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Vorliegende Erfindung betrifft ein
Doppel-Drehschwingungs-Dämpfungsschwungrad
für einen
Verbrennungsmotor.
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Ein derartiges Doppel-Drehschwingungs-Dämpfungsschwungrad
(im folgenden kurz Doppel-Dämpfungsschwungrad
oder Doppel-Schwungrad genannt) ist in der französischen Patentanmeldung Nr.
90 03821, eingereicht am 26. März
1990, beschrieben. Darin ist die Nabe 8 fest mit der Kurbelwelle
des Motors verbunden (1 und 2), und es ist schwierig,
das Doppel-Schwungrad vor der abschließenden Montage zu testen.
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Ein derartiges Doppel-Dämpfungsschwungrad
ist ferner auch aus der
DE
37 21 712 A1 bekannt, wobei dieses Zweimassen-Schwungrad
auf herkömmliche
Art und Weise an der Kurbelwelle befestigt ist.
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Ein Doppel-Schwungrad ist ebenfalls
in der
FR 2 577 643
A1 beschrieben. Darin bildet der Drehschwingungsdämpfer mit
einem Drehmomentbegrenzer eine einzige geschlossene und vormontierte Baueinheit.
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Eine derartige Anordnung gestattet
das Testen der genauen Funktionsweise dieser Bauteile vor abschließender Montage
des Doppel-Dämpfungsschwungrades.
Zu diesem Zweck sind spezielle Befestigungsmittel vorgesehen, die
sich von den Befestigungsschrauben zur Anbringung der Nabe an der Kurbelwelle
des Verbrennungsmotors unterscheiden.
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Das Vorhandensein solcher Befestigungsschrauben
erschwert jedoch die Bildung eines die Reibungskupplung und das
Sekundärschwungrad enthaltenden
Moduls vor der abschließenden
Montage des Doppel-Dämpfungsschwungrades,
da die Reibungskupplung, insbesondere wegen der Kupplungsscheibe,
bei der Endmontage der genannten Befestigungsschrauben ein Hindernis
sein kann.
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Um diese Schwierigkeiten zu beseitigen, kann
man daran denken, eine Lösung
von der Art zu wählen,
wie sie in der
US 4,729,464 beschrieben
ist.
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Diese Lösung ist ebenfalls nicht zufriedenstellend,
denn sie bedingt eine wesentliche Änderung der Konstruktion der
Reibungskupplung. Außerdem ist
es hierbei wie auch bei der zuvor genannten
FR 2 577 643 A1 nicht möglich, die
Federn des Schwingungsdämpfers
zu schmieren um die Geräuschentwicklung
und den Verschleiß zu
vermindern.
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Die vorliegende Erfindung hat die
Aufgabe, diese Schwierigkeiten zu beseitigen und eine neue Anordnung
eines Doppel-Drehschwingungs-Dämpfungsschwungrades
mit einer Reibungskupplung bereitzustellen, die als eine das Doppel-Schwungrad sowie
die Reibungskupplung umfassende vormontierte Einheit sowohl leicht
an der Abtriebswelle des Motors befestigt als auch auf einfache
Weise schon vor der Endmontage an der Kurbelwelle getestet werden
kann, und die außerdem
auch bei hohen Belastungen sowohl den Verschleiß als auch die Geräuschentwicklung
des Drehschwingungsdämpfers deutlich
reduziert.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein
Doppel-Drehschwingungs-Dämpfungsschwungrad
nach Anspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich
aus den abhängigen
Ansprüchen.
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Wesentlich bei der erfindungsgemäßen Lösung ist
es, dass eine Stütze
vorgesehen ist, die einerseits an der Abtriebswelle des Motors und
andererseits an einem hierfür
angeordneten Primärstück der ersten
Masse befestigt werden kann.
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Der Hauptvorteil liegt dabei darin,
dass schon vor der abschließenden
Befestigung an der Abtriebswelle des Motors die das Doppelschwungrad und
die Reibungskupplung umfassende Einheit als vormontiertes Modul
getestet werden kann und dass dieses Modul dennoch auf einfache
Weise ohne Behinderung der Zugänglichkeit
der Befestigungsschrauben an der Abtriebswelle des Motors befestigt werden
kann.
