DE4119359C2

DE4119359C2 - Antriebswelle

Info

Publication number: DE4119359C2
Application number: DE4119359A
Authority: DE
Inventors: Werner Dipl Ing Hoffmann
Original assignee: GKN Glaenzer Spicer SA
Current assignee: GKN Driveline SA
Priority date: 1990-06-23
Filing date: 1991-06-12
Publication date: 1997-03-13
Anticipated expiration: 2011-06-13
Also published as: IT1248507B; JP2597251B2; ITMI911681A1; GB2245954B; ITMI911681A0; FR2663696A1; JPH04339022A; GB2245954A; DE4119359A1; GB9113330D0; US5320579A; FR2663696B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebswelle zur Verwendung als Längswelle im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges in Form einer Rohrwelle mit endseitig ausgebildeten Anschlußbereichen, in denen Anschlußelemente koaxial angeordnet sind, welche in Um fangsrichtung formschlüssig mit der Rohrwelle verbunden sind, wobei mindestens eines der Anschlußelemente ab einer vorgegebe nen Axialkraft in die Rohrwelle einschiebbar ist, wobei die Rohrwelle einen Anschlußbereich aufweist, der mit einem ein sitzenden Teil des Anschlußelementes verbunden ist, und die von der Rohrwelle zerstörungsfrei aufnehmbaren Druckkräfte in axialer Richtung größer sind, als die in Längsrichtung wirksamen Adhä sions- und Reibkräfte zwischen dem Anschlußelement und dem An schlußbereich und die axiale Länge des Anschlußbereiches größer ist als die axiale Länge eines koaxial einsitzenden Teils des Anschlußelements mit größten Außendurchmesser.

Eine Antriebswelle dieser Art mit einer zweiteiligen metalli schen Rohrwelle ist aus der WO 87/0 53 69 bekannt. Hierbei sitzt ein Endabschnitt einer Rohrwelle geringeren Durchmessers in einer Rohrwelle größeren Durchmessers ein, im axialen Über deckungs- und Verbindungsbereich sind die beiden Rohrwellenteile radial nach innen in Form von einzelnen Längsnuten verformt. Bei einer Axialverkürzung des Antriebsstranges mit diesen Rohrwellen werden die verformten Bereiche der Rohrwelle mit größerem Durch messer die unverformten Bereiche der Rohrwelle kleineren Durch messers fortgesetzt verformen. Eine definierte Veränderung der Verformungsarbeit während des Verschiebeweges ist hiermit nicht möglich.

Aus JP 62-27 31 25 A ist eine Antriebswelle ähnlicher Art, je doch wiederum mit einer metallischen Rohrwelle aus einem An triebsstrang im vorderen Teil eines Fahrzeugs bekannt, in dem ein Schiebestück vorgesehen ist. Während einer Verformung des Fahrzeugbaus soll dieses Schiebestück eine kräftefreie Verkür zung der Antriebswelle ermöglichen.

Aus der DE 38 22 637 A1 ist eine Antriebswelle der obengenannten Art mit einer elastischen verdrehsicheren Wellen-Naben-Verbin dung zwischen zwei Teilen eines Antriebsstranges bekannt, bei der die Länge des einsitzenden Teils eines Anschlußelements im wesentlichen gleich der Länge des Anschlußbereichs der außenlie genden Rohrwelle ist. Bei einer Verkürzung des Antriebsstranges findet eine Verformung der außenliegenden Rohrwelle statt, die aufgrund der gewählten Gestaltung der Verbindungsteile von Be ginn des Verschiebeweges an gleichbleibend hoch ist.

Aus der DE-PS 30 07 896 ist eine Antriebswelle der genannten Art bekannt, bei der das Rohrende auf einen mit einer Außenverzah nung versehenen Stutzen aufgeschoben wird, wobei sich die Ver zahnung in die Rohroberfläche einschneidet. Die Verbindung ist außen durch einen die Anordnung sichernden Ringkörper gesichert.

Aus der DE 38 28 018 A1 ist eine Antriebswelle bekannt, bei der ebenfalls ein metallisches Anschlußelement mit Außenverzahnung in das Ende eines Faserverbundrohres unter Einschneiden der Ver zahnung in den Verbundwerkstoff und radialem Aufweiten des Rohr endes eingepreßt wird. Im Anschluß an den eingepreßten Stutzen, der zugleich Gelenkteil ist, ist der Querschnitt des Faserver bundrohres reduziert.

