DE60024935T2

DE60024935T2 - Schaltsteuerung für Getriebe

Info

Publication number: DE60024935T2
Application number: DE60024935T
Authority: DE
Inventors: Dwight Bruce Delafield Stephenson; Russell Paul Milwaukee Schuchmann
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1999-08-10
Filing date: 2000-07-18
Publication date: 2006-07-27
Anticipated expiration: 2020-07-19
Also published as: US6202016B1; EP1076194B1; BR0003709A; DE60024935D1; EP1076194A3; EP1076194A2

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe zur Verwendung in Fahrzeugen, die hauptsächlich vom nicht für Straßen vorgesehenen Typ sind, und genauer bezieht sich die Erfindung auf ein derartiges Getriebe, das sowohl ein hydrostatisches Getriebeteil wie ein mechanisches Getriebeteil aufweist.
In EP A-0 752 545 ist ein Verfahren zum Schalten eines Getriebes eines Fahrzeugs offenbart, das die Merkmale a), b), c) und e) des Anspruchs 1 aufweist. In diesem Verfahren werden eine durch den Antriebsmotor angetriebene Hydropumpe und ein Hydromotor in Kombination mit einer Schaltanordnung verwendet, die in Abhängigkeit von Schaltsignalen das Übersetzungsverhältnis, d.h. das Verhältnis des Verdrängungsvolumens der Hydropumpe gegenüber dem Verdrängungsvolumen des Hydromotors, verändert.
Weiterhin offenbart US-A-5 505 113 eine Getriebeeinheit zur Anordnung zwischen einem Antriebsmotor und einer Verbrauchervorrichtung, wobei die Getriebeeinheit versehen ist mit: einem hydrostatischen Getriebe, das einen hydraulischen Motor und eine mittels einer Stellvorrichtung einstellbare hydraulische Pumpe aufweist, einem mechanischen Schaltgetriebe, das funktional stromab von dem hydrostatischen Getriebe angeordnet ist und eine Mehrzahl von Zahnrädern aufweist, und mit einer Steuervorrichtung zur Einstellung des hydrostatischen Getriebes mittels der Einstellvorrichtung für ein Schaltverfahren. Das Verhältnis des hydrostatischen Getriebes kann verändert oder erhöht werden, indem der hydraulische Motor für den Zweck einer Verringerung des Abtriebs/Antriebs-Drehmoments eingestellt wird.
Die vorliegende Erfindung könnte für eine Vielzahl von Fahrzeugtypen einschließlich solcher Fahrzeuge verwendet werden, die mindestens zeitweise auf dem Straßennetz bewegt werden, allerdings ist sie für eine Verwendung in nicht für Straßen vorgesehenen Fahrzeugen besonders ausgelegt, weshalb die Erfindung im Zusammenhang damit beschrieben werden wird.
Die Bereitstellung eines Getriebes, das einen hydrostatischen Getriebeteil und einen mechanischen Getriebeteil aufweist, ist für den Fachmann im allgemeinen wohlbekannt. Ein typisches hydrostatisches Getriebe verfügt über eine Pumpe mit variabler Verdrängung, die hydraulisch mit einem Motor verkoppelt ist (typischerweise mit einer festen Verdrängung), sowie über geeignete Steuerungen zur Variierung der Verdrängung der Pumpe. Obgleich verschiedene Pumpen- und Motortypen verwendet werden können, ist die Verwendung einer Axialkolbenpumpe und eines Axialkolbenmotors bevorzugt, wobei die Variierung der Pumpenverdrängung durch eine Veränderung des Neigungswinkels einer neigbaren Schrägscheibe auf eine Weise erfolgt, die dem Fachmann wohlbekannt ist.
Das "mechanische Getriebe" kann aus einem einfachen schaltbaren Zweigang-Getriebe mit Zahnrädern bestehen, das effektiv als eine "Bereichs"-Wahlvorrichtung für das hydrostatische Getriebe fungiert, um den Geschwindigkeitsbereich und das Steigvermögen des Fahrzeugs auszuweiten, während gleichzeitig die Komponenten des hydrostatischen Getriebes nach wie vor eine vernünftige und ökonomischere Größe aufweisen können. Für den Fachmann versteht sich, dass sich die Erfindung nicht auf die Verwendung mit einem Zweigang-Getriebe begrenzt, sondern dass ein Drei- oder möglicherweise sogar ein Viergang-Getriebe benutzt werden könnte. Einer vereinfachten Illustration und Erklärung halber wird die Erfindung jedoch im Zusammenhang mit einem Zweigang-Getriebe beschrieben werden.
Obgleich verschiedene Anordnungen zum Schalten des mechanischen Getriebes vorgesehen werden können und sich die Erfindung nicht auf irgend eine dieser Anordnungen begrenzt, wird die Erfindung in Zusammenhang mit einem mechanischen Getriebe beschrieben werden, das mit einem Schaltzylinder mit einer Neutralstellung ausgerüstet ist, in der das mechanische Getriebe ausgerückt wird und anschließend vorzugsweise auf jeder Seite der Neutralstellung zwei Stellungen vorgesehen werden, die dem niedrigen Gang bzw. dem hohen Gang entsprechen.
Bei der Beschreibung des Systems der vorliegenden Erfindung werden zur Vermeidung der sprachlichen Verwirrung, die üblicherweise mit den Bezügen auf die Wörter "niedriger" Gang und "hoher" Gang verbunden sind, die beiden Gänge in dem mechanischen Getriebe einfach als "erster Gang" (oder 1. Gang) und "zweiter Gang" (oder 2. Gang) bezeichnet. Allgemeinen können der 1. Gang und der 2. Gang als Entsprechungen eines ersten Gangs und eines zweiten Gangs in einem für Automobile konzipierten Getriebe gedacht werden, wobei das Verhältnis der Motordrehzahl zu der Antriebswellendrehzahl in dem ersten Gang größer als in dem zweiten Gang ist, oder anders gesagt, dass sich bei einer konstanten Motordrehzahl die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem Schalten von dem ersten Gang in den zweiten Gang erhöht. Allerdings versteht sich für den Fachmann, dass die nachfolgenden Bezüge auf einen niedrigen oder hohen Gang bzw. auf den 1. oder 2. Gang lediglich Beispielen und Erklärungen halber erfolgen, jedoch nicht begrenzend sind, außer in solchen Fällen, in denen der Kontext das Gegenteil eindeutig angibt. Ähnlich dazu verstehen sich Bezüge in den beiliegenden Ansprüchen auf ein "erstes" bzw. ein "zweites" Übersetzungsverhältnis als nicht beschränkend. Mit anderen Worten kann eine Bezugnahme in den beiliegenden Ansprüchen auf ein "erstes" Übersetzungsverhältnis entweder den niedrigen oder den hohe Gang bedeuten, und der Begriff "erstes" wird einfach deshalb verwendet, um anzugeben, dass dies die erste Bezugnahme auf ein Übersetzungsverhältnis ist.
Obgleich ein Getriebe von dem beschriebenen Typ, der sowohl einen hydrostatischen wie einen mechanischen Teil aufweist, bei der Bewerkstelligung der oben genannten Aufgaben im allgemeinen zufrieden stellend funktioniert, besteht bisher ein Hauptnachteil der beim Stand der Technik vorliegenden Getriebe in der Notwendigkeit eines Anhaltens des Fahrzeugs, um das Übersetzungsverhältnis (bzw. den "Bereich") des mechanischen Getriebes zu ändern. Die Notwendigkeit zum Anhalten des Fahrzeugs führt augenscheinlich nicht nur zu einer erhöhten Belastung und Ermüdung des Fahrzeugführers, sondern reduziert auch die Menge an nützlicher Arbeit, die mit dem Fahrzeug ausgeführt werden kann. Wenn weiterhin das Fahrzeug an einer Steigung oder einer Neigung angehalten wird, sodass an das mechanische Getriebe Drehmoment angelegt wird, kann der Fahrzeugführer große Schwierigkeiten haben, den erwünschten Gangwechsel bzw. die erwünschte Bereichswahl des mechanischen Getriebes durchzuführen.
Dementsprechend besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung eines verbesserten Getriebes, das sowohl ein hydrostatisches wie ein mechanisches Getriebeteil aufweist, bei dem das Schalten des mechanischen Getriebes während der Fahrt, d.h. ohne anzuhalten, erfolgen kann, und vorzugsweise ohne eine unmittelbare wahrnehmbare Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Zur Lösung der oben genannten Aufgabe ist die Bereitstellung eines hydrostatischen Getriebes erwünscht, das elektronisch gesteuert wird, d.h. eines Getriebes, das vollständig elektronisch gesteuert ist, und wobei die Verdrängung der hydrostatischen Pumpe mit dem Schalten des mechanischen Getriebes koordiniert wird, um das Vermögen eines Schaltens während der Fahrt zu ermöglichen.
