DE3935724C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung, insbesondere für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen, mit je einem Dreieckslenker, dessen Spitze die Radnabe trägt, dessen einer etwa in Fahrtrichtung liegender Schenkel am Fahrgestell schwenkbar gelagert und dessen anderer Schenkel einwärts gerichtet und mit dem jeweils anderen Dreieckslenker zu dessen Beeinflussung kugelgelenkig gekoppelt ist, wobei die Koppelungsstelle hinter der Lagerstelle am Fahrgestell liegt.

Bei einer bekannten Radaufhängung dieser Art (DE-PS 16 30 134) besteht der etwa in Fahrtrichtung liegende Schenkel jedes Dreieckslenkers aus einem hochkant gestellten Federblatt, das mit einer Lagerwelle drehfest verbunden ist, die am Fahrgestell zwei Lager besitzt. An dem dem aus dem Federblatt bestehenden Schenkel gegenüberliegenden Ende der Lagerwelle ist ein gekröpfter Kurbelarm befestigt, der am einwärts gerichteten, schräg zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Schenkel des jeweils anderen Dreieckslenkers angelenkt ist, wobei die Lagerstelle aus einem Gummimetallager besteht, das eine kugelgelenkige Bewegung ermöglicht. Der Zweck dieser Ausbildung liegt darin, beim gleichmäßigen Einfedern beider Räder die Eigenschaften einer Starr- oder Längslenkerachse zu erreichen, wogegen beim Kurvenfahren mit ungleichmäßigen Ein- bzw. Ausfedern die Eigenschaften einer Schräglenkerachse erzielt werden sollen, so daß sich auch beim nur einseitigen Einfedern an beiden Rädern eine Sturzveränderung ergibt, weil sich eben die beiden Dreieckslenker durch die Koppelung gegenseitig beeinflussen. Nachteilig ist hiebei jedoch die verhältnismäßig aufwendige Konstruktion mit je zwei Lagerstellen für die beiden Lager­ wellen, den gekröpften Kurbelarmen und den als Dreiecksschenkel dienenden Federblättern. Abgesehen davon aber ist nicht nur eine Sturzänderung beider Räder beim einseitigen Einfedern, sondern auch eine gezielte Änderung der Vorspur erwünscht, wenn die einseitige Einfederung als Folge der Befahrung einer Kurve auftritt. Diese gemeinsame Vorspuränderung beider Räder wird bei der bekannten Konstruktion nicht, jedenfalls nicht im ausreichenden Maße erzielt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu beseitigen und die eingangs geschilderte Radaufhängung so zu verbessern, daß sich mit vergleichsweise geringem technischem Aufwand beim einseitigen Ein- bzw. Ausfedern sowohl eine Sturzveränderung als auch eine gezielte Vorspurveränderung beider Räder ergibt.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß das Ende des schräg einwärts gerichteten, im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Schenkels jedes mit dem Fahrgestell über ein Gummigelenk verbundenen Dreieckslenkers mit dem jeweils anderen Dreieckslenker über eine Pendelstütze gekoppelt und mit dem Fahrgestell durch einen etwa in Fahrzeuglängsrichtung liegenden Stützlenker verbunden ist.

Es wird also die gewünschte Verringerung des technischen Aufwandes dadurch erreicht, daß jeder Dreieckslenker nur mehr ein Gummigelenk am Fahrgestell benötigt und sich die Lagerwelle mit ihren Lagern und dem gekröpften Kurbelarm erübrigt. Durch die Koppelung der beiden Dreieckslenker über die jeweilige Pendelstütze wird beim einseitigen Einfedern eines Rades nicht nur der ihm zugehörige Dreieckslenker verschwenkt, sondern auch ein Mitverschwenken des gegenüberliegenden Dreieckslenkers erzwungen und damit auch dort eine Sturzveränderung des entsprechenden Rades erzielt. Da aber das Ende des einwärts gerichteten Schenkels jedes Dreieckslenkers über den Stützlenker auch mit dem Fahrgestell verbunden ist, wird nicht nur die Übertragung des einen Dreieckslenkers auf den anderen mittels der Pendelstütze gewährleistet, sondern auch eine Ver­ änderung der Vorspur beider Räder erzwungen, weil das am einwärts gerichteten Schenkel des Dreieckslenkers angreifende Ende des Stützlenkers selbstverständlich einen Kreisbogen beschreibt, der eine Verdrehung des Längslenkers um eine Querachse zu dessen Lagerstelle am Fahrgestell mit sich bringt, wobei diese Verdrehung ebenfalls durch das Gummigelenk ermöglicht wird. Obwohl der einwärts gerichtete Schenkel jedes Dreieckslenkers im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse gerichtet ist, wird beim Einfedern die Wirkung eines Schräglenkers erreicht, weil die von der Anlenkstelle am Fahrgestell zur Koppelstelle mit dem jeweils anderen Dreieckslenker verlaufende theoretische Schwenkachse des betreffenden Dreieckslenkers schräg zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist.

