DE3910483A1

DE3910483A1 - Bremssteuereinrichtung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3910483A1
Application number: DE3910483A
Authority: DE
Inventors: Yoshiki Yasuno; Yasuki Ishikawa; Akira Higashimata; Takeshi Fujishiro
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-31
Filing date: 1989-03-31
Publication date: 1989-10-12
Anticipated expiration: 2009-04-01
Also published as: JPH01249554A; JP2575452B2; US5019985A; DE3910483C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Antirutsch-Bremssteuereinrichtung für Kraftfahrzeuge, wel ches eine übermäßige Größe an Radschlupf bzw. Radrutschen infolge eines Blockierens des Rades verhindert und hierdurch eine optimale Bremswirkung für das Fahrzeug erreicht. Insbe sondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Antirutsch-Bremssteuereinrichtung, besonders angepaßt an ein Fahrzeug, das einen Vierrad-Antriebszug aufweist, der wahl weise zwischen dem Betriebszustand Vierradantrieb und dem Betriebszustand Zweiradantrieb umschaltbar ist.

Die ungeprüften japanischen Patentoffenlegungsschriften 61-1 69 361 und 61-2 95 132 zeigen Antirutsch-Bremssteuereinrichtungen für Kraftfahrzeuge mit Vierradantrieb, welche Kupplungseinrichtungen aufweisen, die wahlweise den Betriebszustand des Antriebszuges zwischen ei nem Vierradantriebs-Betriebszustand und einem Zweiradantriebs-Betriebszustand (Frontantrieb) in Abhängig keit von den Fahrzeug-Antriebsbedingungen umschalten können. Bei derartigen bekannten und bereits vorgeschlagenen Systemen ist die Antirutsch-Bremssteuereinrichtung so mit einem Steuersystem des Antriebszuges, welches den Betriebszustand des Antriebszuges zwischen einem Betriebszustand Vierradan trieb und einem Betriebszustand Zweiradantrieb umschaltet, verbunden, daß der Betrieb von Vierradantrieb auf Zweiradan trieb umgeschaltet wird, um die Projektion eines Geschwin digkeitswertes der Fahrzeugkarosserie, ermittelt auf der Grundlage einer Raddrehzahl eines Rades, das von der An triebsquelle, d. h. dem Fahrzeugmotor, getrennt ist, während eines aktiven Zustands der Antirutsch-Bremssteuereinrichtung zu sichern.

Wie ersichtlich ist, schaltet das bekannte, vorgeschlagene System zwangsweise den Betriebszustand des Fahrzeugantriebes von Vierradantrieb auf Zweiradantrieb unabhängig von einer Größe des Radschlupfes an einem primären Antriebsrad um, welches beständig mit dem Motor in Antriebsverbindung ist. Bei solch einer Auslegung ist das Rad, das nicht mit dem Mo tor verbunden ist, frei von dem Bremsdrehmoment des Motors während des aktiven Zustandes der Antirutschsteuerung. Das heißt, das Motorbremsdrehmoment ist nur an den primären Antriebsrä dern wirksam. Da die Leistungsverteilung in dem Antriebszug 100% : 0% zwischen dem primären Antriebsrad und dem Hilfsan triebsrad ist, welches während des aktiven Zustandes der Antirutsch-Bremssteuerung vom Motor getrennt ist, impliziert dies, daß das gesamte negative Antriebsdrehmoment bzw. Bremsdrehmoment auf die antreibenden Räder verteilt wird. Dieses negative Antriebsdrehmoment, d. h. das Motorbremsdreh moment, neigt dazu, eine Verzögerung bei der Wiederherstel lung der Raddrehzahl nach dem Auftreten eines übermäßigen Radschlupfes zu verursachen. Diese Tendenz wirkt noch stär ker bei Straßenbelag mit niedriger Reibung, d. h. bei einer vereisten Straße, schneebedeckten Straße etc. Die Verzöge rung bei der Wiederherstellung der Raddrehzahl hält das Rad rutschen bzw. den Radschlupf für einen verhältnismäßig lan gen Zeitraum auf einem übermäßig großen Niveau, so daß eine Verminderung der Steuerbarkeit des Fahrzeuges die Folge ist. Für den Fall, daß die Hauptantriebsräder Hinterräder sind, kann die Antriebsstabilität des Fahrzeuges vermindert wer den. Wenn andererseits die Hauptantriebsräder bzw. primären Antriebsräder die Vorderräder sind, kann ebenfalls die Lenk stabilität des Fahrzeuges herabgesetzt werden.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Antirutsch-Bremssteuereinrichtung für Kraftfahrzeuge anzuge ben, durch die eine Verzögerung in der Wiederherstellung bzw. Wiedergewinnung der Raddrehzahl selbst im Zweirad-Antriebszustand zur Sicherung von Antriebsfahrstabi lität und Lenkstabilität vermindert werden kann.

Um das vorerwähnte und weitere Ziel der vorliegenden Erfin dung zu erreichen, ist die Antirutsch-Bremssteuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung mit einer Steuereinrichtung für einen Antriebszug verbunden, die den Betriebszustand des Kraftfahrzeug-Antriebszuges zwischen einem Vierradantriebs zustand, in dem alle vier Räder mit einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges gekoppelt sind, um ein Motorantriebs drehmoment verteilt nach einem gesteuerten Verteilungsver hältnis auf diese Räder zu verteilen, und einem Zweiradan triebszustand, bei dem zwei Hilfsantriebsräder vom Motor entkuppelt sind und vom Motorantriebsdrehmoment frei sind und die zwei primären bzw. Hauptantriebsräder mit dem Motor verbunden sind, um das Motorantriebsdrehmoment aufzunehmen, steuert bzw. umschaltet. Die Antirutsch-Bremssteuereinrichtung ist so mit der Steuerein richtung für die Wahl des Antriebszustandes verbunden, daß während des aktiven Zustandes der Antirutsch-Bremssteuerung der Zweiradantrieb als Betriebszustand für den Antriebszug gewählt ist und der Betriebszustand für den Antriebszug des Kraftfahrzeuges auf Vierradantrieb in Abhängigkeit davon festgelegt bzw. eingestellt ist, daß der Radschlupf bzw. Radrutschen an den primären oder Hauptantriebsrädern größer ist als ein bestimmter Grenzwert.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist diese eine Kombination aus:
einer Antriebszug-Steuereinrichtung, verbunden mit einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges zum Verteilen des Antriebsdrehmomentes, das durch die Brennkraftmaschine er zeugt wird, auf die Vorder- und Hinterräder, wobei die Antriebszug-Steuereinrichtung zwischen einem Zweirad-An triebsbetriebszustand zur Verteilung des Antriebsdrehmomen tes ausgewählt auf Vorder- oder Hinterräder und einem Vierrad-Antriebsbetriebszustand zur Verteilung des Antriebs drehmomentes auf sämtliche Vorder- und Hinterräder betätig bar ist,
einer Antirutsch-Bremssteuereinrichtung zum Steuern eines Bremsdruckes zur Beibehaltung eines Radschlupfes bzw. Radrutschens in der Nähe eines bestimmten optimalen Niveaus der Wirkung der Antirutsch-Steuereinrichtung, mit:
einem Bremskreis, der eine Druckfluidquelle mit einem Rad zylinder für jedes der Vorder- und Hinterräder verbindet, um einen Bremsdruck in diesen aufzubauen,
einer Drucksteuer-Ventileinrichtung, angeordnet in dem Bremskreis, zum Steuern des Bremsdruckes in dem Radzylinder, wobei die Bremssteuer-Ventileinrichtung zur Erhöhung des Bremsdruckes in dem Radzylinder in einem ersten Betriebszu stand wirksam ist und zur Verringerung des Bremsdruckes in dem Radzylinder in einem zweiten Betriebszustand wirksam ist,
einem ersten Sensor zur Überwachung der Drehzahl des zugehörigen Vorder- bzw. Hinterrades zur Erzeugung eines die Raddrehzahl repräsentierenden Signales,
einer zweiten Einrichtung zum Ableiten eines Radschlupfes bzw. Radrutschens auf der Grundlage des die Raddrehzahl re präsentierenden Signales und zur Erzeugung von Radschlupfda ten,
einer dritten Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Steuer signales zur Steuerung des Betriebszustandes der Drucksteuer-Ventileinrichtung zum Umschalten des Betriebszu standes zwischen dem ersten und zweiten Betriebszustand, um den Radschlupf in der Nähe des vorgegebenen Optimalwertes auf der Grundlage der Radschlupfdaten zu halten, und
einer vierten Einrichtung, die aktiv ist, während die dritte Einrichtung aktiv ist, um Radschlupf bzw. Radrutschen zu er fassen, das größer ist als ein bestimmter Radschlupfwert zum Erzeugen eines zweiten Steuersignales zur Ansteuerung der Antriebszug-Steuereinrichtung, um den Betriebszustand des Fahrzeuges auf den Vierrandantrieb umzuschalten.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung um faßt die Antirutsch-Bremssteuereinrichtung nach der vorlie genden Erfindung in einer Kombination der Antirutsch-Bremssteuereinrichtung zum Steuern eines Brems druckes zum Aufrechterhalten eines Radschlupfes in der Nähe eines bestimmten optimalen Niveaus mit einer Antriebszug-Steuereinrichtung des Kraftfahrzeuges zum Steuern der Leistungsverteilung auf die Vorder- und Hinter räder, das in einem Zweirad-Antriebszustand zum Verteilen eines Motorantriebsdrehmomentes entweder auf die Vorder- oder Hinterräder und einem Vierrad-Antriebszustand zum Ver teilen des Antriebsdrehmomentes sowohl auf die Vorder- als auch auf die Hinterräder umschaltbar ist:
einen Bremskreis, der eine Druckfluidquelle mit einem Rad zylinder für jedes der Vorder- und Hinterräder aufweist, um in diesen einen Bremsdruck aufzubauen,
eine Drucksteuer-Ventileinrichtung, angeordnet in dem Brems kreis zum Steuern des Bremsdruckes in dem Radzylinder, wobei die Drucksteuer-Venteileinrichtung zur Erhöhung des Brems druckes in dem Radzylinder in einem ersten Betriebszustand betätigbar ist und zur Verringerung des Bremsdruckes in dem Radzylinder in einem zweiten Betriebszustand betätigbar ist,
einen ersten Sensor zur Überwachung der Drehzahl eines zuge hörigen Vorder- oder Hinterrades bzw. zugehöriger Vorder- oder Hinterräder zum Erzeugen eines die Raddrehzahl reprä sentierenden Signales,
eine zweite Einrichtung zum Ableiten des Auftretens von Rad schlupf bzw. Radrutschen auf der Grundlage des die Raddreh zahl repräsentierenden Signales und zum Erzeugen eines Rad schlupfwertes bzw. von Radschlupfwerten,
eine dritte Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Steuer signales für die Steuerung des Betriebszustandes der Drucksteuer-Ventileinrichtung zum Umschalten des Betriebszu standes derselben zwischen dem ersten und zweiten Betriebs zustand, um den Radschlupf in der Nähe des vorgegebenen Op timalwertes auf der Grundlage der Radschlupfdaten zu halten, und
eine vierte Einrichtung, die aktiviert ist, wenn die dritte Einrichtung aktiviert ist, um einen Radschlupf zu erfassen, größer als ein vorgegebenes Radschlupf-Kritierum zum Erzeu gen des zweiten Steuersignales zum Steuern der Steuerein richtung für den Antriebszug des Kraftfahrzeuges, um den Be triebszustand auf den Vierradantrieb zum zuschalten.

