechten Richtung
wirkt, dann wird die Aufschlagkraft F gleichermaßen an die rechten und linken
hinteren Kotflügel-Innenteile 6R durch
die Lastübertragungseinrichtung 25 verteilt,
so dass sich die mechanische Spannung auf die Kerben 24 konzentriert,
die in den Stegen 23 der leicht-zu-deformierenden Abschnitte 21 gebildet
sind, wodurch bewirkt wird, dass sich die hinteren Kotflügel-Innenteile 6R an
den Kerben 24 nach außen
wölben
und die Nuten 22 vertikal geöffnet werden.
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Die
Kerben 24a, die in den Stegen 23 gebildet sind,
die durch die Nuten 22a definiert werden, angeordnet außerhalb
der Fahrzeugkarosserie, sind, wie voranstehend beschrieben, von
den Kerben 24b, die auf den Stegen 23 gebildet
sind, die durch die Nuten 22b definiert sind, angeordnet
innerhalb der Fahrzeugkarosserie, nach hinten versetzt, wodurch
bewirkt wird, dass ein sich nach außen wölbender Abschnitt von jedem
der hinteren Kotflügel-Innenteile 6R,
der schwierig zu deformieren ist, früher zusammengeklappt wird,
so dass die hinteren Kotflügel-Innenteile 6R in
einem gewünschten
Modus zusammengeklappt werden.
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Zusätzlich vermeidet
der longitudinale Versatz der Kerben 24a und 24b die
Störung
der vertikalen Deformation der Nuten 22a mit denjenigen
der Nuten 22b, wodurch der Wirkungsgrad zum Absorbieren
der Energie eines Kollisionsaufschlags verbessert wird.
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6 zeigt
ein Zusammenklappen der hinteren Endplatte 7, wenn das
Fahrzeug in die sogenannte versetzte Kollision am hinteren Ende
gerät,
bei der die Aufschlagkraft F auf eine Hälfte der hinteren Endplatte 7 von
einer senkrechten Richtung angewendet wird. In diesem Fall wirkt
die Aufschlagkraft F nur auf eines der hinteren Kotflügel-Innenteile 6R,
das auf der Kollisionsseite angeordnet ist, aber der Wulst 27, der
sich vertikal in dem zentralen Abschnitt der hinteren Endplatte 7 erstreckt,
dient als ein zerbrechlicher Abschnitt, um zu bewirken, dass sich
die hinteren Endplatte 7 an ihrer Mitte biegt, so dass
die Aufschlagkraft F als das Moment der Kraft an das andere hintere
Kotflügel-Innenteil 6R auf
der Nicht-Kollisionsseite übertragen
wird. Dies bewirkt, dass das hintere Kotflügel-Innenteil 6R auf
der Nicht-Kollisionsseite
durch den leicht-zu-deformierenden Abschnitt 21 zusammengeklappt
wird bzw. einknickt, wodurch die Aufschlagkraft F vollständig absorbiert
wird. Im wesentlichen wird das gleiche Zusammenklappen der hinteren
Endplatte 7 auch vorgenommen, wenn die Aufschlagkraft F,
wie in 7 gezeigt, auf die hintere Endplatte 7 von
einer diagonalen Richtung wirkt.
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8 zeigt
die hintere Karosserie 1 in Übereinstimmung mit einer zweiten
Ausführungsform
der Erfindung, die sich von der ersten Ausführungsform in einer Verbindung
des vorderen Karosseriestrukturelements 2 und des zwischenliegenden
(mittleren) Karosseriestrukturelements 3 unterscheidet.
Die andere Anordnung ist identisch und eine ausführliche Erläuterung davon wird hier weggelassen.
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Das
vordere Karosseriestrukturelement 2 weist einen Flansch 14 auf,
der nach innen gebogen ist. Das zwischenliegende Karosseriestrukturelement 3 weist
einen Flansch 15 auf der nach außen gebogen ist. Das vordere
Karosseriestrukturelement 2 und das zwischenliegende Karosseriestrukturelement 3 sind
durch Anschweißen
des Flansches 15 auf den Flansch 14, wie bei W
angedeutet, verbunden. Eine Vielzahl von Rippen 16 sind
auf einer inneren Ecke des Flansches 14 gebildet, um eine
Aufschlagkraft, die durch eine Kollision des Fahrzeugs am hinteren
Ende erzeugt wird, in einen Druck in der Ebene zu transferieren,
der auf das vordere Karosseriestrukturelement 2 wirkt.
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9 zeigt
die hintere Karosserie 1 in Übereinstimmung mit einer dritten
Ausführungsform
der Erfindung, die sich von der ersten Ausführungsform in einer Verbindung
des zwischenliegenden Karosseriestrukturelements 3 und
des hinteren Karosseriestrukturelements 4 unterscheidet.
Die andere Anordnung ist identisch und eine ausführliche Erläuterung davon wird hier weggelassen.
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Das
hintere Karosseriestrukturelement 4 ist an einem Endabschnitt
davon über
das zwischenliegende Karosseriestrukturelement 3 geläpped und durch
Befestigungselemente 10, wie beispielsweise Nieten, miteinander
verbunden.