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Hierbei sind keine konstruktiven Änderungen der
Reibungskupplung erforderlich, so dass eine klassische Reibungskupplung
beibehalten werden kann.
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Man wird verstehen, dass die Erfindung
zur Bildung eines eigentlichen Doppel-Dämpfungsschwungrades
führt,
welches an der Stütze
der ersten Masse angebaut wird.
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Das aus der
DE 37 21 712 A1 bekannte
Doppel-Dämpfungsschwungrad
wird auf herkömmliche Weise
an der Kurbelwelle befestigt und erst hierbei abschließend mit
der Reibungskupplung zusammengebaut, so dass keine vormontierte
Einheit gebildet werden kann, die vorherige Funktionstest gestattet. Lediglich
die Vormontage von zwei getrennten Teilbaugruppen ist hierbei möglich, nämlich einerseits der
mit der Kurbelwelle zu verbindenden primärseitigen Teilbaugruppe, dem
eigentlichen Doppel-Dämpfungsschwungrad,
und andererseits der Reibungskupplung als mit dem Antriebsstrang
verbindbaren sekundärseitigen
Teilbaugruppe. Vorherige Tests der gesamten Einheit aus Doppel-Dämpfungsschwungrad
und Reibungskupplung sind daher nicht möglich.
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Aus der
GB 1 001 538 ist weiterhin einfaches starres
Schwungrad bekannt, das zum Ausgleich von Schrägstellungen über Federelemente
an der Kurbelwelle befestigt ist. Das Schwungrad kann dabei begrenzte
Kippbewegungen sowie in begrenztem Maße axiale Bewegungen zur Kurbelwelle
ausführen.
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Aus der
JP 57-18049-B2 ist ein Doppel-Dämpfungsschwungrad
bekannt, das auf eine vollständig
andere Art montiert wird, bei der die Bildung einer vormontierten
Einheit und deren vorherige Testung ebenfalls nicht möglich ist.
So sind hierbei insbesondere die beiden Schwungmassen nicht über eine
Nabe aneinander gelagert, sondern die zweite Masse ist unmittelbar
auf der Abtriebswelle gelagert, während die erste Masse als separates
Bauteil über eine
flexible Scheibe, die radial außen
noch in Richtung zur Kurbelwelle von einer dickeren Scheibe abgestützt ist,
an der Kurbelwelle befestigt ist. Ein vorheriges Testen einer vormontierten
Einheit vor der endgültigen
Montage ist also auch hierbei nicht möglich.
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Aus der
DE 32 22 119 C1 ist schließlich eine durch
nierenförmige Öffnungen
zwischen speichenartig angeordneten Stegen besonders flexibel ausgebildete
Mitnehmerscheibe bekannt, durch die die Kurbelwelle direkt mit dem
Eingangsglied eines Schaltgetriebes verbunden ist. Diese axial besonders flexibel
ausgeführte
Mitnehmerscheibe wird üblicherweise
bei hydrodynamischen Drehmomentwandlern eingesetzt.
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Besonders vorteilhaft bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform
des Doppel-Dämpfungsschwungrads
ist es, wenn die genannte Nabe der ersten Masse ein zweites Lagermittel
für die
Anbringung an der Antriebswelle des Getriebes aufweist. Dank dieser
Anordnung ist es möglich,
die Stütze
der ersten Masse an der Kurbelwelle mit ersten Befestigungsmitteln
anzubringen und mit zweiten Lagermitteln an der Antriebswelle des
Getriebes ein Modul zu montieren, welches die Reibungskupplung,
das Sekundärschwungrad,
den Drehschwingungsdämpfer, die
Nabe und das Primärstück enthält, und
dann nach Annäherung
des Getriebes an den Motor die Stütze und das Primärstück mit den
zweiten Befestigungsmitteln abschließend zu montieren. Auf diese Weise
sind die Nabe und das Primärstück zentriert an
der Antriebswelle des Getriebes angebracht.
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Bei einer Variante kann das Primärstück durch
die Stütze
zentriert sein, die zu diesem Zweck Zentriermittel aufweist. In
diesem Fall ist es möglich, vor
der Endmontage das gesamte, mit der Reibungskupplung versehene Doppel-Drehschwingungs-Dämpfungsschwungrad
an der Motor-Kurbelwelle anzubringen, dann die Antriebswelle des
Getriebes einzuführen,
während
diese an den Verbrennungsmotor angenähert wird.
