DE4340919A1

DE4340919A1 - Tractor (towing vehicle) for aircraft

Info

Publication number: DE4340919A1
Application number: DE4340919A
Authority: DE
Inventors: Klaus Dipl Ing Philipp; Peter-Gabriel Gros
Original assignee: SCHOPF MASCH
Current assignee: SCHOPF MASCH
Priority date: 1993-09-20
Filing date: 1993-12-01
Publication date: 1995-03-23

Abstract

The invention relates to a tractor (12) for aircraft having a U-shaped chassis (10) and in each case one lifting device (18) and supporting structure (22), which are arranged on the chassis (10), for the nose undercarriage (20) which is located in the recess (26) in the chassis (10). The lifting device has a lifting arm (30) which can be pivoted by hydraulic means (56) on a bearing (38, 40) which is fixed to the frame and, at its front end, has a retaining part (28) for a spherical load-supporting point (66) which is arranged on the nose undercarriage (20). In addition, the supporting structure (22) has a platform (76), which can be displaced on the chassis (10), for supporting the nose undercarriage (20) when it is lifted off the taxiway. In order to be able to lift the aircraft off the taxiway (94) using simple means and without any loads which are atypical for a nose wheel, and to be able to anchor the said aricraft in the chassis (10) for the towing process, it is proposed according to the invention that the lifting arm (30) be guided parallel to the chassis and that the retaining part (28) be arranged in a guide (60), which is aligned horizontally throughout the entire lifting movement, such that said retaining part (28) can be displaced in a limited manner along the lifting arm (30). <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Schleppfahrzeug für Flugzeu ge mit einem eine nach hinten offene Ausnehmung aufwei senden U-förmigen Fahrgestell und je einer am Fahrge stell angeordneten Hubvorrichtung und Tragvorrichtung für den Flugzeugbug des mit seinem Bugfahrwerk in der Ausnehmung des Fahrgestells befindlichen Flugzeugs welche Hubvorrichtung einen an einem gestellfesten La ger um eine quer zur Längsachse des Fahrwerks ausgerich tete horizontale Achse mit hydraulischen Mitteln ver schwenkbaren, von vorn nach hinten in die Fahrgestell ausnehmung eingreifenden, an seinem freien Ende ein Aufnahmeteil für einen am Bugfahrwerk mittig zwischen zwei Bugrädern angeordneten, nach unten weisenden bal ligen Lastabstützpunkt aufweisenden Hubarm, und welche Tragvorrichtung eine am Fahrgestell in den Bereich der Ausnehmung hinein bewegbare Tragstruktur zur Unterstüt zung des von der Fahrbahn abgehobenen Bugfahrwerks auf weist. Weiter betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Positionierung des Schleppfahrzeugs relativ zu einem Bugfahrwerk.The invention relates to a towing vehicle for aircraft ge with a recess open to the rear send a U-shaped chassis and one each on the chassis stell arranged lifting device and carrying device for the aircraft bow of the with its nose gear in the Recess of the aircraft located in the chassis which lifting device one on a fixed La ger around a transversely to the longitudinal axis of the chassis horizontal axis using hydraulic means swiveling, from front to back in the chassis engaging recess at its free end Receiving part for one in the middle of the nose gear two bow wheels arranged, facing downward bal lifting arm, and which ones Carrier one on the chassis in the area of Support structure movable into recess for support of the nose gear lifted off the road points. The invention further relates to a method for Positioning of the towing vehicle relative to one Nose gear.

Bei Schleppfahrzeugen dieser Art wird zunächst der Flug zeugbug mit Hilfe der am Lastabstützpunkt des Bugfahr werks ansetzenden Hubvorrichtung angehoben und sodann auf die innerhalb des Fahrgestells unter die Bugräder geschobene Tragstruktur abgesetzt. Damit ist gewähr leistet, daß am Bugrad keine Linienbelastungen auftre ten, die zu einer Reifenbeschädigung führen könnten. Bei einem bekannten Schleppfahrzeug dieser Art weist die Hubvorrichtung einen am Fahrgestell angelenkten, mittels eines Hydrozylinders verschwenkbaren Teleskop arm auf, an dessen Teleskopteil am freien Ende ein nach unten abgebogener Ausleger mit dem um eine horizontale Querachse schwenkbaren Aufnahmeteil angeordnet ist. Da sich das Aufnahmeteil des Hubarms und der Lastabstütz punkt des Bugfahrwerks beim Hubvorgang auf unterschied lichen Kreisbögen bewegen, müssen zusätzliche Vorkeh rungen getroffen werden, um ein Kippmoment am Aufnahme teil und damit ein ungewolltes Abkippen des Bugfahr werks während des Hubvorgangs zu vermeiden. Diese Vor kehrungen umfassen u. a. einen Regler, der das Aufnahme teil während des Hubvorgangs durch Betätigen des Teles kopteils stets vertikal hält. Diese Maßnahmen haben sich als relativ aufwendig und störungsanfällig erwie sen.In tractors of this type, the flight is first Stuff with the help of the load support point of the bow drive factory lifting device raised and then on the inside of the undercarriage under the nose wheels pushed support structure. This is guaranteed ensures that there are no line loads on the nose wheel that could lead to tire damage. In a known towing vehicle of this type the lifting device is articulated on the chassis, telescopic swiveling by means of a hydraulic cylinder arm on, on the telescopic part at the free end after Boom bent below with a horizontal one Transverse axis pivotable receiving part is arranged. There the receiving part of the lifting arm and the load support point of the nose landing gear during the lifting process on difference arcs, additional precautions must be taken to avoid a tilting moment at the intake part and thus an unwanted tipping of the bow drive factory during the lifting process. This before Conversions include a. a slider that does the recording part during the lifting process by operating the teles head part always holds vertically. Have these measures proved to be relatively complex and prone to failure sen.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zu grunde, ein Schleppfahrzeug der eingangs angegebenen Art zu entwickeln, das einen störungsfreien Anfahr- und Hubvorgang gewährleistet. Eine weitere Aufgabe besteht in der Angabe eines Verfahrens, mit welchem mit einfa chen Mitteln eine störungsfreie Positionierung des Schleppfahrzeugs und des Hubarms relativ zum Flugzeug gewährleistet ist.Based on this, the object of the invention reasons, a towing vehicle of the type specified Way to develop that a trouble-free start-up and Guaranteed lifting. There is another task in specifying a procedure with which simple Chen means a trouble-free positioning of the Tow vehicle and the lifting arm relative to the aircraft is guaranteed.

Zur Lösung dieser Aufgabe werden die in den Patentan sprüchen 1, 30, 35, 41, 45, 47, 51 angegebenen Merkmalskombi nationen vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.To solve this problem, the in the patent Proverbs 1, 30, 35, 41, 45, 47, 51 specified combination of features nations proposed. Advantageous configurations and further developments of the invention result from the dependent claims.

Die erfindungsgemäße Lösung geht einmal von der Erkennt nis aus, daß bei einer Parallelbewegung des Hubarms über den gesamten Hubweg die Bewegungsbahnen des Aufnah meteils und des Lastabstützpunkts ohne aktiven Rege lungsvorgang relativ einfach dadurch gekoppelt werden können, daß das Aufnahmeteil in einer Horizontalführung des Hubarms unter der Einwirkung der Flugzeuglast reib schlüssig nachgeführt wird. Um dies zu erreichen, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß der Hubarm rela tiv zum Fahrgestell parallel geführt ist, während das Aufnahmeteil in einer über den gesamten Hubweg horizon tal ausgerichteten Führung längs des Hubarms begrenzt verschiebbar angeordnet ist.The solution according to the invention is based on the recognizes nis that with a parallel movement of the lifting arm the movement paths of the recording over the entire stroke meteils and the load support point without active rain tion process can be coupled relatively easily can that the receiving part in a horizontal guide of the lifting arm rubbing under the influence of the aircraft load is followed up conclusively. To achieve this, proposed according to the invention that the lifting arm rela tiv is parallel to the chassis, while the Receiving part in a horizon over the entire stroke valley-oriented guide limited along the lifting arm is slidably arranged.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist eine Parallelkurbelkette vorgesehen, die zwei zueinan der parallele, an ihrem einen Ende an schräg oder senk recht übereinander angeordneten gestellfesten Gelenk stellen und quer zur Fahrtrichtung des Fahrgestells ausgerichtete horizontale Achsen verschwenkbare, am Fahrgestell nach hinten weisende Kurbelglieder und ein an den anderen Enden der Kurbelglieder angelenktes, den Hubarm tragendes Koppelglied aufweist.According to a preferred embodiment of the invention a parallel crank chain is provided, the two to each other the parallel, at one end at an angle or down articulated joint fixed on top of each other and cross to the direction of travel of the chassis aligned horizontal axes swiveling, at Chassis rear-facing crank links and a articulated at the other ends of the crank links Has lifting arm-bearing coupling link.

Die Horizontalführung des Aufnahmeteils kann je nach den Anforderungen an die auf zunehmenden und zu bewegen den Lasten als Gleitführung oder als Rollenführung aus gebildet sein.The horizontal guidance of the receiving part can depend on the demands on increasing and moving loads as a sliding guide or as a roller guide be educated.

Aus Stabilitätsgründen ist die Parallelkurbelkette zweckmäßig aus zwei in seitlichem Abstand spiegelsym metrisch zur Fahrgestell-Längsachse achsgleich angeord neten gestellseitig und vorzugsweise im Bereich des Koppelglieds starr miteinander verbundenen Gelenkge stängen zusammengesetzt, wobei der Hubarm vorzugsweise zwischen den Gelenkgestängen mit dem Koppelglied ver bunden ist.The parallel crank chain is for reasons of stability expediently from two mirror-symmetrically spaced apart metrically aligned to the longitudinal axis of the chassis neten rack side and preferably in the area of Coupling member rigidly connected to each other rods assembled, the lifting arm preferably ver between the linkages with the coupling link is bound.