Um die Veränderung der Vorspur beim Kurvenfahren bzw. bei dem dadurch bedingten einseitigen Ein- und Ausfedern der Räder zu verstärken, sind in weiterer Ausbildung der Erfindung die Lagerstellen der beiden Dreieckslenker am Fahrgestell an einem Querträger angeordnet, der für sich mit dem Fahrgestell über Gummilager od. dgl. vornehmlich in seiner Längsrichtung begrenzt verschiebbar verbunden ist. Die bei Kurvenfahrt auftretenden Seitenkräfte wirken über die Räder bzw. Radnaben auf die in Fahrtrichtung liegenden Schenkel der Dreieckslenker und über deren Lagerstellen auf den Querträger, da ja die Dreieckslenker nur mehr mittelbar am Fahrgestell angeordnet sind. Der Querträger führt nun zufolge der Seitenkräfte eine begrenzte Verschiebung in seiner Längsrichtung, d. h. quer zur Fahrtrichtung aus, wodurch sich auf Grund der Dreieckslenker­ verbindung über die Stützlenker mit dem Fahrgestell eine verstärkte Schrägstellung der Dreieckslenker und dadurch auch die gewünschte verstärkte Vorspurveränderung ergibt.

Eine besonders einfache Konstruktion, die sich insbesondere für kleinere bzw. leichtere Fahrzeuge eignet, aber die gleichen Verstellfunktionen für die Räder erfüllt, wird dadurch erreicht, daß der einwärts gerichtete Schenkel jedes Dreieckslenkers mit dem Stützlenker zu einer als Torsionsfeder ausgebildeten Einheit verbunden ist. Dabei wird jeweils nicht nur ein eigener Bauteil mit Verbindungsgelenk, nämlich der Stützlenker, eingespart, sondern es erübrigt sich auch ein sonst notwendiger eigener Stabilisator, weil eben der einwärts gerichtete Schenkel jedes Dreieckslenkers als Torsionsfeder ausgebildet ist und damit auch die Stabilisatoraufgaben erfüllen kann.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt, und zwar zeigen Fig. 1 eine Radaufhängung mit Pendelstützen und Stützlenkern im vereinfachten Schaubild, Fig. 2 ein Gummigelenk für einen Dreieckslenker im Schnitt im größeren Maßstab, Fig. 3 eine Radaufhängung mit zu einer Einheit verbundenem Dreieckslenker und Stützlenker in der Fig. 1 entsprechender Darstellungsweise, Fig. 4 einen zugehörigen Querschnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 3, Fig. 5 einen weiteren Querschnitt nach der Linie V-V der Fig. 3 und Fig. 6 eine Radaufhängung, bei der die Lagerstellen der Dreieckslenker an einem Querträger angeordnet sind, ebenfalls in vereinfachter schaubildlicher Darstellung.

Zur Radaufhängung für die Hinterachse eines Kraftfahrzeuges dienen zwei Dreieckslenker 1, deren Spitze jeweils die Radnabe 2 trägt. Ein Schenkel 3 dieser Dreieckslenker 1 liegt etwa in Fahrtrichtung und ist am Fahrgestell 4 über ein Gummigelenk 5 schwenkbar befestigt. Der andere Schenkel 6 ist im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung einwärts gerichtet und mit seinem Ende 7 mit dem jeweils anderen Dreieckslenker 1 über eine Pendelstütze 8 gekoppelt. Außerdem ist dieses Schenkelende 7 mit dem Fahrgestell 4 durch einen etwa in Fahrzeuglängs­ richtung liegenden Stützlenker 9 verbunden. Selbstverständlich sind die Verbindungsgelenke zwischen dem Fahrgestell 4 und den Stützlenkern 9, den Stützlenkern 9 und den Enden 7 der Dreieckslenker 1, zwischen diesen Enden 7 und den Pendelstützen 8 sowie den Pendelstützen 8 und dem jeweils anderen Dreieckslenker 1 kugelgelenkig bzw. nach Art eines Kugelgelenkes begrenzt allseits beweglich ausgebildet. Mit 10 sind die üblichen Radfedern bezeichnet.