Aus der US 4 445 708 ist eine bei Unfall verkürzbare Lenksäule bekannt, die über drehmomentübertragende Kugeln gekoppelte in einanderliegende Rohrstücke umfaßt, von denen das äußere einen konisch verjüngten Einschubbereich hat.

Aus der US 3 428 150 ist ein Element zur Aufnahme von Stoßener gie durch plastische Verformung eines Rohrkörpers bekannt, bei dem der Rohrkörper aufgeweitet wird und dabei entlang des Ver formungsweges zunehmende Wandstärke hat.

Schließlich ist aus der US 4 722 717 eine Antriebswelle bekannt, bei der zwischen dem offenen Ende einer Faserverbundwelle und einem Anschlußstutzen sich ergänzende Längs- und Umfangsnuten jeweils auf der Innenoberfläche des Rohrendes und auf der Außen fläche des darin eingeschobenen Stutzens vorgesehen sind, in die aushärtbares Harz, das ggfs. kurze Faseranteile umfassen kann, eingebracht wird, um nach dem Aushärten ein in Umfangs- und in Axialrichtung einen Formschluß herstellendes Verbindungselement zu bilden.

Im letztgenannten Fall soll bestimmungsgemäß eine nicht nur drehmomentbelastbare, sondern auch axial feste Verbindung zwi schen dem Rohrende und dem Anschlußelement hergestellt werden. Die beiden erstgenannten Verbindungen sind aufgrund ihrer kon struktiven Einzelheiten ebenfalls in Umfangsrichtung und in Axi alrichtung, zumindestens in Bezug auf Druckkräfte hochbelastbar.

Desweiteren ist es bekannt, nach einem Überschreiten der zuläs sigen Druckkräfte ggfs. durch ein Aufreißen der Antriebswelle mit entsprechenden Hilfsmitteln, wie z. B. einem Aufreißkeil, die Antriebswelle zu zerstören. Die Energieaufnahme ist dabei sehr groß, da das Faserverbundmaterial auf in Umfangsrichtung auftretende Zugkräfte durch einen erhöhten Anteil von Radial wicklungen hoch belastbar ausgelegt werden kann.

Das Verformungsverhalten beim Frontalaufprall wird bei modernen Kraftfahrzeugen konstruktiv so vorgegeben, daß bestimmte pro gressive Deformationskennlinien (Deformationskraft über Deforma tionsweg) erzielt werden sollen.

("Zur Realisierbarkeit unterschiedlicher Deformationskennli nien", R. Hoefs u. a., BMFT Vorhaben TV 80 35.) Bei der Verwen dung der o.g. Antriebswelle als Längsantriebswelle (Kardanwel len) in Kraftfahrzeugen mit Hinterrad- oder Allradantrieb wird beim Frontalaufprall durch die Wirkung der steifen Längsan triebswelle ein Teil der zu absorbierenden Energie auf den hin teren Fahrzeugbereich übertragen. Hierbei weisen Faserverbund wellen oder andere Leichtbauwellen, die in der Regel aufgrund Ihres geringen Gewichtes auf ein Zwischengelenk verzichten kön nen, eine sehr hohe Steifigkeit auf. Unter dem Einfluß der Fahr zeugdeformierung wird die Antriebswelle in der Regel sehr schnell zerstört und verhindert ein gezieltes Einleiten der kinetischen Energie in den hinteren Fahrzeugbereich über die Antriebswelle, bzw. eine gezielte Energieaufnahme durch die An triebswelle selbst.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Antriebswelle der genannten Art für die Anwendung im Längsantrieb eines Kraftfahrzeuges so zu gestalten, daß eine vorgebbar abgestufte Absorption der Aufprallenergie bei einem Auffahrunfall gewährleistet ist.