Unglücklicherweise würde ein einfaches Kombinieren eines elektronisch gesteuerten hydrostatischen Getriebes und eines mechanischen Getriebes sowie eine elektronische Schaltkoordination der beiden Getriebe häufig dazu führen, dass sich das Schalten des mechanischen Getriebes unter Bedingungen vollziehen würde, in denen ein derartiger Schaltvorgang nicht erwünscht (oder "durchführbar") wäre. Würde das Fahrzeug lediglich beispielshalber bis zu einem solchen Ausmaß belastet werden, dass es während des Schaltvorgangs angehalten werden würde, würde der Schaltvorgang unter diesen jeweiligen Bedingungen als nicht "durchführbar" erachtet werden, weshalb er von dem Steuersystem nicht gestattet werden sollte.
Dementsprechend besteht eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung eines Getriebes und Steuersystems vom oben beschriebenen Typ, das über das Vermögen eines Schaltens während der Fahrt verfügt, aber wobei das Steuersystem kein Auftreten irgend eines Schaltvorgangs gestattet, der als nicht durchführbar betrachtet wird, wobei dieser Begriff nachfolgend beschrieben werden wird.
Ein wichtiger Aspekt des oben beschriebenen Systemtyps besteht in der Bestimmung, ob ein jeweiliger Schaltvorgang durchführbar ist, und in der anschließenden schnellstmöglichen Vervollständigung des Schaltvorgangs (d.h. bevor der jeweilige Schaltvorgang "nicht durchführbar" wird). Wenn z.B. in der oben beschriebenen Situation die Befürchtung besteht, dass die auf das Fahrzeug einwirkende Last das Fahrzeug zum Anhalten bringt, bevor der Schaltvorgang abgeschlossen ist, dann ist es klar, dass je schneller der Schaltvorgang durchgeführt wird, um so größer die Wahrscheinlichkeit ausfällt, dass ein jeweiliger Schaltvorgang als durchführbar erachtet und somit erfolgreich ausgeführt wird. Wie sich für den Fachmann versteht, ist die Anzahl an Fahrzeugen und Anwendungen, bei denen das Getriebesystem der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann, um so größer, je schneller der Schaltvorgang vervollständigt werden kann.
Dementsprechend besteht eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung eines Getriebes und Steuersystems, das den zur Durchführung der verschiedenen Schaltvorgänge notwendigen Zeitraum minimieren kann, indem eine prädiktive Steuerlogik benutzt wird.
Kurze Zusammenfassung der Erfindung
Die obigen und weitere Aufgaben der Erfindung werden durch die Bereitstellung eines verbesserten Verfahrens zum Schalten eines Getriebes eines Fahrzeugs erfüllt, dass eine Antriebskraftquelle und mindestens ein Antriebsrad aufweist. Das Getriebe ist dazu ausgelegt, Eingangsdrehmoment von der Antriebskraftquelle aufzunehmen und zu dem Antriebsrad Abtriebsdrehmoment zu übertragen. Das Getriebe weist eine hydraulische Pumpe mit variabler Verdrängung, eine fluiddruckbetätigte Anordnung zur Variierung der Verdrängung der Pumpe und einen hydraulischen Motor auf, der hydraulisch an die Pumpe gekoppelt ist. Weiterhin verfügt das Getriebe über ein mechanisches Getriebe mit einem ersten Übersetzungsverhältnis und einem zweiten Übersetzungsverhältnis, und über eine fluiddruckbetätigte Anordnung zum Schalten des mechanischen Getriebes von einem Neutralzustand in das erste oder das zweite Übersetzungsverhältnis.
Das verbesserte Verfahren ist durch die Schritte gekennzeichnet, dass das von dem hydraulischen Motor übertragene Abtriebsdrehmoment verringert wird, wenn sich das mechanische Getriebe in dem ersten Übersetzungsverhältnis befindet, und dass das mechanische Getriebe von dem ersten Verhältnis in die Neutralstellung geschaltet wird. Das Verfahren beinhaltet die Steuerung des Fluiddrucks an der fluidbetätigten Anordnung zum Variieren der Verdrängung der Pumpe, wobei die Abtriebsdrehzahl des hydraulischen Motors mit der momentanen Eingangsdrehzahl, die das mechanische Getriebe für einen Betrieb in dem zweiten Übersetzungsverhältnis benötigt, synchronisiert wird. Schließlich beinhaltet das Verfahren die Steuerung des Fluiddrucks an der fluiddruckbetätigten Anordnung zum Schalten des mechanischen Getriebes, wodurch das Getriebe in das zweite Übersetzungsverhältnis geschaltet wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Schema des Getriebes und des Steuersystems der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Logikdiagramm, das die gesamte Systemlogik allgemein zusammenfasst.
3–9 sind Logikdiagramme, welche die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung ausführlicher illustrieren.
10 ist ein Graph der Schaltfolge als eine Funktion der Zeit und illustriert die verschiedenen Schritte in einem Schaltvorgang gemäß der vorliegenden Erfindung.
Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Nun auf die Zeichnungen Bezug nehmend, welche die Erfindung nicht einzugrenzen beabsichtigen, illustriert 1 ein gemäß der vorliegenden Erfindung angefertigtes Fahrzeugantriebssystem. Das Fahrzeugantriebssystem beinhaltet eine Kraftmaschine 11, die typischerweise den Fahrzeugmotor bildet, sowie einen Satz Antriebsräder 13, die hier lediglich schematisch dargestellt sind.
Eingangsdrehmoment wird von der Kraftmaschine 11 zu dem hydrostatischen Getriebeteil des Systems übertragen, und im einzelnen durch eine Eingangswelle 17 zu einer Pumpe mit variabler Verdrängung 15 übertragen. Typischerweise wird ebenfalls eine Ladepumpe 19 von der Eingangswelle 17 bzw. von einer irgendeiner Art von Verlängerung von ihr angetrieben. Wie für den Fachmann wohlbekannt besteht eine Funktion der Ladepumpe 19 in der Fluidzufuhr zu derjenigen Seite des hydrostatischen Schaltkreises, die einen niedrigen Druck aufweist, was schematisch durch ein Paar Rückschlagventile 21 und 23 bewerkstelligt wird. Die Pumpe 15 ist durch zwei Leitungen 25 und 27 hydraulisch an einen hydrostatischen Motor 29 gekoppelt, der hier als ein Motor mit fester Verdrängung illustriert ist.
Der Ausgang des Motors 29 wird durch eine Antriebswelle 31 zu einem mechanischen Zweigang-Getriebe 33 übertragen, das wiederum eine Antriebswelle 35 aufweist, die für den Antrieb der Antriebsräder 13 geeignet ist. Typischerweise würde zwischen dem Getriebe 33 und den Antriebsrädern 13 ein (hier nicht dargestelltes) abschließendes Antriebsübersetzungsverhältnis vorgesehen sein. Das Übersetzungsverhältnis des mechanischen Getriebes 33 wird durch einen Schaltzylinder 37 bestimmt, der hier als in seiner Neutralstellung befindlich dargestellt ist. Die Steuerung des Schaltzylinders 37 erfolgt durch ein Paar Schaltventile 38 und 39, die mittels einer Leitung 41 jeweils unter Druck stehendes Steuerfluid von der Ladepumpe 19 oder von einer anderen geeigneten Quelle empfangen. Mit der Leitung 41 ist auch ein konventionelles Ladedruck-Entlastungsventil 42 verbunden.
Die Verdrängung der variablen Pumpe 15, d.h. der Fluidausgang pro Umdrehung der Eingangswelle 17 wird durch die Stellung einer Schrägscheibe 43 bestimmt, was für den Fachmann wohlbekannt ist. Die Stellung der Schrägscheibe 43 wird durch eine allgemein mit 45 gekennzeichnete Servobaugruppe (Kolben und Zylinder) gesteuert. Die Stellung der Servobaugruppe 45 wird durch ein Paar Servosteuerventile 47 und 49 gesteuert, die jeweils unter Druck gesetztes Steuerfluid mittels einer Leitung 51 von der Ladepumpe 19 empfangen. Zwischen den Hauptsystemleitungen 25 und 27 ist eine Leitung 53 verbunden, und in Reihe in der Leitung 53 ist ein Umgehungsventil 55 angeordnet, dessen Funktion im folgenden beschrieben werden wird.
Ein wichtiger Aspekt des Steuersystems der vorliegenden Erfindung besteht in der Notwendigkeit, dass eine Anzahl von Sensoren vorliegt, was nun kurz erläutert werden wird, und in jedem Fall beziehen sich die Bezugszeichen auf das Signal von dem Sensor, da die meisten nachfolgenden Bezüge auf das Signal, nicht aber auf den Sensor selbst erfolgen. Mit der Eingangswelle 17 ist ein Drehzahlsensor assoziiert, der ein Motordrehzahlsignal 57 bereitstellt. Mit der Schrägscheibe 43 ist ein Neigungswinkelsensor bereitgestellt (typischerweise ein Drehpotentiometer), der ein Neigungswinkel-(Pumpenverdrängungs)-Signal 59 bereitstellt. Die Pumpe 15 beinhaltet ein Paar Sensoren, die typischerweise mit deren Einlass- und Auslassanschlüssen verbunden sind und die Drucksignale 61 und 62 bereitstellen, welche repräsentativ für die Drücke in den Leitungen 25 bzw. 27 sind. Mit der Motorabtriebswelle 31 ist ein Drehzahlsensor assoziiert, der ein Motordrehzahlsignal 63 ausgibt, das ebenfalls die Eingangsdrehzahl für das mechanische Getriebe 33 anzeigt.