Um Anfahrtoleranzen des Schleppfahrzeugs gegenüber dem Bugfahrwerk ausgleichen zu können, kann der Hubarm ent weder um eine zu den Gelenkachsen senkrechte Vertikal achse begrenzt drehbar oder in einer zu den Gelenkach sen parallelen Horizontalführung vorzugsweise zwischen den Gelenkgestängen begrenzt verschiebbar angeordnet werden.To approach tolerances of the towing vehicle to the The lifting arm can compensate for the nose landing gear neither about a vertical to the joint axes limited rotation or in one to the articulation axis parallel parallel guidance preferably between the articulated linkages are slidably arranged will.

Eine weitere Verbesserung in dieser Hinsicht kann da durch erzielt werden, daß das Aufnahmeteil eine in sei ner Verschieberichtung langgestreckte, nach oben offene Ausnehmung zur Aufnahme des balligen Lastabstützpunktes aufweist. Damit ist auch bei ungenauer Längspositionie rung beim Anfahrvorgang ein sicheres Erfassen des Last abstützpunktes innerhalb vorgegebener Toleranzen mög lich. Um die unterschiedlich großen balligen Lastab stützpunkte verschiedener Flugzeugtypen mit ein und demselben Aufnahmeteil erfassen zu können, ist es zweckmäßig, die Ausnehmung mit nach oben vorzugsweise keilförmig divergierenden Flanken zu versehen.There may be another improvement in this regard can be achieved by that the receiving part is in long direction of displacement, open at the top Recess to accommodate the crowned load point having. So even with inaccurate longitudinal position safe detection of the load when starting off support point possible within specified tolerances Lich. To the different sized crowned loadab bases of various types of aircraft with and It is to be able to capture the same recording part expedient, the recess preferably upwards to provide wedge-shaped diverging flanks.

Damit auch bei ungenauer Querpositionierung des Hubarms beim Anfahrvorgang ein sicheres Erfassen des Lastabstütz punktes innerhalb vorgegebener Toleranzen möglich ist, wird gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß das Aufnahmeteil quer zur Längserstreckung seiner Ausnehmung relativ zum Hub arm begrenzt horizontal verschiebbar ist. Diese Quer verschieblichkeit muß so bemessen sein, daß sich zusam men mit der Längserstreckung der Ausnehmung eine Tref ferfläche ergibt, die gewährleistet, daß der Lastab stützpunkt auch bei ungenauem Anfahren in die Ausneh mung hineingezogen wird. Alternativ zur langgestreckten Ausnehmung im Aufnahmeteil kann das Aufnahmeteil auch mit einer nach oben offenen, halbkugelförmigen Ausneh mung zur Aufnahme des komplementären halbkugelförmigen Lastabstützpunktes versehen sein, wobei es zum Aus gleich von Positionierungenauigkeiten zweidimensional in einer Horizontalebene relativ zum Hubarm begrenzt verschiebbar sein sollte. Der Verschiebeweg des beweg lichen Aufnahmeteils ist dabei so zu bemessen, daß in Anpassung an die Kugelform des Lastabstützpunktes ein selbsttätiges Einziehen des Aufnahmeteils bis zur Er reichung des Formschlusses mit der Lastabstützkugel er reicht ist. Eine Vergrößerung des Trefferkreises kann erzielt werden, wenn die halbkugelförmige Ausnehmung einen nach oben divergierenden Einführkonus aufweist, dessen Konuswinkel bezogen auf die Konusachse zweck mäßig 10° bis 20° beträgt. Bei kleineren Konuswinkeln reicht die Führungskraft für das Einziehen nicht aus, während bei größeren Konuswinkeln die Gefahr eines Ver spannens zwischen dem Aufnahmeteil und seiner Führung besteht. Aus dem Kugeldurchmesser des Lastabstützpunkts, dem Konuswinkel der Einführschräge und der Höhe der Einführschräge ergibt sich die Genauigkeit, mit der der Hubarm an den Lastabstützpunkt angefahren werden muß. Die Höhe der Einführschräge ist begrenzt durch die Halshöhe des Lastabstützpunktes, die abhängig vom Flug zeugtyp ist. Dabei ist zu berücksichtigen, daß neben dem Lastabstützpunkt keine Kräfte am Bugrad aufgesetzt werden dürfen. Mit den beschriebenen Maßnahmen läßt sich der Trefferkreis auf etwa den doppelten Kugeldurch messer bringen.So even if the lifting arm is not positioned correctly a reliable detection of the load support when starting off point within given tolerances is possible, according to a further advantageous embodiment the invention proposed that the receiving part transversely to the longitudinal extent of its recess relative to the stroke arm can be moved horizontally. This cross Movability must be dimensioned so that together men with the longitudinal extent of the recess surface, which ensures that the Lastab base even in the case of inaccurate starting in the recess mung is drawn into it. Alternatively to the elongated one The receiving part can also have a recess in the receiving part with an open hemispherical recess tion to accommodate the complementary hemispherical Load support point be provided, it being off equal to two-dimensional positioning inaccuracies limited in a horizontal plane relative to the lifting arm should be movable. The displacement path of the mov Lichen receiving part is so dimensioned that in Adaptation to the spherical shape of the load support point automatic retraction of the receiving part up to the Er Form fit with the load support ball is enough. The hit circle can be enlarged be achieved if the hemispherical recess has an upward diverging insertion cone, whose cone angle is related to the cone axis is moderately 10 ° to 20 °. With smaller cone angles the manager is not enough to move in, while with larger cone angles there is a risk of ver exciting between the receiving part and its guidance consists. From the ball diameter of the load support point, the cone angle of the insertion slope and the height of the Lead-in chamfer results in the accuracy with which the Lift arm must be moved to the load support point. The height of the insertion slope is limited by the Neck height of the load base, which depends on the flight type of tool is. It should be noted that in addition to no forces are placed on the nose wheel at the nose may be. With the measures described lets the hit circle is about twice the ball through bring knife.

In konstruktiver Hinsicht können die vorstehenden Maß nahmen dadurch verwirklicht werden, daß das Aufnahme teil einen längs des Hubarms verschiebbaren Aufnahme schlitten und einen an dem Aufnahmeschlitten ein- oder zweidimensional horizontal geführten, die Ausnehmung für den balligen Lastabstützpunkt aufweisenden Aufnah meteller aufweist.In design terms, the above measure took place by making the recording part of a receptacle that can be moved along the lifting arm sled and one on the sled or two-dimensionally guided horizontally, the recess for the spherical load support has metal.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die hydraulischen Antriebsmittel durch mindestens einen zwischen einer gestellfesten und einer kurbel- oder koppelgliedfesten Kraftangriffsstelle ge lenkig angeordneten, vorzugsweise doppeltwirkenden Hy drozylinder gebildet sind. Damit ist es auch möglich, daß der Hubarm über die Parallelkurbelkette bis zur Fahrbahnebene abgesenkt wird.Another advantageous embodiment of the invention provides that the hydraulic drive means through at least one between one fixed and one crank or coupling member fixed force application point ge articulated, preferably double-acting Hy dro cylinders are formed. It is also possible that the lifting arm on the parallel crank chain up to Road level is lowered.

Da das richtige Anfahren und Treffen des Lastabstütz punkts recht aufwendig ist, wird gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgeschla gen, daß der Hubarm mit seinem Aufnahmeteil unter Vor spannung gegen den Lastabstützpunkt des auf der Trag struktur abgesetzten Bugfahrwerks andrückbar ist. Der Hubarm wird damit nach dem Absenken des Bugfahrwerks auf die Tragstruktur entlastet aber nicht vollständig vom Lastabstützpunkt abgenommen, so daß noch eine Kon taktspannung aufrechterhalten bleibt, die sicherstellt, daß beim Schwingen des Flugzeugs oder des Schleppfahr zeugs während des Transportvorgangs das Aufnahmeteil den Lastabstützpunkt nicht verliert und ein Klappern vermieden wird.Because the correct starting and hitting the load support point is quite complex, according to another advantageous embodiment of the invention conditions that the lifting arm with its receiving part under tension against the load support point on the load structurally offset nose gear can be pressed. Of the This will raise the lifting arm after the nose gear has been lowered does not completely relieve the load on the supporting structure removed from the load base, so that another Kon clock voltage is maintained, which ensures that when swinging the plane or towing stuff during the transport process does not lose the load support point and rattling is avoided.

Um die bei der Kurvenfahrt über das Bugrad auf die Tragstruktur ausgeübten Querkräfte ausgleichen zu kön nen, ist es vorteilhaft, wenn die vorzugsweise als im Fahrgestell längsverschiebbar angeordnete Plattform ausgebildete Tragstruktur um eine zur Fahrzeuglängsach se parallele Achse schwenkbar am Fahrgestell angeordnet ist. Die Tragstruktur kann hierzu ein am Fahrgestell längsverschiebbares Rahmenteil und eine am Rahmenteil um eine zur Fahrzeuglängsachse parallel verlaufende Horizontalachse schwenkbare Plattform aufweisen. To the on the nose wheel when cornering To be able to compensate for the load-bearing structure NEN, it is advantageous if the preferably as in Chassis longitudinally displaceable platform trained support structure around a vehicle longitudinal axis se parallel axis pivotally arranged on the chassis is. For this purpose, the supporting structure can be on the chassis longitudinally displaceable frame part and one on the frame part around a parallel to the longitudinal axis of the vehicle Have horizontal platform pivotable platform.

Um diese Querkräfte so niedrig wie möglich zu halten, ist es von Vorteil, wenn der Hubarm mit seinem Aufnahme teil in den Abstandsbereich zwischen zwei in den U-Schen keln des Fahrgestells gelagerten, getrennt motorisch angetriebenen Hinterrädern eingreift, wobei das Aufnah meteil zur Vermeidung einer Kippgefahr innerhalb des Raddurchmessers der Hinterräder auf der den Vorderrä dern zugewandten Seite der Radachse angeordnet sein sollte.To keep these shear forces as low as possible, it is advantageous if the lifting arm with its holder part in the distance between two in the U-Shes the chassis of the chassis, separately motorized driven rear wheels engages, the Aufnah part to avoid a risk of tipping within the Wheel diameter of the rear wheels on the front wheels the side of the wheel axle facing should.