Erfindungsgemäß ist - ausgehend von einer Antriebswelle gemäß der WO 87/05369 - gemäß einer ersten Alternative zur Lösung dieser Aufgabe vorgesehen, daß die Rohrwelle aus Faserverbund werkstoff besteht und einen mittleren Rohrbereich mit einem größeren Innendurchmesser D_m gegenüber dem Innendurchmesser D_e des Anschlußbereichs aufweist und daß das Anschlußelement eine Längsverzahnung trägt und das Rohrende im Anschlußbereich eine zylindrische Gegenfläche besitzt und zwischen Anschlußbereich und Anschlußelement ein materialeinheitliches Verbindungselement koaxial angeordnet ist, das ausschließlich formschlüssig in die Längsverzahnung eingreift und mit der Gegenfläche der Rohrwelle -eingeklebt verbunden ist. Erfindungsgemäß ist daneben - ausge hend von einer Antriebswelle gemäß der DE 38 22 637 A1, gemäß der die Rohrwelle einen mittleren Rohrbereich mit einem kleine ren Innendurchmesser gegenüber dem Innendurchmesser des An schlußbereichs aufweist und das Anschlußelement eine Längsver zahnung trägt und das Rohrende im Anschlußbereich eine Gegen fläche besitzt und zwischen Anschlußbereich und Anschlußelement ein Verbindungselement koaxial angeordnet ist, das formschlüssig in die Längsverzahnung eingreift - gemäß einer zweiten Alternati ve zur Lösung dieser Aufgabe vorgesehen, daß, die Rohrwelle aus Faserverbundwerkstoff besteht, auf zwei Bunden oder einer Zen trierung des Anschlußelements sitzt, das Verbindungselement als materialeinheitlich ausgebildetes Bauteil aus verstärktem Kunst stoff besteht und unmittelbar an einer zylindrischen Gegenfläche der Rohrwelle eingeklebt ist und ausschließlich formschlüssig in die Längsverzahnung des Anschlußelements eingreift. Hiermit wird es möglich, daß die Rohrwelle hinsichtlich der Energieabsorp tion beim Zusammenstoßen die Crash-Charakteristik des jeweili gen Fahrzeuges angepaßt ist, wobei eine Energieabsorption der Rohrwelle im wesentlichen immer dann vorgesehen ist, wenn die Energieabsorption des Fahrzeuges einen minimalen Wert erreicht und daß nach einem vorgegebenen Deformationsweg des Fahrzeuges die Energieabsorption der Rohrwelle in ihrem Niveau einer Ände rung unterworfen ist.

Durch die Kenntnis des Verlaufs der Deformationskennlinie eines bestimmten Fahrzeugtyps besteht die Möglichkeit, die Antriebs welle und hierbei insbesondere die Längsantriebswelle so zu gestalten, daß eine Energieabsorption durch die Längsantriebs welle selbst im wesentlichen nur zu dem Zeitpunkt erfolgt, in dem die Energieabsorption des Fahrzeuges ein Minimum aufweist. Hierdurch wird eine gleichmäßigere Energieabsorption des ges am ten Fahrzeuges erzielt, wodurch der Insassenschutz in bezug auf die sich einstellenden Verzögerungskräfte verbessert wird. Nach einem vorgegebenen Deformationsweg, der durch den Verlauf der Energieabsorption des Fahrzeuges bestimmt wird, nimmt die Rohr welle bei ihrer eigenen Energieabsorption einen Extremwert an.

Um eine Veränderung an den Anschlußverbindungen der Längsan triebswelle bei niedrigen Aufprallgeschwindigkeiten bis z. B. 5 km/h zu verhindern kann vorgesehen sein, daß die in Längsrich tung wirksamen Adhäsionskräfte zwischen dem Rohrende und dem Anschlußelement größer sind, als die bei einem zerstörungsfreien Frontalaufprall des Kraftfahrzeuges im Bereich "Fußgängerschutz" und "Schutz bei kleiner Geschwindigkeit" an der Rohrwelle auf tretenden Verzögerungskräfte in Axialrichtung.

Durch die Ausgestaltung der Antriebswelle in Form einer durch Adhäsionskräfte ggfs. unter Preßsitz wirksamen lösbaren Verbin dung zwischen Anschlußbereich und Anschlußelement wird nach einem Überschreiten der Adhäsionskräfte durch höhere Axialkräfte eine Trennung der beiden Antriebswellenteile ausgelöst, wobei im Normalbetrieb auftretende Längskräfte begrenzt aufgenommen wer den, um beispielsweise die Wirkung von üblichen Schiebegelenken im Anschluß an die Welle sicherzustellen.