Das mechanische Getriebe 33 beinhaltet einen Drehzahlsensor, der ein Getriebeabtriebsdrehzahlsignal 65 bereitstellt, während dem Schaltzylinder 37 ein Positionssensor (typischerweise ein lineares Potentiometer) zugeordnet ist, der ein Schaltzylinderpositionssignal 67 bereitstellt. Hinsichtlich des Umstands, dass das Zylinderpositionssignal 67 lediglich die Neutralstellung bzw. den ersten oder den zweiten Gang angeben muss (im Unterschied zu der tatsächlichen linearen Stellung), könnte es alternativ dazu zufrieden stellend sein, Positionserfassungsschalter anstatt eines linearen Potentiometers zu verwenden.
Die oben beschriebenen verschiedenen Signale 57–67 sind ein Teil der Systemeingänge in eine elektronische Steuereinheit (ECU), die allgemein mit 69 bezeichnet ist. Die ECU 69, die von einem für Fachleute wohlbekannten allgemeinen Typ ist, muss analoge, digitale sowie Frequenzeingänge aufnehmen können. Die anderen Eingänge in die ECU 69 sind Signale von der (hier nicht dargestellten) Anwenderkonsole und beinhalten einen von dem Anwender manuell betätigbaren Vorwärts/Neutral/Rückwärts-Schalter, der ein V/N/R-Signal 71 bereitstellt, wobei das Signal 71 einfach eine Anzeige dafür bildet, welchen allgemeinen Zustand der Anwender für die Pumpe 15 ausgewählt hat, d.h. ob die Schrägscheibe 43 zum Antrieb des Fahrzeugs in der Vorwärtsrichtung geneigt ist, ob die Schrägscheibe 43 nicht geneigt ist (Neutralstellung), oder ob die Schrägscheibe 43 in der entgegengesetzten Richtung geneigt ist, um das Fahrzeug in der Rückwärtsrichtung anzutreiben. Ebenfalls verfügt der Fahrzeugführer über einen Grundgeschwindigkeitswahlschalter, der ein Grundgeschwindigkeitsbefehlssignal 73 bereitstellt, das allgemein die Verlagerung der Schrägscheibe 43 anzeigt, vorausgesetzt der Anwender hat entweder eine Vorwärts- oder eine Rückwärtsrichtung ausgewählt. Schließlich verfügt der Anwender über einen Gangwahlschalter, sodass wenn das V/N/R-Signal 71 nicht neutral ist, entweder ein Signal 75 für den 1. Gang oder ein Signal 77 für den 2. Gang zu der ECU 69 übertragen wird.
Eine weitere Anforderung für die ECU 69 besteht darin, dass sie Antriebsschaltkreise beinhaltet, die betätigt werden können, um geeignete Signale zu den Magnetwicklungen der Schaltventile 38 und 39 und zu den Magnetwicklungen der Servosteuerventile 47 und 49 zu übertragen. Somit führt die ECU 69 dem Schaltventil 38 ein Magnettreibersignal 78 und dem Schaltventil 39 ein Magnettreibersignal 79 zu. Weiterhin leitet die ECU 69 ein Magnettreibersignal 81 zu dem Servosteuerventil 47 und ein Magnettreibersignal 83 zu dem Servosteuerventil 49.
Logik
Nun hauptsächlich auf 2 Bezug nehmend ist dort ein Logikdiagramm der gesamten Systemlogik gemäß der vorliegenden Erfindung bereitgestellt. Vorab und zusammenfassend gesagt beinhaltet das Getriebe und das Schaltsystem der vorliegenden Erfindung eine allgemein mit 100 gekennzeichnete Schaltdurchführbarkeitslogik, in der sämtliche verschiedenen Eingänge in die ECU 69 analysiert werden und die Logik bestimmt, ob der anstehende Schaltvorgang "durchführbar" ist oder nicht, d.h. ob der Schaltvorgang erfolgreich oder nicht erfolgreich ohne einen Schaden für den fortlaufenden Betrieb des Fahrzeugs vervollständigt werden kann. Wenn z.B. der Systemdruck (in der Leitung 25 oder 27) des hydrostatischen Getriebes nach dem anstehenden Schalten der Entlastungseinstellung der Systemüberdruckventile (die konventionell und hier nicht dargestellt sind) überschreiten müsste, würde der Schaltvorgang als nicht durchführbar betrachtet werden. Wenn die Logik bestimmt, dass das anstehende Schalten nicht durchführbar ist, würde der anstehende Schaltvorgang typischerweise so lange in einem "Schwebe"-Zustand verbleiben, bis er manuell durch die Rückstellung des Gangwahlschalters in seine ursprüngliche Position zurückgenommen werden würde, oder bis sich die Bedingungen verändern, so dass der Schaltvorgang durchführbar wird.
Wenn die Durchführbarkeit des anstehenden Schaltens bestimmt worden ist, schreitet das System mit einer Logik fort, die den Schaltbefehl verarbeitet, wobei diese Logik allgemein mit 200 gekennzeichnet ist. Der Zweck dieser Logik besteht hauptsächlich in der Analyse des momentanen Schaltbefehls, und darin, auf der Basis dieser Analyse zu bestimmen, ob es notwendig ist oder nicht, den Schaltzylinder 37 zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des mechanischen Getriebes 33 zu bewegen. Wenn ein derartiges Schalten des Schaltzylinders 37 notwendig ist, fährt das System mit einer allgemein mit 300 bezeichneten Schaltverfahrenslogik fort. Wenn das mechanische Getriebe 33 hingegen nicht geschaltet werden muss, geht das System direkt zu der Fahrzeugantriebslogik über, die allgemein mit 400 gekennzeichnet ist.
Die Schaltverfahrenslogik 300 weist einen Logikteil auf, der sich auf das Schalten von und zu der Neutralstellung bezieht und der mit den verschiedenen Situationen in diesem Fall umgeht, sowie einen weiteren Logikteil, der sich auf das Schalten zwischen den niedrigen und den hohen Übersetzungsverhältnissen bezieht, wobei es in diesem Fall notwendig ist, die Neutralstellung zu durchlaufen. Nachdem jeder der obigen Logikteile der Schaltverfahrenslogik 300 vervollständigt ist, geht das System zu der Fahrzeugantriebslogik 400 über, die sich mit der nachfolgenden Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit mittels der Anwendersteuerung der Pumpenverdrängung beschäftigt.
Nun hauptsächlich auf 3 Bezug nehmend geht in der Schaltdurchführbarkeitslogik 100 die Logik zuerst zu einem Arbeitsblock 101 über, in welchem die ECU 69 sämtliche oben beschriebenen und in 1 als Signale 57 bis 77 dargestellten verschiedenen Eingangssignale ausliest. Weiterhin löscht die Logik das Schaltverhinderungssignal oder setzt dieses negativ, was eine Anzeige dafür bildet, dass noch kein Grund zur Unterdrückung oder Verhinderung des ausgewählten Schaltvorgangs besteht. Dann schreitet die Logik mit einem Entscheidungsblock 103 fort, in dem bestimmt wird, ob das Fahrzeug in der Neutralstellung bewegt wird (d.h. dass das Signal 61 "neutral" ausgibt, während das Signal 65 eine positive Getriebeabtriebsdrehzahl angibt). Ebenfalls bestimmt der Entscheidungsblock 103, ob das Getriebe mittels Drehmoment in einem Gang verriegelt ist oder nicht (das Signal 67 befindet sich nicht in einer Neutralstellung und eines der Drucksignale 61 oder 62 zeigt an, dass das Systemdrehmoment über einem vorbestimmten Pegel liegt). Wenn eine der Bedingungen in dem Entscheidungsblock 103 "JA" ist, schreitet die Logik mit einem Arbeitsblock 105 fort, der ein "Schaltverhinderungs"-Signal zur nachfolgenden Verwendung von der Logik in einem positiven Zustand einstellt, d.h. das Schaltverhinderungssignal in einem positiven Zustand gibt der Logik an, keinen Versuch zu unternehmen, den jeweils ausgewählten Schaltvorgang durchzuführen. Wenn in der vorliegenden Ausführungsform des Systems das Signal 65 anzeigt, dass die Abtriebsdrehzahl des Getriebes 33 gleich oder weniger als 10 U/min beträgt, setzt die Logik das Signal 65 auf 0 U/min. Anschließend geht das System zu der Verfahrensschaltbefehlslogik 200 über.