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Man wird verstehen, dass die Reibungskupplung
herkömmlicher
Art sein kann und dass der Drehschwingungsdämpfer am Umfang angreifende elastische
Mittel aufweist, die in einem ersten Hohlraum geschmiert werden
und untergebracht sind, wobei außerdem eine Flüssigkeitsdämpfung vorgesehen
sein kann, wie sie in der oben erwähnten
FR 90 03821 beschrieben ist.
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Die vorliegende Erfindung ermöglicht somit die
Beibehaltung der Vorteile eines Doppel-Schwungrades mit großem Winkelbereich
und die gleichzeitige Beibehaltung einer herkömmlichen Reibungskupplung.
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Besonders vorteilhaft ist es ferner,
wenn die Stütze
aus einem Flansch besteht, der an seiner Außenperipherie mit einem axial
versetzten Teil versehen ist, der als Auflagefläche für die zweiten Befestigungsmittel
dient, die insbesondere durch Schrauben gebildet sind. Der axial
versetzte Teil ist in der zur Kurbelwelle entgegengesetzten Richtung
verschoben, so dass die ersten Befestigungsmittel, insbesondere
die Köpfe
von Befestigungsschrauben, kein Hindernis für das Primärstück bilden.
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Die beigefügte Beschreibung veranschaulicht
die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, die folgendes
darstellen:
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1 ist
eine halbe Teil-Vorderansicht des Doppel-Schwungrades entsprechend der
FR 90 03821 ,
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2 ist
eine Längsschnittansicht
entsprechend der punktierten Linie A-A aus 1,
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3 ist
eine halbe Längsschnittansicht gleich
der aus 2, die ein Doppel-Dämpfungsschwungrad
entsprechend der Erfindung zeigt.
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Die 4 und 5 sind ähnliche Ansichten wie in 3, jedoch für andere
Ausführungsarten.
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Das in diesen Figuren dargestellte
Doppel-Drehschwingungs-Dämpfungsschwungrad
für Kraftfahrzeuge
mit Verbrennungsmotor enthält
zwei koaxiale Massen 1,10, die im Verhältnis zueinander drehbar
gegen zu einem Drehschwingungsdämpfer 70 gehörende elastische
Mittel 20 und eine Flüssigkeitsdämpfung 60 angebracht
sind.
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Der Einfachheit halber werden die
gleichen Bezugszahlen für
Elemente benutzt, die in der vorerwähnten
FR 90 03821 (worauf Bezug genommen werden
kann) und in der Erfindung gleich sind.
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Dieses Doppel-Schwungrad enthält eine
erste Masse 1, die an der Abtriebswelle 80 des
Verbrennungsmotors befestigt werden kann und eine in der Mitte hohle
Nabe 8 besitzt, durch welche die Antriebswelle 81 des
Getriebes hindurchtritt.
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Die zweite Masse 10 ist
an der Nabe 8 mit Hilfe eines ersten Lagermittels 9 angebracht
und besitzt ein Sekundärschwungrad 11,
welches eine Reibungskupplung 90 trägt, die mit wenigstens einer Kupplungsscheibe 91 versehen
ist, welche drehbeweglich mit der Antriebswelle 81 verbunden
werden kann.
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Der Drehschwingungsdämpfer 70 koppelt die
erste Masse 1 an die zweite Masse 10 an.
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Gemäß der Erfindung ist ein Doppel-Dämpfungsschwungrad
der vorerwähnten
Art dadurch gekennzeichnet, daß die
erste Masse 1 eine Stütze 100 aufweist,
die fest mit der Abtriebswelle 80 des Verbrennungsmotors
durch erste Befestigungsmittel 110 verbunden werden kann,
und ein Primärstück 300, welches
dazu bestimmt ist, über
zweite Befestigungsmittel 120 an der genannten Stütze 100 befestigt
zu werden, daß das
Primärstück 100 mit
der Nabe 8 der ersten Masse 1 sowie mit dem Drehschwingungsdämpfer 70 verbunden
ist, so daß mit der
zweiten Masse 10, dem Drehschwingungsdämpfer und der Reibungskupplung 90 eine
einzige, vormontierte Einheit entsteht.