Um ein zerstörungsfreies Einschieben des Anschlußelementes mit reduzierten Kräften der Erfindung zu realisieren, ist der Innen durchmesser des mittleren Rohrbereiches größer ausgebildet, als der Innendurchmesser des Anschlußbereiches.

Um ein Einschieben mit sprungartig erhöhten Kräften zu realisie ren, besteht die Möglichkeit, daß die Rohrwelle einen mittleren Rohrbereich mit einem kleineren Innendurchmesser gegenüber dem Anschlußbereich aufweist, der zum Knicken oder Beulen der Rohr welle vorgesehen ist.

Um eventuell störende Einflüsse durch die Wellensteifigkeit im späteren Verlauf der fortgeschrittenen Fahrzeugverformung zu verhindern, wird beispielsweise ein Knicken oder Beulen der Rohrwelle im Bereich des kleineren Innendurchmessers eingelei tet.

Die Rohrwelle mit dem mittleren Rohrbereich mit kleinerem Innen durchmesser gegenüber dem Anschlußbereich soll in dem Bereich mit dem kleineren Innendurchmesser eine höhere Energieabsorption ermöglichen.

Um eine radiale Aufweitung der Antriebswelle im Übergangsbereich zwischen den beiden unterschiedlichen Außendurchmessern des mittleren Rohrbereiches und des Anschlußbereiches zu verhindern, ist der Übergangsbereich zwischen den beiden unterschiedlichen Innendurchmessern der Rohrwelle konisch ausgebildet.

Durch den in Axialrichtung länger ausgebildeten Anschlußbereich der Rohrwelle gegenüber dem koaxial einsitzenden Teil des An schlußelementes wird ein Einschieben des Anschlußelementes in die Rohrwelle ermöglicht, bei dem nach Überwinden der Adhäsions kräfte Reibungskräfte wirksam werden, wodurch eine konstante Energieabsorption erzielt wird.

Um ein Einschieben des Anschlußelementes in den mittleren Be reich mit Stützring zu verhindern, ist der Innendurchmesser des mittleren Rohrbereichs kleiner als der Innendurchmesser des Anschlußbereiches ausgebildet, so daß nach Anlage des Anschluß elementes an den Anschlag des Stützringes nur eine Verformung der Rohrwelle im mittleren Rohrwellenbereich in Frage kommt.

Ein Ablösen des Stützringes wird dadurch verhindert, daß die Adhäsionskraft zwischen Stützring und konischem Übergangsbereich der Rohrwelle größer ist, als die in Längsrichtung auftretenden Druckkräfte.

Durch die Reibungskräfte beim Einschieben des Anschlußelementes in den Anschlußbereich der Rohrwelle wird zunächst ein konstan ter Verlauf der Energieabsorption erzielt. Die konstante Ener gieabsorption wird hierbei unter anderem von der axialen Länge des Anschlußbereiches bestimmt.

Die Energieabsorption im Übergangsbereich nimmt nach der ersten Lösung stetig bis zum Wert null ab, wenn das Anschlußelement in den mittleren Rohrwellenbereich ein- und durchgeschoben wird. Bei der alternativen Lösung erfolgt zunächst ein weiterer An stieg der Energieabsorption, bis nach dem Knicken oder Beulen der Rohrwelle die Energieabsorption auf null abfällt. Eine dreh feste Verbindung zwischen Antriebswelle und Anschlußelement besteht in beiden Fällen nicht mehr.

Damit im normalen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges eine hohe Drehmomentübertragung gewährleistet ist, ist vorgesehen, daß der Anschlußstutzen eine Längsverzahnung trägt und das Rohrende eine zylindrische Gegenfläche besitzt und zwischen Anschlußbereich und Anschlußelement ein Verbindungselement koaxial angeordnet ist, das formschlüssig in die Längsverzahnung eingreift.