Nach einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Antirutsch-Steuereinrichtung in Kombination der Antirutsch-Bremssteuereinrichtung zum Steuern eines Brems druckes zum Aufrechterhalten eines Radschlupfes in der Nähe eines bestimmten optimalen Niveaus mit einer Steuereinrich tung für den Antriebszug des Kraftfahrzeuges zum Steuern der Leistungsverteilung für die Vorder- und Hinterräder, be treibbar in einem Zweirad-Antriebszustand zum Verteilen ei nes Motordrehmomentes auf die Vorder- oder Hinterräder und einem Vierrad-Antriebszustand zum Verteilen des Antriebs drehmomentes sowohl auf die Vorder- als auch auf die Hinter räder auf:
einen Hydraulikkreis, der eine Hydraulikdruckquelle mit einem Radzylinder zur Erzeugung eines Bremsdruckes in diesem verbindet,
eine Drucksteuer-Ventileinrichtung, angeordnet in dem Hydraulikkreis, zur Erhöhung des Bremsdruckes in dem Rad zylinder bei einem ersten Betriebszustand und zur Verringe rung des Bremsdruckes, in dem Radzylinder bei einem zweiten Betriebszustand,
eine erste Sensoreinrichtung zur Überwachung der Drehzahl des Kraftfahrzeugrades, mit dem der Radzylinder verbunden ist, um ein die Raddrehzahl repräsentierendes Signal zu er zeugen,
eine zweite Sensoreinrichtung zur Überwachung einer Längsbe schleunigung, der die Kraftfahrzeugkarosserie des Kraftfahr zeuges ausgesetzt ist, um ein die Längsbeschleunigung reprä sentierendes Signal zu erzeugen,
eine erste Recheneinrichtung, um einen bestimmten Verset zungswert zu dem die Längsbeschleunigung repräsentierenden Signal zu erzeugen und zum Integrieren des den Versetzungs wert des die Längsbeschleunigung repräsentierenden Signales zur Ableitung von die Größe der Raddrehzahlverzögerung bzw. -abbremsung repräsentierenden Daten und zum Subtrahieren des die Größe der Raddrehzahlabbremsung repräsentierenden Wertes von einem Anfangswert, der einem die Raddrehzahl repräsen tieren Signalwert am Beginn jedes Rutschsteuerzyklus zur Ab leitung eines die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie re präsentierenden Datenwertes entspricht, und
eine zweite Recheneinrichtung zum Steuern der Drucksteuer-Ventileinrichtung in einen ersten Betriebszu stand, um das Drucksteuerventil in die erste Lage zu stel len, und in einen zweiten Betriebszustand, um die Drucksteuer-Ventileinrichtung in die zweite Lage zu stellen, wobei die zweite Recheneinrichtung ein Steuersignal zur Aus wahl des ersten und zweiten Betriebszustandes auf der Grund lage des die Raddrehzahl repräsentierenden Signales und der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Daten ableitet, um einen Radschlupf innerhalb eines bestimm ten Bereiches zu halten, wobei die zweite Recheneinrichtung einen Radschlupf bzw. ein Radrutschen größer als ein be stimmter Radschlupf-Kennwert zur Erzeugung eines zweiten Steuersignales erfaßt, um die Steuereinrichtung des An triebszuges des Kraftfahrzeuges anzusteuern, derart, daß dieser den Betriebszustand Vierradantrieb einstellt.

Die Antirutsch-Bremssteuereinrichtung kann außerdem vorzugs weise eine zweite Sensoreinrichtung zur Überwachung einer Längsbeschleunigung aufweisen, die auf eine Fahrzeugkarosse rie einwirkt und ein die Längsbeschleunigung repräsentieren des Signal erzeugt, sowie eine vierte Einrichtung aufweisen, die in Abhängigkeit davon, daß das die Längsbeschleunigung repräsentierende Signal, das die Längsbeschleunigung angibt, größer ist als ein bestimmter Kennwert für die Längsbe schleunigung, um eine zweites Steuersignal zu erzeugen, um den Vierradantriebszustand durch die Steuereinrichtung für den Antriebszug des Kraftfahrzeuges einzurichten. Die vierte Einrichtung leitet eine Radbeschleunigung ab und arbeitet in Abhängigkeit davon, daß die Radbeschleunigung über einen be stimmten Radbeschleunigungs-Grenzwert abnimmt, um den "Rutschzyklus" zur Steuerung der Betriebsweise der Drucksteuer-Ventileinrichtung entsprechend einem bestimmten Programmablauf zu initiieren. Die vierte Einrichtung arbei tet in einem normalen Rechenbetrieb, um die die Geschwindig keit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Werte auf ei nen Wert entsprechend dem die Raddrehzahl repräsentierenden Signalwert abzuleiten und arbeitet in einem "Rutschsteuerzustand"-Rechenbetrieb, um die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage des Anfangswertes und des integrierten Wertes des den Versetzwert der Längsbe schleunigung repräsentierenden Wertes im "Rutschzyklus" ab zuleiten. Die vierte Einrichtung leitet eine Radbeschleuni gung ab und vergleicht die Radbeschleunigung mit einem be stimmten Grenzwert, um so den normalen Rechenbetrieb auszu wählen, wenn die Radbeschleunigung größer als oder gleich dem festgelegten Grenzwert gehalten wird, während ansonsten die Rechenbetriebsweise "Rutschsteuerzustand" ausgewählt wird.

Die erste Recheneinrichtung kann in einer normalen Rechenbe triebsweise arbeiten, um die die Geschwindigkeit der Fahr zeugkarosserie repräsentierenden Daten auf einen die Rad drehzahl repräsentierenden Signalwert abzuleiten und kann in einer Rechenbetriebsweise "Rutschsteuerzustand" arbeiten, um die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage des Anfangswertes und des integrierten Wertes des den Ver setzwert der Längsbeschleunigung repräsentierenden Wertes in dem "Rutschzyklus" abzuleiten. Die erste Einrichtung leitet eine Radeschleunigung ab und vergleicht die Radbeschleuni gung mit einem bestimmten Grenzwert, um den Normalrechenbetriebszustand auszuwählen, wenn die Radbe schleunigung auf einem Niveau größer als oder gleich diesem Grenzwert gehalten wird, und um ansonsten die Rechenbe triebsweise "Rutschsteuerzustand" auszuwählen. Die erste Einrichtung vergleicht außerdem die die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Daten und den die Rad drehzahl repräsentierenden Signalwert, um so den normalen Rechenbetriebszustand zu gestatten, wenn der die Raddrehzahl repräsentierende Signalwert größer als oder gleich dem die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Da tenwert ist.

Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die vorliegende Erfindung wird noch vollständiger aus der nachfolgenden, detaillierten Erläuterung und den begleiten den Zeichnungen des bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung deutlich, wobei diese Erläuterung die Erfindung nicht auf ein spezielles Ausführungsbeispiel, wie es hier nachfolgend erläutert wird, begrenzt, sondern die Erfindung lediglich verdeutlicht und beispielhaft darlegt. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines bevorzugten Ausführungs beispiels einer Antirutsch-Bremssteuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung, die mit einer Leistungsverteilungs-Steuereinheit in einem An triebszug eines Kraftfahrzeuges für Vierradan trieb verbunden ist,

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das im einzelnen den Aufbau einer Drucksteuer-Ventileinheit zeigt, die in einem Fahrzeug-Bremskreis, angewandt in dem be vorzugten Ausführungsbeispiel der Antirutsch- Bremssteuereinrichtung nach der vorliegenden Er findung,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, das ein Unterbrechungsprogramm zum Setzen und Neusetzen bzw. Zurücksetzen einer einen Rutschzyklus anzeigenden Markierung zeigt,

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das ein Unterbrechungsprogramm zum Ableiten der Radbeschleunigung und eines Rad schlupfes zeigt,

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das ein Unterbrechungsprogramm zur Steuerung eines Betriebszustandes des An triebszustandes des Kraftfahrzeuges zeigt,

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das ein Unterbrechungsprogramm zur Auswahl des Betriebszustandes der Drucksteuer- Ventileinheit nach Fig. 2 zeigt,

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das ein Unterbrechungsprogramm zur Auswahl des Betriebszustandes des Antriebs zuges in Abhängigkeit von einer projektierten Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zeigt,

Fig. 8 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise des be vorzugten Ausführungsbeispiels der Antirutsch- Bremssteuereinrichtung nach der vorliegenden Er findung verdeutlicht, und

Fig. 9 eine Darstellung, die das Programm eines Rutsch steuerzyklus in einer Antirutsch-Bremssteuerung zeigt.

Bezugnehmend nunmehr auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1, ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Antirutsch-Bremssteuereinrichtung nach der vorliegenden Er findung gezeigt, angewandt auf ein Kraftfahrzeug, das einen Antriebszug zur Verteilung des Antriebsdrehmomentes der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges wahlweise auf die vorderen Hilfsantriebsräder 9 FL und 9 FR und die hinteren primären oder Hauptantriebsräder 9 RL und 9 RR in einem Vierradantrieb-Betriebszustand oder lediglich auf die hinte ren Hauptantriebsräder im Zweiradantrieb-Betriebszustand zeigt. Der Antriebszug umfaßt einen zeitweiligen Vierrad-Antriebszug, der wahlweise in Abhängigkeit von dem Fahrzeugantriebszustand zwischen Zweiradantrieb und Vierrad antrieb umschalten kann.

Für die jeweiligen Fahrzeugräder vorn-links, vorn-rechts, hinten-links, hinten-rechts 9 FL, 9 FR, 9 RL und 9 RR sind hydraulische Bremseinheiten mit Radzylindern 10 FL, 10 fR, 10 RL und 10 RR bilden einen Teil der Antirutsch-Bremssteuereinrichtung 4 und sind vorgesehen, um eine gesteuerte Größe an Bremskraft zu erzeugen, um die je weils zugehörigen Räder 9 FL, 9 FR, 9 RL und 9 RR abzubremsen. Wie oben ausgeführt ist die Antirutsch-Bremssteuereinrichtung 4 nach der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit einer Antriebszug-Steuereinrichtung 5 für die Steuerung der Ver teilung des Motorantriebsdrehmomentes auf die Vorder- und Hinterräder 9 FL, 9 FR, 9 RL und 9 RR vorgesehen.

Wie bekannt ist, ist das Fahrzeug mit einem hydraulischen Fahrzeugbremssystem 2 versehen, welches ein Bremspedal 7 enthält, welches mechanisch mit einem Hauptbremszylinder 8 verbunden ist. Der Hauptbremszylinder 8 hat zwei unbhängige Anschlüsse, die jeweils mit den Radzylindern 10 FL, 10 FR, 10 RL und 10 RR der Vorder- und Hinterräder 9 FL, 9 FR, 9 RL und 9 RR über jeweils unabhängige Hydraulikkreise verbunden ist. Drucksteuerventile 16 FL′ 16FR, 16 RL und 1 RR sind in den Hydraulikkreisen vorgesehen, um die Zuführung von hydrauli schem Arbeitsfluid zu den jeweiligen Radzylindern 10 FL, 10 FR, 10 RL und 10 RR zur Einstellung des Bremsdruckes, der in den jeweiligen Radzylindern erzeugt wird, zu steuern.

Die Drucksteuerventile 16 FL, 16 FR, 16 RL und 16 RR sind mit einer Antirutsch-Bremssteuereinheit 15 verbunden. Die Antirutsch-Bremssteuereinheit 15 ist mit Raddrehzahlsensoren 11 FL, 11 FR, 11 RL und 11 RR, die jeweils den Rädern vorn-links, vorn-rechts, hinten-links und hinten-rechts 9 FL, 9 FR, 9 RL und 9 RR zur Überwachung der Drehzahl der jeweils zugehörigen Räder verbunden. Im allgemeinen umfaßt jeder der Raddrehzahlsensoren 11 FL, 11 FR, 11 RL und 11 RR einen Rotor zur gemeinsamen Drehung mit dem zugehörigen Rad 9 FL, 9 FR, 9 RL und 9 RR, eine Mehrzahl von Einkerbungen, die auf dem Außenumfang des Rotors vorgesehen sind und einem magneto elektrischen oder optoelektronischen Annäherungssensor zum Er fassen der jeweiligen Einkerbungen zum Erzeugen eines Fre quenzsignales von Wechselstromform. Ein derartiges Frequenz signal hat eine Frequenz proportional zur Drehzahl des zuge hörigen Rades. Die Frequenzsignale, die durch die Raddreh zahlsensoren 11 FL, 11 FR, 11 RL und 11 RR erzeugt werden, wer den nachfolgend als "die Raddrehzahl repräsentierende Signa le v ₁, v ₂, v ₃ und v ₄" bezeichnet. Die Antirutsch-Bremssteuereinheit 15 ist auch mit einem Längsbeschleunigungssensor 12 verbunden, der die Längsbe schleunigung, der die Fahrzeugkarosserie ausgesetzt ist, überwacht und ein die Längsbeschleunigung repräsentierendes Signal Gx erzeugt. Das die Längsbeschleunigung repräsentie rende Signal Gx, erzeugt durch den Längsbeschleunigungssensor 12, ist ein analoges Signal mit einem Signalniveau, welches sich in Abhängigkeit von der Längsbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie ein wirkt, ändert. Der Wert des die Längsbeschleunigung reprä sentierenden Signales Gx ist positiv, wenn die Längsbe schleunigung, die auf die Kraftfahrzeugkarosserie ausgeübt wird, negativ ist, d. h. wenn das Fahrzeug abgebremst ist, und ist negativ, wenn die Längsbeschleunigung, der das Fahr zeug unterworfen ist, positiv ist, d. h. wenn das Fahrzeug bzw. die Fahrzeugkarosserie beschleunigt wird.