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In 3 trägt die genannte
Nabe 8 ein zweites Lagermittel 130 für die Anbringung
an der Antriebswelle 81 des Ge triebes, die Stütze 100 besteht aus
einem einfachen Blechflansch, und die ersten Mittel 110 sowie
die zweiten Befestigungsmittel 120 bestehen aus Schrauben.
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Die Schrauben 120 sind an
der Außenperipherie
des Flanschs 100 angeordnet, während die Schrauben 110 an
der Innenperipherie des genannten Flanschs angeordnet sind.
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Der Flansch 100 weist einerseits
an seiner Außenperipherie
einen im Verhältnis
zum Hauptteil axial versetzten Teil 101 auf und ist andererseits
an seiner Innenperipherie durch eine Nase der Abtriebswelle 80,
die hier durch die Verbrennungsmotor-Kwbelwelle gebildet wird, zentriert.
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Dank des Teils 101, der
als Auflagefläche
für die
Schrauben 120 dient und axial in der der Welle 80 entgegengesetzten
Richtung verschoben ist, bilden die Schrauben 110 kein
Hindernis für
das Primärstück 300,
wobei die Verschiebung des Teils 101 für die Auflage der Schraubenköpfe 110 dementsprechend
festgelegt wird.
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Das Primärstück 300 bildet ein
Gehäuse
und entspricht dem Gehäuse 3 aus
den 1 und 2. Dieses Stück trägt den Anlasserkranz 4 und
ist am Boden fest mit der Nabe 8 verbunden, hier mit Hilfe
der Niete 140.
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Der Umfangsrand zur axialen Ausrichtung des
Stücks 300 trägt den Anlasserkranz 4 sowie
mit Gewinde versehene Blindlöcher 121 für die Anbringung
der Schrauben 120, wobei der Teil 101 des Flanschs 100 nach
Einbau der Schrauben 120 am genannten Stück 300 anliegt.
Das Stück 300 bildet hier
ein Primärschwungrad
und ist durch einen Deckel 5 verschlossen.
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Der Deckel 5 ist mit Nieten
(6, 2) am genannten
primären
Hohlstück
befestigt, welches wie der Deckel 5 ringförmig ist.
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Das Stück 300 bildet das
Antriebselement des Drehschwingungsdämpfers 70.
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Im einzelnen sind Führungsscheiben
in Form einer Vielzahl von gegenüberliegenden
Blöcken
(siehe 31 und 32 aus 2) fest mit dem Stück 300 verbunden.
Bestimmte dieser Blöcke
sind direkt durch Niete am Boden des Stücks 300 befestigt,
während die
anderen Blöcke
durch Niete an dem fest mit dem Stück 300 verbundenen
Deckel 5 befestigt sind.
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Eine Schale 33 bildet das
Abtriebselement des Dämpfers 70 und
ist über
eine Vielzahl von Nieten 150 fest mit dem Sekundärschwungrad 11 verbunden.
Diese Schale 33 ist axial zwischen den genannten Führungsscheiben
angeordnet. Sie ist mit radialen Armen (34, 1) für die Auflage auf den elastischen
Mitteln 20 des Drehschwingungsdämpfers 70 versehen,
die zwischen den beiden Massen 1 und 10 eingesetzt
sind.
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Diese Mittel 20 bestehen
aus Schraubenfedern, die mit Hilfe von Drehsockeln (21, 1) zwischen zwei aufeinanderfolgenden
Blöcken
eingebaut sind. Diese Sockel sind zum Zusammenwirken mit den genannten
Armen geeignet.
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Die zweite Masse 10 enthält das Sekundärschwungrad 11,
welches das Schwungrad der Kupplung 90 bildet, womit die
Kupplungsscheibe 91 der Kupplung in Kontakt treten kann,
die drehbeweglich fest mit der Antriebswelle 81 des Getriebes
verbunden ist.
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Die Kupplungsscheibe 91 trägt an ihrer
Außenperipherie
Reibbeläge 92 und
ist an der Innenperipherie mit einer Keilnabe 93 zur Anbringung
an der entsprechend geriffelten Antriebswelle 81 versehen.
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Diese Scheibe 91 kann über die
Beläge 92 axial
zwischen dem Sekundärschwungrad 11 und
einer Anpreßplatte 94 eingeklemmt
werden, die drehbeweglich fest mit einem Deckel 95 verbunden
ist und dabei im Verhältnis
zu diesem axial beweglich bleibt, z. B. durch tangentiale Zungen
(nicht dargestellt).