Das angesprochene Verbindungselement kann als Hülsenkörper aus gebildet sein, der selbst aus Faserverbundwerkstoff oder ge eignetem Kunststoff oder Harzmaterial hergestellt ist und in das Rohrende eingeklebt wird, worauf dieses dann auf das Anschluß element aufgeschoben wird. Zur Fixierung von Rohrende und An schlußelement kann es günstig sein, wenn das Verbindungselement radiale, bevorzugt dabei axial verlaufende Durchbrechungen hat, die einen begrenzten unmittelbaren Klebekontakt zwischen Rohr und Stutzen ermöglichen.

Das Verbindungselement kann jedoch auch in situ erzeugt werden, wenn entsprechende Bundbereiche am Anschlußelement vorgesehen sind und im Anschlußelement oder im Rohrkörper Zuführ- und Ent lüftungsöffnungen zum Einbringen eines Klebers, insbesondere eines mit kurzen Fasern versetzten Klebers, vorgesehen sind.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt.

Es zeigt

Fig. 1 eine geschnittene Antriebswelle mit einer ersten An schlußverbindung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine geschnittene Antriebswelle mit einer weiteren Anschlußverbindung nach der Erfindung,

Fig. 3 eine Anschlußverbindung mit einem Anschlußelement nach Fig. 1 im Querschnitt mit einer vergrößerten Ein zelheit,

Fig. 4 ein Kraft-Weg-Diagramm mit einem Verlauf der Energie absorption durch die Rohrwelle gemäß Fig. 1,

Fig. 5 ein Kraft-Weg-Diagramm mit einem Verlauf der Energie absorption durch die Rohrwelle gemäß Fig. 2 und

Fig. 6 einen typischen Deformationsverlauf eines Fahrzeuges bei einem Auffahrunfall.

In Fig. 1 ist ein Rohrende 2 einer Rohrwelle 1 gezeigt, welches z. B. aus Faserverbundwerkstoff hergestellt werden kann. Die Rohrwelle 1 ist mit dem Anschlußbereich 3 auf ein Anschlußele ment 4 aufgeschoben und kann z. B. auf zwei Bundbereichen 5, 6 oder einer Zentrierung des Anschlußelementes 4 sitzen. Zwischen den beiden Bundbereichen 5, 6 weist das Anschlußelement 4 eine Außenverzahnung 7 auf und ein Verbindungselement 8 greift bei spielsweise formschlüssig in die Verzahnung ein und steht mit der innenzylindrischen Oberfläche des Rohrendes 2 in haftschlüs siger Verbindung, wie aus Fig. 3 ersichtlich. Charakteristisch für die Ausführung der Rohrwelle 1 ist der kleinere Innendurch messer D_e des Anschlußbereiches 3 gegenüber dem größeren Innen durchmesser D_m im mittleren Rohrwellenbereich 9, wobei der Über gangsbereich 10 konisch ausgebildet ist.

Das Rohrende 2 mit dem kleineren Innendurchmesser D_e weist eine axiale Längsausdehnung auf, die frei wählbar ist und eine kon stante Energieabsorption durch die Rohrwelle 1 bis zum Über gangsbereich 10 während des Einschiebevorganges ermöglicht.

Die Energieabsorption wird hierbei nach dem Lösen der Klebe verbindung zwischen Verbindungselement 8 und Rohrende 2 durch die auftretenden Reibungskräfte zwischen dem Rohrende 2, dem Anschlußelement 4 und dem Verbindungselement 8 erreicht.

In Fig. 2 ist das Rohrende 2 einer weiteren Ausführungsform der Rohrwelle 1 gezeigt, welches z. B. ebenfalls aus Faserverbund werkstoff hergestellt werden kann. Charakteristisch für die Ausführung der Rohrwelle 1 gemäß Fig. 2 ist der größere Innen durchmesser D_e des Anschlußbereiches 3 gegenüber dem Innendurch messer D_m im mittleren Rohrwellenbereiches 9, wobei der Über gangsbereich 10 konisch ausgebildet ist.

Ferner ist im Übergangsbereich 10 ein innenliegender Stützring 13 eingeklebt, der einen Anschlag 14 besitzt. Die Adhäsions kräfte der Klebeverbindung sind hierbei größer als die zum Knicken oder Beulen notwendigen Axialkräfte bei einem Frontalzusam menstoß, um eine Ablösung und Zerstörung der Rohrwelle 1 durch Zerfaserung im Übergangsbereich zu vermeiden.