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Eine
Vielzahl von Rippen 17 sind integral auf einer inneren
Wand des zwischenliegenden Karosseriestrukturelements 3 gebildet,
die in Kontakt mit einem Ende des hinteren Karosseriestrukturelements 4 sind,
wenn das zwischenliegende Karosseriestrukturelement 3 mit
dem hinteren Karosseriestrukturelement 4 verbunden ist,
zum Transferieren einer Kollisionsaufschlagkraft am hinteren Ende,
die auf das hintere Karosseriestrukturelement 4 ausgeübt wird, in
einen Druck in der Ebene, der auf das zwischenliegende Karosseriestrukturelement 3 wirkt.
Die Rippen 17 dienen auch als Anschläge zur Positionierung des hinteren
Karosseriestrukturelements 4, wenn in das zwischenliegende
Karosseriestrukturelement 3 hinein eingepasst.
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Die 10 und 11 zeigen
eine Modifikation des leicht-zu-deformierenden Abschnitts 21 von jedem
der hinteren Kotflügel-Innenteil 6R des
hinteren Karosseriestrukturelements 4.
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Der
leicht-zu-deformierende Abschnitt 21 ist aus einer Wand
gebildet, die gewählt
ist, um V-förmige Mulden 22 und
Spitzen 32 zu definieren, die sich horizontal erstrecken,
und die sich, wie bei der ersten Ausführungsform, insgesamt entlang
einer vertikalen Autolinie des hinteren Kotflügel-Innenteils 6R nach außen wölbt. Die
V-förmigen
Mulden 22 weisen die gleiche Länge wie diejenige der Nuten 22 in
der ersten Ausführungsform
auf. Jeder der Spitzen 32 weist eine Kerbe 34 auf,
die in einem zentralen Abschnitt des Stegs 33 gebildet
ist, um zu bewirken, dass das hintere Kotflügel-Innenteil 6R leicht
an den Kerben 34 zusammengeklappt wird, wenn eine Kollisionsaufschlagkraft
F, wie in 11 gezeigt, am hinteren Ende
auf die hintere Endplatte 7 angelegt wird.
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Zwei
der Kerben 34, wie bei 34a angezeigt, die in den
Spitzen 32a außerhalb
in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet gebildet sind,
wie bei der ersten Ausführungsform,
sind von zwei der Kerben 34, wie bei 34b angedeutet,
angeordnet innerhalb der Breitenrichtung des Fahrzeugskörpers, nach
hinten versetzt, wodurch bewirkt wird, dass ein äußerster Abschnitt von jedem
der hinteren Kotflügel-Innenteile 6R früher zusammengeklappt wird,
so dass das hintere Kotflügel-Inntenteil 6R in
einem gewünschten
Modus zusammengeklappt wird.
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Zusätzlich dient
der longitudinalen Versatz der Kerben 34a und 34b auch
dazu, die Störung
der nach innen gerichteten Biegungen der äußeren Spitzen 32a an
den Kerben 34a mit denjenigen der inneren Spitzen 32b an
den Kerben 34b zu vermeiden, wodurch der Wirkungsgrad beim
Absorbieren der Energie des Kollisionsaufschlags verbessert wird.
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Kerben,
wie bei der ersten Ausführungsform, können auch
in der inneren Wand (d. h. den Mulden 22) der hintern Kotflügel-Innenteile 6R gebildet
werden.
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Wie
sich aus der obigen Diskussion entnehmen lässt, ist der Aufbau der hinteren
Karosserie 1 so vorgenommen, dass die Leichtigkeit eines
Zusammenklappens eines hinteren Abschnitts davon (d. h. des hinteren
Karosseriestrukturelements 4) erleichtert wird, um die
Energie einer Kollisionsaufschlagkraft, die auf den hinteren Teil
der Fahrzeugkarosserie wirkt, in einem idealen Modus zu absorbieren,
um ein Passagierschutzgebiet auf der vorderen Seite der hinteren
Karosserie 1 bereitzustellen. Ferner wird die hintere Karosserie 1 aus
drei gegossenen Teilen hergestellt: dem vordern Karosseriestrukturelement 2, dem
zwischenliegenden (mittleren) Karosseriestrukturelement 3 und
dem hinteren Karosseriestrukturelement 4, so dass die Anzahl
von Teilen und die Herstellungsprozesse im Vergleich mit dem herkömmlichen
Ausbau einer hinteren Karosserie, die durch Zusammenbauen von vielen
Plattenelementen hergestellt wird, stark verkleinert werden. Der
Zusammenbau der Fahrzeugkarosserie kann dadurch erreicht werden,
dass ein Unteraufbau erstellt wird, der aus den Karosseriestrukturelementen 2, 3 und 4 besteht, und
dann dieser mit einer vorderen Karosserie verbunden wird, wodurch
die Leichtigkeit eines automatischen Zusammenbaus der Fahrzeugkarosserie
ermöglicht
wird, und was dadurch zu einer Abnahme der Herstellungskosten führt.
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Während die
vorliegende Erfindung im Hinblick auf die bevorzugten Ausführungsformen
offenbart worden ist, um ein besseres Verständnis davon zu erleichtern,
sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung in verschiedener Weise
verkörpert
werden kann, ohne von dem Prinzip der Erfindung abzuweichen. Deshalb
sollte die Erfindung so verstanden werden, dass sie sämtliche
möglichen
Ausführungsformen
und Modifikationen zu den gezeigten Ausführungsformen einschließt, die
ohne Abweichen von dem Prinzip der Erfindung, wie in den beigefügten Ansprüchen aufgeführt, verkörpert werden
können.