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Bei einer Variante kann die axiale
Beweglichkeit der Platte 94 durch eine Anbringung mit Zapfen/Zapfenloch
bewirkt werden.
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Der Deckel 95 umgibt die
Platte 94 und ist an der Außenperipherie mit einem radialen
Rand 96 zur Befestigung am Schwungrad 11, hier
mit Hilfe einer Vielzahl von Nieten 151, versehen, wobei
das Schwungrad 11 für
die Niete 151 mit einer Senkung versehen ist.
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Der Deckel 95 hat die Form
einer Hohlschale und besitzt einen Boden mit einem Auflager 99,
hier in Form eines Ziehteils, worauf eine Membran 97 zur Auflage
kommt. Diese Membran ruht ebenfalls auf einer Vielzahl von Vorsprüngen 98 an
der Platte 94 zur Beanspruchung derselben in Richtung des
Sekundärschwungrads 11 und
zur Einklemmung der Beläge 92 zwischen
den genannten Platten.
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Die Reibungskupplung ist hier eine "Zugausführung" und daher liegt
der äußere Umfangsteil
der Membran 97, der eine Tellerfeder bildet, innen auf den
Vorsprüngen 98 und
außen
auf dem Ziehteil 99 auf.
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Zum Auskuppeln genügt es, auf
das innere Ende der Membran 97 eine Zugkraft auszuüben, wenn
eine Vielzahl von radialen Fingern gebildet werden, um die Kupplung
auszurücken,
die normalerweise eingerückt
ist.
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Die ersten Lagermittel 9 sind
radial zwischen dem Schwungrad 11 und der Nabe 8 eingesetzt
und es kann sich dabei um ein Gleitlager oder Wälzlager handeln.
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In 3 handelt
es sich um ein Wälzlager 9, welches
axial an der Nabe 8 einerseits durch eine Schulter, die
die genannte Nabe 8 außen
aufweist, und andererseits durch eine mit dem freien Ende der genannten
Nabe 8 in Berührung
stehende Scheibe 12 verkeilt ist. Durch diese Scheibe 12,
wie auch durch die Nabe 8, treten Niete 140 hindurch
und die Scheibe ist, ebenso wie die Nabe 8, durch diese
Niete mit dem Stück 300 verbunden.
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Dieses Primärstück 300 ist mit Zentrierung an
der Innenperipherie an der Nabe 8 angebracht, die zu diesem
Zweck eine Zentrierfläche 82 aufweist, die
aus einer zur Stütze 100 hin
gerichteten axialen Ausstülpung 83 besteht.
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Das Wälzlager 9 ist auf
dem Schwungrad 11 mittels einer Schulter am genannten Schwungrad und
einer Scheibe 13 verkeilt. Diese Scheibe ist am Schwungrad 11 mit
Nieten auf ähnliche
Weise wie in 2 befestigt.
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Die Federn 20 sind im Innern
eines ersten Hohlraums 30 angeordnet, der mit einer ersten
Flüssigkeit
zur Schmierung der genannten Federn gefüllt ist, wie z. B. mit Fett,
und größtenteils
durch das Primärstück 300,
den Deckel 5, eine Wand 39 und ein Zwischenstück 35 begrenzt
wird. Die Wand 39 ist ringförmig und axial ausgerichtet
und besteht dabei aus einem Stück
mit dem Teil 300, während
die Zwischenstücke 35 an
jedem Ende am Umfang Blöcke aus
einem Elastomer 38 (1)
tragen und mit dem Stück 300 an
der Wand 39 vernietet sind. Der Hohlraum 30 ist
ebenfalls durch die Schale 33 begrenzt, deren radiale Arme
in das Innere desselben hineinreichen (1).
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Das Doppel-Schwungrad enthält außerdem eine
Flüssigkeitsdämpfung 60,
die mechanisch zwischen den beiden Massen 1 und 10 eingefügt ist.
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Diese Flüssigkeitsdämpfung 60 enthält einen zweiten
dichten Hohlraum (50, 1),
der mit einer zweiten Flüssigkeit
gefüllt
ist, die sich von der ersten Flüssigkeit
unterscheidet, und der durch die genannten Massen 1 und 10 begrenzt
wird.