Die Antirutsch-Bremssteuereinheit 15 besitzt Raddrehzahl-Ableitungsschaltkreise 18 FL, 18 FR, 18 RL und 18 RR, die jeweils mit den Raddrehzahlsensoren 11 FL, 11 FR, 11 RL und 11 RR verbunden sind, um die die Raddrehzahl reprä sentierenden Signale v ₁, v ₂, v ₃ und v ₄ aufzunehmen. Die je weiligen Raddrehzahl-Ableitungsschaltkreise 18 FL, 18 FR, 18 RL und 18 RR führen eine Frequenz-in-Spannung-Umwandlung (F/V) aus, um die Raddrehzahl repräsentierende Spannungssignale Vw ₁, Vw ₂, Vw ₃ und Vw ₄ zu erzeugen. Die die Raddrehzahl re präsentierenden Spannungssignale Vw ₁, Vw ₂, Vw ₃ und VW ₄ der Raddrehzahl-Ableitungsschaltungen 18 FL, 18 FR, 18 RL und 18 RR werden zu einer Mikroprozessor gestützten Steuerungseinrich tung 22 über Analog-Digital-Wandler (A/D-Wandler) 20 A, 20 B, 20 C und 20 D geführt. Gleichzeitig werden die die Raddrehzahl repräsentierenden Spannungssignale Vw ₁, Vw ₂, Vw ₃ und Vw ₄ an zweite Markierungsfaktor-Digitalfilterschaltkreise 23 FL, 23 FR, 23 RL und 23 RR gelegt. Die jeweiligen Filterschaltungen 23 FL, 23 FR, 23 RL und 23 RR sind mit einem Analog/Digital-Wandler an der Eingangseite und einem Digital/Analog-Wandler (D/A) an der Ausgangsseite verbunden. Die Filterschaltkreise 23 FL, 23 FR, 23 RL und 23 RR begrenzen den Radbremsgradienten bei Verminderung der Raddrehzahl auf einen bestimmten Grenzwert für den Radabbremsungsgradienten -k ₁ und auf einen Radbeschleunigungsgradienten, wenn die Raddrehzahl zunimmt, d. h. auf einen bestimmten Grenzwert k ₂ für den Radbeschleunigungsgradienten. Die Filterschaltungen 23 FL, 23 FR, 23 RL und 23 RR geben in analoger Form begrenzte Raddrehzahlen repräsentierende Signale Vw ₁′, Vw ₂′, Vw ₃′ und Vw ₄′ an einen Auswahlschalter HOCH 26. Der Auswahlschalter HOCH 24 wählt das größte der Eingangssignale Vw ₁′, Vw ₂′, Vw ₃′ und Vw ₄′ aus, um einen ausgewählten Ausgangswert HOCH Vw _max auszugeben. Das ausgewählte HOCH-Ausgangssignal Vw _max wird an die Steuerungseinrichtung 22 gelegt. Gleichzeitig wird das ausgewählte Ausgangssignal HOCH Vw _max an eine Inte gratorschaltung 26 als Anfangswert für die Integratorschal tung 26 gelegt. Die Integratorschaltung 26 ist mit dem Längsbeschleunigungssensor 12 verbunden, um von diesem das die Längsbeschleunigung repräsentierende Signal G _x zu erhal ten. Die Integrationsschaltung 26 hält (latches) das ausge wählte Ausgangssignal HOCH Vw _max von dem Auswahlschalter HOCH 24 in Abhängigkeit von einem Rücksetzoder Löschaus gangssignal RST von der Steuerungseinrichtung 22 und besei tigt bzw. löscht einen integrierten Wert des die Längsbe schleunigung repräsentierenden Signales und beginnt erneut mit der Integration des die Längsbeschleunigung repräsentie renden Signals G _x. Die Integratorschaltung 26 addiert den integrierten Wert des gehaltenen Anfangswertes, d. h. des au genblicklichen Ausgangssignales HOCH Vw _max bei Auftreten des Rücksetzsignales RST, um ein Signal auszugeben, das einen Summenwert aufweist. Der Sumenwert, der den Signalausgangs wert von dem Integratorschaltkreis 26 repräsentiert, dient als das die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsen tierendes Signal V _ref. Das die Geschwindigkeit der Fahrzeug karosserie repräsentierende Signal V _ref wird in die Steue rungseinrichtung 22 über einen A/D-Wandler 27 eingegeben. Außerdem wird das die Längsbeschleunigung repräsentierende Signal Gx des Längsbeschleunigungssensors 12 auch über einen Tiefpaßfilter 28 zum Beseitigen der hochfrequenten Rausch komponente und über einen A/D-Wandler 29 in die Steuerungs einrichtung 22 eingegeben.

Die Steuerungseinrichtung 22 umfaßt ein Eingangsinterface 37, eine Rechenschaltung 38, die allgemein aufweist eine Zentralprozessoreinheit CPU, eine Speichereinheit 39, die im wesentlichen einen Direktzugriffsspeicher RAM und einen Festwertspeicher ROM sowie ein Ausgangsinterface 40 auf weist. Das Ausgangsinterface 40 der Steuerungseinrichtung 22 mit Verstärkern 41 A, 41 B und 41 C jeweiliger Kanäle verbun den, von denen jeder mit einer der Drucksteuer-Ventileinheiten 16 FL, 16 FR, 16 RL und 16 RR zur Steuerung der Ventillagen zugeordnet ist. Der Verstärker 41 A ist vorgesehen, um ein Einlaßsteuersignal (EV) zur Steuerung der Einführung von unter Druck stehendem Arbeitsfluid in dem Zugehörigen der Radzylinder 10 FL, 10 FR, 10 RL und 10 RR zu steuern und wird somit hier nachfolgend als "EV-Verstärker" bezeichnet. Der Verstärker 41 B ist vorgesehen, um ein Aus laßsteuersignal (AV) für die Steuerung des Ablassens von Druckfluid aus dem Zugehörigen der Radzylinder 10 FL′ 10FR, 10 RL und 10 RR zu steuern, wobei dieser Verstärker nachfol gend als "AV-Verstärker" bezeichnet wird. Der Verstärker 41 C ist vorgesehen, um ein Pumpensteuersignal MR zur Steuerung des Betriebes einer Fluidpumpe in der Drucksteuerventilein heit 16 FL, 16 FR, 16 RL und 16 RR zu verstärken und wird nach folgend als "MR-Verstärker" bezeichnet.

Das Ausgangsinterface 40 der Steuerungseinrichtung 22 ist auch mit einem Antriebs- oder Treiberschaltkreis 58 verbun den, der seinerseits mit einer Druckführungseinheit 56 ver bunden ist, die hydraulisch mit einer hydraulisch gesteuer ten Kupplung 55 in einer Übertragungseinheit 54 verbunden ist, die die Leistungsverteilung für Differentiale 60 und 62 der Vorder- und Hinterräder steuert. Die Treiberschaltung 58 gibt ein Antriebs- oder Treibersignal zur Steuerung der Druckzuführungseinheit 56 ab, zum Erzeugen eines Hydraulik druckes proportional zu einem Steuersignal Ic des Antriebs zuges, das eine Befehlsgabe entweder für den Vierradan triebszustand oder für den Zweiradantriebszustand bewirkt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel variiert das Steuer signal Ic für den Antriebszug des Kraftfahrzeuges zwischen einem Niveau HOCH für den Befehl "Vierradantriebszustand" und einem Niveau "TIEF" für den Befehl "Zweiradantriebszustand". Daher variiert der Hydraulikdruck, der von der Druckzuführungseinheit 56 an die Hydraulikkupp lung 55 gelegt wird, zwischen dem Niveau HOCH und dem Niveau TIEF. Wenn der Hydraulikdruck vom Niveau HOCH zugeführt wird, kommt die Hydraulikkupplung 55 in Eingriff, um das Mo torausgangsdrehmoment sowohl auf das Vorderraddifferential 60 als auch auf das Hinterradifferential 62 zu übertragen. Wenn andererseits Hydraulikdruck vom Niveau TIEF zugeführt wird, kommt die Hydraulikkupplung 55 außer Eingriff, um die Frontdifferentialeinheit 60 außer Betrieb zu setzen.

Wie in Fig. 2 dargestellt ist, weist die Drucksteuer-Ventileinheit 16, deren Bezugszeichen allgemein die Drucksteuer-Ventileinheiten 16 FL, 16 FR, 16 RL und 16 RR repräsentiert, ein Ansaugsteuerventil 42 auf, das nachfol gend als "EV-Ventil" bezeichnet wird, ein Ablaßsteuerventil 44, das nachfolgend als "AV-Signal" bzw. "AV-Ventil" be zeichnet wird, sowie eine Ablaßpumpe 48 und einen Drucksamm ler 46. Das Drucksteuerventil 16 hat einen Einlaßanschluß 43, der mit dem Hauptbremszylinder 8 verbunden ist, um den in diesem aufgebauten Arbeitsfluiddruck aufzunehmen, sowie einen Auslaßanschluß 45, verbunden mit dem Radzylinder 10, wobei dieses Bezugszeichen allgemein die Radzylinder 10 FL, 10 FR, 10 RL und 10 RR repräsentiert. Das EV-Ventil 42 ist zwi schen dem Einlaßanschluß 43 und dem Auslaßanschluß 45 einge setzt, um die Einführung von unter Druck stehendem Arbeits fluid in den Radzylinder 10 zu steuern. Das AV-Ventil 44 ist mit dem Auslaß des EV-Ventils 42, dem Auslaßanschluß 45 an der Einlaßseite und dem Drucksammler 46 sowie der Ablaßpumpe 48 verbunden. Die Abförder-Auslaßpumpe 48 ist mit dem Ein laßanschluß 43 über ein Rückschlagventil 50 zum Rückführen eines Teiles des Arbeitsfluides in der Drucksteuer-Ventileinheit 16 zu dem Fluidreservoir (nicht gezeigt) verbunden und vorgesehen, um unter Druck stehendes Arbeitsfluid zuzuführen.

Bei dem vorerwähnten Aufbau arbeitet die Drucksteuer-Ventileinheit 22 im wesentlichen in drei vonein ander verschiedenen Betriebsweisen, nämlich die Drucksteuer-Ventileinheit 22 arbeitet in einer Betriebsweise ANLEGEN zum Erhöhen des Bremsdruckes in dem Radzylinder 10, einer Betriebsweise ENTLASTEN zur Verringerung des Brems druckes in dem Radzylinder und einer Betriebsweise HALTEN, um den Bremsdruck konstant zu halten. Bei der Betriebsweise ANLEGEN wird das EV-Ventil 42 in der offenen Lage gehalten, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 8 und dem Radzylinder 10 herzustellen und das AV-Ventil 44 wird in der geschlossenen Lage gehalten, um eine Fluidver bindung zwischen dem Radzylinder 10 und dem Drucksammler 46 zu unterbrechen. Gleichzeitig kann die Ablaßpumpe 48 in un wirksamem Zustand gehalten werden.

Bei der Betriebsweise ENTLASTEN der Drucksteuer-Ventileinheit 16 wird das EV-Ventil 42 geschlossen gehalten, um die Fluidverbindung zwischen dem Einlaßanschlß zum Auslaßanschluß zu unterbrechen und hier durch die Druckzuführung von dem Hauptbremszylinder 8 zu dem Radzylinder 10 zu blockieren. Gleichzeitig wird das AV-Ventil 44 in einer Offenstellung gehalten, um eine Fluid verbindung zwischen dem Auslaßanschluß 45 und dem Drucksam melraum 46 und der Ablaßpumpe 48 herzutellen, so daß das Druckfluid in dem Radzylinder 10 zu dem Drucksammler 46 ab gelassen bzw. entlastet werden kann oder über die Ablaßpumpe 48 und das Rückschlagventil 50 zu dem Fluidreservoir abge lassen bzw. entlastet werden kann. Um einen Teil des Ar beitsfluides von dem Radzylinder zu dem Fluidreservoir abzu lassen, wird die Ablaßpumpe 48 in dieser Betriebsweise ENT LASTEN angetrieben. Andererseits sind in der Betriebsweise HALTEN sowohl das EV-Ventil 42 als auch das AV-Ventil 44 ge schlossen gehalten, um vollständig den Radzylinder 10 vom Einlaßanschluß 43 und dem Drucksammler 46 getrennt und un terbrochen zu halten.

Das EV-Ventil 42 wird in der offenen Stellung in Abhängig keit vom EV-Signal des Niveaus TIEF gehalten und in die Schließstellung in Abhängigkeit von dem Niveau HOCH des EV-Signales geschaltet bzw. verschoben. Andererseits wird das AV-Ventil 44 in der geschlossenen Stellung so lange ge halten, wie das AV-Signal auf dem Niveau TIEF gehalten wird und wird geöffnet durch das AV-Signal vom Signalwert HOCH. Die Ablaßpumpe 48 wird durch das MR-Signal vom Signalwert HOCH angetrieben.