Die Hinterräder werden vorteilhafterweise durch je ei nen hydraulischen Radialkolbenmotor angetrieben, der ein hohes Anfahrmoment bei hohem Wirkungsgrad liefert. Um Bodenunebenheiten besser aufnehmen zu können, sind die Hinterräder als um eine zur Fahrgestell-Längsachse parallele Mittelachse pendelnd am Fahrgestell gelagerte Breiträder ausgebildet, die jeweils zwei axial neben einander auf einer gemeinsamen Felge angeordnete Gummi bandagen aufweisen können. Um Bauhöhe einsparen zu kön nen, kann die die Pendelachse enthaltende Hinterachs einheit parallel zur Fahrzeuglängsachse federnd am Fahr gestell abgestützt werden. Damit kann zusätzlich ein Hubmechanismus verwirklicht werden, indem die Abstütz feder durch einen Hydraulikzylinder überbrückt wird.The rear wheels are advantageously each by egg driven hydraulic radial piston motor, the delivers a high starting torque with high efficiency. In order to better absorb uneven floors, the rear wheels as one to the longitudinal axis of the chassis parallel center axis swinging on the chassis Wide wheels are formed, each axially adjacent rubber arranged one on the other on a common rim can have bandages. To be able to save overall height NEN, the rear axle containing the swing axle unit resiliently parallel to the longitudinal axis of the vehicle while driving frame are supported. This can also be a Lifting mechanism can be realized by the support spring is bridged by a hydraulic cylinder.

Um ein einfaches und sicheres Ergreifen des Lastabstütz punkts durch das Aufnahmeteil mit geringstmöglichem gerätetechnischen und steuerungstechnischen Aufwand un ter Vermeidung von Beschädigungen an den Bugradreifen und/oder am Bugfahrwerk infolge von Anfahrfehlern zu gewährleisten, wird als vorteilhafte oder alternative Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß eine Kursmeßanordnung zur Bestimmung und Anzeige des Anfahr- Kurswinkels des Fahrgestells relativ zum Bugfahrwerk vorgesehen wird. Diese Kursmeßanordnung weist vorteil hafterweise zwei symmetrisch von den seitlichen Fahrge stellschenkeln aus quer zur Fahrgestell-Längsachse in die Fahrgestellausnehmung weisende, auf das Vorhanden sein des jeweils benachbarten Bugrads ansprechende Sen soren auf, die beispielsweise als in die Fahrgestell ausnehmung eingreifende, gegen die Bugräder anschlagen de Meßtaster ausgebildet sein können. Die Meßtaster sind zweckmäßig in der Nähe des offenen Endes der Fahr gestellausnehmung so angeordnet, daß beim Anfahren des Schleppfahrzeugs an ein Bugfahrwerk die Meßtaster oder Sensoren vor dem freien Ende des Hubarms in Kontakt mit den Bugradreifen kommen und so eine Angabe über den Kurswinkel des Fahrgestells relativ zur Bugradachse liefern. Anhand dieser Information kann der Fahrer Feh ler im Anfahrwinkel vorzeitig erkennen und durch ein erneutes Anfahrmanöver minimieren. Dabei kommt dem Fah rer auch die erfindungsgemäße mittige Anordnung des Fahrersitzes bezüglich der U-förmigen Ausnehmung auf dem Fahrgestell zugute. Außerdem werden durch diese Maßnahmen ungewollte Berührungen des Hubarms mit dem Bugfahrwerk ausgeschlossen.For easy and safe gripping of the load support points through the receiving part with the least possible equipment and control engineering effort un prevention of damage to the nose wheel tires and / or on the nose gear due to start-up errors ensure is considered beneficial or alternative Embodiment of the invention proposed that a Course measuring arrangement for determining and displaying the starting Course angle of the chassis relative to the nose gear is provided. This course measuring arrangement has advantage fortunately two symmetrical from the side carriages adjustment legs from across to the chassis longitudinal axis in the chassis recess pointing to the presence its Sen, which responds to the adjacent nose wheel sensors, for example, as in the chassis the recess engaging against the nose wheels de probe can be formed. The probe are convenient near the open end of the driving Rack recess arranged so that when starting the Towing vehicle to a nose gear the probe or Sensors in front of the free end of the lift arm the nose wheel tires come and so an indication of the Heading angle of the chassis relative to the nose wheel axis deliver. Based on this information, the driver can mistake Detect early in the approach angle and by Minimize renewed starting maneuvers. Here comes the Fah rer also the inventive central arrangement of the Driver seat with respect to the U-shaped recess benefits the chassis. Also, through this Measures unintentional contact of the lifting arm with the Bow landing gear excluded.

Um Anfahrtoleranzen zulassen zu können, reicht die An zeige des Kontakts mit den Meßtastern allein nicht aus. Nach einer weiteren vorteilhaften oder alternativen Ausgestaltung der Erfindung wird eine Wegmeßanordnung zur Bestimmung der Eindringtiefe des Hubarms in den Be reich zwischen den Bugrädern des in der Fahrgestellaus nehmung befindlichen Bugfahrwerks vorgeschlagen. Die Wegmeßanordnung weist dabei zweckmäßig mindestens einen am Fahrgestell angeordneten, in die Fahrgestellausneh mung quer eingreifenden, gegen einen Meßpunkt des Bug fahrwerks anschlagenden und durch diesen beim Anfahren mitnehmbaren, mit einem Wegmeßsystem zur Bestimmung der Mitnahmestrecke verbundenen Meßtaster auf. Vorteilhaf terweise sind zwei von den seitlichen Fahrgestellschen keln aus quer zur Fahrgestell-Längsachse in die Fahrge stellausnehmung eingreifende, gegen das jeweils benach barte Bugrad anschlagende Meßtaster vorgesehen, wobei die Meßtaster der Wegmeßanordnung zugleich die der Kurs meßanordnung bilden können. Wenn zusätzlich eine Steu erungsanordnung zur Ansteuerung des Fahrantriebs nach Maßgabe der Abweichung der gemessenen Eintauchtiefe von einem vorgegebenen Sollwert vorgesehen ist, kann nach Erreichen einer vorgeschriebenen Eindringtiefe der Fahr antrieb so gestoppt werden, daß das Aufnahmeteil unmit telbar unterhalb des Lastaufnahmepunkts zu liegen kommt. Eindringtoleranzen werden durch die langgestreckte Aus bildung der Ausnehmung im Aufnahmeteil oder durch des sen horizontale Verschiebbarkeit ausgeglichen.To be able to allow approach tolerances, the An is sufficient do not show the contact with the probes alone. According to another advantageous or alternative Embodiment of the invention is a displacement measuring arrangement to determine the penetration depth of the lifting arm in the loading rich between the nose wheels of the in the chassis take-off nose landing gear proposed. The Position measuring arrangement expediently has at least one arranged on the chassis, in the chassis recess mung transversely engaging against a measuring point of the bow landing gear and by this when starting portable, with a position measuring system for determining the Take along connected measuring probe. Advantageous t are two of the side chassis legs into the chassis from across the longitudinal axis of the chassis engaging recess, against the adjacent Beard nose wheel touch probe provided, the measuring keys of the measuring arrangement at the same time as the course can form measuring arrangement. If an additional tax arrangement for controlling the travel drive after Specification of the deviation of the measured immersion depth from a predetermined target value is provided, can according to Reaching a prescribed depth of penetration for the driver Drive be stopped so that the receiving part immediately telbar comes to lie below the load suspension point. Penetration tolerances are due to the elongated out formation of the recess in the receiving part or by the balanced horizontal displaceability.

Die Sollwert-Bestimmung für die Eindringtiefe bereitet insofern gewisse Schwierigkeiten, als bei einem gegebe nen Flugzeugtyp Reifen mit unterschiedlichem Reifen durchmesser auf den Bugrädern aufgezogen sein können. The target value determination for the penetration depth prepares in so far as certain difficulties as with a given Tire with different tires diameter can be mounted on the nose wheels.

Auch beim gleichen Reifentyp ergeben sich je nach Ver schleißzustand unterschiedliche Durchmesser, zumal die Reifen in der Praxis mehrfach neu aufvulkanisiert wer den und sich auch dadurch erhebliche Toleranzen ein stellen. Deshalb ist es schwierig, von einem Normdurch messer aus durch Anschlag an die Reifenoberfläche die Achslage und damit die Solleindringtiefe des Hubarms zu bestimmen.Even with the same type of tire, depending on the Ver wear condition different diameters, especially the In practice, tires are re-vulcanized several times that and significant tolerances put. That is why it is difficult to pass from a norm measure by touching the tire surface Axis position and thus the target penetration depth of the lifting arm determine.

Um diesen Fehler auszuschalten, wird gemäß der Erfin dung vorgeschlagen, daß jeweils der aktuelle Reifen durchmesser der aufzunehmenden Bugräder vorzugsweise durch Anschlagen an zwei einander gegenüberliegenden Stellen der Bugradreifen bestimmt und daraus die Achs koordinaten der Bugräder und der auf die Achskoordina ten bezogene Sollwert für die Hubarmpositionierung un ter dem Lastabstützpunkt berechnet werden.To eliminate this error, according to the Erfin tion suggested that the current tire diameter of the nose wheels to be accommodated preferably by striking two opposite one another Determine the nose wheel tires and from it the axle coordinates of the nose wheels and those on the axle coordina related reference value for the lifting arm positioning un ter of the load support point.