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Dieser zweite Hohlraum befindet sich
radial unterhalb des ersten Hohlraums 30.
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Die Flüssigkeitsdämpfung 60 ist fest
mit der Schale 33 verbunden und axial zwischen dem Boden des
Stücks 300 und
dem Schwungrad 11 angeordnet. Sie ist axial zwischen dem
Wälzlager 9 und
dem Stück 300 angeordnet.
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Dieser zweite Hohlraum wird von zwei
Scheiben (51 und 52, 2) oder Verschlußstücken begrenzt, die beiderseits der
Schale 33 angeordnet sind, dadurch ein Zwischenstück bilden
und daran gemäß 3 mit Hilfe durchgehender
Schweißnähte befestigt
sind. Er ist auch von der Nabe 8 begrenzt, die einen vorspringenden
Flansch 53 trägt,
welcher zwischen den beiden genannten Scheiben eingesetzt ist. Dieser
Flansch 53 bildet ein inneres Trägerelement für Zähne zur
radialen Ausrichtung, die in das Innere des zweiten Hohlraums in
der der Achse der Einheit entgegengesetzten Richtung eindringen.
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Die Schale 33 bildet ein äußeres Trägerelement
und besitzt an der Innenperipherie Ausrichtungszähne, die den vorgenannten Zähnen entgegengesetzt
sind.
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Am Umfang wechseln die Zähne ab und
es bestehen kalibrierte Durchtriite zwischen den genannten Stücken 51 und 52 (wobei
die Zähne
in 1 bei 54 und 55 zu
sehen sind).
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Der zweite Hohlraum ist hier teilweise
mit einer zweiten Flüssigkeit
hoher Viskosität,
wie z. B. Silikon, gefüllt.
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Die Flüssigkeitsdämpfung hat die Möglichkeit,
ihre Wirkung bei niedrigen Drehzahlen, insbesondere beim Anlassen
und Anhalten des Motors zu entfalten, wenn man über die Resonanzfrequenz unterhalb
der Leerlaufdrehzahl des Motors geht.
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Das Schwungrad 11 weist
einen Ring 43 für die
Befestigung der Schale 33 mit Hilfe der Nieten 150 auf.
Der Ring 43 arbeitet mit dem Deckel 5 zusammen,
so daß schmale
Durchtritte entstehen, und er ist radial zwischen dem Zwischenstück 35 und
den Scheiben der Flüssigkeitsdämpfung 60 eingefügt.
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Das zweite Lagermittel besteht aus
einem Wälzlager 130,
welches axial in einer Richtung auf einer Schulter 131 verkeilt
ist, die die Innenperipherie der Nabe 8 aufweist, und in
der anderen Richtung auf einem Sicherungsring 132, der
in einer an der genannten Nabe 8 befindlichen Rille angebracht
ist.
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Natürlich kann man eine andere
Lagerform vorsehen. Dritte Lagermittel 153 sind radial
zwischen der Kurbelwelle 80 und dem Ende der Antriebswelle 81 eingesetzt,
um diese abzustützen.
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Dank dieser Anordnung dient die Welle 81 nach
Einbau des Doppelschwungrads als Zentriervorrichtung für die Nabe 8 mit
Hilfe des Wälzlagers 130.
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Wie aus der Beschreibung und den
Zeichnungen ersichtlich, ist es möglich, die Stütze 100 vorher
an der Kurbelwelle 80 mittels Schrauben 110 anzubringen
und die anderen, oben beschriebenen Bestandteile dank des Wälzlagers 130 an
der Antriebswelle 81 des Getriebes zu montieren.
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Man wird bemerken, daß es möglich ist,
die gesamte Einheit vor der Montage am Motor zu testen.
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Bei Fließbandmontage reicht es aus,
das Motorgetriebe anzunähern
und die Einheit mit Hilfe der Schrauben 120 zu befestigen.
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Man wird verstehen, daß auf diese
Weise ein Modul entsteht, der das Stück 300, den Dämpfer 70, das
Schwungrad 11 und die Kupplung 90 enthält.
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Bei einer Variante (4) kann das Primärschwungrad 300 im Verhältnis zur
Stütze 100 zentriert
werden. Dazu weist das Stück 300 eine
Zentrierfläche 160 auf,
die durch eine axial ausgerichtete ringförmige Ausstülpung 152 gebildet
wird. Diese Fläche 160 eignet
sich zum Zusammenwirken mit der Außenperipherie der Stütze 100.