Die Drucksteuer-Ventileinheit 16 wird in den vorerwähnten drei Betriebsweisen über Rutschsteuerzyklen betätigt. Allgemein läuft ein Rutschsteuerzyklus ab wie folgt:

1. Die Drucksteuer-Ventileinheit 16 wird im Betriebszustand ANLEGEN bei Beginn der Bremsbetätigung gehalten, die durch ein Niederdrücken des Bremspedals 6 ausgelöst wird.
2. Durch Anlegen der Bremskraft an das Bremspedal wird in dem Bremshauptzylinder 8 ein Arbeitsfluiddruck aufgebaut, da die Drucksteuer-Ventileinheit 16 im Betriebszustand ANLEGEN gehalten ist, nimmt der Bremsdruck in dem Rad zylinder 10 linear im Verhältnis zur Zunahme des Arbeits fluiddruckes zu, um die Raddrehzahl abzubremsen;
3. Durch Zunahme des Bremsdruckes nimmt die Radabbremsung - (Negativwert der Radbeschleunigung) zu und wird größer als ein bestimmter Beschleunigungsgrenzwert -α _ref, die Steuereinheit 22 arbeitet in Abhängigkeit von der Zunahme der Radabbremsung über den Bremsgrenzwert, um den Rutschsteuerzyklus zu initiieren, bei dem der Rutschsteuerzyklus in die Betriebsperiode HALTEN übergeht, um die Drucksteuer-Ventileinheit 16 in die Betriebsweise HALTEN zu versetzen, um das erhöhte Niveau des Bremsdruckes konstant zu halten;
4. Durch Halten des erhöhten Niveaus des Bremsdruckes in der Betriebsweise HALTEN der Drucksteuer-Ventileinheit wird das Rad abgebremst, um den Radschlupf über einen bestimm ten Radschlupfgrenzwert zu erhöhen, wobei die Steuerein heit 22 in Abhängigkeit von der Zunahme des Radschlupfes über den Radschlupgrenzwert arbeitet, um die Betriebspe riode HALTEN zu beenden und die Betriebsweise ENTLASTEN auszulösen, in der die Drucksteuer-Ventileinheit 16 in die Betriebslage ENTLASTEN gestellt wird, um den Brems druck in dem Radzylinder 10 zu vermindern;
5. Durch Halten der Druckteuer-Ventileinheit 16 in der Betriebslage ENTLASTEN wird der Bremsdruck reduziert und somit das Rad beschleunigt, mit der Folge einer Zunahme der Radbeschleunigung +α über einen bestimmten Radbeschleunigungsgrenzwert +α _ref, wobei die Steuereinheit in Abhängigkeit von der Zunahme der Radbeschleunigung +α über Radbeschleunigungsgrenzwert +α _ref arbeitet, um die Betriebsperiode ENTLASTEN zu beenden und eine Betriebsperiode HALTEN auszulösen, um die Lage der Drucksteuer-Ventileinheit 16 von der Position ENTLASTEN in die Position HALTEN umzuschalten, um den Bremsdruck auf dem niedrigeren Niveau zu halten;
6. Durch Halten der Drucksteuer-Ventileinheit 16 in dem Betriebszustand HALTEN wird die Radgeschwindigkeit wiedergewonnen und über die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie erhöht und kehrt anschließend auf die Geschwindigkeit zurück, die der Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie entspricht, wobei die Steuereinheit 22 in Abhängigkeit davon arbeitet, daß die Raddrehzahl einmal über die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie erhöht ist und anschließend auf die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zurückkehrt, um die Betriebszyklusperiode HALTEN zu beenden und den Betriebszustand ANLEGEN auszulösen; diese Zyklen 3 bis 6 werden wiederholt, während die Antirutschsteuerung aktiv und wirksam ist.

Das Nachfolgende ist eine Diskussion der praktischen Abläufe und des Verfahrens der Antirutsch-Bremssteuerbetätigung, ausgeführt durch das bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorerläuterten Antirutsch-Bremssteuereinrichtung.

Das gezeigte Ausführungsbeispiel der Antirutsch-Bremssteuereinrichtung wird in Abhängigkeit vom Einschalten des Zündschalters zum Beginn der Energiezufüh rung ausgelöst. Anschließend beginnen die Radgeschwindigkeitssensoren 12 FL, 12 FR, 12 RL und 12 RR eine Überwachung der Drehzahl der jeweils zugehörigen Räder 9 FL, 9 FR, 9 RL und 9 RR. Die Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahl sensoren 12 FRL, 12 FR, 12 RL und 12 RR erzeugen somit konti nuierlich die Radgeschwindigkeit repräsentierende Signale v ₁, v ₂, v ₃ und v ₄. Die die Raddrehzahl repräsentierenden Signale v ₁, v ₂, v ₃ und v ₄ in Wechselstromform werden zyklisch oder periodisch in digitale, die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl repräsentierende Daten Vw ₁, Vw ₂, Vw ₃ und Vw ₄ umgewandelt, um in den Mikroprozessor 22 eingegeben zu werden. Gleichzeitig werden die Radgeschwindigkeit repräsen tierenden Spannungssignale Vw ₁, Vw ₂, Vw ₃ und Vw ₄ zu den Radgeschwindigkeitsfiltern 24 FL, 24 FR, 24 RL und 24 RR ge führt. Die Raddrehzahl- bzw. Radgeschwindigkeitsfilter 24 FL, 24 FR, 24 RL und 24 RR leiten Radgeschwindigkeits-Veränderungsdaten mit einer bestimmten Periode, z. B. 5 msec, ab, um sie mit dem Beschleunigungs grenzwert k₂, z. B. 0,8 km/h und dem Abbremsgrenzwert -k ₁, z. B. -1 km/h zu vergleichen. Wenn der Radgeschwindigkeits-Veränderungswert kleiner ist als der Ab bremsgrenzwert -k ₁ oder größer ist als der Beschleunigungs grenzwert k ₂, wird das der momentanen Radgeschwindigkeit entsprechende Spannungssignalniveau modifiziert, um die Ver änderung innerhalb des gegebenen Bereiches, gebildet durch den Beschleunigungsgrenzwert k ₂ und den Abbremsgrenzwert -k ₁ zu halten. Die Radgeschwindigkeitsfilter 24 FL, 24 FR, 24 RL und 24 RR erzeugen so die Grenzradgeschwindigkeit repräsen tierenden Signale Vw ₁′, Vw ₂′, Vw ₃′ und Vw ₄′. Andererseits werden, wenn die Differenz innerhalb des gegebenen Bereiches gehalten wird, die die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Spannungssignale Vw ₁, Vw ₂, Vw ₃ und Vw ₄ als die die Grenzrad geschwindigkeit repräsentierenden Signale Vw ₁′, Vw ₂′, Vw ₃′ und Vw ₄′ ausgegeben. Der Auswahlschalter HOCH 25 wird unter den vier die Radgrenzgeschwindigkeit repräsentierenden Signale Vw ₁′, Vw ₂′, Vw ₃′ und Vw ₄′ eines der größten die Rad drehzahl bzw. Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signale als den die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw _max aus.

Andererseits wird das die Längsbeschleunigung repräsentie rende Signale Gx des Längsbeschleunigungssensors 13 in ein Absolutwertsignal |Gx| in dem Absolutwertschaltkreis 29 umgewandelt und mit der Vesetzgröße bzw. Verstimmungs größe A (offset value) des Abweichungswert-Erzeugerschaltkreises 27 (offset value generator circuit) an der Summierverbindungsstelle summiert. Das die Längsbeschleunigung repräsentierende Signal, das den Korrekturwert bzw. die Versetzgröße oder den Abweichungswert (offset value) enthält, wird so in den Integratorschaltkreis 26 eingegeben. Der Integrationsschaltkreis 26 wird perio disch oder zyklisch durch das Rücksetzsignal vom Niveau HOCH zurückgesetzt. Daher wird solange, wie das Rücksetzsignal RST auf dem Niveau HOCH gehalten wird, der die anfängliche Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Wert V _ref zyklisch oder periodisch zurückgesetzt, um den gespei cherten Anfangswert mit dem die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vw _max zu aktualisieren.

Die Programmabläufe, die in den Fig. 3 bis 7 dargestellt sind, werden zu jedem vorgegebenen Zeitpunkt, d. h. alle 20 msec, ausgelöst, während der Bremszustand des Fahrzeuges beibehalten wird. Es sollte darauf hingewiesen werden, daß die Programmabläufe, die in den Fig. 3 bis 7 dargestellt sind, unabhängig voneinander in bezug auf jedes einzelne Rad abgearbeitet werden. Die Abläufe für die jeweiligen Räder können aller vier Zyklen der Abarbeitungszyklen abgearbeitet werden. Alternativ hierzu können die jeweiligen Abarbei tungszyklen der Programme für die jeweiligen Räder zu unter schiedlichen Phasen ausgeführt werden, um eine unabhängige Bremssteuerung mit einem gleichen Intervall bzw. gleichen Abstand, z. B. 20 msec, zu ermöglichen.

In dem Prozeß, der in Fig. 3 dargestellt ist, wird in einem Schritt 1002, der unmitelbar nach dem Startbeginn ausge führt wird, der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V _ref ausgelesen und zeitweilig in einem zeitweiligen Register in der Speichereinheit 34 ge speichert. Anschließend wird der die maximale Radgeschwin digkeit repräsentierende Datenwert Vw _max in einem Schritt 1004 abgelesen und zeitweilig in dem zeitweiligen Register gespeichert. Dasselbe erfolgt in einem Schritt 1006 mit den die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwerten Vw _n (n = 1, 2, 3, 4). Der die Radgeschwindigkeit repräsentieren de Datenwert Vw _n, der ausgelesen wurde, wird in dem zeitwei ligen Register gespeichert. In einem Schritt 1008 wird eine Radbeschleunigung auf der Grundlage des die augenblickliche Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwertes mit dem vor her ausgelesenen Radgeschwindigkeitsdatenwert berechnet. Es ist selbstverständlich möglich, die Radbeschleunigung auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem augenblicklichen, die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert und dem die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert zu erhalten, der in dem unmittelbar vorangegange nen Abarbeitungszyklus ausgelesen wurde und auf der Grundla ge eines bekannten Abarbeitungsintervalls bzw. einer bekann ten zeitlichen Abfolge an Programmabarbeitungen abzuleiten. Es ist jedoch auch möglich, die Radbeschleunigung genauer abzuleiten, wie dies in den früheren amerikanischen Patenten US-PS 43 92 202, veröffentlicht 5. 7. 1983, und US-PS 43 84 330, veröffentlicht 23. 5. 1984, dargestellt ist.

Außerdem ist es auch möglich, die Radbeschleunigung durch Differenzieren des die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes zu erhalten, wie dies in der nachfolgend aufge führten US-Patentschrift, US-PS 44 30 714, veröffentlicht 7. 2. 1984, gezeigt ist.

Alle die vorerwähnten US-Patente sind Veröffentlichungen der Anmelderin der vorliegenden Erfindung. Die Offenbarung dieser vorgenannten US-Patentschriften wird hiermit durch Bezugnahme ausdrücklich zum Gegenstand und zum Inhalt der Offenbarung dieser Anmeldung erklärt, um der Vollständigkeit der Offenbarung zu genügen.

In einem Schritt 1010 wird ein einen Rutschzyklus repräsentierendes Merkzeichen F 1 geprüft, ob es gesetzt worden ist oder nicht. Das den Rutschzyklus anzeigende Merkzeichen F 1 gibt den Zustand der Ableitung eines die Fahrzeugeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes V _ref an. Das heißt das den Rutschzyklus repräsentierende Zeichen F 1 wird gesetzt, wenn der die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Datenwert V _ref unter Verwendung des integrierten Wertes des die Längsbeschleunigung repräsentierenden Datenwertes (|Gx| + A) verwendet wird. Wenn im Schritt 1010 festgestellt wird, daß das den Rutschzyklus anzeigende Zeichen F 1 nicht gesetzt wurde, wird die Radbeschleunigung α mit dem Abbremsgrenzwert -α _ref in einem Schritt 1012 verglichen. Wenn die Radbeschleunigung α kleiner als oder gleich dem Abbremsungsgrenzwert -α _ref ist, d. h. wenn mit anderen Worten die Radabbremsung größer ist als der Abbremsgrenzwert und dies im Schritt 1012 ermittelt wurde, dann wird in einem Schritt 1014 das Rücksetzsignal RST vom Niveau HOCH an die Integrationsschaltung 26 ausgegeben. Durch die Vorderflanke des Rücksetzsignales RST vom Niveau HOCH ist die Integrationsschaltung 26 in der Lage, den gehaltenen (latched), die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw _max mit dem integrierten Wert des die Längsbeschleunigung repräsentierenden Datenwertes (|Gx| + A) zu summieren. Anschließend wird das den Rutschzyklus anzeigende Zeichen F 1 in einem Schritt 1016 gesetzt.