Damit das Aufnahmeteil den mittig zwischen den beiden Bugrädern am Bugfahrwerk angeordneten Lastabstützpunkt trifft, wird gemäß einer weiteren vorteilhaften oder alternativen Ausgestaltung der Erfindung eine Symmetri sieranordnung vorgesehen, die den seitlichen Abstand des Hubarms von den benachbarten Bugrädern des Bugfahr werks bestimmt und den Hubarm mittig zu diesen ausrich tet. Die Symmetrisieranordnung weist vorteilhafterweise mindestens einen am seitlich motorisch bewegbaren Hub arm angeordneten, auf ein Anschlagen gegen die Bugräder ansprechenden Meßfühler auf. Wenn zusätzlich ein den seitlichen Bewegungsweg des Hubarms zwischen den beiden Bugrädern messendes Wegmeßsystem sowie eine Steuerungs anordnung zur Ermittlung des Mittelpunkts der vom Hub arm zwischen den beiden Bugrädern zurückgelegten Weg strecke vorgesehen ist, so kann der Hubarm selbsttätig mittig zwischen den Bugrädern positioniert werden. Erst dann wird der Einfahrvorgang von der Steuerung freige geben, so daß der Fahrer den Hubarm mit seinem Aufnah meteil in die vorgeschriebene Eindringtiefe unter den Lastabstützpunkt verfahren und gegen diesen anheben kann.So that the receiving part is the middle between the two Nose wheels on the nose gear arranged load support point meets, according to a further advantageous or alternative embodiment of the invention a symmetry sieranordnung provided the lateral distance of the lifting arm from the adjacent nose wheels of the bow thruster factory and align the lifting arm in the middle of this tet. The symmetrizing arrangement advantageously has at least one on the laterally motor-driven stroke arms arranged, on a stop against the nose wheels responsive sensor. If additionally a lateral movement of the lifting arm between the two Path measuring system and a control arrangement for determining the center point of the hub poor path covered between the two nose wheels distance is provided, the lifting arm can automatically be positioned centrally between the nose wheels. First then the drive-in process is released by the control give so that the driver the lifting arm with his recording in the prescribed depth of penetration under the Move the load support point and lift against it can.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung in schematischer Weise dargestellten Ausfüh rungsbeispiels näher erläutert. Es zeigenIn the following the invention is based on one in the Drawing shown in a schematic manner example explained in more detail. Show it

Fig. 1a und b eine Seitenansicht eines Schleppfahrzeugs - teilweise aufgebrochen gezeichnet - in zwei Betriebsstellungen; Figs. 1a and b show a side view of a towing vehicle - drawn partially broken away - in two operating positions;

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Schleppfahrzeug in der Betriebsstellung nach Fig. 1b; FIG. 2 shows a top view of the towing vehicle in the operating position according to FIG. 1b;

Fig. 3a und b einen Ausschnitt aus Fig. 2 für ein abge wandeltes Ausführungsbeispiel sowie eine Sei tenansicht des Hubarms;FIGS . 3a and b show a detail from FIG. 2 for a modified exemplary embodiment and a side view of the lifting arm;

Fig. 4a und b einen Ausschnitt entsprechend Fig. 3a und b für ein weiteres abgewandeltes Ausführungs beispiel; ., Corresponding to Figure 4a and b show a detail Figures 3a and b for a further modified execution example;

Fig. 5a und b eine Draufsicht und einen Schnitt entlang der Schnittlinie B-B der Tragstruktur mit pen delnder Plattform; Figs. 5a and b a plan view and a section along the section line BB of the support structure with pen delnder platform;

Fig. 6a bis c eine Seitenansicht, eine Draufsicht und eine schaubildliche Detailansicht einer Hinter achseinheit des Flugzeugschleppers; FIG. 6a-c is a side view, a plan view and a perspective detail view of a rear axle assembly of the aircraft tractor;

Fig. 7a eine Seitenansicht des Fahrgestellinneren im Zuge des Anfahrens gegen das Bugfahrwerk bei geschnittener Bugradachse; 7a is a side view of the chassis inside the course of the start-up to the nose gear in cut Bugradachse.

Fig. 7b eine Rückseitenansicht des Schleppfahrzeugs während des Anfahrvorgangs; FIG. 7b is a back side view of the towing vehicle during the starting process;

Fig. 7c einen Teil des Hubarms mit Aufnahmeteil und Meßfühlern; Fig. 7c a portion of the lifting arm with the receiving part and sensors;

Fig. 7d eine Darstellung entsprechend Fig. 7c für ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel des Aufnahme teils; Fig. 7d is a representation corresponding to Fig 7c for a modified embodiment of the recording part.

Fig. 7e einen senkrechten Schnitt durch das Aufnahme teil nach Fig. 7d. Fig. 7e is a vertical section through the receiving part of Fig. 7d.

Das in der Zeichnung dargestellte Schleppfahrzeug für Flugzeuge ist als sogenanntes "Extended pushout-Fahr zeug" konzipiert, mit dem Flugzeuge im Flughafenvor feldbereich mit angehobenem Bugrad geschleppt und ge drückt werden können. Das Schleppfahrzeug 12 besteht im wesentlichen aus einem in der Draufsicht U-förmig aus gebildeten, nach hinten offenen Fahrgestell 10, einer lenkbaren Vorderachse 14, zwei einzeln angetriebenen Hinterrädern 16, einer im Fahrgestell 10 verschwenkbar angeordneten Hubvorrichtung 18 für das Bugfahrwerk 20 eines Flugzeugs sowie einer längs des Fahrgestells 10 verschiebbar angeordneten Tragstruktur 22 zur Unter stützung der Bugräder 24 bei angehobenem Bugfahrwerk 20.The tow vehicle shown in the drawing for aircraft is designed as a so-called "Extended pushout vehicle", with which aircraft can be towed and pressed in the apron area with the nose wheel raised. The towing vehicle 12 consists essentially of a U-shaped, rearwardly open chassis 10 , a steerable front axle 14 , two individually driven rear wheels 16 , a lifting device 18 pivotably arranged in the chassis 10 for the nose landing gear 20 of an aircraft, as well as one along the chassis 10 slidably arranged support structure 22 to support the nose wheels 24 with the nose gear 20 raised.

Die Hubvorrichtung 18 weist einen von vorn nach hinten in die Fahrgestellausnehmung 26 eingreifenden, an sei nem freien Ende ein nach oben weisendes Aufnahmeteil 28 tragenden Hubarm 30 auf, der am Fahrgestell 10 über ei ne Parallelkurbelkette 32 parallel geführt ist. Die aus zwei spiegelsymmetrisch zur Fahrgestell-Längsachse 34 angeordneten achsgleichen Gelenkgestängen 36 bestehende Parallelkurbelkette 32 weist zwei zueinander parallele, an ihrem einen Ende an schräg übereinander angeordneten gestellfesten Gelenkstellen 38, 40 um quer zur Längsach se 34 des Fahrgestells 10 ausgerichtete horizontale Achsen verschwenkbare, am Fahrgestell nach hinten wei sende Kurbelglieder 42, 44 und ein am anderen Ende der Kurbelglieder an Gelenken 46, 48 angelenktes Koppelglied 50 auf. Weiter ist zwischen einem gestellfesten Kraft angriffspunkt 52 und einem kurbelfesten Kraftangriffs punkt 54 je ein als Hydrozylinder ausgebildeter Hubzy linder 56 angeordnet. Der Hubarm 30 ist an einer kop pelfesten Traverse 58 entweder querverschiebbar (Fig. 3a und b) oder um eine vertikale Achse verschwenkbar (Fig. 4a und b) angeordnet, um Anfahrtoleranzen aus gleichen zu können. Wie aus Fig. 3 und 4 außerdem zu ersehen ist, ist das Aufnahmeteil 28 am freien Ende des Hubarms 30 in einer Horizontalführung 60 in Richtung des Doppelpfeils 62 horizontal verschiebbar angeordnet. Das Aufnahmeteil 28 weist eine nach oben offene, in Verschieberichtung langgestreckte Ausnehmung 64 zur Aufnahme eines am Bugfahrwerk 20 nach unten weisenden balligen Lastabstützpunkts 66 auf. Der Lastabstützpunkt 66 ist bei nahezu allen Flugzeugen als Wagenheberan satzpunkt (jacking point) ausgebildet. Da die balligen Lastabstützpunkte typenabhängig unterschiedlich groß sein können, weist die Ausnehmung 64 nach oben diver gierende keilförmig schräge Flanken auf.The lifting device 18 has a front-to-rear engaging in the chassis recess 26 , at its free end an upwardly facing receiving part 28 carrying lifting arm 30 which is guided in parallel on the chassis 10 via egg ne parallel crank chain 32 . The mirror-symmetrically from two existing to the vehicle chassis longitudinal axis 34 arranged the same axis hinge rods 36 parallel crank chain 32 has two mutually parallel, at its one end at an angle one above the other arranged fixed to the frame hinge points 38, 40 by transversely se to Längsach 34 of the chassis 10 aligned horizontal axes pivotable, the chassis to the rear we send crank members 42 , 44 and a coupling member 50 articulated at the other end of the crank members to joints 46 , 48 . Next, a hub cylinder 56 designed as a hydraulic cylinder is arranged between a frame-fixed force application point 52 and a crank-fixed force application point 54 . The lifting arm 30 is arranged on a head-fixed cross member 58 either displaceably (FIGS . 3a and b) or pivotable about a vertical axis ( FIGS. 4a and b) in order to be able to compensate for approach tolerances. As can also be seen from FIGS. 3 and 4, the receiving part 28 is arranged at the free end of the lifting arm 30 in a horizontal guide 60 in the direction of the double arrow 62 so as to be horizontally displaceable. The receiving part 28 has an upwardly open recess 64 which is elongated in the direction of displacement for receiving a spherical load support point 66 which points downward on the nose landing gear 20 . The load support point 66 is designed as a jacking point on almost all aircraft. Since the spherical load support points can be of different sizes depending on the type, the recess 64 has wedge-shaped oblique flanks that diverge upward.