In diesem Fall entfällt
das Wälzlager 130 und
es ist möglich,
vor der Endmontage die Einheit bestehend aus dem Doppel-Dämpfungsschwungrad,
ausgerüstet
mit der Kupplung 90 an der Kurbelwelle 80 zu befestigungen und
dann, bei Annäherung
des Getriebes an den Motor, die Welle 81 in das Innere
eines nachstehenden beschriebenen Rings 210 einzuführen.
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Der Fahrzeughersteller kann somit
diese aus einem Stück
bestehende Einheit vor Montage des Getriebes testen.
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Man wird bemerken, daß das Schwungrad 11 bei
dieser Anordnung an seiner Innenperipherie einen Ring 210 für den Einbau
der ersten Lagermittel 9 aufweist, die radial zwischen
dem genannten Ring 210 und der Innenperipherie der mit
Schulter versehenen Nabe eingesetzt sind, und zwar im Gegensatz zur
Ausführungsart
nach 3, bei der das
Lager 9 radial zwischen der Außenperipherie der Nabe 8 und der
Innenperipherie des Schwungrads 11 eingesetzt ist.
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Das Stück 300 zentriert in
diesem Falle die Nabe 8 mit Hilfe eines Rings 191,
den das genannte Stück
an der Innenperipherie aufweist, während der genannte Ring ebenfalls
dazu dient, das Wälzlager 9 in
axialer Richtung zu arretieren.
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Das Wälzlager 153 trägt, wie
auch schon vorher, das freie Ende der Welle 81.
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Man wird verstehen, daß die axiale
Abmessung des Doppel-Schwungrades gering ist, weil das Wälzlager 9 hier
im wesentlichen in der gleichen radialen Ebene angeordnet ist wie
die Schale 33.
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Natürlich beschränkt sich
die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele.
Insbesondere können
die Befestigungsmittel aus Nieten oder ähnlichen Elementen bestehen.
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Es ist möglich, die verschiedenen Zentrierarten
zu kombinieren. So wird gemäß 5 das Stück 300 durch die Stütze 100 zentriert,
wie in 4, während ein
Gleitlager 190 zwischen der Welle 81 und dem Ring 210 des
Schwungrads 11 eingesetzt ist. Damit trägt also das Schwungrad 11 das
freie Ende der Welle 81.
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Der Einbau erfolgt. wie in 3, wobei das Lager 190 das
zweite Lagermittel bildet. Vor der Montage wird somit das eigentliche
Doppel-Dämpfungsschwungrad
mit der Kupplung an der Welle 81 durch das Lager 190 montiert,
während
man dann nach Annäherung
des Motors an das Getriebe das Primärstück 300 an der Stütze 100 befestigt.
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Bei der Kupplung kann es sich um
eine "Schubausführung" mit einer Kupplungsscheibe
handeln, die eventuell mit am Umfang angreifenden elastischen Mitteln
versehen ist. Die Kupplung kann eine Vielzahl von Schraubenfedern
in Kombination mit den Ausrückhebeln
zur Betätigung
der genannten Kupplung aufweisen.
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Sie kann auch eine Vielzahl von Platten 94 und
Scheiben 91 aufweisen.
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Natürlich sind die Anordnungen
aus den 1 und 2 anwendbar, wobei die Schale 33 durch eine
Zapfen-Zapfenloch-Verbindung drehbeweglich mit dem Schwungrad 11 verbunden
ist.
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Das Vorhandensein der Flüssigkeitsdämpfung 60 ist
nicht unverzichtbar und ebenso können die
Federn 20 ungeschmiert sein und Blöcke aus Elastomermaterial aufweisen.
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Die Stütze 100 kann an der
Außenperipherie einen
Rand zur axialen Ausrichtung aufweisen, um mit der Außenperipherie
des Stücks 300 zusammenzuwirken
und dessen Zentrierung zu bewirken. In diesem Falle ist es die Stütze 100,
die vorteilhafterweise den Anlasserkranz 4 trägt.
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Schließlich kann die Nabe 8 aus
einem Stück mit
dem Stück 300 bestehen,
wodurch die Probleme der Zentrierung zwischen den genannten Stücken weiter
vereinfacht werden.