Wenn andererseits die Radbeschleunigung α größer als der Abbremsgrenzwert -α _ref ist, und dies im Schritt 1012 festgestellt wird, wird der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V _ref mit dem die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw _max in einem Schritt 1018 verglichen. Wenn der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V _ref kleiner als oder gleich dem die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw _ref ist, wie dies im Schritt 1018 geprüft wird, dann wird das Rücksetzsignal RST vom Signalniveau TIEF im Schritt 1020 ausgegeben, wenn um den gespeicherten Wert in dem Integrationsschaltkreis 26 zurückzusetzen und den momentanen, die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw _max beizubehalten. Anschließend wird das den Rutschzyklus anzeigende Merkzeichen F 1 in einem Schritt 1022 gelöscht bzw. zurückgesetzt.

Wenn andererseits im Schritt 1010 das den Rutschzyklus an zeigende Merkzeichen F 1 gesetzt ist, dann überspringt der Ablauf den Schritt 1012 und geht direkt zum Schritt 1018 über. Ebenso geht der Programmablauf dann, wenn der die Ge schwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Daten wert V _ref größer ist als der die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw _max, wie dies im Schritt 1018 geprüft wird, der Programmablauf direkt zu ENDE.

Fig. 4 zeigt einen weiteren Programmablauf zum Ableiten der Radbeschleunigung α und des Radschlupfes Si. Der gezeigte Ablauf wird auch in einem bestimmten Intervall, z. B. 20 msec abgearbeitet. In dem gezeigten Flußdiagramm wird in einem Schritt 1102 der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V _ref ausgelesen. In einem Schritt 1104 wird der die momentane Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw _n ausgelesen. Der ausgelesene, die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V _ref und der die augenblickliche Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw _n werden zeitweilig in einem zeitweiligen Register gespeichert.

In einem Schritt 1106 wird die Radbeschleunigung α auf der Grundlage des die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes Vw _n abgeleitet. Anschließend wird der Radschlupf Si durch die folgende Gleichung berechnet:

Si = ((V _ref - Vw _n)/V _ref) × 100 (%).

Die Berechnung dieser Gleichung geschieht im Schritt 1108. Nach dem Ableiten des Radschlupfes Si kehrt der Ablauf zum Hintergrund-Arbeitsablauf zurück.

Bei dem Prozeß, der in Fig. 5 dargestellt ist, wird in einem Schritt 1202, der unmittelbar nach dem Start des Programm laufes aufgeführt wird, der die Geschwindigkeit der Fahr zeugkarosserie repräsentierende Datenwert V _ref ausgelesen und zeitweilig in einem zeitweiligen Register in der Spei chereinheit 34 gespeichert. Anschließend wird der die Radge schwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw _n in einem Schritt 1204 ausgelesen und zeitweilig in dem zeitweiligen Register gespeichert. In vergleichbarer Weise wird in einem Schritt 1106 die Radbeschleunigung α auf der Grundlage des die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes Vw _n ab geleitet. In einem Schritt 1208 wird der Radschlupf Si abge leitet und in einem Schritt 1210 wird das die Längsbeschleu nigung repräsentierende Signal Gx ausgelesen.

Anschließend wird das den Rutschzyklus anzeigende Merkzei chen F 1 in einem Schritt 1212 geprüft. Wenn das den Rutsch zyklus anzeigende Zeichen F 1 gesetzt ist, wie dies im Schritt 1212 geprüft wird und wodurch der aktive Zustand der Antirutsch-Steuereinrichtung erfaßt wird, wird der die Längsbeschleunigung repräsentierende Datenwert Gx in einem Schritt 1214 mit einem Längsbeschleunigungsgrenzwert Gx _ref verglichen. Wenn der die Längsbeschleunigung repräsentieren de Datenwert Gx größer ist als oder gleich ist dem Längsbeschleunigungsgrenzwert Gx _ref, wie dies im Schritt 1214 untersucht wird, dann wird in einem Schritt 1216 ein Steuersignal Ic des Antriebszuges mit dem Signalwert TIEF ausgegeben, das den Zweirad-Antriebszustand befiehlt. An schließend wird in einem Schritt 1218 das den Rutschzyklus anzeigende Signal F 1 zurückgesetzt bzw. gelöscht.

Wenn andererseits der die Längsbeschleunigung repräsentie rende Datenwert Gx kleiner ist als der Längsbeschleunigungsgrenzwert Gx _ref, wie dies im Schritt 1214 untersucht wird, dann wird der Radschlupf Si mit einem vorbestimmten Radschlupfkennwert S ₁ in einem Schritt 1220 verglichen. Der Radschlupf-Kennwert S ₁ wird festgelegt, um den Fahr-Bremszustand zu unterscheiden zwischen demjenigen, der einen Vierrad-Antriebszustand des Antriebszuges erfor dert und demjenigen, der einen Zweirad-Antriebszustand des Antriebszustandes erfordert. In dem gezeigten Ausführungsbei spiel ist der Radschlupf-Kennwert bei 40% festgesetzt, was viel größer ist als ein Radschlupfgrenzwert S ₀ zur Unter scheidung des Fahrzeugbremszustandes, der den Betriebszu stand HALTEN oder den Betriebszustand ANLEGEN erfordert. Wenn im Schritt 1220 festgestellt wurde, daß der Radschlupf Si größer ist als oder gleich ist dem Radschlußkennwert S ₁, dann geht der Ablauf zum Schritt 1214 über, um ein Steuer signal Ic des Antriebszuges vom Signalwert TIEF auszugeben. Wenn andererseits der Radschlupf Si kleiner ist als der Rad schlupfkennwert s ₁, dann wird im Schritt 1222 das Steuer signal Ic für den Antriebszug vom Signalwert HOCH ausgege ben, das den Vierrad-Antriebszustand befiehlt. Anschließend wird das den Rutschzyklus anzeigende Zeichen F 1 in einem Schritt 1224 gesetzt.

Wenn andererseits in einem Schritt 1214 festgestellt wurde, daß das den Rutschzyklus anzeigende Merkzeichen F 1 gesetzt wurde, überspringt der Programmablauf die Schritte 1214 und 1220 und geht direkt zu einem Schritt 1222 über.

Nach einem der Schritte 1216 bzw. 1224 endet der Programmab lauf und kehrt zu dem Hauptprogramm zurück.

Fig. 6 zeigt einen weiteren Programmablauf zur Wahl der Be triebsart des Antriebszuges. Bei der Abarbeitung des Pro grammablaufes nach Fig. 6 wird der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V _ref in einem Schritt 1302 eingelesen. Der die Geschwindigkeit der Fahr zeugkarosserie repräsentierende Datenwert V _ref wird mit ei nem Geschwindigkeitskennwert V _ref ₀ für die Fahrzeugkarosse rie in einem Schritt 1304 n verglichen. Wenn der die Ge schwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Daten wert V _ref, wie im Schritt 1302 untersucht, größer ist als der Fahrzeuggeschwindigkeitskennwert V _ref ₀, dann wird in ei nem Schritt 1306 ein Steuersignal Ic des Antriebszuges vom Signalniveau HOCH ausgegeben, um den Antriebszug in den Vierrad-Antriebszustand zu betätigen. Wenn andererseits der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V _ref kleiner ist als oder gleich ist dem Geschwindigkeitskriterium V _ref ₀ für die Fahrzeugkarosserie, wie dies im Schritt 1304 geprüft wird, dann wird in einem Schritt 1308 ein Steuersignal Ic für den Antriebszug mit dem Signalwert TIEF ausgegeben, um den Antriebszug in den Zweirad-Antriebszustand zu betätigen.

Fig. 7 zeigt ein Rutschzyklus-Steuerprogramm, um allgemein den Rutschsteuerzyklus entsprechend einem Ablauf zu steuern, wie er in der allgemeinen Erläuterung des Verfahrens der Antirutsch-Bremssteuerung angegeben wurde. Das Rutschzyklus-Steuerprogramm gemäß Fig. 7 wird nachfolgend unter zusätzlicher Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 erläu tert. Es wird darauf hingewiesen, daß in dem Zeitablaufdia gramm nach Fig. 8 die Linien, die die Radgeschwindigkeit Vw _n, die maximale Radgeschwindigkeit Vw _max, die Geschwindig keit der Fahrzeugkarosserie V _ref wird in einer phasenverschobenen Weise dargestellt sind, um so klar die jeweilige Geschwindigkeitsveränderung darzustellen.

Es wird angenommen, daß sich das Fahrzeug gleichmäßig vor einer Bremsbetätigung bewegt und die Antirutschsteuerung nicht wirksam ist. Solange die Bremse nicht betätigt wird, ist der Radschlupf Si im wesentlichen auf Null gehalten.

Daher ist in dem Rutschzyklus-Steuerungsablauf, der in Fig. 9 dargestellt ist, der Einrittspunkt zum Eintritt in den Fahrzeugbremszustand a. Bei diesem Zustand wird der Programmablauf nach Fig. 7 ausgelöst, um periodisch in Abhängigkeit von einem Niederdrücken des Bremspedals abgearbeitet zu werden.

Unmittelbar nach dem Beginn dieser Abarbeitung wird der Radschlupf Si mit einem vorgegebenen Radschlupfgrenzwert S ₀ in einem Schritt 1402 verglichen. Der Radschlupfgrenzwert S ₀ kann auf ungefähr den optimalen Radschlupfbereich festgelegt werden, in dem eine optimale Fahrzeugbremswirkung erhalten werden kann. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Radschlupfgrenzwert S ₀ bei bzw. auf 15% festgelegt.

In der anfänglichen Stufe der Bremsbetätigung wird der Radschlupf Si kleiner gehalten als der Radschlupfgrenzwert S ₀. Daher wird die Antwort im Schritt 1402 im anfänglichen Bremszustand negativ. Anschließend wird im Schritt 1404 geprüft, ob ein Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN eines Zeitgebers für den Betriebszustand ENTLASTEN (der nicht gezeigt ist, jedoch in dem Rechenschaltkreis 34 des Mikroprozessors 22 erleichtert ist) größer ist als Null oder nicht. Dabei wird der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN auf Null gehalten, und die Antwort im Schritt 1404 wird ebenfalls negativ. Anschließend wird in einem Schritt 1406 entschieden, daß der Zustand einem bestimmten Rutschsteuerungs-Beendigungszustand entspricht.

In der praktischen Ausführung werden die Rutschsteuerungs- Beendigungsbedingungen wie folgt festgelegt:

Wenn der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V _ref kleiner ist als oder gleich ist einem den Stoppzustand der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Vergleichswert V _ref ₀;
wenn die Anzahl des Auftretens von Umschaltungen der Drucksteuerungs-Ventilbetriebsstellung in der Betriebsart GESTEUERTES ANLEGEN größer wird als oder gleich einem bestimmten Wert N ₀ ist; und
wenn der Bremsschalter ausgeschaltet wird.

Wenn in einem Schritt 1406 festgestellt wurde, daß der Rutschsteuerungs-Beendigungszustand erreicht bzw. diesem entsprochen ist, wird der Zeitgeberwert für den Betriebszustand ENTLASTEN gelöscht und eine Zeitmarkierung AS, die den Rutschsteuerungszustand repräsentiert, wird in einem Schritt 1408 zurückgesetzt. In einem Schritt 1410 geht anschließend der Programmablauf zum Schritt ENDE über.

Wenn im Schritt 1406 festgestellt wurde, daß dem Rutschsteuerungs-Beendigungszustand nicht entsprochen wurde, wird in einem Schritt 1412 der Zeitgeberwert L für den Be triebszustand ENTLASTEN erneut geprüft. Wenn der Zeitgeber wert L für den Betriebszustand ENTLASTEN kleiner ist als oder gleich Null ist, wie dies im Schritt 1412 untersucht wird, wird die Radbeschleunigung α mit einem bestimmten Be schleunigungsgrenzwert +α ₁ in einem Schritt 1414 verglichen. Wenn die Beschleunigung, die im Schritt 1414 geprüft wird, größer ist als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert + ₁ ist, bedeutet dies, daß das Rad nach dem Beginn der Zunah me des Bremsdruckes noch nicht abgebremst wurde oder das Rad während des Betriebszyklus ENTLASTEN beschleunigt wurde. Da her wird, um den momentanen Status des Bremszustandes zu un terscheiden, in einem Schritt 1416 geprüft, ob die den Rutschsteuerungszustand anzeigende Markierung AS gesetzt wurde. Wenn im Schritt 1416 festgestellt wird, daß die den Rutschsteuerungszustand anzeigende Markierung AS nicht ge setzt wurde, geht der Programmablauf zu dem Schritt 1410 über, zum Festlegen der Betriebsart auf die Betriebsart NORMAL ANLEGEN.