Die Tragstruktur 22 besteht im wesentlichen aus einem in einer Horizontalführung 68 des Fahrgestells 10 ge führten und über einen Zahnriementrieb 70 motorisch verschiebbaren Plattformrahmen 72 und einer im Platt formrahmen 72 um eine zur Fahrzeuglängsachse 34 paral lele Achse 74 pendelnd aufgehängten Plattform 76, die bei der Kurvenfahrt des Fahrgestells 10 über das Bug fahrwerk 20 angreifende Kräfte ausgleichen kann.The support structure 22 consists essentially of a guided in a horizontal guide 68 of the chassis 10 ge and 70 via a toothed belt drive 70 motor-displaceable platform frame 72 and a platform 72 in the platform frame around a parallel to the vehicle longitudinal axis 34 paral lele axis 74 suspended platform 76 which when cornering the chassis 10 over the nose landing gear 20 can compensate for attacking forces.

Die Hinterräder 16 weisen jeweils eine breite, mit zwei Gummibandagen 78 versehene, über einen hydraulischen Axialkolbenmotor 80 angetriebene Felge 82 auf. Die Fel ge 82 ist mit ihrem Achszapfen 84 an einem Pendelrahmen 86 gelagert, der um die zur Fahrgestell-Längsachse 34 parallele Pendelachse 88 schwenkbar an dem mit dem Fahrgestell 10 verbundenen Tragrahmen 90 gelagert ist. Mit dieser Maßnahme wird erreicht, daß die Radbandagen 78 unabhängig von Bodenunebenheiten immer gegen die Fahrbahn anliegen und einen optimalen Reibschluß sowie eine gleichmäßige Abnutzung über die gesamte Breite ge währleistet.The rear wheels 16 each have a wide rim 82 which is provided with two rubber bandages 78 and is driven by a hydraulic axial piston motor 80 . The Fel ge 82 is mounted with its axle 84 on a pendulum frame 86 which is pivotally mounted about the pendulum axis 88 parallel to the longitudinal axis 34 of the chassis on the support frame 90 connected to the chassis 10 . With this measure it is achieved that the wheel bandages 78 always lie against the road surface regardless of bumps and ensures optimum frictional engagement and uniform wear across the entire width.

Um den gerätetechnischen und steuerungstechnischen Auf wand für ein hinreichend genaues Anfahren des Hubarms 30 mit seinem Aufnahmeteil 28 zum Lastabstützpunkt 66 des Bugfahrwerks 20 zu reduzieren und Beschädigungen an dem Bugradreifen und am Bugfahrwerk infolge von Anfahr fehlern zu vermeiden, werden die in den Fig. 7a bis e dargestellten und nachfolgend beschriebenen Vorkehrun gen getroffen.In order to reduce the technical and control engineering on wall for a sufficiently precise approach of the lifting arm 30 with its receiving part 28 to the load support point 66 of the nose landing gear 20 and to avoid damage to the nose wheel tire and the nose landing gear as a result of start-up errors, those in FIGS . 7a to e shown precautions and described below.

Das Fahrgestell 10 weist in der Nähe des öffnungseiti gen Endes seiner beiden Fahrgestellschenkel 102 nach dem Inneren der Fahrgestellausnehmung 26 überstehende Meßtaster 104 auf, die in einer zur Längsachse paralle len Führung 106 vom äußersten Anschlag 108 aus in Rich tung des Pfeils 110 verschiebbar und mit einem den Ver schiebeweg bestimmenden, nicht dargestellten Wegmeßsy stem verbunden sind. Der rückwärtige Anschlag 108 weist vom stirnseitigen Ende des Hubarms 30 einen Abstand a in Richtung öffnungseitiges Fahrgestellende auf, so daß beim Anfahren des Schleppfahrzeugs 12 gegen ein Bugfahr werk 20 die Meßtaster 104 vor dem rückwärtigen Ende des Hubarms 20 mit den Bugrädern 24 in Kontakt kommen. Der Anschlag der Meßtaster gegen die zugehörigen Bugräder 24 liefert eine Information über den Anfahrkurswinkel gegenüber der Stellung der Bugradachse, aufgrund der der Fahrer winkelige Anfahrfehler erkennen und durch ein erneutes Anfahrmanöver minimieren kann. Dabei kommt ihm auch die mittige Anordnung seines Fahrersitzes im Fahrerhaus 11 zugute.The chassis 10 has near the öffnungseiti gene end of its two chassis legs 102 to the inside of the chassis recess 26 protruding probe 104 , the guide 106 in a parallel to the longitudinal axis len 106 from the extreme stop 108 in Rich direction of the arrow 110 and with one the Ver schiebeweg determining, not shown Wegmeßsy stem are connected. The rear stop 108 has a distance a from the front end of the lifting arm 30 in the direction of the opening end of the chassis, so that when the towing vehicle 12 starts up against a nose-landing gear 20, the measuring buttons 104 come into contact with the nose wheels 24 before the rear end of the lifting arm 20 . The touch of the probe against the associated nose wheels 24 provides information about the approach heading angle relative to the position of the nose wheel axis, on the basis of which the driver can recognize angular starting errors and minimize them by a new starting maneuver. He also benefits from the central arrangement of his driver's seat in the cab 11 .

Im weiteren Verlauf des Anfahrvorgangs werden die Meß taster 104 durch die Bugräder 24 festgehalten, während das Fahrgestell 10 in Richtung des Pfeils 112 weiterbe wegt wird. Dadurch kann die Eindringtiefe durch die Wegmessung in Richtung des Pfeils 110 gemessen und bei Erreichen eines dem Flugzeugtyp zugeordneten Sollwerts der Eindringvorgang durch Stoppen des Fahrantriebs be endet werden. Etwaige Eindringtoleranzen in Fahrrich tung werden bei dem in Fig. 7c gezeigten Ausführungs beispiel durch die langgestreckte Form der Ausnehmung 64 kompensiert. Eventuelle Querungenauigkeiten etwa aufgrund winkeliger Anfahrfehler können beispielsweise durch eine Querverschiebbarkeit des Aufnahmeteils 28 kompensiert werden.In the further course of the starting process, the measuring buttons 104 are held by the nose wheels 24 , while the chassis 10 is moved in the direction of the arrow 112 . As a result, the penetration depth can be measured by measuring the distance in the direction of arrow 110 and, when a setpoint assigned to the aircraft type has been reached, the penetration process can be ended by stopping the travel drive. Any penetration tolerances in the direction of travel are compensated for in the embodiment shown in FIG. 7c, for example, by the elongated shape of the recess 64 . Possible transverse inaccuracies, for example due to angular starting errors, can be compensated for, for example, by a transverse displaceability of the receiving part 28 .

Die Fig. 7d und 7e zeigen einen weiteren Lösungsvor schlag für die Kompensation von Anfahrtoleranzen in Längs- und Querrichtung. Bei dem dort gezeigten Ausfüh rungsbeispiel ist die Ausnehmung 64′ im Aufnahmeteil 28 als Kugelkalotte ausgebildet, deren Abmessungen an die Halbkugelform des Lastabstützpunkts 66 angepaßt sind. Das die halbkugelförmige Ausnehmung 64′ enthaltende Aufnahmeteil 28 ist in diesem Falle in einer Horizon talführung 120 eines Schlittens 28′ begrenzt horizontal verschiebbar angeordnet, der seinerseits in Richtung des Doppelpfeils 62 entlang dem Hubarm 30 verschiebbar ist. Der Verschiebeweg des beweglichen Aufnahmeteils 28 ist so bemessen, daß auch innerhalb bestimmter Anfahr toleranzen beim Anheben des Hubarms ein selbsttätiges Aufziehen des Aufnahmeteils 28 auf den Lastabstützpunkt 66 gewährleistet ist. Das Aufnahmeteil 28 bildet eine Art Teller, der zentrisch die Ausnehmung 64′ enthält und der mit seinem Rand in der vorzugsweise kreisring förmigen Horizontalführung 120 gelagert ist. Die Füh rung 120 kann dabei entweder als Gleitführung oder als Wälzführung ausgebildet sein. Die Ausnehmung 64′ weist außenseitig einen Einführkonus 122 auf, der den Tref ferkreis und damit die tolerierbaren Anfahrfehler er weitert. Der Konuswinkel der Einführschräge in bezug auf die Konusachse beträgt zwischen 10° und 20°. Bei kleineren Winkeln reicht die Führungskraft nicht aus, während bei größeren Konuswinkeln die Gefahr eines Ver spannens zwischen dem Aufnahmeteil 28 und seiner Füh rung 120 besteht. Figs. 7d and 7e show a further Lösungsvor impact for the compensation of Anfahrtoleranzen in longitudinal and transverse directions. In the example shown there Ausfüh the recess 64 'is formed in the receiving part 28 as a spherical cap, the dimensions of which are adapted to the hemispherical shape of the load support point 66 . The hemispherical recess 64 'containing the receiving part 28 is in this case in a horizontal valley guide 120 of a carriage 28 ' limited horizontally arranged, which in turn is displaceable in the direction of the double arrow 62 along the lifting arm 30 . The displacement of the movable receiving part 28 is dimensioned such that even within certain start-up tolerances when lifting the lifting arm an automatic mounting of the receiving part 28 on the load support point 66 is guaranteed. The receiving part 28 forms a kind of plate which contains the recess 64 'centrally and which is supported with its edge in the preferably circular horizontal guide 120 . The guide 120 can be designed either as a sliding guide or as a roller guide. The recess 64 'has an insertion cone 122 on the outside, which extends the circle of hits and thus the tolerable starting errors. The cone angle of the insertion bevel with respect to the cone axis is between 10 ° and 20 °. At smaller angles, the manager is not sufficient, while at larger cone angles there is a risk of tension between the receiving part 28 and its guide 120 .

