DE60000173T2

DE60000173T2 - Scharnier für Kraftfahrzeugtüre

Info

Publication number: DE60000173T2
Application number: DE2000600173
Authority: DE
Inventors: Vittorio Audisio
Original assignee: Gammastamp SpA
Current assignee: Gammastamp SpA
Priority date: 1999-04-07
Filing date: 2000-03-24
Publication date: 2002-11-14
Anticipated expiration: 2020-03-25
Also published as: DE60000173D1; PL339286A1; BR0001592A; ES2174782T3; ITTO990270A1; EP1043467A1; TR200000931A2; EP1043467B1; IT1307240B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Scharnier für eine Kraftfahrzeugtür und ist von der Bauart, die ein erstes Scharnierteil und ein zweites Scharnierteil aufweist, die durch einen Scharnierbolzen miteinander verbunden sind, der bezüglich des ersten Scharnierteils drehen kann und durch eine parallel zur Scharnierachse verlaufende Schraube zum zweiten Scharnierteil lösbar ist.
Fig. 1 der beigefügten Zeichnungen stellt ein Scharnier gemäß dem Stand der Technik dar. In Fig. 1 sind das erste und zweite Scharnierteil mit 12 bzw. 14 gekennzeichnet. Ein Scharnierbolzen 16 weist einen zylindrischen Schaft 18 auf, der in einem in dem ersten Scharnierteil 12 ausgebildeten Loch 20 drehen kann. Zwischen dem Bolzen 16 und dem Loch 20 ist eine Buchse 19 eingesteckt, deren Enden gegen beide Querenden des ersten Scharnierteils 12 nach außen gebogen sind. Die Rotationsachse des Bolzens 16 definiert eine Scharnierachse 22. Der Bolzen 16 schließt einen kegelstumpfförmigen Abschnitt 24 ein, von dem ein zweiter zylindrischer Abschnitt 26 absteht, der ein Schraubenloch 28 enthält.
Der Bolzen 16 ist permanent an dem ersten Scharnierteil 12 befestigt, so daß er sich nicht in Richtung der Scharnierachse 22 bewegen kann, indem nach Einstecken des zylindrischen Schaftes 18 in das Loch 20 ein Endabschnitt 30 umgeschlagen wird. Der umgeschlagene Abschnitt 30 spannt einen Dichtring 31. In dem umgeschlagenen Abschnitt 30 des Bolzens 16 befindet sich ein Zentrierloch 32, das koaxial zu der Scharnierachse 22 ist.
Das zweite Scharnierteil 14 ist durch eine in das Schraubenloch 28 eingedrehte Schraube 34 abschraubbar an dem Bolzen 16 befestigt. Das zweite Scharnierteil 14 enthält einen kegelstumpfförmigen Sitz 36, der gegen den kegelstumpfförmigen Abschnitt 24 des Bolzens 16 paßt.
Die Schraube 34 weist einen kegelstumpfförmigen Zentrierabschnitt 38 auf.
Die Montage des Scharniers 10 an einem Fahrzeug erfolgt automatisch unter Verwendung einer numerisch gesteuerten Manipulationsvorrichtung, die mit zwei gegenüberliegenden Greifern 40, 42 ausgerüstet ist, die das Scharnier 10 in Richtung der Scharnierachse 22 greifen. Die Greifer 40, 42 weisen jeweils eigene Zentrierflächen 44, 46 auf, die mit dem Zentrierloch 32 und der Zentrierfläche 38 in Eingriff gehen. Die Greifer 40, 42 sind mit einer Bezugsachse der automatischen Manipulationsvorrichtung ausgerichtet. Damit die Montage des Scharniers 10 möglichst präzise durchgeführt werden kann, ist es wünschenswert, daß die Scharnierachse 22 so genau wie möglich mit der Bezugsachse der Manipulationsvorrichtung ausgerichtet ist. Um die Genauigkeit, mit der das Scharnier 10 montiert wird, zu verbessern, muß folglich der Konzentrizitätsfehler zwischen dem Zentrierloch 32 und der Zentrierfläche 38 auf den geringstmöglichen Werten gehalten werden.
In dem bekannten oben beschriebenen System wird der Gesamtkonzentrizitätsfehler Et zwischen den Zentrierflächen 32 und 38 durch die Summe von vier Teilkonzentrizitätsfehlern angegeben, die als E1, E2, E3 und E4 bezeichnet werden:
E1: Konzentrizitätsfehler zwischen dem Loch 32 und der Scharnierachse 22 &sim; 0,1
E2: Konzentrizitätsfehler zwischen der kegelstumpfförmigen Fläche 24 und der Scharnierachse 22 &sim; 0,05
E3: Konzentrizitätsfehler zwischen dem Schraubenloch 28 und der Scharnierachse 22 &sim; 0,3
E4: Konzentrizitätsfehler zwischen der Referenzfläche 38 und dem Gewindeabschnitt der Schraube 34 &sim; 0,3
Et: Gesamtkonzentrizitätsfehler zwischen dem Zentrierloch 32 und der Zentrierfläche 38 &sim; 0,75
Die angegebenen Werte für die Konzentrizitätsfehler sind diejenigen, die durch normale mechanische Bearbeitung der fraglichen Bauteile erhalten werden.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Scharnier für eine Kraftfahrzeugtüre des früher beschriebenen Typs bereitzustellen, das einen geringeren Gesamtkonzentrizitätsfehler aufweist als die bekannte Version.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch ein Scharnier mit den Merkmalen, die den Gegenstand des Hauptanspruches bilden.
Die Merkmale und Vorteile des Scharniers gemäß der vorliegenden Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 die oben bereits beschrieben wurde, ein schematischer Axialschnitt durch ein Scharnier in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik ist; und
Fig. 2 ein schematischer Axialschnitt durch ein Scharnier in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist.
In Fig. 2 sind Teile entsprechend den zuvor beschriebenen mit denselben Bezugszeichen erhöht um 100 bezeichnet. Wie im Falle des bekannten oben beschriebenen Scharniers umfaßt das Scharnier der vorliegenden Erfindung ein erstes Scharnierteil 112 und ein zweites Scharnierteil 114. Diese sind durch einen Scharnierbolzen 116 miteinander verbunden, der bezüglich des ersten Scharnierteils 112 um die Scharnierachse 122 drehen kann.
Das Scharnier 110 gemäß der vorliegenden Erfindung unterscheidet sich von dem bekannten Scharnier im wesentlichen dadurch, daß es ein Zentrierteil 150 einschließt, das nicht von der Schraube 134 vorgespannt wird.
Das Zentrierteil 150 weist ein Loch 152 auf, durch das sich der Schaft der Schraube 134 mit Spiel erstreckt. Das Zentrierteil 150 wird um die Schraube 134 angeordnet, bevor der Gewindeabschnitt 154 durch herkömmliches Rollen geformt wird. Bekanntlich erzeugt die Gewindeformung durch Rollen eine Vergrößerung des Durchmessers, und daher wird das Zentrierteil 150 nach Formung des Gewindeabschnitts 154 zwischen dem Gewindeabschnitt 154 und dem Kopf 156 der Schraube 134 an seinem Platz gehalten.
Das Zentrierteil 150 weist zwei koaxiale kegelstumpfförmige Zentrierflächen auf, an jedem Ende eine, die mit 158 bzw. 160 angedeutet sind. Die Fläche 158 sitzt in einem Zentriersitz 162, der auf dem zweiten Scharnierteil 114 geformt und koaxial mit der Scharnierachse 122 ist. Die Zentrierfläche 160 ist unterdessen dazu vorgesehen, in die Bezugsfläche 146 des Greifers 142 zu passen. Die Schraube 134 drückt das Zentrierteil gegen den Zentriersitz 162 des zweiten Scharnierteils 114. Das Zentrierteil 150 nimmt daher bezüglich der Scharnierachse 122 eine Stellung an, die unabhängig vom Konzentrizitätsfehler des Schraubenlochs 128 und des Gewindeabschnitts 154 ist.
In der Lösung gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Gesamtkonzentrizitätsfehler zwischen dem Zentrierloch 132 und der Zentrierfläche 160 durch die Summe der folgenden Elemente angegeben:
E1: Konzentrizitätsfehler zwischen dem Loch 132 und der Scharnierachse 122 &sim; 0,1
E2: Konzentrizitätsfehler zwischen der kegelstumpfförmigen Fläche 124 und der Scharnierachse 122 &sim; 0,05
E3: Konzentrizitätsfehler zwischen der kegelstumpfförmigen Fläche 136 und dem Zentriersitz 162 des zweiten Scharnierteils 114 &sim; 0,1
E4: Konzentrizitätsfehler zwischen den kegelstumpfförmigen Flächen 158, 160 des Zentrierteils 150 &sim; 0,1
E4: Gesamtkonzentrizitätsfehler zwischen dem Zentrierloch 132 und der Zentrierfläche 160 &sim; 0,35
Aufgrund des Vorhandenseins des Zentrierteils 150 stellt die vorliegende Erfindung demnach bei ganz geringem Kostenanstieg eine Verringerung von mehr als 50% des Konzentrizitätsfehlers zwischen den Bezugsflächen des Scharniers bereit.