Wenn andererseits im Schritt 1416 festgestellt wurde, daß die den Rutschsteuerungszustand anzeigende Markierung AS ge setzt worden ist, dann wird entschieden, daß dies der Zeit punkt ist, den Rutschsteuerzyklus von der Betriebsperiode ENTLASTEN auf die Betriebsperiode HALTEN umzuschalten, da die Radbeschleunigung α größer als der Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₁ gehalten ist und der Be triebszustand in der Betriebsart ENTLASTEN gehalten ist. An schließend wird in einem Schritt 1418 die Betriebsweise HALTEN befohlen. Nach der Befehlsgabe für den Betriebszyklus in der Betriebsart HALTEN geht der Prozeß zu ENDE.

Wenn andererseits die Radbeschleunigung α sich im Vergleich mit dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₁ im Schritt 1414 als kleiner herausstellt als der Beschleunigungsgrenzwert +₁, dann wird die Radbeschleunigung α in einem Schritt 1420 mit einem bestimmten Fahrtabbremsgrenzwert -α ₂ verglichen. Wenn die im Schritt 1420 verglichene Radbeschleunigung α kleiner ist als der Radabbremsgrenzwert -α ₂, bedeutet dies, daß der Bremszustand eine Antischlupfsteuerung erfordert.

Anschließend wird in einem Schritt 1422 eine Betriebsart HALTEN befohlen, um dem Schritt 1420 das Drucksteuerventil 16 in die Betriebsart HALTEN zu setzen.

Wenn die Radbeschleunigung α beim Vergleich im Schritt 1420 mit dem Radabbremsgrenzwert -α ₂ sich als größer erweist als der Radabbremsgrenzwert, wird im Schritt 1426 die den Schlupfsteuerungszustand anzeigende Markierung AS geprüft. Wenn die den Rutschsteuerungsbetriebszustand anzeigende Markierung AS sich im Schritt 1426 als nicht gesetzt erweist, geht der Prozeß zum Schritt 1408 über. Andererseits wird dann, wenn sich bei der Prüfung im Schritt 1426 zeigt, daß die den Rutschsteuerungszustand anzeigende Markierung AS nicht gesetzt wurde, wird im Schritt 1426 die Betriebsart GESTEUERTES ANLEGEN befohlen.

Wenn andererseits im Schritt 1402 festgestellt wird, daß der Radschlupf Si größer ist als oder gleich dem Radschlupfgrenzwert S ₀, dann wird die Radbeschleunigung mit dem Radbeschleunigungsgrenzwert +₁ im Schritt 1430 verglichen. Wenn die im Schritt 1430 geprüfte Radbeschleunigung α größer ist als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₁ ist, kann eine Entscheidung getroffen werden, daß der Zustand nicht der Bedingung entspricht, um die Rutschsteuerungszyklusbetätigung in der Betriebsart ENTLASTEN auszuführen. Daher wird der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN in einem Schritt 1430 gelöscht. Wenn andererseits die Radbeschleunigung α im Schritt 1430 kleiner ist als der Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₁, kann entschieden werden, daß ein Zustand zur Ausführung der Rutschsteuerungsbetriebsweise in der Betriebsart ENTLASTEN erfüllt ist. Daher wird in einem Schritt 1434 der Zeitgeberwert L für den Betriebszustand ENTLASTEN auf einen bestimmten Anfangszeitgeberwert L ₀ festgelegt, der eine Zeitspanne repräsentiert, um die Rutschsteuerungszyklusperiode in der Betriebsweise ENTLASTEN beizubehalten, nachdem der Radschlupf Si über den Radschlupfgrenzwert S ₀ abgenommen hat. Gleichzeitig ist die den Rutschsteuerungszustand anzeigende Markierung AS gesetzt.

Wenn der Zeitgeberwert L für den Betriebszustand ENTLASTEN, wie im Schritt 1404 geprüft, größer ist als Null, dann wird der Zeitgeberwert L für den Betriebszustand ENTLASTEN um eins im Schritt 1436 vermindert und der Prozeß geht zum Schritt 1406 über. Wenn der Zeitgeberwert L für den Betriebszustand ENTLASTEN nach der Verminderung im Schritt 1436 noch größer als Null gehalten wird, wird die Antwort im Schritt 1412 positiv, da der Zeitgeberwert für den Betriebszustand ENTLASTEN größer ist als Null. Anschließend geht der Ablauf zu einem Schritt 1438 über.

Das Beispiel der praktischen Betriebsweise der Antirutschsteuerung, die durch das Steuerprogramm gemäß Fig. 7 ausgeführt wird, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 erläutert. Es wird darauf hingewiesen, daß in Fig. 8 die Fallinie die Veränderung der Radgeschwindigkeit Vw ₂ und Vw ₄ der Hinterräder zeigt, die strichpunktierte Linie die Veränderung der Radgeschwindigkeit Vw ₁ und Vw ₂ der Vorderräder zeigt und die unterbrochene Linie die Veränderung des die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwertes V _ref zeigt.

In der Anfangsstufe der Bremsbetätigung, die zum Zeitpunkt t ₀ beginnt, ist die Radbeschleunigung α über den Radbeschleunigungsgrenzwert α _ref vermindert, um das Niveau des Rücksetzsignales vom Niveau HOCH auf das Niveau TIEF umzuschalten. Dies führt zu einer Einführung des Längsbeschleunigungswertes |Gx + A| zum Ableiten des die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwertes V _ref durch

V _ref = Vw _max + (|Gx| + A) dt

über die Schritte 1012 bis 1016. Der Radschlupf Si wird kleiner gehalten als der Radschlupfgrenzwert S ₀. Daher ist die Antwort im Schritt 1402 negativ gehalten. Da die Antirutschsteuerung noch nicht initiiert ist, wird zu diesem Zeitpunkt der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN auf Null gehalten. Daher wird die Antwort im Schritt 1404 ebenfalls negativ. Da die Bremse betätigt wird, ist die Antwort im Schritt 1406 negativ, um anzuzeigen, daß der Zustand für eine Beendigung der Antirutschsteuerung nicht eingetreten ist.

Ein Beispiel einer praktischen Antirutsch-Bremssteuerung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 8 erläutert. Um die nachfolgende Erläuterung zu vereinfachen, wird die Annahme getroffen, daß die Radgeschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen Vw ₁ und Vw ₂ der Vorderräder einander gleich sind und die Radgeschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen Vw ₃ und Vw ₄ der Hinterräder ebenfalls einander gleich sind. Außerdem sind die Kurven, die die jeweiligen Geschwindigkeiten repräsentieren, in einer geringfügig versetzten Form dargestellt, um eine Überlappung bzw. ein Aufeinanderfallen von Kurvenzügen zu vermeiden, was es schwierig machen würde, die Veränderungen visuell zu erfassen. Es wird weiter angenommen, daß das Fahrzeug in einem Betriebszustand angetrieben wird, derart, daß der Antriebszug die Betriebsart Zweiradantrieb ausgewählt hat. Es wird angenommen, daß sich das Fahrzeug auf einer schlüpfrigen Straße mit niedriger Reibung, wie z. B. einer vereisten Straße oder einer schneebedeckten Straße bewegt. Zu einem Zeitpunkt T ₀ wird eine Betätigungskraft auf ein Beschleunigungspedal entlastet. Anschließend bewegt sich die Fahrzeugantriebsbetriebsweise in den Motorbremsbetrieb, um durch das negative Antriebsdrehmoment des Motors abzubremsen. Da das negative Antriebsdrehmoment nur auf die Hinterräder einwirkt, die über den Antriebszug mit dem Motor verbunden sind, werden daher die Hinterräder der Abbremskraft für eine Abbremsung unterworfen. Da andererseits die Vorderräder frei von dem negativen Antriebsdrehmoment sind, bremsen sie entsprechend der negativen Beschleunigung bzw. Abbremsung der Fahrzeugkarosserie ebenfalls ab. Zu einem Zeitpunkt t ₀′ wird das Bremspedal 6 für eine Bremsbetätigung niedergedrückt. Zu dem Zeitpunkt t ₀′ wird der Radschlupf Si kleiner gehalten als der Radschlupfgrenzwert S ₀ und die Radabbremsung (negativer Wert der Radbeschleunigung) wird kleiner gehalten als der Radabbremsgrenzwert -α ₂ und der Betriebszustand NORMAL ANLEGEN wird im Schritt 1410 befohlen. Entsprechend nimmt der Bremsdruck in den jeweiligen Radzylindern 10 FL, 10 FR, 10 RL und 10 RR entsprechend dem Druckaufbau des Hydraulikdruckes in dem Bremshauptzylinder 8 zu. Da der die Längsbeschleunigung repräsentierende Datenwert (positiver Wert, der die Fahrzeugabbremsung repräsentiert) Gx gleichzeitig kleiner gehalten ist als der Längsbeschleunigungskennwert Gx _ref und der Radschlupf Si natürlich kleiner gehalten ist als der Radschlupfkennwert S ₁, wird daher der Betriebszustand des Antriebszuges in dem Zweirad-Antriebszustand gehalten.

Solange wie im Schritt 1414 erfaßt wird, daß die Radbeschleunigung α so abgenommen hat, daß sie kleiner ist als der Abbremsungsgrenzwert -α ₂, wird der Betriebszustand NORMAL ANLEGEN wiederholt im Schritt 1410 befohlen, um den Bremsdruck linear zu erhöhen in einer Art und Weise, wie sie in Fig. 8 für den Zeitraum t ₀′ bis t ₂ dargestellt ist. Der Radgeschwindigkeitswert Vw _n beginnt so mit einer bestimmten Verzögerung sich zu vermindern. Während dieser Periode, in der der Betriebszustand NORMAL ANLEGEN aufrechterhalten wird, wird die Abbremsung an den Hinterrädern größer als an den Vorderrädern wegen des negativen Antriebsdrehmomentes, das auf die Hinterräder einwirkt. Daher wird während des anfänglichen Stadiums der Bremsbetätigung die Betriebsweise des Rutschzyklus NORMAL ANLEGEN für einen Zeitraum ausgeführt, wie er in Fig. 8 angegeben ist. Zu einem Zeitpunkt t ₁ nimmt die Radbeschleunigung α unter dem Abbremsungsgrenzwert -α _ref ab, was veranlaßt, daß die Antwort im Schritt 1012 des Programmablaufes nach Fig. 3 positiv wird. Daher wird das Rücksetzsignal RST vom Signalwert HOCH im Schritt 1014 an die Integrationsschaltung 26, den die Längsbeschleunigung repräsentierenden Datenwert Gx zu integrieren, um den die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert V _ref auszugeben. Zu einem Zeitpunkt t ₂ hat die Radbeschleunigung -α weiter unter den Radabbremsgrenzwert -α ₂ infolge des erhöhten Bremsdruckes in den Radzylindern 10 FL, 10 FR, 10 RL und 10 RR abgenommen. Daher wird die Antwort im Schritt 1420 positiv. Im Ergebnis dessen wird im Schritt 1424 der Rutschsteuerzyklus in der Betriebsweise HALTEN befohlen. Daher wird die Antirutsch- Steuereinrichtung aktiv und wirksam, um eine Antirutsch- Bremssteuerbetätigung auszuführen. Der Zeitraum des Bremssteuerzyklus in der Betriebsart HALTEN wird für eine Zeitspanne aufrechterhalten, bis der Radschlupf Si über den Radschlupfgrenzwert S ₀ zugenommen hat.

Wenn der Radschlupf Si zu einem Zeitpunkt t ₃ größer als oder gleich dem Radschlupfgrenzwert S ₀ wird, wird die Antwort im Schritt 1402 positiv. In dem anfänglichen Zustand des Rutschsteuerzykluszeitraumes in der Betriebsart ENTLASTEN wird die Radbeschleunigung α kleiner gehalten als der Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₂. Daher wird die Antwort im Schritt 1430 negativ. Dies veranlaßt das Setzen des Zeitgeberwertes L für den Betriebszustand ENTLASTEN auf den Anfangswert L ₀ und das Setzen des den Rutschsteuerzustand anzeigenden Markierungszeichens AS im Schritt 1434. Durch Setzen des Zeitgeberwertes L für die Betriebsweise ENTLASTEN auf den Wert L ₀ wird die Antwort im Schritt 412 positiv, um im Schritt 1438 einen Rutschsteuerzykluszeitraum in der Betriebsweise ENTLASTEN zu befehlen.