Damit das Aufnahmeteil 28 den mittig zwischen den Bug rädern 24 angeordneten Lastabstützpunkt 66 trifft, ist es zusätzlich notwendig, daß der Hubarm 30 mit dem Auf nahmeteil 28 auf der Traverse 58 vor dem Eintauchvor gang rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse verfahren und zu den Bugrädern 24 mittig ausgerichtet werden kann. Damit dies möglich ist, befinden sich in der Nähe des freien Hubarmendes seitlich angeordnete Meßfühler 114, die auf Berührungen in Richtung der Pfeile 116 anspre chen. Wenn der Hubarm 30 nach einer Seite entlang der koppelfesten Quertraverse 58 verfahren wird, kommt der eine Meßfühler 114 in Kontakt mit dem Reifen des be nachbarten Bugrades 24. Diese Stellung wird in einer Steuerungsanordnung als Nullstellung gespeichert. So dann wird der Hubarm 30 zur anderen Seite bewegt, bis es mit dem anderen Meßfühler 114 am anderen Bugrad 24 anschlägt. Die zurückgelegte Wegstrecke wird gemessen und halbiert. Der auf diese Weise bestimmte Mittelpunkt wird vom Hubarm 30 auf der Traverse 58 eingenommen, be vor das Fahrgestell mit dem Hubarm weiter in das Bug fahrwerk 20 eindringt. Die Wegmessung wird auch hier über ein elektronisches oder optoelektronisches Wegmeß system vorgenommen.So that the receiving part 28 meets the center between the nose wheels 24 arranged load support point 66 , it is additionally necessary that the lifting arm 30 with the receiving part 28 on the cross member 58 before the immersion gear move at right angles to the longitudinal axis of the vehicle and be aligned centrally to the nose wheels 24 can. So that this is possible, there are laterally arranged sensors 114 in the vicinity of the free end of the lifting arm, which respond to touches in the direction of the arrows 116 . If the lifting arm 30 is moved to one side along the coupling-fixed crossbar 58 , the one sensor 114 comes into contact with the tire of the adjacent nose wheel 24 . This position is stored in a control arrangement as a zero position. So then the lifting arm 30 is moved to the other side until it strikes the other nose wheel 24 with the other sensor 114 . The distance traveled is measured and halved. The center determined in this way is taken up by the lifting arm 30 on the crossmember 58 , before the chassis with the lifting arm penetrates further into the nose gear 20 . The distance measurement is also carried out here via an electronic or optoelectronic position measuring system.

Für die Durchführung eines Schleppvorgangs 12 wird zu nächst das Schleppfahrzeug unter Ausnutzung der vorste hend erläuterten Anfahrhilfen an das stehende Flugzeug angenähert, bis sich dessen Bugräder 24 innerhalb der Ausnehmung 26 des Fahrgestells 10 befinden. Sodann wird der in seiner unteren Endlage befindliche Hubarm 30 (Fig. 1a) über die Hubzylinder 56 und die Parallelkur belkette 32 angehoben, bis das Aufnahmeteil 28 mit sei ner Ausnehmung 64 am Lastabstützpunkt 66 des Bugfahr werks 20 zwischen den beiden Bugrädern 24 angreift. Am Hubarm 30 kann eine Fernsehkamera installiert werden, so daß der im Fahrerhaus 11 sitzende Bediener den An dockvorgang über einen Bildschirm überwachen kann. To carry out a towing operation 12 , the towing vehicle is first approximated to the stationary aircraft using the traction aids explained above until its nose wheels 24 are located within the recess 26 of the chassis 10 . Then the lifting arm 30 located in its lower end position ( FIG. 1a) is lifted via the lifting cylinder 56 and the parallel belt 32 until the receiving part 28 engages with its recess 64 at the load support point 66 of the nose gear 20 between the two nose wheels 24 . On the lifting arm 30 , a television camera can be installed so that the operator sitting in the cab 11 can monitor the docking process on a screen.

Beim weiteren Anheben des Hubarms wird das Bugfahrwerk 20 von der Fahrbahnoberfläche 94 abgehoben. Die dabei auftretende Relativbewegung zwischen dem feststehenden Fahrgestell und dem feststehenden Flugzeug wird durch eine Verschiebebewegung des Aufnahmeteils 28 in seiner Horizontalführung 60 aufgenommen. Wenn das Bugfahrwerk 20 genügend weit von der Fahrbahn 94 abgehoben ist, wird die Tragstruktur 22 von ihrer Parkposition gemäß Fig. 1a in ihre Tragposition gemäß Fig. 1b verschoben und das Bugrad 24 durch Absenken des Hubarms 30 auf der Plattform 72 abgesetzt. Zur Fixierung des Bugrads für den Fahrvorgang dient einmal ein frontseitiger Anschlag 92, der zur Einstellung auf unterschiedliche Radgrößen auch in Längsrichtung des Fahrgestells verschiebbar sein kann. Zum anderen sind zwei obere Schließer 96, 98 vorgesehen, die von oben her gegen das auf die Platt form 72 aufgestellte Bugrad 24 angeschwenkt werden. Die Anschlagrollen 92 und die Schließer 96, 98 dienen zur Kraftübertragung für den Schlepp- und Druckvorgang vom Schleppfahrzeug 12 auf das Flugzeug. Die beiden Schließer 96, 98 dienen zusätzlich als Niederhalter bei eventuel len Hub- oder Kippbewegungen des Bugrades 24. Mit einem zusätzlichen unteren hinteren Schließer 100 kann die Kraftübertragung von einer Dreipunktanlage zu einer Vierpunktanlage modifiziert und ergänzt werden. Der Einsatz des hinteren Schließers 100 ist jedoch bei Flug zeugtypen mit tiefliegendem Spritzschutz nicht möglich.When the lifting arm is raised further, the nose landing gear 20 is lifted off the road surface 94 . The relative movement that occurs between the fixed chassis and the fixed aircraft is recorded by a displacement movement of the receiving part 28 in its horizontal guide 60 . When the nose gear 20 is lifted sufficiently far from the roadway 94 , the support structure 22 is shifted from its parking position according to FIG. 1a into its carrying position according to FIG. 1b and the nose wheel 24 is lowered onto the platform 72 by lowering the lifting arm 30 . A front stop 92 , which can also be displaceable in the longitudinal direction of the chassis for adjustment to different wheel sizes, is used to fix the nose wheel for the driving process. On the other hand, two upper closers 96 , 98 are provided, which are pivoted from above against the nose wheel 24 placed on the platform 72 . The stop rollers 92 and the closer 96 , 98 serve to transmit power for the towing and printing process from the towing vehicle 12 to the aircraft. The two normally open contacts 96 , 98 also serve as hold-down devices in the event of lifting or tilting movements of the nose wheel 24 . The power transmission from a three-point system to a four-point system can be modified and supplemented with an additional lower rear closer 100 . However, the use of the rear closer 100 is not possible for aircraft with low-lying splash guards.

Vor allem bei Flugzeugtypen mit schräg angestelltem Bugradbein 118 tritt bei der Kurvenfahrt das Problem auf, daß das als Doppelrad ausgebildete Bugrad 24 kippt, so daß das eine Rad sich absenkt und das andere ansteigt. Bei feststehender Plattform würde dies dazu führen, daß das Bugrad auf der einen Seite von der Platt form abgehoben wird. Um dies zu vermeiden, ist die Platt form 76 im Plattformrahmen 72 um die Längsachse 74 pen delnd aufgehängt.Especially in aircraft types with angled nose wheel leg 118 , the problem arises when cornering that the nose wheel 24 , which is designed as a double wheel, tilts, so that one wheel lowers and the other rises. With a fixed platform, this would lead to the nose wheel being lifted off the platform on one side. In order to avoid this, the platform 76 is suspended in the platform frame 72 around the longitudinal axis 74 .

Das Entkuppeln des Schleppfahrzeugs vom Flugzeug kann in umgekehrter Reihenfolge dadurch erfolgen, daß zu nächst das Bugfahrwerk 20 über den Hubarm 30 von der Tragstruktur 22 abgehoben, anschließend die Tragstruk tur 22 in ihre Parkposition (Fig. 1a) verschoben und dann das Bugrad 24 durch Absenken des Hubarms 30 auf der Fahrbahn abgesetzt und das Schleppfahrzeug 12 vom Flugzeug weggefahren wird.The uncoupling of the towing vehicle from the aircraft can take place in reverse order by first lifting the nose gear 20 via the lifting arm 30 from the supporting structure 22 , then moving the supporting structure 22 to its parking position ( FIG. 1a) and then lowering the nose wheel 24 the lifting arm 30 is placed on the road and the towing vehicle 12 is driven away from the aircraft.

Zusammenfassend ist folgendes festzustellen: Die Erfin dung bezieht sich auf ein Schleppfahrzeug 12 für Flug zeuge mit einem U-förmigen Fahrgestell 10 und je einer am Fahrgestell 10 angeordneten Hubvorrichtung 18 und Tragstruktur 22 für das in der Ausnehmung 26 des Fahr gestells 10 befindlichen Bugfahrwerks 20. Die Hubvor richtung weist einen an einem gestellfesten Lager 38, 40 mit hydraulischen Mitteln 56 verschwenkbaren, an seinem freien Ende ein Aufnahmeteil 28 für einen am Bugfahr werk 20 angeordneten balligen Lastabstützpunkt 66 auf weisenden Hubarm 30 und die Tragstruktur 22 eine am Fahrgestell 10 verschiebbare Plattform 76 zur Unterstüt zung des von der Fahrbahn abgehobenen Bugfahrwerks 20 auf. Um das Flugzeug ohne bugraduntypische Belastungen mit einfachen Mitteln von der Fahrbahn 94 abheben und für den Schleppvorgang im Fahrgestell 10 verankern zu können, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß der Hubarm 30 relativ zum Fahrgestell parallelgeführt ist und das Aufnahmeteil 28 in einer über den gesamten Hub weg horizontal ausgerichteten Führung 60 längs des Hub arms 30 begrenzt verschiebbar angeordnet ist.In summary, the following can be stated: The inven tion relates to a towing vehicle 12 for aircraft with a U-shaped chassis 10 and a lifting device 18 and a supporting structure 22 arranged on the chassis 10 for the nose gear 20 located in the recess 26 of the chassis 10 . The Hubvor direction has a pivotable on a frame-fixed bearing 38 , 40 with hydraulic means 56 , at its free end a receiving part 28 for an arranged on the nose gear 20 crowned load support point 66 on pointing arm 30 and the support structure 22 a movable on the chassis 10 platform 76 to support the nose gear 20 lifted off the road. In order to be able to lift the aircraft from the runway 94 with simple means and to anchor it for the towing process in the chassis 10 without bow wheel non-typical loads, it is proposed according to the invention that the lifting arm 30 is guided parallel to the chassis and the receiving part 28 in one over the entire stroke away horizontally aligned guide 60 along the lifting arm 30 is arranged to be limited displaceable.