Lautet die Antwort für den Entscheidungsblock 103 "NEIN", schreitet das System mit einem Entscheidungsblock 107 fort, der bestimmt, ob sich das Fahrzeug in einem Freilauflastzustand befindet oder nicht. Hinsichtlich des Umstands, dass die Drehzahl des Motors 29 auf die Veränderungen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs während eines Schaltvorgangs reagieren muss, ist die Bestimmung des Vorliegens einer Freilauflast wesentlich. Verändert sich die des Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die Motordrehzahl während des Schaltvorgangs übermäßig, kann die Pumpe 15 die Grenze ihrer Schrägscheibenverlagerung erreichen, bevor die Drehzahl des Motors 29 auf die erforderliche Eingangsdrehzahl für das Getriebe 33 synchronisiert werden kann. Somit berücksichtigt die Logik die Drucksignale 61 und 62, und wenn sie entgegen gesetzte Vorzeichen zu denjenigen Vorzeichen aufweisen, die für den Antrieb des Fahrzeugs notwendig sind, liegt eine Freilauflast vor, wobei in diesem Fall ("JA") die Logik mit einem Arbeitsblock 109 fortschreitet, in welchem ein Freilauflast-Merker in einen positiven Zustand gebracht wird, um nachfolgend von der Logik verwendet zu werden. Bestimmt der Entscheidungsblock 107, dass keine Freilauflast vorhanden ist ("NEIN"), schreitet die Logik mit einem Arbeitsblock 111 fort, in welchem der Freilauflast-Merker gelöscht wird.
In jedem Fall geht die Logik anschließend zu einem Entscheidungsblock 112 über, in welchem bestimmt wird, ob die tatsächliche Richtung des Fahrzeugs der befohlenen Richtung entspricht, d.h. ob die tatsächliche Fahrzeugrichtung dem V/N/R-Signal 71 entspricht. Wenn das Ergebnis des Entscheidungsblocks 112 negativ ausfällt ("NEIN"), schreitet die Logik mit dem Arbeitsblock 105 fort, der das "Schaltverhinderungs"-Signal wie oben erläutert in einen positiven Zustand verbringt. Lautet die Ausgabe des Entscheidungsblocks 112 "JA", geht die Logik danach zu einem Entscheidungsblock 113 über, in welchem bestimmt wird, ob sich der Schaltzylinder 37 in der Stellung für den 1. Gang befindet, und wenn dies zutrifft ("JA"), schreitet das System mit der allgemein mit 120 bezeichneten Logik der Schaltdurchführbarkeit für den 1. Gang (siehe 4) fort, in der die Durchführbarkeit des Schaltens vom 1. Gang in den 2. Gang bestimmt wird. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 113 "NEIN" ist, was anzeigt, dass sich das Getriebe derzeit im 2. Gang befindet (das Signal 67 liegt innerhalb desjenigen Spannungsbereichs, der anzeigt, dass sich das Getriebe 33 im 2. Gang befindet), schreitet die Logik mit einer Logik der Schaltdurchführbarkeit für den 2. Gang fort, die allgemein mit 140 gekennzeichnet ist (siehe 5), in der bestimmt wird, ob ein Schalten von dem 2. Gang in den 1. Gang durchführbar ist oder nicht.
Nun hauptsächlich auf 4 Bezug nehmend wird die Logik der Schaltdurchführbarkeit für den 1. Gang beschrieben werden, wobei der allgemeine Zweck der Logik in der Bestimmung besteht, ob ein Schalten in den 2. Gang durchführbar ist oder nicht. Das System schreitet mit einem Entscheidungsblock 121 fort, der bestimmt, ob eine vorhergesagte Drehzahländerung der Abtriebswelle 31 geringer als ein vorbestimmter zulässiger Maximalwert ausfällt oder nicht. Das zur Bewegung des Fahrzeugs erforderliche Drehmoment kann durch eine Berechnung des Differentialdrucks über den Leitungen 25 und 27 gemessen werden, der durch die Differenz zwischen den Drucksignalen 61 und 62 repräsentiert wird. Die Beschleunigung des Fahrzeugs wird durch eine Beobachtung der Veränderungsrate des Abtriebsdrehzahlsignals 65 bestimmt. Angenommen dass die Masse des Fahrzeugs in die ECU 69 einprogrammiert worden ist, kann das Drehmoment aufgrund der Beschleunigung berechnet und von dem gesamten Drehmoment abgezogen werden, wobei ein "Last"-Drehmoment verbleibt. Aus dem Lastdrehmoment kann die Beschleunigung (in dem Falle einer Freilauflast) oder die Verzögerung (während der Freisetzung von Drehmoment) berechnet werden, sowie eine Abschätzung des auftretenden Geschwindigkeitszuwachses oder -verlusts (als eine Funktion der Zeit) erfolgen, um zu bestimmen ob das anstehende Schalten durchführbar ist. Wenn in der vorliegenden Ausführungsform und lediglich beispielshalber eine Drehzahländerung von mehr als 100% des vorhergesagten Werts innerhalb einer Sekunde auftritt, wird der Schaltvorgang als nicht durchführbar betrachtet.
Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 121 "NEIN" ist, wodurch angezeigt wird dass das Schalten in den 2. Gang nicht erlaubt werden sollte, geht das System zu einem Arbeitsblock 123 über, in welchem das Schaltverhinderungssignal positiv gesetzt wird. Ist die Ausgabe des Entscheidungsblocks 121 "JA", wodurch angezeigt wird, dass der vorgeschlagene Schaltvorgang fortgesetzt werden kann, geht die Logik zu einem Entscheidungsblock 125 über, der die An/Abwesenheit einer Freilauflast einfach dadurch erneut berücksichtigt, indem der Freilauflast-Merker überprüft wird, um festzustellen, ob sich dieser in einem positiven Zustand befindet. Wenn eine Freilauflast vorliegt ("JA"), schreitet das System mit einem Entscheidungsblock 127 fort, in welchem bestimmt wird, ob die Pumpenverdrängung größer als eine vorbestimmte "minimale" Verdrängung der Pumpe, aber kleiner als eine vorbestimmte maximale Verdrängung der Pumpe ist oder nicht. Die vorbestimmte minimale Verdrängung der Pumpe ist nicht Null, sondern ein gewisser festgelegter Prozentsatz (z.B. 60%) der maximalen Verdrängung. Die jeweilige minimale Verdrängung wird ausgewählt, da ein Schalten in den 2. Gang so lange keinen Sinn ergibt (d.h. nicht "durchführbar" ist), so lange die in dem 1. Gang verfügbare Fahrzeuggeschwindigkeit nicht vollständig ausgenutzt worden ist. Die vorbestimmte maximale Verdrängung der Pumpe wird dahingehend ausgewählt, dass die Pumpe die Verdrängung im Falle einer Freilauflast zeitweilig erhöhen kann, um dazu beizutragen das Drehmoment freizusetzen. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 127 "NEIN" ist, was anzeigt, dass ein Schalten nicht gestattet werden sollte, schreitet das System mit dem Arbeitsblock 123 fort, in welchem die Schaltverhinderung positiv eingestellt wird. Ist die Ausgabe des Entscheidungsblocks 127 "JA", was anzeigt dass mit dem Schalten fortgefahren werden kann, kehrt die Logik zu dem nachfolgend beschriebenen Hauptverarbeitungspfad zurück.
Lautete die Ausgabe des Entscheidungsblocks 125 "NEIN", was anzeigt dass das Fahrzeug in einem normalen Antriebsmodus betrieben wird, schreitet die Logik mit einem Entscheidungsblock 129 fort, in dem lediglich bestimmt wird, ob die Pumpenverdrängung größer als die vorbestimmte minimale Pumpenverdrängung ist oder nicht. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 129 "NEIN" ist, geht das das System zu dem Arbeitsblock 123 über, wie zuvor beschrieben, aber lautet die Ausgabe "JA" (bzw. lautet der Ausgang des Entscheidungsblocks 127 "JA"), schreitet die Logik mit einem Entscheidungsblock 131 fort, in welchem bestimmt wird, ob der vorhergesagte Druck (in der Leitung 25 oder 27) nach dem Schalten niedriger als der maximal zulässige Druck (d.h. die Hochdruck-Entlastungseinstellung) wäre. Zur Bewerkstelligung eines sanften Schaltvorgangs muss das Drehmoment an der Antriebswelle 35 nach dem vorgeschlagenen Schalten in den 2, Gang annähernd das gleiche wie vor dem Schalten sein. Da das Drehmoment an dem Motor 29 proportional zu dem Druck ist, würde sich der Druck nach dem Schalten um einen Faktor in der Höhe des umgekehrten Werts der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses unterscheiden. Daher vermag die Logik, wenn der umgekehrte Wert des 2. Übersetzungsverhältnisses zu dem 1. Übersetzungsverhältnis bekannt ist, den vorhergesagten Druck nach dem Schalten zu berechnen.
Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 131 "NEIN" ist, was anzeigt dass der Druck nach dem Schalten in den 2. Gang den maximal zulässigen Druck überschreiten würde, schreitet die Logik mit dem Arbeitsblock 123 fort, der oben erläutert wurde. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 131 "JA" ist, was anzeigt dass der Schaltvorgang fortgeführt werden kann, geht das System zu einem Arbeitsblock 133 über, in welchem das Schaltverhinderungssignal gelöscht oder auf negativ gestellt wird. Im Zusammenhang mit diesem Teil der Logik sei darauf hingewiesen, dass wenn das Schaltverhinderungssignal zuvor auf positiv gesetzt wurde, die Logik bereits mit der Schaltbefehlslogik fortgefahren wäre und diesen Teil der Logik umgangen hätte. Dann geht das System zu der Schaltbefehlslogik 200 über.