Wie in dem Ausführungsbeispiel zuvor weist das Rohrwellenende 2 mit dem größeren Innendurchmesser D_e eine axiale Längsausdehnung auf, die frei wählbar ist und eine konstante Energieabsorption durch die Rohrwelle 1 bis zur Anlage des Anschlußelementes 4 an den Anschlag 14 des Stützringes 13 ermöglicht. Nach der Anlage des Anschlußelementes 4 an den Anschlag 14 erfolgt zunächst ein weiterer Anstieg der Energieabsorption, bis nach dem Knicken oder Beulen der Rohrwelle 1 die Energieabsorption auf Werte nahe null abfällt.

In Fig. 3 ist das mit der Verzahnung 7 versehene Elementende 12 und das innenzylindrische Rohrende 2 erkennbar, zwischen denen sich der ausgehärtete Kleber und das z. B. aus faserverstärkten Harz hergestellte Verbindungselement 8 befindet, das mit dem Rohr haftschlüssig verbunden ist und gegenüber der Verzahnung 7 durch eine Trennmittelschicht 11 so getrennt ist, daß aus schließlich ein Formschluß wirksam wird.

In Fig. 4 ist in einem Kraft-Weg-Diagramm die Energieabsorption der Rohrwelle 1 dargestellt. Die Kurve "A" gibt den Verlauf eines erfindungsgemäßen Rohrendes 2 nach Fig. 1 und die Kurve "B" den Verlauf eines Rohrendes nach dem Stand der Technik, beispielsweise mit zwei fest eingespannten Rohrenden wieder. Die Energieabsorption beginnt in beiden Fällen mit einer annähernd linear ansteigenden Axialkraftzunahme, wobei nach dem Losreißen des Anschlußelementes 4 mit einer kurzzeitig erhöhten Axialkraft gemäß Kurve "A" eine konstante Energieabsorption stattfindet. Der Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung der Rohrwelle 1 liegt hierbei in der konstanten Energieabsorption der Rohrwelle 1 bis zum Übergangsbereich 10, und einer linearen Abnahme im Übergangsbereich 10 bis zur Unterbrechung der Drehverbindung zwischen Rohrwelle 1 und Anschlußelement 4, wenn das Anschluß element 4 ganz in den mittleren Rohrwellenbereich 9 eingeschoben ist.

In Fig. 5 ist in einem Kraft-Weg-Diagramm die Energieabsorption der Rohrwelle 1 dargestellt. Die Kurve "A" gibt den Verlauf eines erfindungsgemäßen Rohrendes 2 nach Fig. 1 und die Kurve "B" den Verlauf eines Rohrendes nach dem Stand der Technik, beispielsweise mit zwei fest eingespannten Rohrenden wieder. Die Energieabsorption beginnt in beiden Fällen mit einer annähernd linear ansteigenden Axialkraftzunahme, wobei nach dem Losreißen des Anschlußelementes 4 mit einer kurzzeitig erhöhten Axialkraft gemäß Kurve "A" eine konstante Energieabsorption stattfindet. Der Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung der Rohrwelle 1 liegt hierbei in der zeitverzögerten Zerstörung der Rohrwelle 1 und der konstanten Energieabsorption bis zur Anlage des An schlußelementes 4 an den Anschlag 12 des Stützringes 11, d. h. bis zur endgültigen Zerstörung der Rohrwelle 1 durch ein nach folgendes Knicken oder Beulen des mittleren Rohrbereiches 9.

In Fig. 6 ist der typische Deformationsverlauf eines Fahrzeuges bei einem Auffahrunfall in Abhängigkeit des Deformationsweges und der Verzögerungszeit dargestellt. Durch die vorgeschlagene Ausgestaltung der Rohrwelle 1 wird eine Erhöhung der Energie absorption im Bereich der Minimas des Kurvenverlaufs erzielt.