Federt das dargestellte Rad bei Kurvenfahrt durch, hebt sich also aus der dargestellten Stellung, so wird der rechte Dreieckslenker 1 schräggestellt, so daß sein Schenkel 6 nach unten gedrückt wird. Das Rad vollführt daher eine Sturzänderung, wobei durch die Beeinflussung des linken Dreieckslenkers 1 über die Pendelstütze 8 der linke Dreieckslenker ebenfalls verschwenkt wird, was auch zur Sturzveränderung des linken Rades führt. Dabei müssen aber die freien Enden der Stützlenker 9 Schwenkbewegungen um ihre Anlenkstellen am Fahrgestell 4 durchführen, was eine Schwenkbe­ wegung der Dreieckslenker quer zu der Schwenkachse der Gummilager 5 mit sich bringt, so daß sich auch eine Änderung der Vorspur ergibt.

Gemäß Fig. 3 sind die einwärts gerichteten Schenkel 6 der Drei­ eckslenker 1 als Torsionsfeder ausgebildet, sie haben nämlich in ihrem Endbereich einen sehr schmalen Querschnitt mit geringer Verwindungssteifigkeit (siehe Fig. 5) und bilden dort selbst die Stützlenker 9a. Durch geeignete Länge und räumliche Anlenkung der Stützlenker 9a am Fahrgestell 4 wird beim Durchfedern der Dreieckslenker 1 zufolge räumlich unterschied­ licher Wirkradien über die Pendelstütze 8 eine relative Winkeländerung des Stützlenkers 9a gegenüber dem etwa in Fahrzeuglängsrichtung liegenden Schenkel 3 des Dreieckslenkers 1 hervorgerufen. Dies bewirkt ein Verdrehen des einwärts gerichteten Schenkels 6 und somit eine Torsionsfederwirkung. Es wird dadurch ein eigener Stabilisator eingespart und gegebenenfalls sogar die (in Fig. 3 nicht dargestellte) Radfeder unterstützt, die demnach schwächer dimensioniert werden könnte.

Die Ausbildung nach Fig. 6 unterscheidet sich von jener nach Fig. 1 dadurch, daß zwar die Stützlenker 9 unmittelbar am Fahrgestell 4 angelenkt sind, die Gummigelenke 5 der Dreieckslenker 1 aber an einem Querträger 11 angeordnet sind, der für sich mit dem Fahrgestell 4 über Gummilager 12 verbunden ist und sich daher in seiner Längsrichtung begrenzt verschieben kann. Durch diese Anordnung wird die Vorspurveränderung beim Ein- oder Ausfedern zufolge einer Kurvenfahrt verstärkt.

Claims (3)

1. Radaufhängung, insbesondere für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen, mit je einem Dreieckslenker, dessen Spitze die Radnabe trägt, dessen einer etwa in Fahrtrichtung liegender Schenkel am Fahrgestell schwenkbar gelagert und dessen anderer Schenkel einwärts gerichtet und mit dem jeweils anderen Drei­ eckslenker zu dessen Beeinflussung kugelgelenkig gekoppelt ist, wobei die Koppelungsstelle hinter der Lagerstelle am Fahrgestell liegt, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (7) des einwärts gerichteten, im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Schenkels (6) jedes mit dem Fahrgestell (4) über ein Gummigelenk (5) verbundenen Dreieckslenker (1) mit dem jeweils anderen Dreieckslenker (1) über eine Pendelstütze (8) gekoppelt und mit dem Fahrgestell (4) durch einen etwa in Fahrzeuglängsrichtung liegenden Stützlenker (9; 9a) verbunden ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerstellen (5) der beiden Dreieckslenker (1) am Fahrgestell (4) an einem Querträger (11) angeordnet sind, der für sich mit dem Fahrgestell (4) über Gummilager (12) od. dgl. vornehmlich in seiner Längsrichtung begrenzt verschiebbar verbunden ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der einwärts gerichtete Schenkel (6) jedes Dreieckslenkers (1) mit dem Stützlenker (9a) zu einer als Torsionsfeder ausgebildeten Einheit verbunden ist.