Nun auf 5 Bezug nehmend, wird, wenn sich das Getriebe derzeit im 2. Gang befindet (das Signal 67 liegt in einem Spannungsbereich, der anzeigt dass das Getriebe 33 im 2. Gang ist), durch die Logik 140 für die Schaltdurchführbarkeit des 2. Gangs bestimmt, ob ein vorgeschlagenes Schalten in den 1. Gang durchführbar ist oder nicht. Das System schreitet mit einem Entscheidungsblock 141 fort, in welchem, wie bei dem Entscheidungsblock 121 in 4 bestimmt wird, ob die vorhergesagte Drehzahländerung geringer als das vorbestimmte zulässige Maximum ausfällt oder nicht. Wenn nicht ("NEIN"), geht das System zu einem Arbeitsblock 143 über, in welchem die Schaltverhinderung auf positiv gestellt wird. Lautet die Ausgabe des Entscheidungsblocks 141 "JA", schreitet das System mit einem Entscheidungsblock 145 fort, der den Freilauflast-Merker abfragt. Liegt dort ein Freilauflastzustand vor ("JA"), geht das System zu einem Entscheidungsblock 147 über, in welchem bestimmt wird, ob die Pumpenverdrängung multipliziert mit einem Freilauffaktor nach dem Schalten gleich wie die maximale Pumpenverdrängung ist oder darunter liegt. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 147 "NEIN" ist, schreitet das System mit dem Arbeitsblock 143 fort, aber lautet die Ausgabe "JA", was anzeigt dass das vorgeschlagene Schalten durchführbar ist, geht das System zu einem Arbeitsblock 149 über, in dem die Schaltverhinde rung gelöscht wird.
Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 145 "NEIN" ist, schreitet die Logik mit einem Entscheidungsblock 151 fort, in welchem bestimmt wird ob die Pumpenverdrängung nach dem Schalten gleich zu der maximalen Pumpenverdrängung ausfällt, darunter liegt, oder nicht. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 151 "NEIN" ist, schreitet die Logik mit dem Arbeitsblock 143 fort, aber lautet die Ausgabe "JA", geht die Logik zu dem Arbeitsblock 149 über. Nach jedem der Arbeitsblöcke 143 oder 149 schreitet die Logik mit der Schaltbefehlslogik 200 fort.
Nun auf 6 Bezug nehmend besteht der Zweck der hier dargestellten Logik 200 in einer Verarbeitung (bzw. Analyse) des Schaltbefehls. Die Logik schreitet mit einem Arbeitsblock 201 fort, in dem die Schaltbefehlsschalter ausgelesen werden, d.h. die Logik liest die Signale 71, 75 und 77 aus. Anschließend geht die Logik zu einem Entscheidungsblock 203 über, in welchem bestimmt wird ob der Schaltbefehlsschalter veränderte Stellungen aufweist oder nicht oder ob ein Schaltvorgang "anstehend" ist, d.h. ob ein Schaltvorgang befohlen wurde, der derzeit nicht durchführbar ist. Ist ein Schaltvorgang befohlen worden, verbleibt er so lange als "anstehend", bis die zugeordneten Bedingungen einer Durchführbarkeit erfüllt worden sind. Lautet die Ausgabe des Entscheidungsblocks 203 "NEIN", geht die Logik effektiv zu der Fahrzeugantriebslogik 400 über. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 203 "JA" ist, schreitet das System mit einem Entscheidungsblock 205 fort, in welchem bestimmt wird, ob der in dem Arbeitsblock 201 ausgelesene Schaltbefehl der derzeitigen Schaltzylinderstellung entspricht oder nicht, was durch das Signal 67 bestimmt wird. Wenn ja ("JA"), zeigt die Logik an, dass sich der Befehl von dem vorhergehenden Befehl unterscheidet, aber dass die Schaltzylinderstellung die gleiche wie der neue Befehl ist. Dies könnte dadurch zusammen kommen, dass ein anstehender Schaltvorgang nicht abgeschlossen wurde oder dass ein Schaltvorgang ausgefallen ist, wobei im letzten Fall der neue Befehl den anstehenden Schaltvorgang effektiv abbricht bzw. die Parität (Gleichheit) zwischen dem Befehl und der Schaltstellung nach einem versagten Schaltvorgang wiederherstellt. Dann schreitet das System mit einem Arbeitsblock 207 fort, was zum Abbruch eines vorzeitig abgebrochenen Schaltens führt sowie das Fehlerlicht zurückgestellt und der Schaltanstehungs-Merker gelöscht wird. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 205 "NEIN" ist, geht das System zu einem Entscheidungsblock 209 über, in welchem bestimmt wird, ob die Schaltverhinderung auf positiv eingestellt worden ist oder nicht. Lautet die Ausgabe "JA", schreitet das System mit einem Arbeitsblock 211 fort, was dazu führt, dass ein Signal zu dem Fahrzeugführer übermittelt wird, z.B. indem das Schaltverhinderungslicht in einen blinkenden Zustand und der Schaltanstehungs-Merker in einen positiven Zustand gebracht wird. Nach dem Arbeitsblock 211 geht die Logik zu der Fahrzeugantriebslogik 400 über. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 209 "NEIN" ist, schreitet das System mit der Schaltverfahrenslogik 300 fort.
Nun hauptsächlich auf 7 Bezug nehmend erfolgt eine Beschreibung der Schaltverfahrenslogik 300, die sich auf das Schalten zu oder von der Neutralstellung und auf das Schalten zwischen einem niedrigen Gang und einem hohen Gang bezieht, wobei in jedem Fall die Neutralstellung durchlaufen wird. Die Logik 300 beginnt mit einem Entscheidungsblock 303, in welchem bestimmt wird ob ein Schalten zu oder von der Neutralstellung befohlen worden ist, d.h. mit anderen Worten, ob ein konventioneller Schaltvorgang zwischen dem ersten und dem zweiten Gang befohlen wurde oder nicht. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 303 "NEIN" ist, geht das System direkt zu einer Schaltlogik 350 über, die nachfolgend beschrieben werden wird. Lautet die Ausgabe des Entscheidungsblocks 303 "JA", schreitet das System mit einem Entscheidungsblock 305 fort, in welchem durch eine Berücksichtigung des Drehzahlsignals 65 bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug bewegt oder nicht. Wenn nicht ("NEIN"), geht das System zu einem Arbeitsblock 307 über, der einen Pumpenverdrängungsanlaufzyklus auslöst und den Schaltzylinder 37 in den gewünschten Gang schaltet (erster Gang, zweiter Gang oder Neutralstellung), indem geeignete Signale 78 und 79 zu den Schaltventilen 38 bzw. 39 übertragen werden.
Als Teil des Arbeitsblocks 307 schließt der Pumpenverdrängungsanlaufzyklus das Betätigen der Servobaugruppe 45 auf eine solche Weise mit ein, dass die Schrägscheibe 43 der Pumpe alternierend positiv und anschließend negativ verlagert wird, so dass die Abtriebswelle 31 zuerst in der einen Richtung und anschließend in der anderen Richtung gedreht wird, um ein geeignetes Gangeinrücken in dem Getriebe 33 zu ermöglichen. Dieser Anlaufzyklus fährt solange fort, bis sich der Schaltzylinder 37 in der erwünschten Position befindet, was nachstehend weiter beschrieben werden wird.
Lautet die Ausgabe des Entscheidungsblocks 305 "JA", wodurch angezeigt wird das sich das Fahrzeug bewegt, schreitet das System mit einem Arbeitsblock 309 fort, in welchem die Logik zu den Servosteuerventilen 47 bzw. 49 geeignete Antriebssignale 81 und 83 übermittelt, um die Verlagerung der Schrägscheibe 43 der Pumpe auf ihre Neutralstellung zu verändern. Gemäß eines Aspekts der Erfindung ist es nicht gestattet, dass Veränderungen der Pumpenverdrängung augenblicklich erfolgen dürfen, sondern sie erfolgen "allmählich ansteigend", sodass die Veränderungen graduell und sanft erfolgen. Allerdings bewirkt eine gegebene Anstiegsrate der Pumpenverdrängung eine Beschleunigung, die umgekehrt proportional zu dem Übersetzungsverhältnis ist, sodass wenn es erwünscht ist, die gleiche Beschleunigungs- oder Verzögerungsrate nach dem Schalten wie vor dem Schalten aufrechtzuerhalten, die Anstiegsrate durch die Veränderung in dem Übersetzungsverhältnis angepasst werden muss. Somit verringert die Logik in dem Arbeitsblock 309 die Anstiegsrate um die Änderung in dem Übersetzungsverhältnis während des Hochschaltens, und sie erhöht die Anstiegsrate um die Änderung in dem Übersetzungsverhältnis während des Herunterschaltens.
Zusätzlich sendet der Arbeitsblock 309 geeignete Signale 78 und 79 (die beide "AUS" lauten), um den Schaltzylinder 37 in die Neutralstellung zu bewegen. Schließlich sendet der Arbeitsblock 309 zu dem Umgehungsventil 55 ein geeignetes Signal, damit es sich von der in 1 dargestellten geschlossenen Position zu einer offenen Position hin bewegt, sodass zwischen den Leitungen 25 und 27 eine offene Verbindung besteht, und danach wird der Motor 29 umgangen oder kurz geschlossen. Es sei darauf hingewiesen, dass sich der Arbeitsblock 309 auf die Situation bezieht, in der das Getriebe 33 eingerückt ist und zu der Neutralstellung geschaltet wird. Befände sich das Getriebe in der Neutralstellung und das Fahrzeug würde sich bewegen, wäre der Schaltverhinderungs-Merker bereits in dem Arbeitsblock 105 in 3 als Teil der Überprüfung der Schaltdurchführbarkeit gesetzt worden.