Claims

1. Antriebswelle zur Verwendung als Längswelle im Antriebs strang eines Kraftfahrzeuges, in Form einer Rohrwelle mit endseitig ausgebildeten Anschlußbereichen, in denen An schlußelemente koaxial angeordnet sind, welche in Um fangsrichtung formschlüssig mit der Rohrwelle verbunden sind, wobei mindestens eines der Anschlußelemente ab einer vorgegebenen Axialkraft in die Rohrwelle einschiebbar ist, wobei die Rohrwelle einen Anschlußbereich aufweist, der mit einem einsitzenden Teil des Anschlußelementes verbunden ist, und die von der Rohrwelle zerstörungsfrei aufnehmbaren Druckkräfte in axialer Richtung größer sind, als die in Längsrichtung wirksamen Adhäsions- und Reibkräfte zwischen dem Anschlußelement und dem Anschlußbereich, und die axiale Länge des Anschlußbereiches größer ist als die axiale Länge eines koaxial einsitzenden Teils des Anschlußelementes mit größtem Außendurchmesser, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrwelle (1) aus Faserverbundwerkstoff besteht und einen mittleren Rohrbereich (9) mit einem größeren Innen durchmesser D_m gegenüber dem Innendurchmesser D_e des An schlußbereichs (3) aufweist und daß das Anschlußelement (4) eine Längsverzahnung (7) trägt und das Rohrende (2) im Anschlußbereich (3) eine zylindrische Gegenfläche besitzt und zwischen Anschlußbereich (3) und Anschlußelement (4) ein materialeinheitliches Verbindungselement (8) koaxial angeordnet ist, das ausschließlich formschlüssig in die Längsverzahnung (7) eingreift und mit der Gegenfläche der Rohrwelle (1) eingeklebt verbunden ist.

2. Antriebswelle zur Verwendung als Längswelle im Antriebs strang eines Kraftfahrzeuges, in Form einer Rohrwelle mit endseitig ausgebildeten Anschlußbereichen, in denen An schlußelemente koaxial angeordnet sind, welche in Umfangs richtung formschlüssig mit der Rohrwelle verbunden sind, wobei mindestens eines der Anschlußelemente ab einer vor gegebenen Axialkraft in die Rohrwelle einschiebbar ist, wobei die Rohrwelle einen Anschlußbereich aufweist, der mit einem einsitzenden Teil des Anschlußelementes verbunden ist, und die von der Rohrwelle zerstörungsfrei aufnehmbaren Druckkräfte in axialer Richtung größer sind, als die in Längsrichtung wirksamen Adhäsions- und Reibkräfte zwischen dem Anschlußelement und dem Anschlußbereich, und die axiale Länge des Anschlußbereiches größer ist als die axiale Länge eines koaxial einsitzenden Teils des Anschlußelementes mit größtem Außendurchmesser, wobei die Rohrwelle einen mitt leren Rohrbereich mit einem kleineren Innendurchmesser gegenüber dem Innendurchmesser des Anschlußbereichs auf weist, und das Anschlußelement eine Längsverzahnung trägt und das Rohrende im Anschlußbereich eine Gegenfläche be sitzt und zwischen Anschlußbereich und Anschlußelement ein Verbindungselement koaxial angeordnet ist, das formschlüs sig in die Längsverzahnung eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrwelle (1) aus Faserverbundwerkstoff besteht, auf zwei Bunden (5, 6) oder einer Zentrierung des An schlußelements (4) sitzt, das Verbindungselement als mate rialeinheitlich ausgebildetes Bauteil aus verstärktem Kunststoff besteht und unmittelbar an einer zylindrischen Gegenfläche der Rohrwelle (1) eingeklebt ist und aus schließlich formschlüssig in die Längsverzahnung (7) des Anschlußelements (4) eingreift.

3. Antriebswelle nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Übergangsbereich (10) zwischen den beiden unter schiedlichen Innendurchmessern (D_m1,2, D_e1,2) der Rohrwelle (1) konisch ausgebildet ist.

4. Antriebswelle nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in den Übergangsbereich (10) ein innenliegender und axial mit diesem festverbundenes Stützring (13) eingesetzt ist; der mit Abstand zum Rohrende (2) einen Anschlag (14) für das Anschlußelement (4) aufweist.

5. Antriebswelle nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Axialkraft zwischen Stützring (13) und konischem Teil der Rohrwelle (1) bei Anschlag des Anschlußelements größer ist, als die in Längsrichtung notwendigen Knickkräf te für den mittleren Rohrabschnitt.