Claims

1. towing vehicle for aircraft with a rearwardly open recess ( 26 ), U-shaped chassis ( 10 ) and each on the chassis ( 10 ) arranged lifting device ( 18 ) and Tragvor direction ( 22 ) for the aircraft bow with his Bow landing gear ( 20 ) in the recess ( 26 ) of the chassis ( 10 ) of the aircraft, which Hubvor direction ( 18 ) one on a frame-fixed bearing ( 38 , 40 ) around a transverse to the longitudinal axis ( 34 ) of the chassis ( 10 ) horizontal axis with hydraulic means ( 56 ) pivotable, engaging from the front to the rear in the chassis recess ( 26 ), at its free end a receiving part ( 28 ) for an on the nose gear ( 20 ) vorzugwei se centrally between two nose wheels ( 24 ) th , downward-pointing spherical load support point ( 66 ) having lifting arm ( 30 ), and which Tragvor direction ( 22 ) one on the chassis ( 10 ) in the loading area of the chassis recess ( 26 ) ewegba re support structure ( 22 ) to support the nose undercarriage ( 20 ) lifted from the roadway ( 94 ), characterized in that the lifting arm ( 30 ) is guided parallel to the chassis ( 10 ) and the receiving part ( 28 ) in a the total th stroke horizontally aligned guide ( 60 ) along the lifting arm ( 30 ) is limitedly arranged.

2. Towing vehicle according to claim 1, characterized by a parallel crank chain ( 32 ), the two mutually parallel, at one end at obliquely or vertically one above the other gestellfe most articulated points ( 38 , 40 ) transversely to the longitudinal axis ( 34 ) of the chassis ( 10 ) aligned horizontal axes pivotable, on the chassis ( 10 ) pointing rearward crank members ( 42 , 44 ) and one at the other ends of the crank members on joints ( 46 , 48 ), the lifting arm ( 30 ) carrying coupling member.

3. Towing vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that the horizontal guide ( 60 ) for the receiving part ( 28 ) is designed as a sliding guide.

4. Towing vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that the horizontal guide ( 60 ) for the receiving part ( 28 ) is designed as a roller guide.

5. Towing vehicle according to one of claims 1 to 4, characterized in that the parallel crank chain ( 32 ) from two in a lateral distance mirror symmetrical to the longitudinal axis ( 34 ) axially arranged, on the frame side and preferably in the loading area of the coupling member ( 50 ) rigidly together ver connected joint linkage ( 36 ) is composed.

6. Towing vehicle according to claim 5, characterized in that the lifting arm ( 30 ) is arranged on a coupling member fixed cross member ( 58 ) between the linkages ( 36 ).

7. Towing vehicle according to one of claims 1 to 6, characterized in that the lifting arm ( 30 ) about a to the hinge axes of the parallel crank chain ( 32 ) vertical axis is pivotally limited on the coupling member ( 50 ).

8. Towing vehicle according to one of claims 1 to 7, characterized in that the lifting arm ( 30 ) in egg ner to the articulated axes of the parallel crank chain ( 32 ) parallel horizontal guide preferably on a coupling member-fixed cross member ( 58 ) is arranged to be displaceable ver.

9. Towing vehicle according to one of claims 2 to 8, characterized in that the hydraulic drive means to at least one between a frame-fixed and a crank or koppelgliedfe most force application point ( 52 , 54 ) articulated, preferably double-acting hydraulic cylinder ( 56 ) formed are.

10. Towing vehicle according to one of claims 1 to 9, characterized in that the receiving part ( 28 ) has an elongated in its direction of displacement, upwardly open recess ( 64 ) for receiving the spherical load support point ( 66 ).

11. Towing vehicle according to claim 10, characterized in that the recess ( 64 ) has upwards preferably wedge-shaped diverging flanks.

12. Towing vehicle according to claim 10 or 11, characterized in that the receiving part ( 28 ) transverse to the longitudinal extent of its recess ( 64 ) relative to the lifting arm ( 30 ) is limited horizontally displaceable.

13. Towing vehicle according to one of claims 1 to 9, characterized in that the receiving part ( 28 ) has an upwardly open hemispherical recess ( 64 ') for receiving the complementary hemispherical load support point ( 66 ) and two-dimensional in a horizontal guide ( 120 ) is displaceable relative to the lifting arm ( 30 ).

14. Tow vehicle according to claim 13, characterized in that the hemispherical recess ( 64 ') has an upwardly diverging insertion cone ( 122 ).

15. Towing vehicle according to claim 14, characterized in that the cone angle of the insertion cone ( 122 ) relative to the cone axis carries 10 ° to 20 ° be.

16. Towing vehicle according to one of claims 10 to 15, characterized in that the receiving part ( 28 ) a slidable along the lifting arm receptacle ( 28 ') and one on the receiving carriage ( 28 ') one- or two-dimensionally guided horizontally, the recess ( 64 ') having Aufnahmetel ler ( 28 ).

17. Towing vehicle according to one of claims 1 to 16, characterized in that the lifting arm ( 30 ) can be lowered before preferably via the parallel crank chain ( 32 ) to the road level ( 94 ).

18. Towing vehicle according to one of claims 1 to 17, characterized in that the lifting arm ( 30 ) with its receiving part ( 28 ) can be pressed against the load support point ( 66 ) of the nose landing gear ( 20 ) offset on the supporting structure ( 22 ).

19. A tractor according to any one of claims 1 to 18, characterized in that the preferably as in the chassis (10) longitudinally slidably disposed platform (76) formed on the support structure (22) about an axis parallel to the vehicle longitudinal axis (74) pivotable relative to the chassis (10) is arranged.

20. Towing vehicle according to claim 19, characterized in that the support structure ( 22 ) in the Fahrge stell ( 10 ) longitudinally displaceable frame part ( 72 ) and on the frame part about a to the chassis longitudinal axis se ( 34 ) parallel axis pivotable platform ( 76 ) having.

21. Tow vehicle according to one of claims 1 to 20, characterized in that the lifting arm ( 30 ) with its receiving part ( 28 ) in the distance region between two in the U-legs of the chassis ( 10 ) mounted, separately motor-driven rear wheels ( 16 ) intervenes.

22. Towing vehicle according to claim 21, characterized in that the receiving part ( 28 ) within the wheel diameter of the rear wheels ( 16 ) on the front wheels ( 14 ) facing side of the rear wheel axle is arranged.

23. Towing vehicle according to claim 21 or 22, characterized in that the rear wheels ( 16 ) are each driven by a hydraulic radial piston motor ( 80 ).

24. Towing vehicle according to one of claims 21 to 23, characterized in that the rear wheels ( 16 ) are designed as wide wheels mounted on the chassis ( 10 ) so as to swing about a central axis ( 88 ) parallel to the chassis longitudinal axis ( 34 ).

25. Towing vehicle according to claim 24, characterized in that the rear wheels ( 16 ) each have two axially side by side on a common rim ( 82 ) arranged rubber bands ( 78 ).

26. Towing vehicle according to claim 24 or 25, characterized by one of the pendulum axis ( 88 ) containing de rear axle unit ( 90 ) which is supported parallel to the longitudinal axis axis ( 34 ) resiliently on the chassis ( 10 ).

27. Towing vehicle according to claim 26, characterized records that the support spring by a hydraulic lik cylinder to form a lifting mechanism can be bridged.

28. Towing vehicle according to one of claims 1 to 27, characterized by a with respect to the U-shaped recess centrally on the chassis ( 10 ) angeord Neten driver's seat.

29. Towing vehicle according to one of claims 1 to 28, characterized by a course measuring arrangement ( 104 ) for determining and displaying the approach heading angle of the chassis ( 10 ) relative to the nose gear ( 20 ).

30. towing vehicle for aircraft with a rearwardly open recess ( 26 ), U-shaped chassis ( 10 ) and each on the chassis ( 10 ) arranged lifting device ( 18 ) and Tragvor direction ( 22 ) for the aircraft bow with his Bow landing gear ( 20 ) in the recess ( 26 ) of the chassis ( 10 ) of the aircraft, which Hubvor direction ( 18 ) one on a frame-fixed bearing ( 38 , 40 ) around a transverse to the longitudinal axis ( 34 ) of the chassis ( 10 ) horizontal axis with hydraulic means ( 56 ) pivotable, engaging from the front to the rear in the chassis recess ( 26 ), at its free end a receiving part ( 28 ) for an on the nose gear ( 20 ) vorzugwei se centrally between two nose wheels ( 24 ) th , downward-pointing spherical load support point ( 66 ) having lifting arm ( 30 ), and which Tragvor direction ( 22 ) on the chassis ( 10 ) in the loading area of the chassis recess ( 26 ) moveable support structure ( 22 ) for supporting the nose gear ( 20 ) lifted off the roadway ( 94 ), characterized by a course measuring arrangement ( 104 ) for determining and displaying the starting angle of the chassis ( 10 ) relative to the nose gear ( 20 ).