Nach jedem der Arbeitsblöcke 307 oder 309 schreitet das System mit einem Entscheidungsblock 311 fort, in welchem die Logik bestimmt, ob sich der Schaltzylinder 37 in der erwünschten Position befindet, d.h. ob das Signal 67 den Signalen 75 und 77 entspricht. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 311 "NEIN" ist, geht das System zu einem Entscheidungsblock 313 über, in welchem bestimmt wird, ob der tatsächliche Schaltzeitraum (d.h. der zur Auslösung des erwünschten Schaltvorgangs erforderliche Zeitraum) größer als der maximal zulässige Schaltzeitraum ist oder nicht. Hier berücksichtigt die Logik den verstrichenen Zeitraum während des versuchten Schaltens um zu ermitteln, ob ein Schaltfehler aufgetreten ist. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 313 "NEIN" ist, geht das System einfach zurück und führt den Entscheidungsblock 311 erneut aus. Lautet die Ausgabe des Entscheidungsblocks 313 "JA", schreitet das System mit einem Arbeitsblock 315 fort, in welchem die Logik das Schaltfehlerlicht in einem positiven Zustand verbringt und anschließend den Schaltzylinder 37 in denjenigen Gang stellt (d.h. den ersten Gang, zweiten Gang, oder die Neutralstellung), der den "derzeitigen Gang" bildet, von dem aus ein Schaltvorgang befohlen wurde. Schließlich stellt der Arbeitsblock 315 den Befehl zur Verlagerung auf Null, was beinhaltet, dass die Schrägscheibe 43 zu ihrer Neutralstellung befohlen wird, obgleich sich für den Fachmann versteht, dass es erwünscht ist, dieses Befehlssignal sukzessive zu der Neutralstellung hin zu verändern, um ein plötzliches Anhalten des Fahrzeugs zu verhindern. Nach dem Arbeitsblock 315 oder wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 311 "JA" ist, geht das System zu einem Arbeitsblock 319 über, der den Schaltanstehungs-Merker löscht, und anschließend schreitet die Logik mit einem Arbeitsblock 317 fort, in welchem ein geeignetes Signal zu dem Umgehungsventil 55 gesendet wird, um dieses zu schließen und es wiederum zu ermöglichen, dass sich ein Systemdruck aufbaut, und der Pumpenverdrängungsanlaufzyklus wird unterbrochen. Nach dem Arbeitsblock 317 geht das System zu der Fahrzeugantriebslogik 400 über.
Wenn das Umgehungsventil 55 ursprünglich geöffnet und damit der Motor 29 umgangen wird, besteht die Folge in einem Abbau von Drehmoment an der Abtriebswelle 31. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung können verschiedene alternative Anordnungen verwendet werden. Wenn das Getriebe 33 eine Klauenkupplung beinhaltet, die das Eingangsdrehmoment von der Welle 31 empfängt, ist es erforderlich, das Drehmoment tatsächlich zu "unterbrechen", um das Schalten des Getriebes 33 zu ermöglichen. Wenn das Getriebe 33 andererseits eine Reibungskupplung beinhaltet, die das Eingangsdrehmoment aufnimmt, reicht eine einfache Verringerung des Drehmoments, um das Schalten des Getriebes 33 zu ermöglichen. Somit verstehen sich die Bezüge auf einem Abbau von Drehmoment, die im folgenden und in den beiliegenden Ansprüchen erfolgen, dahingehend, dass damit sowohl eine Unterbrechung wie eine Verringerung des Drehmoments von dem Motor 29 zu dem Getriebe 33 eingeschlossen ist.
Nun hauptsächlich auf 8, jedoch auch auf den Graph von 10 Bezug nehmend erfolgt eine Beschreibung der Schaltlogik 350, die sich auf das Schalten von dem ersten Gang in den zweiten Gang oder auf das Schalten von dem zweiten Gang in den ersten Gang bezieht, wobei in beiden Fällen ein Durchgang durch den Neutralzustand des Getriebes 33 beteiligt ist. Es sei darauf hingewiesen, dass 10 die verschiedenen Schritte als eine Funktion der Zeit beim Schalten von dem ersten Gang (1. Gang) zu dem zweiten Gang (2. Gang) illustriert. Die Logik 350 beginnt mit einem Arbeitsblock 351, in dem die Logik geeignete Treibersignale 81 und 83 zu den Servosteuerventilen 47 bzw. 49 sendet, um die Stellung der Servobaugruppe 45 und damit der Schrägscheibe 43 der Pumpe beizubehalten, wodurch die Verdrängung der Pumpe feststehend gehalten wird. Zur gleichen Zeit sendet die Logik das geeignete Signal zu dem Umgehungsventil 55, um es von der in 1 dargestellten geschlossenen Position in die offene Position zu bewegen (siehe 10), wie zuvor beschrieben. Ebenfalls werden in dem Arbeitsblock 351 geeignete Signale 78 und 79 zu den Schaltventilen 38 bzw. 39 gesendet, wodurch die Ventile zu der in 1 gezeigten Stellung hin federvorgespannt werden, wodurch beide Kammern des Schaltzylinders 37 zu dem Tank hin ablaufen können. Weiterhin sind die Verdrängungsanstiegsraten der Pumpe auf ihren maximalen Wert eingestellt, d.h. die Anstiegsraten sind so eingestellt, dass sie die schnellstmögliche Verlagerung der Schrägscheibe 43 erlauben.
Nach dem Arbeitsblock 351 schreitet die Logik mit einem Entscheidungsblock 353 fort, der das Schaltzylinderpositionssignal 67 abfragt, um zu bestimmen ob es sich in der Neutralstellung befindet oder nicht. Falls nicht ("NEIN"), schreitet die Logik mit einem Entscheidungsblock 355 fort, in welchem bestimmt wird, ob der tatsächliche Schaltzeitraum größer als der maximal zulässige Schaltzeitraum ist oder nicht, wie dies in dem Entscheidungsblock 313 von 7 erfolgte. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 355 "NEIN" ist, geht das System in der Schleife lediglich zurück und führt den Entscheidungsblock 353 erneut aus. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 355 "JA" ist, geht das System zu einem Arbeitsblock 357 über, in welchem die Logik das Schaltfehlerlicht in einen positiven Zustand verbringt, und dann stellt sie den Schaltzylinder 37 in denjenigen Gang, der der vorhergehende Gang war, d.h. in denjenigen Gang, indem sich das Getriebe bereits befand (und immer noch befindet). Schließlich setzt der Arbeitsblock 357 den Befehl zur Verdrängung auf gleich Null, und zwar auf die gleiche Weise wie dies in dem Arbeitsblock 315 von 7 erfolgte, wobei die Veränderung in der Verdrängung wiederum durch eine Anstiegsrate moderiert wird. Nach dem Arbeitsblock 357 schreitet das System mit der Fahrzeugantriebslogik 400 fort.
Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 353 "JA" ist, was anzeigt, dass sich der Schaltzylinder 37 in der Neutralstellung befindet, geht das System zu einem Arbeitsblock 359 über, in dem das System den Motor 29 auf eine Drehzahl antreibt, was dazu führt, dass sich die Abtriebswelle 31 mit einer derartigen Drehzahl dreht, dass der gewählte Gang in dem Getriebe 33 mit einer Drehzahl angetrieben wird, die nahezu die gleiche Drehzahl wie die dann aktuelle Drehzahl der Antriebswelle 35 des Getriebes 33 ist (siehe die Drehzahlschleifensteuerung in 10). Eine feste oder vorbestimmte Drehzahlversetzung wird zwischen der Abtriebswelle 35 und dem einzurückenden Getriebegang aufrechterhalten, um einen Getriebeeingriff zu unterstützen, was für den Fachmann im allgemeinen wohlbekannt ist. Ebenfalls beinhaltet der Arbeitsblock 359 den Schritt einer Berechnung der synchronisierten Zieldrehzahl, was nachfolgend erläutert werden wird.