Claims

1. Scharnier für eine Kraftfahrzeugtür, umfassend:

- ein erstes Scharnierteil (112) und ein zweites Scharnierteil (114), die um eine Scharnierachse (122) zueinander drehen können,

- einen Scharnierbolzen (116), der in dem ersten Scharnierteil (112) montiert ist, so daß er um die Scharnierachse (122) drehen kann und durch das erste Scharnierteil (112) permanent in die Richtung seiner eigenen Achse (122) gezwungen wird, und

- eine Schraube (134), die koaxial zu der Scharnierachse (122) ist, um das zweite Scharnierteil (114) abschraubbar an dem Bolzen (116) zu befestigen,

wobei das Scharnier dadurch gekennzeichnet ist, daß es ein Zentrierteil (150) einschließt, das mit Spiel auf dem Schaft der Schraube (134) montiert ist und zwischen dem Gewindeabschnitt (154) und dem Kopf (156) auf der Schraube (134) gehalten ist, wobei das Zentrierteil (150) zwei kegelstumpfförmige Flächen (158, 160) aufweist, eine an jedem Ende, die koaxial zueinander eine erste Zentrierfläche (158) und eine zweite Zentrierfläche (160) bilden, wobei die erste Zentrierfläche (158) in einem entsprechenden Zentriersitz (162) sitzt, der in dem zweiten Scharnierteil (114) und koaxial zu der Scharnierachse (122) geformt ist, und die zweite Zentrierfläche (160) in eine Bezugsfläche (146) in einem Greifer (142) hineinpassen soll.

2. Scharnier gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Scharnierteil (114) koaxial zu der Scharnierachse (122) eine kegelstumpfförmige Zentrierfläche (162) aufweist, gegen die durch die Zugkraft der Schraube (134) eine Zentrierfläche (158) des Zentrierteils (150) gedrückt wird.