31. Towing vehicle according to claim 29 or 30, characterized in that the course measuring arrangement two sym metrically directed from the lateral chassis legs from transverse to the longitudinal axis of the chassis ( 34 ) in the chassis recess ( 26 ), on the presence of the adjacent nose wheel ( 24 ) responsive sensors ( 104 ).

32. towing vehicle according to claim 31, characterized in that the sensors as in the chassis recess ( 26 ) engaging probe ( 104 ) are formed.

33. towing vehicle according to claim 32, characterized in that the probe ( 104 ) parallel to the longitudinal axis of the chassis ( 34 ) on the associated Fahrge adjusting leg ( 102 ) are displaceable and each connected to a displacement measuring system for determining the displacement distance.

34. Towing vehicle according to one of claims 1 to 33, characterized by a displacement measuring arrangement for determining the depth of penetration of the free end of the lifting arm ( 30 ) in the area between the nose wheels ( 24 ) of the nose gear ( 20 ) located in the chassis recess ( 26 ). .

35. towing vehicle for aircraft with a rearwardly open recess ( 26 ), U-shaped chassis ( 10 ) and each on the chassis ( 10 ) arranged lifting device ( 18 ) and Tragvor direction ( 22 ) for the aircraft bow of the with his Bow landing gear ( 20 ) in the recess ( 26 ) of the chassis ( 10 ) of the aircraft, which Hubvor direction ( 18 ) one on a frame-fixed bearing ( 38 , 40 ) around a transverse to the longitudinal axis ( 34 ) of the chassis ( 10 ) horizontal axis with hydraulic means ( 56 ) pivotable, engaging from the front to the rear in the chassis recess ( 26 ), at its free end a receiving part ( 28 ) for an on the nose gear ( 20 ) vorzugwei se centrally between two nose wheels ( 24 ) th , downward-pointing spherical load support point ( 66 ) having lifting arm ( 30 ), and which Tragvor direction ( 22 ) on the chassis ( 10 ) in the loading area of the chassis recess ( 26 ) moveable support structure ( 22 ) for supporting the nose gear ( 20 ) lifted off the roadway ( 94 ), characterized by a displacement measuring arrangement for determining the depth of penetration of the free end of the lifting arm ( 30 ) into the area between the nose wheels ( 24 ) of the nose gear ( 20 ) located in the chassis recess ( 26 ).

36. towing vehicle according to claim 34 or 35, characterized in that the displacement measuring arrangement arranged at least one on the chassis ( 10 ), in the chassis recess ( 26 ) engaging, against a measuring point of the nose landing gear ( 20 ) and by this take-away when approaching, with has a displacement measuring system ( 104 ) connected to determine the driving distance.

37. towing vehicle according to claim 36, characterized in that two of the side chassis legs ( 102 ) from transversely to the chassis longitudinal axis ( 34 ) in the chassis recess ( 26 ) engage de, against the respectively adjacent nose wheel ( 24 ) on striking probe ( 104 ) are provided.

38. towing vehicle according to claim 36 or 37, characterized in that the measuring probe ( 104 ) of the course measuring arrangement are simultaneously the measuring probe ( 104 ) of the displacement measuring arrangement.

39. towing vehicle according to one of claims 34 to 38, characterized by a control arrangement for Control of the travel drive in accordance with the Ab deviation of the measured penetration depth from one predetermined setpoint.

40. towing vehicle according to one of claims 1 to 39, characterized by a symmetrizing arrangement ( 114 ) for determining the lateral distance and for centering the lifting arm ( 30 ) relative to the adjacent nose wheels ( 24 ) of the nose landing gear ( 20 ).

41. towing vehicle for aircraft with a rearwardly open recess ( 26 ), U-shaped chassis ( 10 ) and each on the chassis ( 10 ) arranged lifting device ( 18 ) and Tragvor direction ( 22 ) for the aircraft bow with his Bow landing gear ( 20 ) in the recess ( 26 ) of the chassis ( 10 ) of the aircraft, which Hubvor direction ( 18 ) one on a frame-fixed bearing ( 38 , 40 ) around a transverse to the longitudinal axis ( 34 ) of the chassis ( 10 ) horizontal axis with hydraulic means ( 56 ) pivotable, engaging from the front to the rear in the chassis recess ( 26 ), at its free end a receiving part ( 28 ) for an on the nose gear ( 20 ) vorzugwei se centrally between two nose wheels ( 24 ) th , downward-pointing spherical load support point ( 66 ) having lifting arm ( 30 ), and which Tragvor direction ( 22 ) on the chassis ( 10 ) in the loading area of the chassis recess ( 26 ) movable support structure ( 22 ) to support the nose gear ( 20 ) lifted off the roadway ( 94 ), characterized by a symmetrizing arrangement ( 114 ) for determining the lateral distance and for centering the lifting arm ( 30 ) against the adjacent nose wheels ( 24 ) of the nose gear ( 20 ).

42. towing vehicle according to claim 40 or 41, characterized in that the symmetrizing arrangement at least one arranged on the laterally motor-movable lifting arm ( 30 ) arranged on a stop against the adjacent nose wheel ( 24 ) responsive sensor ( 114 ).

43. towing vehicle according to claim 42, characterized in that the symmetrizing arrangement has a lateral measuring path of the lifting arm ( 30 ) between the two nose wheels ( 24 ) measuring measuring system.

44. towing vehicle according to claim 42 or 43, characterized by a control arrangement for determining the center of the distance traveled by the lifting arm ( 30 ) between the two nose wheels ( 24 ) and for positioning the lifting arm in the determined center.

45. Method for positioning a towing vehicle ( 12 ) with a U-shaped, rearwardly open chassis ( 10 ) relative to an aircraft nose landing gear ( 20 ) with a load support point ( 66 ) arranged centrally between two nose wheels ( 24 ), in which the Towing vehicle ( 12 ) is approached to the nose gear ( 20 ) in such a way that it overlaps the two nose wheels ( 24 ) with the two U-legs ( 102 ) of its driving frame ( 10 ) and that one in the area between the two U- Legs ( 102 ) of the chassis ( 10 ) arranged, parallel to the driving longitudinal axis ( 34 ) pointing rearward arm ( 30 ) penetrates into the area between the nose wheels ( 24 ) and with a receiving part arranged at its free end ( 28th ) acts on the load support point ( 66 ), characterized in that during the start-up process the approach heading angle of the towing vehicle ( 12 ) is sensed relative to the axis of the nose landing gear ( 20 ) and displayed as a starting aid becomes.

46. The method according to claim 45, characterized in that the penetration depth of the lifting arm ( 30 ) in the loading area between the nose wheels ( 24 ) measured by means of a displacement measuring system and for positioning the receiving part ( 28 ) under the load support point ( 66 ) with a predetermined target value is compared.

47. Method for positioning a towing vehicle ( 12 ) with a U-shaped, rearwardly open chassis ( 10 ) relative to an aircraft nose landing gear ( 20 ) with a load support point ( 66 ) arranged centrally between two nose wheels ( 24 ), in which the Towing vehicle ( 12 ) is approached to the nose gear ( 20 ) in such a way that it overlaps the two nose wheels ( 24 ) with the two U-legs ( 102 ) of its driving frame ( 10 ) and that one in the area between the two U- Legs ( 102 ) of the chassis ( 10 ) arranged, parallel to the chassis longitudinal axis ( 34 ) pointing rearward arm ( 30 ) penetrates into the area between the nose wheels ( 24 ) and with a receiving part arranged at its free end ( 28th ) acts on the load support point ( 66 ), characterized in that the penetration depth of the lifting arm ( 30 ) into the area between the nose wheels ( 24 ) by means of a position measuring system and for positioning the receiving part ( 28 ) is compared under the load support point ( 66 ) with a predetermined target value.

48. The method according to claim 46 or 47, characterized in that the traction drive of the towing vehicle ( 12 ) is automatically controlled during the starting process in accordance with the deviation between the measured penetration depth of the lifting arm ( 30 ) and the predetermined target value.

49. The method according to any one of claims 46 to 48, characterized in that the current tire diameter of the nose wheels to be accommodated ( 24 ) is determined by striking at two opposite positions of the nose wheel tires and from this the axis coordinates of the nose wheels ( 24 ) and target value for the lifting arm positioning under the load support point ( 66 ) based on the axis coordinates can be calculated.

50. The method according to any one of claims 45 to 49, characterized in that the lifting arm ( 30 ) in the distance between the nose wheels ( 24 ) moved transversely while measuring the distance covered and then moved to the center of the distance covered.

51. Method for positioning a towing vehicle ( 12 ) with a U-shaped, rearwardly open chassis ( 10 ) relative to an aircraft nose gear ( 20 ) with a load support point ( 66 ) arranged centrally between two nose wheels ( 24 ), at which the towing vehicle ( 12 ) is driven to the nose landing gear ( 20 ) in such a way that it overlaps the two nose wheels ( 24 ) with the two U-legs ( 102 ) of its chassis ( 10 ) and that one in the area between the two U- Legs ( 102 ) of the Fahrge stells ( 10 ) arranged, parallel to the chassis longitudinal axis ( 34 ) pointing rearward lifting arm ( 30 ) penetrates into the area between the nose wheels ( 24 ) and with a arranged at its free end receiving part ( 28 ) on Load support point ( 66 ) attacks, characterized in that the lifting arm ( 30 ) in the distance between the nose wheels ( 24 ) moved transversely while measuring the distance traveled and then to the center of the traveled distance and is raised towards the load support point ( 66 ).

52. The method according to any one of claims 45 to 51, characterized in that during the Schleppvor gear the lifting arm ( 30 ) with its receiving part ( 28 ) under pre-tension against the load support point ( 26 ) of the nose gear on the support structure ( 22 ) offset ( 20 ) is pressed.