Ein wichtiger Aspekt der Erfindung besteht in der Minimierung der Unterbrechung des das Fahrzeug antreibenden Drehmoments, oder anders gesagt in der Minimierung des Schaltzeitraums, sodass es weniger wahrscheinlich wird, dass der Fahrzeugführer einen Schaltvorgang nicht durchführen kann, oder dass ein anstehendes Schalten als nicht durchführbar erachtet wird. Zur Minimierung vergeudeter Zeiträume werden die Schaltventile 38 und 39 betätigt, oder die Treibersignale 78 bzw. 79 werden im Voraus ("prädiktiv") vor der erwünschten Ventiloperation gesendet, und zwar um einen Zeitraum, der der bekannten "Reaktionszeit" der Ventile entspricht. Wenn der Zeitraum für eine Aktivierung des erwünschten Schaltventils 38 oder 39 beispielsweise etwa 30 ms beträgt und weitere 30 ms für den Schaltzylinder 37 notwendig sind, um die Gänge einzurücken, beginnt die Logik der vorliegenden Erfindung das Ventil etwa 60 ms vor dem Erreichen der erwünschten Drehzahlsynchronisierung zu betätigen. Für eine Implementierung dieses Merkmals legt die Logik einen künstlichen Drehzahlzielwert fest, der niedriger als die Zieldrehzahl ist (wenn die Drehzahl erhöht wird), oder der höher als die Zieldrehzahl ist (wenn die Drehzahl verringert wird). Das geeignete Treibersignal 78 oder 79 wird dann übertragen, wenn diese künstliche Zieldrehzahl erreicht worden ist. Zur Bestimmung der künstlichen Zieldrehzahl berücksichtigt die Logik das Ausmaß, in dem sich die Drehzahl des Motors 29 in den nächsten 60 ms verändert, sowie das Ausmaß, mit der sich die Drehzahl der Antriebswelle 35 in den nächsten 60 ms verändert.
Nach dem Arbeitsblock 359 schreitet das System mit einem Entscheidungsblock 361 fort, in dem bestimmt wird, ob die Drehzahldifferenz zwischen den beiden Bauteilen der einzurückenden Klauenkupplung innerhalb des Synchronisierungszielwertes liegt. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks "NEIN" ist, durchläuft das System lediglich eine Schleife und wiederholt den Entscheidungsblock 361 so lange, bis die Ausgabe "JA" ist, und an dieser Stelle geht die Logik zu einem Arbeitsblock 363 über. In dem Arbeitsblock 363 sendet das System ein geeignetes Treibersignal 78 oder 79 zu dem jeweiligen Schaltventil 38 bzw. 39, das aktiviert werden muss, damit sich der Schaltzylinder 37 in eine Position bewegt; die dem erwünschten Gang des Getriebes 33 entspricht.
Nach der Vervollständigung des Arbeitsblocks 363 schreitet die Logik mit einem Entscheidungsblock 365 fort, in welchem bestimmt wird, ob ein vollständiges Gangeinrücken aufgetreten ist oder nicht. Innerhalb des Getriebes 33 wird das Auftreten eines vollständigen Gangeinrückens durch ein Schiebepotentiometer oder durch eine Abfrage des Schaltzylinderpositionssignals 67 bestimmt. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks "NEIN" ist, geht das System zu einem Entscheidungsblock 367 über, in welchem bestimmt wird, ob der tatsächliche Schaltzeitraum kürzer als der maximal zulässige Schaltzeitraum ist oder nicht. Lautet die Ausgabe "NEIN", schreitet das System mit einem Arbeitsblock 369 fort, in dem die Logik das Schaltfehlerlicht in einen positiven Zustand verbringt, danach den Schaltzylinder 37 in seine Neutralstellung versetzt und anschließend den Pumpenverdrängungsbefehl auf gleich Null einstellt. Nach dem Arbeitsblock 369 geht das System direkt zu der Fahrzeugantriebslogik 400 über.
Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 367 "JA" ist, schreitet das System mit einem Entscheidungsblock 371 fort, in welchem bestimmt wird, ob ein partielles Gangeinrücken aufgetreten ist oder nicht. Lautet die Ausgabe "NEIN", kehrt das System zu dem Entscheidungsblock 365 zurück. Lautet die Ausgabe des Entscheidungsblocks 371 jedoch "JA", schreitet das System mit einem Arbeitsblock 373 fort, in dem die zuvor berechnete synchronisierte Zieldrehzahl durch die geplante Fahrzeugdrehzahl ersetzt wird. Hat ein teilweises Gangeinrücken stattgefunden, werden die Abtriebswelle 31 und die Antriebswelle 35 durch die Getriebeverzahnung miteinander verriegelt, und es wird unmöglich, das befohlene Drehzahldifferential ("synchronisierte Zieldrehzahl") zwischen den beiden Bauteilen aufrechtzuerhalten. Tritt dies auf, ist es notwendig, die Drehzahlschleife zu öffnen, denn andernfalls wird der Pumpe entweder eine Steigerung der Motordrehzahl auf den Maximalwert oder eine Verringerung der Motordrehzahl auf den Minimalwert befohlen, die sich bemüht, die erwünschte Drehzahldifferenz aufrechtzuerhalten. Zeigt das Schaltzylinderpositionssignal 67 das Auftreten eines teilweisen Gangeinrückens an, ersetzt die Logik die tatsächliche Drehzahl der Antriebswelle 35 durch eine Drehzahl, die anhand der Fahrzeuggeschwindigkeitsvorgeschichte während des Schaltens vorhergesagt wird. Diese vorhergesagte Fahrzeuggeschwindigkeit fungiert als der Geschwindigkeitsreferenzwert, bis ein vollständiges Einrücken der Gänge in Zusammenhang mit dem Entscheidungsblock 365 erfasst worden ist. Dieser Teil der Logik beseitigt die Erfordernis, dass der genaue Zeitpunkt des Einrückens des Getriebes bekannt sein muss, und er vermeidet ein "Durchgehen" der Drehzahl des Getriebes, wobei sich dieser Begriff für den Fachmann versteht.
Von dem Arbeitsblock 373 schreitet das System erneut mit dem Entscheidungsblock 365 fort, und immer dann wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 365 schließlich "JA" lautet, geht das System zu einem Entscheidungsblock 375 über, in dem bestimmt wird, ob sich das Getriebe 33 in dem ersten Gang befindet. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 375 "NEIN" ist, schreitet das System mit einem Arbeitsblock 377 fort, in welchem die Veränderungsraten der Verzögerung und der Beschleunigung beide auf "normal" eingestellt werden. Nach der Vervollständigung des Arbeitsblocks 377 geht das System zu einem Arbeitsblock 381 über, der den Schaltanstehungs-Merker löscht, und danach schreitet die Logik mit der Fahrzeugantriebslogik 400 fort.
Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 375 "JA" ist, wodurch angezeigt wird, dass das Getriebe in dem ersten Gang ist, geht das System zu einem Arbeitsblock 379 über, in welchem die Veränderungsrate der Verzögerung temporär auf einen Wert eingestellt wird, der für ein Herunterschalten geeignet ist, während die Veränderungsrate der Beschleunigung auf "normal" gestellt wird. Der Zweck dieses Schritts ist ein moderierender, denn andernfalls vollzöge sich eine abrupte Verzögerung, würde der Anwender von dem Grundgeschwindigkeitsstellsignal 73 abweichen. Nach dem Arbeitsblock 379 schreitet das System mit einem Arbeitsblock 381 fort, in welchem der Schaltanstehungs-Merker gelöscht wird, und dann geht das System zu der Fahrzeugantriebslogik 400 über.
Nun hauptsächlich auf 9 Bezug nehmend wird die Fahrzeugantriebslogik 400 beschrieben werden. Die Logik 400 beginnt mit einem Entscheidungsblock 401, der durch eine Abfragen des Positionssignals 67 bestimmt, ob sich das Getriebe 33 in der Neutralstellung befindet. Trifft dies zu ("JA"), schreitet die Logik mit einem Arbeitsblock 403 fort, in welchem der Befehl zur Pumpenverdrängung auf Null gestellt wird. Nach dem Arbeitsblock 403 geht das System direkt zu einem Arbeitsblock 417 über, der nachfolgend erläutert werden wird.
Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 401 "NEIN" ist, wodurch angezeigt wird, dass sich das Getriebe entweder im ersten oder im zweiten Gang befindet, schreitet das System mit einem Entscheidungsblock 405 fort, in welchem bestimmt wird, ob das V/N/R-Signal 71 einen Rückwärtsbetrieb angibt. Lautet die Ausgabe des Entscheidungsblocks 405 "JA", geht das System zu einem Arbeitsblock 407 über, in welchem das Vorzeichen der Pumpenverdrängung auf einen negativen Wert gesetzt wird, und danach schreitet das System mit einem Arbeitsblock 409 fort. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 405 "NEIN" ist, geht das System zu einem Arbeitsblock 411 über, in dem das Vorzeichen der Pumpenverdrängung auf einen positiven Wert gesetzt wird, und danach schreitet das System mit dem Arbeitsblock 409 fort. In dem Arbeitsblock 409 liest das System das Bewegungspotentiometer (Grundgeschwindigkeitsstellsignal 73) aus, berechnet anschließend die erwünschte Pumpenverdrängung, welche zur Bewerkstelligung der befohlenen Grundgeschwindigkeit notwendig ist, und danach schreitet die Logik mit einem Entscheidungsblock 413 fort, der ein "Anti-Abwürgvermögen" einschließt. Der Entscheidungsblock 413 bestimmt, ob die tatsächliche Pumpenverdrängung multipliziert mit dem Systemdruck die vorbestimmte Drehmomentgrenze überschreitet oder nicht. Wenn die Ausgabe des Entscheidungsblocks 413 "NEIN" ist, schaltet das System in seiner Schleife zurück zu der Schaltdurchführbarkeitslogik 100. Lautet die Ausgabe des Entscheidungsblocks 413 "JA", schreitet das System mit einem Arbeitsblock 415 fort, in welchem das System eine neue Pumpenverdrängung berechnet, welche die vorbestimmte Drehmomentgrenze dividiert durch den derzeitigen Systemdruck ist, d.h. denjenigen Druck, der in den Leitungen 25 oder 27 bei dem höheren Druckpegel liegt. Danach geht das System zu einem Arbeitsblock 417 über, in welchem die Pumpenverdrängung variiert wird und sich entlang der vorbestimmten Veränderungsrate zu der neuen Verdrängung hin bewegt, die in dem Arbeitsblock 415 berechnet wurde.
Nach dem Arbeitsblock 417 schreitet das System mit einem Entscheidungsblock 419 fort, in dem bestimmt wird, ob die neue Pumpenverdrängung gleich zu der befohlenen Pumpenverdrängung ist oder nicht. Lautet die Ausgabe des Entscheidungsblocks 419 "NEIN", schreitet das System direkt mit der Schaltdurchführbarkeitslogik 100 fort. Ist die Ausgabe "JA", geht das System zu einem Arbeitsblock 421 über, in welchem die Veränderungsrate der Verzögerung auf "normal" gestellt wird, d.h. nach einem Herunterschalten ist die Wiederherstellung der normalen Veränderungsrate erwünscht. Nach dem Arbeitsblock 421 schreitet das System mit der Schaltdurchführbarkeitslogik 100 fort.
Für den Fachmann auf dem Gebiet des Fahrzeugantriebs und der Fahrzeugsteuerung versteht sich, dass obgleich verschiedene Typen der Schaltdurchführbarkeit oben erörtert wurden, sich die Erfindung nicht hierauf begrenzt. Somit ergeben sich für den Fachmann verschiedene weitere Schaltdurchführbarkeitstests und es ist beabsichtigt, dass diese weiteren Schaltdurchführbarkeitstests im Rahmen der beiliegenden Ansprüche liegen.

Claims

Verfahren zum Schalten eines Getriebes eines Fahrzeugs, welches eine Quelle (11) von Antriebskraft und mindestens ein Antriebsrad (13) aufweist; wobei das Getriebe ausgelegt ist, Eingangsdrehmoment von der Quelle (11) von Antriebskraft zu erhalten und Abtriebsdrehmoment an das Antriebsrad (13) zu übertragen; wobei das Getriebe eine hydraulische Pumpe mit variabler Verdrängung, eine fluiddruckbetätigte Anordnung (45) zum Variieren der Verdrängung der Pumpe und einen hydraulischen Motor (29) aufweist, der hydraulisch mit der Pumpe gekoppelt ist, wobei das Getriebe ferner ein mechanisches Getriebe (33) mit einem ersten Übersetzungsverhältnis (38, 75, 78) und einem zweiten Übersetzungsverhältnis (39, 77, 79) sowie einer fluiddruckbetätigten Anordnung (37) aufweist, um das mechanische Getriebe (33) von einem Neutralzustand zu einem Zustand entweder des ersten Übersetzungsverhältnisses oder des zweiten Übersetzungsverhältnisses zu schalten; wobei das Verfahren die nachstehenden Schritte umfasst: (a) Freisetzen des von dem hydraulischen Motor (29) übertragenen Abtriebsdrehmoments, wenn das mechanische Getriebe (33) sich in dem ersten Übersetzungsverhältnis (38, 75, 78) befindet; (b) Schalten des mechanischen Getriebes (33) von dem ersten Übersetzungsverhältnis zu dem Neutralzustand; (c) Steuern des Fluiddrucks an der fluidbetätigten Vorrichtung (45) zum Variieren der Verdrängung der Pumpe (15), wodurch die Abtriebsdrehzahl des hydraulischen Motors (29) mit der momentanen Eingangsdrehzahl, die benötigt wird, damit das mechanische Getriebe in dem zweiten Übersetzungsverhältnis (39, 77, 79) arbeitet, synchronisiert wird; (d) Bestimmung der Durchführbarkeit des anstehenden Schaltens in das zweite Übersetzungsverhältnis (39, 77, 79), und wenn das anstehende Schalten als für nicht angemessen betrachtet wird, Verhindern des anstehenden Schaltens in das zweite Übersetzungsverhältnis; und (e) Steuern des Fluiddrucks an der fluiddruckbetätigten Vorrichtung (37) zum Schalten des mechanischen Getriebes (33), wodurch das Getriebe (33) in das zweite Übersetzungsverhältnis (39, 77, 79) geschaltet wird.
Verfahren zum Schalten eines Getriebes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bestimmens der Durchführbarkeit des anstehenden Schaltens die Schritte (103) der Bestimmung, ob das Getriebe (33) von dem Neutralzustand geschaltet ist, und, ob sich das Fahrzeug bewegt, und wenn beide Bedingungen zutreffen, des Verhinderns des anstehenden Schaltens umfasst.
Verfahren zum Schalten eines Getriebes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Bestimmung der Durchführbarkeit des anstehenden Schaltens die Schritte 103 des Bestimmens, ob das Getriebe (33) in einem der Zustände des ersten Übersetzungsverhältnisses (38, 75, 78) oder des zweiten Übersetzungsverhältnisses (39, 77, 79) steht, und ob Systemdrehmoment oberhalb eines vorbestimmten Minimums liegt, und falls beide Bedingungen zutreffen, des Verhinderns des anstehenden Schaltens umfasst.
Verfahren zum Schalten eines Getriebes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Bestimmung der Durchführbarkeit des anstehenden Schaltens den Schritt (121) der Bestimmung, ob eine vorhergesagte Änderung (35) der Getriebeabtriebsdrehzahl während dem anstehenden Schalten geringer ist als eine vorbestimmte maximal zulässige Drehzahländerung, und falls diese Bedingung nicht zutrifft, des Verhinderns des anstehenden Schaltens umfasst.
Verfahren zum Schalten eines Getriebes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bestimmens der Durchführbarkeit des anstehenden Schaltens die Schritte (127, 129; 147, 151) des Bestimmens der voraussichtlichen Verdrängung (43) der Pumpe (15) nach dem anstehenden Schalten, des Vergleiches der voraussichtlichen Pumpenverdrängung mit vorbestimmten Pumpenverdrängungsgrenzwerten, und, falls die voraussichtliche Pumpenverdrängung außerhalb der besagten Grenzwerte liegt, des Verhinderns des anstehenden Schaltens umfasst.
Verfahren zum Schalten eines Getriebes gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Bestimmung der Durchführbarkeit des anstehenden Schaltens einen Schritt (125; 145) umfasst, in welchem das Vorhandensein einer Freilauflast bestimmt wird, und falls diese Bedingung zutrifft, die vorbestimmten Pumpenverdrängungsgrenzwerte eingestellt werden, um die Freilauflast zu kompensieren.
Verfahren zum Schalten eines Getriebes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bestimmens der Durchführbarkeit des anstehenden Schaltens einen Schritt (131) umfasst, in welchem der voraussichtliche Druck (61, 62) nach dem anstehenden Schalten bestimmt wird, der voraussichtliche Druck mit einem vorbestimmten maximal zulässigem Druck verglichen wird, und falls der voraussichtliche Druck über dem zulässigen Druck liegt, das anstehende Schalten verhindert wird.
Verfahren zum Schalten eines Getriebes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bestimmens der Durchführbarkeit des anstehenden Schaltens einen Schritt (112) umfasst, in welchem die gegenwärtige Fahrzeugrichtung bestimmt wird, die gegenwärtige Fahrzeugrichtung mit einer angeforderten Fahrzeugrichtung (71) verglichen wird, und falls die gegenwärtige und die angeforderte Fahrzeugrichtung nicht gleich sind, das anstehende Schalten verhindert wird.
Verfahren zum Schalten eines Getriebes gemäß Anspruch 1, bei welchem der Schritt des Bestimmens der Durchführbarkeit des anstehenden Schaltens einen Schritt (303) umfasst, in welchem bestimmt wird, ob ein Schalten in oder aus dem Neutralzustand angefordert wurde, sowie einen Schritt (305), in welchem bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug nicht bewegt, und falls beide Bedingungen zutreffen, ein Pumpenverdrängungsanlaufzyklus (307) initiiert wird, um ein Gangeinrücken oder -ausrücken innerhalb des mechanischen Getriebes (33) zu bewirken.
Verfahren zum Schalten eines Getriebes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt (c) den Schritt des Bestimmens einer synchronisierten Zieldrehzahl umfasst, und der Schritt (d) den Schritt des Betätigens eines entsprechenden Schaltventils (38, 39) umfasst, wobei im Zuge des Verfahrens ferner ein entsprechendes Betätigungssignal (78, 79) in vorhersagbarer Weise an das Schaltventil übertragen wird, wenn die Abtriebsdrehzahl des hydraulischen Motors (29) mindestens gleich der synchronisierten Zieldrehzahl ist.
Verfahren zum Schalten eines Getriebes gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bestimmens der Durchführbarkeit des anstehenden Schaltens einen Schritt (371) umfasst, in welchem bestimmt wird, ob ein teilweises Gangeinrücken erfolgt ist, und falls dem so ist, die angestrebte Fahrzeugdrehzahl bestimmt wird (373) und die Synchronisierungszieldrehzahl durch die angestrebte Fahrzeuggeschwindigkeit ersetzt wird.