Durch Verringerung des Bremsdruckes während des Zeitraumes des Rutschsteuerzyklus in der Betriebsweise ENTLASTEN wird die Radgeschwindigkeit wieder hergestellt, um den Radschlupf Si unter den Radschlupfgrenzwert S ₀ zu verringern. Dies führt zu einer negativen Antwort im Schritt 1402. Solange wie der Zeitgeberwert L für den Betriebszustand ENTLASTEN so gehalten wird, daß er größer als Null ist, wird die Antwort im Schritt 1404 positiv gehalten und wird bei jedem Auftreten einer Abarbeitung des Programmes nach Fig. 7 um eins vermindert. Solange wie der Zeitgeberwert L in der Betriebsart ENTLASTEN größer als Null gehalten wird, wird die Rutschsteuerungszyklusperiode der Betriebsart ENTLASTEN wiederholt befohlen und abgearbeitet, um, wie in Fig. 8 gezeigt ist, das Drucksteuerventil 18 in der Lage des Betriebszustandes ENTLASTEN zu halten.

Während des Betriebes im Betriebszustand ENTLASTEN werden, m da das negative Antriebsdrehmoment der Motorbremskraft auf di 08647 00070 552 001000280000000200012000285910853600040 0002003910483 00004 08528e Hinterräder Vw ₃ und Vw ₄ einwirkt, die Hinterräder noch in dem Abbremsbetrieb gehalten, um die Radgeschwindigkeit weiter zu vermindern. Im Ergebnis dessen wird der Radschlupf Si erhöht, um zu einem Zeitpunkt t ₄ den Radschlupf- Kennwert S ₁ zu erreichen. Als Antwort hierauf wird das Steuersignal Ic für den Antriebszug im Schritt 1222 für den Umschaltbetätigungsbetrieb des Antriebszuges von dem Signalwert HOCH und dem Zweirad-Antriebszustand in den Vierrad-Antriebszustand umgeschaltet.

Wenn der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN im Schritt 1436 auf Null vermindert ist oder wenn, alternativ hierzu, die Radbeschleunigung α größer wird als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₁ wird, um die Antwort im Schritt 1430 positiv zu machen und ein Löschen des Zeitgeberwertes L für den Betriebszustand ENTLASTEN auf Null im Schritt 1432 zu veranlassen, wird die Antwort im Schritt 1412 negativ. Da die Radbeschleunigung α größer als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert + ₁ ist und die den Rutschsteuerzustand anzeigende Markierung AS gesetzt ist, wird dabei im Schritt 1418 zu einem Zeitpunkt t ₅ die Betriebsweise HALTEN der Rutschsteuerzyklusperiode befohlen.

Während der Rutschsteuerzyklusperiode der Betriebsart HALTEN nimmt die Radgeschwindigkeit Vw _n weiter zu, mit dem Ergebnis, daß der die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vw _max größer wird als oder gleich dem die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwert V _ref zu einem Zeitpunkt t ₆ wird. Dies veranlaßt die positive Antwort im Schritt 1018. Daher wird das Rücksetzsignal RST auf den Signalwert HOCH im Schritt 1020 gesetzt und es wird im Schritt 1022 des Programmablaufes nach Fig. 3 die den Rutschzyklus repräsentierende Markierung F 1 gesetzt. Da das Rücksetzsignal RST auf einem Signalwert TIEF gehalten wird und die den Bremszyklus repräsentierende Markierung F 1 im Lösch- oder Rücksetzzustand gehalten wird, bis die Radbeschleunigung α wieder zu einem Zeitpunt t ₇ auf den Radabbremsgrenzwert α _ref abgesunken ist, wird der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V _ref bei einem dem die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw _max abgeleitet. Die Periode, in der der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V _ref entsprechend dem der maximalen Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vw _max abgeleitet wird, ist als Periode a′ in dem Zeitablaufdiagram nach Fig. 8 angegeben.

Durch Auftrechterhalten des Rutschsteuerzyklus mit der Betriebsweise HALTEN, wie dargelegt, wird die Radbeschleunigung α auf den Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₁ vermindert. Anschließend wird im Schritt 1428 die Betriebsweise der Rutschsteuerzyklusperiode GESTEUERTES ANLEGEN befohlen, da die den Rutschsteuerzustand anzeigende Markierung AS in der gesetzten Stellung gehalten wird.

Durch die vorerwähnte Vorgehensweise und Steuerung wird eine präzise Bremssteuerung möglich. Da außerdem der die Längsbeschleunigung repräsentierende Datenwert mit dem vorbestimmten Versetzwert oder Korrekturwert zur Erhöhung der Abbremsung auf ein bestimmtes Niveau vorgesehen sind, kann mit Sicherheit ein Nichtbremszustand erfindungsgemäß vermieden werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel erläutert wurde, um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern, wird darauf hingewiesen, daß die Erfindung auf verschiedenartigste Weise verwirklicht werden kann, ohne daß von ihrem Wesen abgewichen wird. Daher umfaßt die Erfindung sämtliche möglichen Ausführungsbeispiele und Modifikationen zu den gezeigten Ausführungsbeispielen, die verwirklicht werden können, ohne daß vom Prinzip der Erfindung, wie es in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist, abgewichen wird.

Obwohl spezielle Technologien und Verfahrensweisen hier im Zusammenhang mit dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargelegt wurden, können auch alle die Technologien angewandt werden, die in den nachfolgenden US-Patenten der Anmelderin dargelegt sind:

US-PS 44 08 290, ausgegeben am 4. 10. 1983
US-PS 46 74 049, ausgegeben am 16. 6. 1987
US-PS 47 04 684, ausgegeben am 3. 11. 1987
US-PS 46 63 715, ausgegeben am 5. 5. 1987
US-PS 46 63 716, ausgegeben am 5. 5. 1987
US-PS 46 60 146, ausgegeben am 21. 4. 1987
US-PS 46 65 491, ausgegeben am 12. 5. 1987
US-PS 47 80 818, ausgegeben am 25. 10. 1988
US-PS 46 74 050, ausgegeben am 16. 6. 1987
US-PS 46 80 714, ausgegeben am 14. 7. 1987
US-PS 46 82 295, ausgegeben am 21. 7. 1987
US-PS 46 80 713, ausgegeben am 14. 7. 1987
US-PS 46 69 046, ausgegeben am 26. 5. 1987
US-PS 46 69 045, ausgegeben am 26. 5. 1987
US-PS 46 79 146, ausgegeben am 26. 5. 1987
US-PS 46 56 588, ausgegeben am 7. 4. 1987
US-PS 47 18 013, ausgegeben am 5. 1. 1988
US-PS 45 69 560, ausgegeben am 11. 2. 1986
US-PS 46 62 686, ausgegeben am 5. 5. 1987
US-PS 46 67 176, ausgegeben am 19. 5. 1987
US-PS 45 97 052, ausgegeben am 24. 6. 1986
US-PS 46 37 663, ausgegeben am 20. 1. 1987
US-PS 46 83 537, ausgegeben am 28. 6. 1987
US-PS 48 09 182, ausgegeben am 28. 2. 1989
US-PS 48 05 103, ausgegeben am 14. 2. 1989

Die Lehren, die in den vorerwähnten US-Patentschriften enthalten sind, sind zur Ausführung der vorliegenden Erfindung anwendbar. Außerdem kann die Technologie zum Zusammenwirken der Antriebszugsteuerung für die Umschaltbetätigung des Antriebszuges zwischen dem Vierrad-Antriebszustand und dem Zweirad-Antriebszustand nicht nur für eine Antirutsch-Bremssteuereinrichtung nach er vorliegenden Erfindung anwendbar sein, sondern ebenso für Traktionssteuerungstechnologien, welche Verfahren anwenden, die denjenigen einer Antirutsch-Bremssteuerung sehr nahe sind. Derartige Traktionssteuerungs-Technologien sind z. B. in den nachfolgenden US-Patenten der Anmelderin dargelegt:
US-PS 47 63 912, ausgegeben am 16. 8. 1988
US-PS 47 71 850, ausgegeben am 20. 9. 1988.

Die Offenbarung der vorerwähnten US-Patentschriften wird hierdurch ausdrücklich durch Bezugnahme zum Gegenstand der Offenbarung der vorliegenden Anmeldung gemacht.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antirutsch- Bremssteuereinrichtung in Verbindung mit einer Steuereinrichtung für einen Antriebszug eines Kraftfahrzeuges, welcher den Betriebszustand des Antriebszuges zwischen einem Vierrad-Antriebszustand, bei dem sämtliche vier Fahrzeugräder mit einem Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeuges gekuppelt sind, um eine gesteuerte Verteilung entsprechend einem Verteilungsverhältnis des Motorantriebsdrehmomentes auf die Räder angetrieben zu werden, und einem Zweirad-Antriebszustand, bei dem die beiden Hilfsantriebsräder von dem Motor getrennt sind und frei vom Motorantriebsdrehmoment sind und nur die beiden primären Hauptantriebsräder mit dem Motor verbunden sind, um das Motorantriebsdrehmoment aufzunehmen. Die Antirutsch-Bremssteuereinrichtung ist somit dem Steuersystem für den Antriebszug verbunden, daß normalerweise während des aktiven, wirksamen Zustandes der Antischlupf-Bremssteuerung der Betriebszustand für den Antriebszug des Kraftfahrzeuges der Zweirad-Antriebszustand ist, und der Betriebszustand des Antriebszuges in Abhängigkeit vom Radschlupf an den primären Hauptantriebsrädern, d. h. bei Erreichen eins Radschlupfes größer als ein bestimmter Grenzwert, auf den Vierrad-Antriebsbetriebszustand umgeschaltet wird.

Claims

1. Bremssteuereinrichtung für Kraftfahrzeuge mit:
einem Antriebszug-Steuersystem, verbunden mit einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges zum Verteilen des Antriebsdrehmomentes, das durch die Brennkraftmaschine erzeugt wird, auf die Vorder- und Hinterräder, wobei das Antriebszug-Steuersystem zwischen einem Zweirad-Antriebszustand zum Verteilen des Antriebsdrehmomentes auf entweder die Vorder- oder die Hinterräder und einem Vierrad-Antriebszustand zum Verteilen des Antriebsdrehmomentes auf sämtliche der Vorder- und Hinterräder umschaltbar ist,
einer Antirutsch-Bremssteuereinrichtung zum Steuern eines Bremsdruckes, um einen Radschlupf in der Nähe eines bestimmten optimalen Niveaus zu halten, dadurch gekennzeichnet, daß die Antirutsch-Steuereinrichtung aufweist:
einen Bremskreis (2), der eine Druckfluidquelle mit einem Radzylinder (10) für jede der Vorder- und Hinterräder (9) verbindet, um in diesem einen Bremsdruck aufzubauen,
eine Drucksteuer-Ventileinrichtung (16), angeordnet in dem Bremskreis (2) zum Steuern des Bremsdruckes in dem Radzylinder (10), wobei die Drucksteuer-Ventileinrichtung betätigbar ist, um den Bremsdruck in dem Radzylinder (10) in einem ersten Betriebszustand zu erhöhen und den Bremsdruck in dem Radzylinder (10) in einem zweiten Betriebszustand zu vermindern,
einen ersten Sensor (11) zum Überwachen der Drehzahl der zugehörigen Vorder- oder Hinterräder (9) zum Erzeugen eines die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signales (V ₁ bis V ₄),
eine zweite Einrichtung (12) zum Ableiten eines Radschlupfes auf der Grundlage des die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signales (V ₁ bis V ₄) und zum Erzeugen eines Radschlupfdatenwertes,
eine dritte Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Steuersignales zum Steuern des Betriebszustandes der Drucksteuer-Ventileinrichtung (16) zum Umschalten des Betriebszustandes zwischen der ersten und zweiten Betriebsweise, um den Radschlupf in der Nähe des vorgegebenen Optimalwertes auf der Grundlage des Radschlupfdatenwertes zu halten, und
eine vierte Einrichtung, die wirksam ist, während die dritte Einrichtung wirksam ist, um zu erfassen, wenn ein Radschlupf (Si) größer ist als ein bestimmter Radschlupf-Kennwert (S ₁) zum Erzeugen eines zweiten Steuersignales zum Steuern des Steuersystems für den Antriebszug, um den Betriebszustand des Steuersystems in den Vierradantrieb-Betriebszustand umzuschalten.

2. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebszug-Steuersystem eine Einrichtung (55) enthält, um wahlweise die jeweils anderen der Vorder- und Hinterräder (9) mit dem Motor zu verbinden bzw. von dem Motor zu trennen, wobei diese Verbindungs- und Entkupplungseinrichtung (55) den Motor von den anderen der Vorder- und Hinterräder (9) im Zweirad-Antriebszustand entkuppelt und die anderen der Vorder- und Hinterräder (9) mit dem Motor im Vierrad-Antriebszustand verbindet.

3. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungs- und Entkupplungseinrichtung eine Kupplungseinrichtung (55) aufweist, die in Abhängigkeit von einem Steuerfluiddruck betätigbar ist, der in Abhängigkeit von einem Signalniveau des zweiten Steuersignales (Ic) veränderlich ist.

4. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zweite Sensoreinrichtung (12) zum Überwachen der Längsbeschleunigung, die auf eine Fahrzeugkarosserie einwirkt und zum Erzeugen eines die Längsbeschleunigung repräsentierenden Signales (Gx) und wobei die vierte Einrichtung in Abhängigkeit von dem die Längsbeschleunigung repräsentierenden Signal (Gx) arbeitet, wenn dieses, die Längsbeschleunigung repräsentierende Signal (Gx) größer ist als ein bestimmter Längsbeschleunigungs-Grenzwert (Gx _ref), um das zweite Steuersignal zu erzeugen und den Befehl für die Umschaltung des Antriebszug-Steuersystemes in den Vierrad-Antriebszustand zu geben.

5. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Einrichtung eine Radbeschleunigung ableitet und in Abhängigkeit davon arbeitet, daß die Radbeschleunigung (α) zu einem bestimmten Radabbremsungsgrenzwert (-α _ref) abnimmt, um den Rutschzyklus als Betriebszustand für die Ansteuerung der Drucksteuer-Ventileinrichtung entsprechend einem bestimmten Programmablauf zu initiieren und die vierte Einrichtung in einem Normalrechenbetrieb arbeitet, um den die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwert auf bzw. bei einem Wert, der dem der Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signalwert entspricht, abzuleiten und die vierte Einrichtung in einem Rutschsteuerzustand-Rechenbetrieb arbeitet, um die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage des Anfangswertes und des integrierten Wertes des die Abweichung in der Längsbeschleunigung repräsentierenden Wertes während des Rutschzyklus arbeitet.

6. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Einrichtung eine Radbeschleunigung (α) ableitet und die Radbeschleunigung (α) mit einem bestimmten Grenzwert (+α ₁) vergleicht, um den Normalrechenbetriebszustand auszuwählen, wenn die Radbeschleunigung (α) auf einem Wert gehalten ist größer als oder gleich dem Grenzwert (+α ₁) und um den Rechenbetriebszustand gemäß Rutschsteuerungszustand auszuwählen, wenn dies nicht der Fall ist.

7. Bremssteuereinrichtung zum Steuern eines Bremsdruckes zum Halten eines Radschlupfes in der Nähe eines bestimmten optimalen Niveaus in Verbindung mit einem Antriebszug-Steuersystem zum Steuern der Leistungsverteilung auf die Vorder- und Hinterräder, das in einen Zweirad-Antriebszustand, bei dem das Motorantriebsdrehmoment entweder auf die Vorder- oder auf die Hinterräder verteilt wird und in einem Vierrad-Antriebszustand, bei dem das Antriebsdrehmoment sowohl auf die Vorder- als auch auf die Hinterräder verteilt wird, betätigbar ist, gekennzeichnet durch:
einen Bremskreis (12), der eine Druckfluidquelle mit einem Radzylinder (10) für jedes der Vorder- und Hinterräder (9) verbindet, um in diesem einen Bremsdruck aufzubauen,
eine Drucksteuer-Ventileinrichtung, angeordnet in dem Bremskreis (2), um den Bremsdruck in dem Radzylinder (10) zu steuern, wobei die Drucksteuer-Ventileinrichtung (16) zum Erhöhen des Bremsdruckes in dem Radzylinder (10) in einem ersten Betriebszustand betätigbar ist und zur Verringerung des Bremsdruckes in dem Radzylinder (10) in einem zweiten Betriebszustand betätigbar ist,
einen ersten Sensor (11) zum Überwachen der Drehzahl der zugehörigen Vorder- und Hinterräder (9) zum Erzeugen eines die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signales (V ₁ bis V ₄),
eine zweite Einrichtung zum Ableiten eines Radschlupfes (Si) auf der Grundlage des die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signales (V ₁ bis V ₄) und zum Erzeugen eines Radschlupf-Datenwertes,
eine dritte Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Steuersignales für den Steuerbetriebszustand der Drucksteuer-Ventileinrichtung (16) zum Umschalten des Betriebszustandes zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebszustand, um den Radschlupf (Si) in der Nähe des vorgegebenen optimalen Wertes auf der Grundlage des Radschlupfdatenwertes zu halten, und
eine vierte Einrichtung, die wirksam ist, während die dritte Einrichtung wirksam ist, um einen Radschlupf (Si) zu erfassen, der größer ist als ein bestimmter Radschlupf-Kennwert (S ₁) zum Erzeugen eines zweiten Steuersignales (Ic) zum Steuern des Antriebszug-Steuersystemes, um dieses in den Betriebszustand Vierrad-Antrieb zu versetzen.

8. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine zweite Sensoreinrichtung (12) zur Überwachung der Längsbeschleunigung, die auf eine Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, um ein die Längsbeschleunigung repräsentierendes Signal (Gx) zu erzeugen und die vierte Einrichtung in Abhängigkeit davon arbeitet, daß das die Längsbeschleunigung repräsentierende Signal (Gx) größer ist als ein bestimmter Längsbeschleunigungs-Kennwert (Gx _ref), um das zweite Steuersignal (Ic) zu erzeugen, um den Vierrad-Antriebszustand des Antriebszug-Steuersystemes einzurichten.

9. Bremssteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Einrichtung eine Radbeschleunigung (α) ableitet und in Abhängigkeit davon arbeitet, daß die Radbeschleunigung sich zu einem bestimmten Radabbremungsgrenzwert vermindert, um den Rutschzyklus als Steuerbetriebszustand für die Ansteuerung der Drucksteuer- Ventileinrichtung (16) nach einem bestimmten Programmablauf zu initiieren und die vierte Einrichtung einem Normalrechenbetriebszustand zur Ableitung des die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwertes auf einem die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert arbeitet und die vierte Einrichtung in einer Rutschsteuerzustand-Rechenbetriebsweise arbeitet, um die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage des Anfangswertes und des integrierten Wertes des die Abweichung der Längsbeschleunigung repräsentierenden Wertes in dem Rutschzyklus arbeitet.

10. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Einrichtung eine Radbeschleunigung (α) ableitet und die Radbeschleunigung (a) mit einem bestimmten Grenzwert vergleicht, um so den Normalrechenzustand auszuwählen, wenn die Radbeschleunigung größer als oder gleich diesem Grenzwert gehalten ist, und um die dem Rutschsteuerzustand entsprechende Rechenmethode auszuwählen, wenn dies nicht der Fall ist.

11. Bremssteuereinrichtung zum Steuern eines Bremsdruckes zur Aufrechterhaltung eines Radschlupfes in der Nähe eines bestimmten optimalen Niveaus in Verbindung mit einem Antriebszug-Steuersystem zum Steuern der Leistungsverteilung auf die Vorder- und Hinterräder, das in einem Zweirad-Antriebszustand zum Verteilen eines Motorantriebsdrehmomentes auf entweder die Vorder- oder die Hinterräder und einem Vierrad-Antriebszustand zum Verteilen des Antriebsdrehmomentes sowohl auf die Vorder- als auch auf die Hinterräder umschaltbar ist, gekennzeichnet durch:
einen Hydraulikkreis, der eine Hydraulikdruckquelle mit einem Radzylinder (10) verbindet, um in diesem einen Bremsdruck zu erzeugen,
eine Drucksteuer-Ventileinrichtung (16), die in dem Hydraulikkreis angeordnet ist, betrieben, um den Bremsdruck in dem Radzylinder (10) in einer ersten Betriebsweise zu erhöhen und den Bremsdruck in dem Radzylinder (10) in einer zweiten Betriebsweise zu vermindern,
eine erste Sensoreinrichtung (11) zum Überwachen der Drehzahl eines Fahrzeugrades (9), mit dem der Radzylinder (10) verbunden ist, um ein die Radgeschwindigkeit repräsentierendes Signal (V ₁ bis V ₄) zu erzeugen,
eine zweite Sensoreinrichtung (12) zur Überwachung einer Längsbeschleunigung, die auf eine Fahrzeugkarosserie einwirkt, um ein die Längsbeschleunigung repräsentierendes Signal (Gx) zu erzeugen,
eine erste Recheneinrichtung, um einen bestimmten abweichenden Wert oder Korrekturwert bereitzustellen und das die Abweichung der Längsbeschleunigung repräsentierende Signal zu integrieren, um ein die Größe einer Radgeschwindigkeitsabbremsung entsprechendes Signal bzw. Datenwert zu erzeugen und um das die Größe der Radgeschwindigkeitsabbremsung repräsentierende Datensignal von einem Anfangswert abzuziehen, der einem die Radgeschwindgkeit repräsentierenden Signalwert am Beginn jedes Rutschsteuerzyklus entspricht, um einen die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwert abzuleiten,
eine zweite Recheneinrichtung zum Steuern der Drucksteuer- Ventileinrichtung (16) in eine erste Betriebsweise, um das Drucksteuerventil (16) in die erste Lage zu stellen und zum Steuern in eine zweite Betriebsweise, um die Drucksteuer- Ventileinrichtung (16) in die zweite Lage zu stellen, wobei die zweite Recheneinrichtung ein Steuersignal zur Auswahl der ersten oder zweiten Betriebsweise auf der Grundlage des die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signales und des die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwertes ableitet, um so einen Radschlupf innerhalb eines bestimmten Bereiches zu halten, wobei die zweite Recheneinrichtung erfaßt, wenn ein Radschlupf auftritt größer als ein bestimmtes Radschlupf-Kriterium (S ₁), um ein zweites Steuersignal (Ic) zu erzeugen und das Antriebszug- Steuersystem so anzusteuern, daß der Betriebszustand dieses Steuersystemes in den Vierrad-Antriebsbetriebszustand geschaltet wird.

12. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine zweite Sensoreinrichtung (12) zur Überwachung der Längsbeschleunigung, die auf eine Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird und zum Erzeugen eines die Längsbeschleunigung repräsentierenden Signales (Gx), wobei die vierte Einrichtung in Abhängigkeit davon arbeitet, daß das die Längsbeschleunigung repräsentierende Signal (Gx), das die Längsbeschleunigung repräsentiert, größer ist als ein bestimmtes Längsbeschleunigungs-Kriterium (Gx _ref), um das zweite Steuersignal (Ic) zu erzeugen, um den Vierrad- Antriebszustand des Antriebszug-Steuersystemes einzustellen.

13. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Einrichtung eine Radbeschleunigung (α) ableitet und in Abhängigkeit davon arbeitet, daß die Radbeschleunigung (α) zu einem bestimmten Radabbremsungs-Grenzwert (-α ₂) abnimmt, um den Rutschzyklus als Steuerungsbetriebsweise für die Drucksteuer-Ventileinrichtung (16) entsprechend einem bestimmten Programmablauf einzurichten und die vierte Einrichtung in der Normalrechenbetriebsweise arbeitet, um den die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwert auf einen Wert bzw. bei einem Wert abzuleiten, der dem die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signalwert entspricht, und die vierte Einrichtung in einer Rechenbetriebsweise für den Rutschsteuerzustand arbeitet, um die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage des Anfangswertes und des integrierten Wertes des die Abweichung der Längsbeschleunigung repräsentierenden Wertes in dem Rutschzyklus arbeitet.

14. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Einrichtung eine Radbeschleunigung (α) ableitet und die Radbeschleunigung (α) mit einem bestimmten Grenzwert vergleicht, um so den Normalrechenbetriebszustand auszuwählen, wenn die Radbeschleunigung größer als oder gleich diesem Grenzwert gehalten ist und um ansonsten die dem Rutschsteuerbetriebszustand entsprechende Rechenbetriebsweise auszuwählen.

15. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Recheneinrichtung in einer Normalrechenbetriebsweise arbeitet, um den der Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwert zu einem Wert abzuleiten, der dem die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signalwert entspricht und daß die vierte Einrichtung in einer Rechenbetriebsweise, die dem Rutschsteuerzustand entspricht, arbeitet, um die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage des Anfangswertes und des integrierten Wertes des die Abweichung der Längsbeschleunigung repräsentierenden Wertes in dem Rutschzyklus repräsentiert.

16. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung eine Radbeschleunigung (α) ableitet und die Radbeschleunigung (α) mit einem bestimmten Grenzwert vergleicht, um so die Normalrechenbetriebsweise auszuwählen, wenn die Radbeschleunigung (α) größer gehalten ist als oder gleich gehalten ist diesem Grenzwert und um ansonsten, wenn diese Bedingungen nicht erfüllt sind, die dem Rutschsteuerzustand entsprechende Rechenbetriebsweise auszuwählen.

17. Bremssteuereinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung den die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwert und den die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signalwert vergleicht, um so zu ermöglichen, daß die Normalrechenbetriebsweise ausgewählt wird, wenn der die Radgeschwindigkeit repräsentierende Signalwert größer als oder gleich ist dem die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwert.