DE3906272A1 - Hydraulische steuervorrichtung fuer ein automatisches getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuervorrich­ tung für ein automatisches Getriebe, insbesondere eine Öl­ durchgangsausführung für ein Reibeingriffselement, wobei die Öldurchgangsausführung einen Sammler aufweist.

Bei einer üblichen Ausführung, die in Fig. 8 dargestellt ist, ist ein Öldurchgang a vorgesehen, der mit einem Reibeingriffselement verbunden ist, beispielsweise mit einer hydraulischen Servoeinrichtung C 1 für eine erste (Vorwärts-)Kupplung, und der Öldurchgang a umfaßt einen Sammler 10, der entlang von ihm und von ihm getrennt angeordnet ist. Weiterhin sind ein getrennter Durchgang c, eine Rückschlagkugel 5 und eine Öffnung 6 vorgesehen.

Wenn bei der obigen Ausführung hydraulischer Druck an den Öldurchgang a angelegt wird, wird der Druck über die Öffnung 6 zu der hydraulischen Servoeinrichtung C 1 und dem Sammler 10 geliefert. In Übereinstimmung mit den Charakteristiken des Sammlers 10 steigt der hydraulische Druck für die Servoeinrichtung C 1, so daß die hydrauli­ sche Servoeinrichtung C 1 eingerückt bzw. weich in Eingriff gebracht wird.

Wenn der Öldurchgang a druckentlastet wird, wird der hydraulische Druck in der Servoeinrichtung C 1 und in dem Sammler 10 über die Rückschlagkugel 5 entlastet bzw. abfließen gelassen.

Wenn bei der obigen Ausführung der Druck an der hydrau­ lischen Servoeinrichtung C 1 entlastet wird, wird der Ent­ lastungsdruck von der Servoeinrichtung C 1 durch den Ent­ lastungsdruck von dem Sammler 10 beeinflußt, der ein vergleichsweise großes Volumen hat. Demzufolge hat, ob­ wohl das Entlasten durch das Rückschlagventil 5 hindurch schnell erfolgt, der hydraulische Druck der Servoeinrich­ tung C 1, wie in Fig. 9 mit unterbrochenen Linien darge­ stellt, eine Entlastungscharakteristik oder Abfließ­ charakteristik H 1′ als Folge des Widerstandes des Öl­ durchganges, hervorgerufen durch einen starken Ölfluß von dem Sammler 10.

Insbesondere wird in dem Fall, in welchem die hydraulische Servoeinrichtung für eine erste (Vorwärts-)Kupplung C 1 dient, wenn ein Handschalthebel vom Vorwärts-D-Bereich plötzlich über den N-Bereich in den R-Bereich geschaltet wird, bevor die Servoeinrichtung C 1 vollständig druckent­ lastet ist, der Leitungsdruck von der Rückwärtsöffnung einem Reibeingriffselement zugeführt, welches beim Rück­ wärtsfahren (H _R ) eingerückt ist bzw. sich im Eingriff befindet. In einem solchen Zustand laufen die Servoein­ richtung für die erste Kupplung und das Reibeingriffs­ element für das Rückwärtsfahren in einem Zustand hoher Drehmomentübertragung. Demgemäß wird, wie in Fig. 9 durch die unterbrochenen Linien dargestellt, das Übertragungs­ drehmoment Q′ plötzlich geändert, so daß ein Schaltstoß auftreten kann.

Die Erfindung bezweckt,unter Beachtung der Nachteile be­ kannter Vorrichtungen eine hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe zu schaffen, bei welcher eine hydraulische Servoeinrichtung schnell druckentlastet werden kann, wobei der Einfluß eines Sammlers ausgeschaltet ist, und insbesondere eine hydraulische Servoeinrichtung, die für eine erste (Vorwärts-)Kupplung verwendet wird, um auf diese Weise das Auftreten eines Schaltstoßes zu ver­ hindern, der durch eine plötzliche Schaltänderung vom D-Bereich in den R-Bereich sonst hervorgerufen werden könnte.

Die vorliegende Erfindung, wie sie beispielsweise anhand der Fig. 1 erläutert wird, besitzt die folgenden Merkmale: In einer hydraulischen Steuervorrichtung für ein automati­ sches Getriebe, umfassend eine Mehrzahl von hydraulischen Servoeinrichtungen für Reibeingriffselemente, um gewisse Elemente eines Schaltgetriebemechanismus anzuschließen oder zu halten oder abzubremsen, sind ein Sammler 10 zum Anschließen einer gewissen hydraulischen Servoeinrichtung C 1 aus der Mehrzahl von hydraulischen Servoeinrichtungen, ein Rückschlagventil 9 in einem Öldurchgang b, welcher die gewisse hydraulische Servoeinrichtung C 1 und den Sammler 10 miteinander verbindet, so daß das Rückschlagventil 9 das Abfließen von hydraulischem Arbeitsmittel aus dem Samm­ ler 10 blockiert, und eine Öffnung 7 vorgesehen, die in dem Öldurchgang b angeordnet ist, welcher die hydrauli­ sche Servoeinrichtung C 1 und den Sammler 10 verbindet, und diese Öffnung 7 ist parallel zu dem Rückschlagventil 9 vorgesehen.

In dem Fall, in welchem die gewisse Servoeinrichtung die hydraulische Servoeinrichtung C 1 für eine Vorwärtskupp­ lung ist, wird es sehr bevorzugt, den durch die Erfindung geschaffenen Vorteil auszunutzen.

Der Sammler 10 ist in einer hinteren Abdeckung 11 für das automatische Getriebe gelegen, und ein Loch 7 a für die Öffnung 7 sowie ein Loch 9 a für das Rückschlagventil sind in der hinteren Abdeckung 11 axial vorgesehen (Fig. 7), so daß die Löcher 7 a und 9 a mit einem Öldurchgang a verbunden sind, der in der hinteren Abdeckung bzw. in dem hinteren Deckel 11 radial gebildet ist.

Wenn bei der obigen Ausführung hydraulischer Druck dem Öldurchgang a zugeführt wird, wird der Druck über die Öff­ nung 6 an die hydraulische Servoeinrichtung C 1 und gleich­ zeitig über den Ölzufuhrdurchgang b und das dann offene Rückschlagventil 9 an den Sammler 10 geliefert. Demzufolge steigt der hydraulische Druck der hydraulischen Servoein­ richtung C 1 in Übereinstimmung mit den Betriebscharakteri­ stiken des Sammlers 10. Andererseits wird beim Entlasten des Durchganges a der hydraulische Druck in der Servo­ einrichtung C 1 über den Öldurchgang a und das Rückschlag­ ventil 5 schnell entlastet, wohingegen der hydraulische Druck im Sammler 10 über die Öffnung 7 allmählich entlastet wird, weil das Rückschlagventil 9 geschlossen ist. Als Er­ gebnis wird der Druck in der hydraulischen Servoeinrich­ tung C 1 mit der Schnellcharakteristik H ₁ (Fig. 9) ent­ lastet, ohne daß sich irgendein Einfluß durch den aus dem Speicher 10 abfließenden hydraulischen Druck ergibt.

Die in der vorstehenden Erläuterung der breiteren Konzepte der Erfindung verwendeten Bezugszeichen sind nicht not­ wendigerweise die in der nachfolgenden Figurenbeschreibung verwendeten Bezugszeichen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung bei­ spielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht eines wichtigen Teiles einer hydraulischen Steuervorrichtung gemäß der Erfindung.

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines automa­ tischen Getriebes, an welchem die Erfindung zweck­ mäßig verwendet werden kann.

Fig. 3 ist ein hydraulisches Stromkreisdiagramm des automatischen Getriebes.

Fig. 4 ist eine Betriebstabelle des automatischen Getrie­ bes.

Fig. 5 ist eine Vorderansicht eines Gehäuseteiles des automatischen Getriebes.

Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht nach Linie VI-VI der Fig. 5.

Fig. 7 ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Schnitt­ ansicht des Bodenteiles des Sammlers.

Fig. 8 ist eine Ansicht einer zum Stand der Technik ge­ hörenden Ausführungsform.

Fig. 9 ist eine graphische Darstellung der Charakteristi­ ken von Drehmoment und hydraulischem Druck.

In Fig. 2 ist ein viergängiges automatisches Getriebe 21 dargestellt, welches einen dreigängigen Automatikmechanis­ mus 23, einen Drehmomentwandlerabschnitt 22 und einen Underdrive-Mechanismus 25 umfaßt. Das viergängige automa­ tische Getriebe 21 ist in einem einheitlichen Gehäuse 24 (Fig. 5) aufgenommen, welches ein Achsgehäuse, einen Achs­ gehäuseteil und einen hinteren Deckel 11 aufweist.

Der Drehmomentwandlerabschnitt 22 umfaßt einen Drehmoment­ wandler 26 und eine Sperrkupplung 27 (lock-up clutch), wodurch Drehung einer Maschinenkurbelwelle 28 auf eine Eingangswelle 29 in hydraulischer Weise über den Dreh­ momentwandler 26, oder in mechanischer Weise über die Sperrkupplung 27 übertragen wird.

Der dreigängige Automatikmechanismus 23 umfaßt eine Planetengetriebeeinheit, die ein Einzelplanetengetriebe 30 und ein Doppelplanetengetriebe 31 umfaßt. In der Planetengetriebeeinheit sind ein Sonnenrad S, welches beiden Planetengetrieben 30 und 31 gemeinsam ist, und ein Planetenradträger CR 1 vorgesehen, der ebenfalls den beiden Planetengetrieben 30 und 31 gemeinsam ist. Die Eingangswelle 29 und das Hohlrad R 1 des Einzelplaneten­ getriebes 30 sind über eine erste (Vorwärts-)Kupplung C 1 verbunden. Die Eingangswelle 29 und das Sonnenrad S sind über eine zweite (Direkt-) Kupplung C 2 verbunden. Das Sonnenrad S wird durch eine erste (zweiter Freilauf) Bremse B 1 direkt gehalten oder gebremst und durch eine zweite (2.) Bremse B 2 über eine erste Einwegkupplung F 1 auf Drehung in einer Richtung beschränkt. Das Hohlrad R 2 des Doppelplanetengetriebes 31 wird durch eine dritte (erster Freilauf und Rückwärts) Bremse B 3 direkt gehal­ ten oder gebremst und durch eine zweite Einwegkupplung F 2 auf Drehung in einer Richtung beschränkt. Der Plane­ tenradträger CR 1 ist mit einem antreibenden Gegenzahn­ rad 32 verbunden, welches ein Ausgangsteil für den drei­ gängigen Automatikmechanismus 23 ist.

Der Underdrive-Mechanismus 25 besitzt ein Einzelplaneten­ getriebe 33, dessen Hohlrad R 3 mit einem angetriebenen Gegenzahnrad 35 verbunden ist, welches mit dem antrei­ benden Gegenzahnrad 32 unveränderlich kämmt, und der Planetenradträger CR 3 ist mit einem Ausgangsritzel 36 verbunden. Weiterhin ist das Sonnenrad S 3 durch eine vierte (Underdrive-)Bremse B 4 direkt gehalten oder gebremst und über eine Einwegkupplung F 3 an Drehung in einer Richtung beschränkt. Das Sonnenrad S 3 ist mit dem Planetenradträger CR 3 über eine dritte (Underdrive- Direkt-)Kupplung C 3 verbunden.

Das Ausgangsritzel 36 ist über einen Zahnring 38 mit einem vorderen Differential 37 verbunden, welches eine linke und eine rechte vordere Achswelle 39 l bzw. 39 r aufweist.

Das viergängige automatische Getriebe 21 wird gemäß Fig. 3 durch einen hydraulischen Kreis 12 gesteuert.

In dem hydraulischen Kreis sind hydraulische Servoeinrich­ tungen C 1, C 2, C 3 vorgesehen für die Kupplungen C 1, C 2 und C 3, während mit B 1, B 2, B 3 und B 4 hydraulische Servoein­ richtungen für die Bremsen B 1, B 2, B 3 bzw. B 4 bezeichnet sind. Mit 40 ist ein Handventil, mit 41 ein 1-2-Schalt­ ventil, welches ein erstes Schaltventil darstellt, mit 42 ein 3-4-Schaltventil, welches ein zweites Schaltventil darstellt, und mit 43 ein 2-3-Schaltventil bezeichnet, wel­ ches ein drittes Schaltventil darstellt. S 1 bezeichnet ein erstes Solenoidventil, welches das 1-2-Schaltventil 41 und das 3-4-Schaltventil 42 steuert. S 2 bezeichnet ein zweites Solenoidventil, welches das 2-3-Schaltventil 43 steuert. Weiterhin bezeichnet das Bezugszeichen 60 in Fig. 3 ein Sperrsteuerventil, während S 4 ein viertes Solenoidventil für Leistungssteuerung des Sperrsteuerventils 60 und 61 ein Sperr-Modulatorventil bezeichnet, um die Leistungs­ steuerung des Solenoidventils zu stabilisieren. 63 be­ zeichnet ein Primärregelventil, 65 ein Sekundärregel­ ventil, 66 ein Druckentlastungsventil, 67 ein Rückschlag­ ventil für das Sperrsteuerventil 60, und 69 ein Niedrig­ modulatorventil. 70 bezeichnet ein B 1-Folgeventil zum Steuern des Arbeitens der ersten Bremse B 1. 71 bezeichnet ein 4-5-Schaltventil zur Verwendung für ein automatisches Getriebe mit fünf Vorwärtsgängen. 72 bezeichnet einen Stopfen für ein Ventil des obengenannten fünfgängigen automatischen Getriebes (beispielsweise ein C 1-Modulator­ ventil oder ein zweites Modulatorventil). Bei dieser Aus­ führungsform ist ein Ventilglied des 4-5-Schaltventils 71 in der in Fig. 3 wiedergegebenen Position festgelegt (mit Bezug auf das Arbeiten eines Neutralsteuerventils, eines C 1-Modulatorventils und eines zweiten Modulator­ ventils wird verwiesen auf das japanische offengelegte Patent Nr. Sho-63-1 06 447). Weiterhin bezeichnet 73 einen Ölkühler, 75 ein Ölkühlerumgehungsventil, 76 ein Drossel­ ventil, gebildet aus einem linearen Solenoidventil, wel­ ches hydraulischen Druck frei steuern kann, und 77 ein Solenoidmodulatorventil. 78 bezeichnet ein Rückschlag­ ventil und 79 ein Sammlersteuerventil. 26 bezeichnet den Drehmomentwandler, 27 die Sperrkupplung und P eine Öl­ pumpe. Mit der hydraulischen Servoeinrichtung C 2 für die zweite Kupplung, der hydraulischen Servoeinrichtung C 3 für die dritte Kupplung, der hydraulischen Servoeinrich­ tung B 1 für die erste Bremse und der hydraulischen Servo­ einrichtung B 2 für die zweite Bremse sind jeweils ein Regelventil 80 und ein Sammler 81 verbunden. Der Sammler 10 ist überdies mit der hydraulischen Servoeinrichtung C 1 für die erste Kupplung verbunden. Das Regelventil für die hydraulische Servoeinrichtung B 1 für die erste Bremse ist von derjenigen Art, bei welcher ein zugeführter Druck als ein Ventilgliedregeldruck, wobei der Sammler 81 im Inneren leer ist, wirkt.

Ein Symbol 84 ähnlich einer Kondensatormarkierung bezeich­ net eine Separatorplatte, welche Öldurchgänge blockiert. Als Folge dieser Konfiguration kann der hydraulische Kreis für das viergängige automatische Getriebe als ein Ventil­ körper oder Ventilgehäuse für ein fünfgängiges automati­ sches Getriebe verwendet werden.

Gemäß Fig. 1 ist ein Öldurchgang a, der mit der D-Bereich- Öffnung des Handventils 40 verbunden ist, mit der hydrau­ lischen Servoeinrichtung C 1 für die erste (Vorwärts-) Kupplung verbunden, und an dem Durchgang a sind ein Rück­ schlagventil 5 und eine Öffnung 6 parallel vorgesehen. Ein Öldurchgang b, der von dem Öldurchgang a getrennt ist, ist mit dem Sammler 10 für die Servoeinrichtung C 1 für die erste Kupplung verbunden. An dem Durchgang b ist eine Öff­ nung 7 vorgesehen, und ein Rückschlagventil 9 ist an einem Öldurchgang c vorgesehen, der zu dem Öldurchgang b parallel verläuft.

Der Öldurchgang a, der mit der Servoeinrichtung C 1 für die erste Kupplung verbunden ist, ist, wie in den Fig. 6 und 7 dargestellt, in einem hinteren Deckel 11 gebildet. Der Sammler 10 umfaßt ein Gehäuse 10 a, welches mit dem hinteren Deckel 11 einheitlich gebildet ist, einen End­ deckel 10 b, der mittels Bolzen an dem Gehäuse 10 a befestigt ist, einen Kolben 10 c und eine Schraubenfeder 10 d. Der Kolben 10 c wird durch die Schraubenfeder 10 d vorgespannt und ist in dem Gehäuse 10 a öldicht eingeschlossen, um eine Ölkammer 10 e zu bilden.

Der Öldurchgang a, der die Servoeinrichtung C 1 für die erste Kupplung und den Sammler 10 miteinander verbindet, ist durch ein Loch dargestellt, welches in dem hinteren Deckel 11 radial gebildet ist, und das Oberende des Loches ist durch einen Stopfen 12 verschlossen. In dem hinteren Deckel 11 sind ein kleines Loch 7 a, welches die Öffnung 7 bildet, und ein Kugelabstützloch 9 a axial gebildet, wel­ ches das Rückschlagventil 9 darstellt. Wie in Fig. 7 im ein­ zelnen dargestellt, ist das Kugelabstützloch 9 a mit dem Öldurchgang a über ein Verbindungsloch 9 b verbunden, und das Abstützloch 9 a hält eine Kugel 9 c. Auf der Seite der Öffnung 9 e befindet sich eine Abdeckung in Form eines becherförmigen Teiles 9 d. Demgemäß ist durch das Rückschlagventil 9 ein Ölfluß von dem Öldurchgang a durch das Verbindungsloch 9 b und die Löcher 9 e an dem becherförmi­ gen Teil 9 d zu der Kammer 10 e des Sammlers 10 ermöglicht, während ein Ölfluß von dem Sammler 10 nicht möglich ist, weil dann die Kugel 9 c an dem Abstützloch 9 a sitzt. Auf diese Weise wird der Ölfluß von dem Sammler 10 durch die Öffnung 7 hindurch allmählich entlastet.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der soweit beschriebenen Ausführungsform erläutert.

Bei dem viergängigen automatischen Getriebe 21 werden durch das Schalten des Handventils 40 in jeden Bereich das erste und das zweite Solenoidventil S 1 und S 2 und das vierte Solenoidventil S 4 so betätigt, wie es in Fig. 4 dargestellt ist. Auf der Basis der Bewegungen der Solenoidventile wer­ den die Kupplungen C 1, C 2 und C 3, die Bremsen B 1, B 2, B 3 und B 4 und die Einwegkupplungen F 1, F 2 und F 3 wirksam, so daß in jedem Bereich P, R, D, 3, 2, 1 des Handventils 40 ein Schalten der Gänge erhalten wird.

Wenn das Handventil 40 aus dem N-Bereich in den D-Bereich geschaltet wird, wird der hydraulische Druck, der von dem 4-5-Schaltventil 71 zugeführt wird, dessen Ventilglied an dem Öldurchgang a befestigt ist, über den Durchgang a der Servoeinrichtung C 1 für die erste (Vorwärts-)Kupplung zugeführt. Der der Servoeinrichtung C 1 zugeführte Druck wird auch dem Sammler 10 zugeführt über den Zuführdurch­ gang b, der von dem Öldurchgang a getrennt ist. In dieser Stufe öffnet das Rückschlagventil 9, so daß der Druck ohne Drosselung zugeführt wird. Demzufolge steigt der hydrauli­ sche Druck in der Servoeinrichtung C 1 in Übereinstimmung mit gewissen Charakteristiken des Sammlers 10, so daß die erste Kupplung C 1 eingerückt wird.

Im ersten Gang des D-Bereiches befindet sich das erste Solenoidventil S 1 im AUS-Zustand, welcher den Lieferzustand darstellt, und das zweite Solenoidventil S 2 befindet sich im EIN-Zustand, welcher den Abfließzustand oder Entlastungs­ zustand darstellt. Demgemäß befinden sich das 1-2-Schalt­ ventil 41 und das 3-4-Schaltventil 42 in der Position in der oberen Hälfte, und das 2-4-Schaltventil 43 befindet sich in der Position in der unteren Hälfte. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck von der Öffnung D des Handventils 40 der Servoeinrichtung C 1 für die erste Kupplung und der Servoeinrichtung B 4 für die vierte Bremse zugeführt. Demzu­ folge wird die erste Kupplung C 1 eingerückt und die vierte Bremse B 4 wird wirksam. Als Ergebnis wird Drehung der Ein­ gangswelle 29 über die Kupplung C 1 auf das Hohlrad R 1 über­ tragen, und das Hohlrad R 2 wird durch die zweite Einweg­ kupplung F 2 angehalten, so daß das Sonnenrad S leer rück­ wärts läuft und der gemeinsame Planetenradträger CR sich in normaler Drehrichtung mit stark verringerter Geschwin­ digkeit dreht. Diese verringerte Drehung wird an dem an­ treibenden Gegenzahnrad 32 abgenommen und auf das angetrie­ bene Gegenzahnrad 35 des Underdrive-Mechanismus 25 über­ tragen. Dieser Mechanismus 25 befindet sich dann im Underdrive-Zustand, in welchem die vierte Bremse B 4 und die dritte Einwegkupplung F 3 wirksam sind. Demgemäß ist in dem automatischen Getriebe 21 als Ganzes der erste Gang erhalten durch Kombination des ersten Ganges des dreigängigen Automatikmechanismus 23 und des Underdrive- Zustandes des Underdrive-Mechanismus 25.

Wenn vom ersten Gang in den zweiten Gang des D-Bereiches geschaltet wird, gelangt das Solenoidventil F 1 in den EIN-Zustand, d.h. in den Abfließzustand. Dann werden das 1-2-Schaltventil 41 und das 3-4-Schaltventil 42 in die Position in der unteren Hälfte geschaltet. Der Leitungs­ druck von der Öffnung D wird der Servoeinrichtung B 2 für die zweite Bremse zugeführt. Nachdem der hydraulische Druck der Servoeinrichtung B 2 zugeführt worden ist, wird das B 1-Folgeventil 70 auf der Basis der Servoeinrichtung B 2 in die Position in der oberen Hälfte geschaltet, und die Servoeinrichtung B 1 für die erste Bremse wird mit hydrau­ lischem Druck versorgt. Demgemäß ist in diesem Zustand die zweite Bremse B 2 zusätzlich zu der ersten Kupplung C 1 wirk­ sam. Dann wird das Sonnenrad S durch das Arbeiten der er­ sten Einwegkupplung F 1 auf der Basis der zweiten Bremse B 2 angehalten, und die Drehung der Eingangswelle 29 wird auf das Hohlrad R 1 übertragen, welches das Hohlrad R 2 in nor­ maler Richtung leer laufen läßt und den Planetenradträger CR in normaler Drehrichtung mit verringerter Geschwindig­ keit dreht. Diese verringerte Drehung wird an dem antrei­ benden Gegenzahnrad 32 abgenommen und auf das angetriebene Gegenzahnrad 35 des Underdrive-Mechanismus 25 übertragen. Der Underdrive-Mechanismus 25 befindet sich im Underdrive- Zustand, so daß in dem automatischen Getriebe 21 als Gan­ zes der zweite Gang erhalten ist durch Kombination des zweiten Ganges des dreigängigen Automatikmechanismus 23 und des Underdrive-Zustandes des Underdrive-Mechanismus 25. Nachdem das Aufwärtsschalten vom zweiten Gang in den dritten Gang vervollverständigt ist, wird die erste Bremse B 1 angelegt, so daß es möglich ist, daß im Leerlauf die Ma­ schinenbremse wirksam wird.

Wenn von dem zweiten Gang in den dritten Gang des D-Berei­ ches geschaltet wird, wird das zweite Solenoidventil S 2 in den AUS-Zustand, d.h. in den Lieferzustand geschaltet. Dann wird das 2-3-Schaltventil 43 in die Position in der oberen Hälfte geschaltet. Der Leitungsdruck wird an eine hintere Steuerkammer des 1-2-Schaltventils 41 und die Servoeinrichtung C 3 für die dritte Kupplung über das 2-3-Schaltventil 43 angelegt, und gleichzeitig wird die Servoeinrichtung B 4 für die vierte Bremse druckentlastet.

Demzufolge verbleibt der dreigängige Automatikmechanismus 23 im zweiten Gang, und der Underdrive-Mechanismus 25 ge­ langt durch das Lösen der vierten Bremse B 4 und den Ein­ griff der dritten Kupplung C 3 in den Direktverbindungs­ zustand. Demgemäß ist in dem automatischen Getriebe 21 als Ganzes der dritte Gang erhalten durch die Kombination des zweiten Ganges des Automatikmechanismus 23 und des Direktverbindungszustandes des Underdrive-Mechanismus 25.

Wenn vom dritten Gang in den vierten Gang des D-Bereiches geschaltet wird, wird das erste Solenoidventil S 1 in den AUS-Zustand, d.h. in den Lieferzustand geschaltet. Dann wird Steuerdruck an eine vordere (rechte) Steuerkammer des 3-4-Schaltventils 42 geliefert, so daß das Ventil 42 in die Position in der oberen Hälfte geschaltet wird. Der Steuerdruck wird auch an eine vordere (rechte) Steuer­ kammer des 1-2-Schaltventils 41 geliefert, jedoch wird der Leitungsdruck auch an eine hintere (linke) Steuerkammer des 1-2-Schaltventils 41 geliefert, so daß das Ventil 41 durch die Kombination des Leitungsdruckes in der Kammer und einer Federdruckkraft in der Position in der unteren Hälfte gehalten wird. Demgemäß wird der Leitungsdruck von der Öffnung D über die Öffnungen des 1-2-Schaltventils 41 dem 3-4-Schaltventil 42 zugeführt. Weiterhin wird der Leitungsdruck dem Regelventil 80 zugeführt sowie der Servoeinrichtung C 2 für die zweite Kupplung. Demzufolge werden die erste Kupplung C 1 und die dritte Kupplung C 3 eingerückt, und die zweite Bremse B 2 ist wirksam, wobei zusätzlich die zweite Kupplung C 2 eingerückt wird. Dann wird Drehung der Eingangswelle 29 über die erste Kupplung C 1 auf das Hohlrad R 1 und gleichzeitig über die zweite Kupplung C 2 auf das Sonnenrad S übertragen. Demgemäß drehen sich alle Elemente der Planetengetriebeeinheit zusammen, und an dem Planetenradträger CR wird eine Drehgeschwindig­ keit abgenommen, welche die gleiche wie diejenige der Eingangswelle 29 ist. Die Drehung des antreibenden Gegen­ zahnrades 32 wird mit dem Direktverbindungszustand des Underdrive-Mechanismus gekoppelt, so daß am Ritzel 36 der vierte Gang abgenommen wird, dessen Drehgeschwindigkeit der Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle 29 entspricht. Im automatischen Getriebe 21 als Ganzes ist dann Overdrive- Drehung erhalten auf der Basis des Getriebeverhältnisses zwischen dem Ritzel 36 und dem Zahnring 38.

Wenn das Handventil 40 aus dem D-Bereich in den N-Bereich geschaltet wird, wird der hydraulische Druck in der ersten Kupplung C 1 entlastet, so daß die erste Kupplung C 1 aus­ gerückt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der aus der Servo­ einrichtung C 1 entlastete Druck mittels des Rückschlagven­ tils 5 an dem Öldurchgang a schnell entlastet. Demgegenüber wird der hydraulische Druck von dem Sammler 10 durch die Öffnung 7 hindurch nur allmählich entlastet, weil das Rückschlagventil 9 geschlossen ist, so daß als Folge die Druckentlastung des Sammlers 10 die Druckentlastung der Servoeinrichtung C 1 nicht beeinflußt. Auf diese Weise wird der Sammler 10 allmählich entlastet, nachdem die hydrau­ lische Servoeinrichtung C 1 vollständig entlastet worden ist.

Gemäß vorstehender Beschreibung wird der hydraulische Druck von der Servoeinrichtung C 1 schnell entlastet gemäß der Entlastungscharakteristik H 1 in Fig. 9, ohne daß irgendeine Beeinflussung durch die Druckentlastung des Sammlers 10 vorhanden ist. Insbesondere dann, wenn das Handventil 40 aus dem D-Bereich über den N-Bereich plötz­ lich in den R-Bereich geschaltet wird, ergibt sich keine Störung zwischen dem hydraulischen Druck H _R für die hydraulische Servoeinrichtung für den Rückwärtsgang (Fig. 9) und dem hydraulischen Druck in der Servoeinrichtung C 1, so daß das Übertragungsdrehmoment Q sich allmählich und weich von dem Wert bei normaler Drehung zu dem Wert bei Rückwärtsdrehung ändert. Demgemäß ist es möglich, einen Schaltstoß im wesentlichen zu vermeiden.

Wenn das Handventil 40 aus dem N-Bereich in den R-Bereich geschaltet wird, wird der Leitungsdruck der Leitungsdruck­ öffnung P _L dem Regelventil 80 zugeführt über die Öffnung R des Handventils 40 und den Öldurchgang für das Rückwärts­ fahren. Außerdem wird der Leitungsdruck der Servoeinrich­ tung C 2 für die zweite Kupplung zugeführt. Beim Schalten vom N-Bereich in den R-Bereich befindet sich, wenn das Fahrzeug parkt oder sich mit einer geringen Geschwindigkeit von weniger als 7 km/h bewegt, das erste Solenoidventil S 1 im AUS-Zustand, d.h. im Lieferzustand. Demgemäß befinden sich das 1-2-Schaltventil 41 und das 3-4-Schaltventil 42 inder Position in der oberen Hälfte, und der Leitungsdruck im Öldurchgang für das Rückwärtsfahren wird dem 3-4-Schalt­ ventil 42 und weiterhin dem 1-2-Schaltventil 41 zugeführt und von diesem Ventil 41 der Servoeinrichtung B 3 für die dritte Bremse zugeführt. Demzufolge wird in dem automati­ schen Getriebe 21 die zweite Kupplung C 2 eingerückt,und die dritte Bremse B 3 wird wirksam. Dann wird die Drehung der Eingangswelle 29 über die zweite Kupplung C 2 auf das Sonnenrad S übertragen, und in diesem Zustand dreht sich das Hohlrad R 1 rückwärts, weil das Hohlrad R 2 durch die dritte Bremse B 3 angehalten ist, und der Planetenradträger CR dreht sich rückwärts und seine Drehung wird von dem antreibenden Gegenzahnrad 32 auf den Underdrive-Mechanis­ mus 25 übertragen.

Wenn beim Schalten vom N-Bereich in den R-Bereich das Fahr­ zeug sich mit einer Geschwindigkeit von mehr als 7 km/h bewegt, sendet eine nicht dargestellte Steuereinheit, die Signale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor empfängt, Signale an das erste Solenoidventil S 1. Das erste Solenoid­ ventil S 1 wird dann in den Abfließzustand oder Entlastungs­ zustand geschaltet, so daß das 1-2-Schaltventil 41 und das 3-4-Schaltventil 42 in die Position in der unteren Hälfte geschaltet werden. Hierdurch wird die Servoeinrichtung B 3 für die dritte Bremse nicht mit dem Leitungsdruck versorgt, und sie wird entlastet. Demgemäß wird die dritte Bremse B 3 gelöst, und als Ergebnis wird, wenn das Fahrzeug so fährt, ein Schalten in den R-Bereich verhindert.

Wenn das Handventil 40 durch Betätigen des Schalthebels oder Betätigen eines Schalters in den 3-Bereich geschaltet wird, wird der Leitungsdruck in der Leitungsdrucköffnung P _L an die D-Bereich-Öffnung und an die 3-Bereich-Öffnung ange­ legt. Im 3-Bereich sind der erste, der zweite und der dritte Gang die gleichen wie im D-Bereich. Der dritte Gang wird er­ halten, wenn die beiden Solenoidventile S 1 und S 2 sich im AUS-Zustand, d.h. im Lieferzustand befinden.

Wenn das Handventil 40 in den 2-Bereich geschaltet wird, wird der Leitungsdruck von der Leitungsdrucköffnung P _L an die D-Bereich-Öffnung D, die 3-Bereich-Öffnung 3 und die 2-Bereich-Öffnung 2 angelegt. Im 2-Bereich sind der erste und der zweite Gang die gleichen wie im 3-Bereich.

Wenn das Handventil 40 in den 1-Bereich geschaltet wird, wird der Leitungsdruck von der Leitungsdrucköffnung P _L an die D-Bereich-Öffnung D, die 3-Bereich-Öffnung 3, die 2-Bereich-Öffnung 2 und die 1-Bereich-Öffnung 1 angelegt. Im ersten Gang des 1-Bereiches befindet sich das erste Solenoidventil S 1 im AUS-Zustand, d.h. im Lieferzustand, und das zweite Solenoidventil 2 befindet sich im EIN- Zustand, d.h. im Abfließzustand, ebenso wie im ersten Gang des 2-Bereiches. Demzufolge ist die dritte Bremse B 3 vom ersten Gang im 1-Bereich wirksam. Der zweite Gang des 1-Bereiches ist der gleiche wie im 2-Bereich.

Die obige Beschreibung erfolgte unter Bezugnahme auf eine Ausführungsform eines automatischen Getriebes, wie es in dem japanischen offengelegten Patent Nr. Sho-62-93 546 be­ schrieben ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung in gleicher Weise anwendbar bei üblichen automatischen Ge­ trieben, beispielsweise bei einem Simpson-Getriebe und einem Ravigneaux-Getriebe.

Wie oben erläutert, sind der Öldurchgang b, der eine be­ stimmte hydraulische Servoeinrichtung C 1 und den Sammler 10 miteinander verbindet, die Öffnung 7 und das Rückschlag­ ventil 9, welches den hydraulischen Fluß aus dem Sammler 10 blockiert, parallel angeordnet, so daß, wenn hydraulischer Druck der Servoeinrichtung C 1 zugeführt wird, der Sammler 10 und die Servoeinrichtung C 1 über das Rückschlagventil 9 miteinander in Verbindung stehen, so daß die zugeordnete Kupplung C 1 in Übereinstimmung mit den Charakteristiken des Sammlers weich eingerückt wird.

Wenn die Servoeinrichtung C 1 druckentlastet wird, fließt das Öl aus dem Sammler 10 nur allmählich durch die Öffnung 7, so daß die Servoeinrichtung C 1 schnell und sicher druck­ entlastet wird, ohne irgendeinen Einfluß des aus dem Samm­ ler 10 ausfließenden Öles.

Weiterhin ist insbesondere in dem Fall, in welchem die Servoeinrichtung diejenige für die erste (Vorwärts-) Kupplung C 1 ist, dann, wenn der Handschalthebel plötzlich vom D-Bereich über den N-Bereich in den R-Bereich ge­ schaltet wird, ein überlappender Zustand bzw. eine Dreh­ momentübertragung durch die erste Kupplung C 1 und das Reibeingriffselement für das Rückwärtsfahren sicher ver­ hindert, und ein Schaltstoß beim Schalten des Handschalt­ hebels ist verhindert.

Wenn der Sammler 10 in dem hinteren Deckel 11 angeordnet ist und der Öldurchgang a, der in dem Deckel 11 radial gebildet ist, mit dem Loch 7 a für die Öffnung 7 und mit dem Loch 9 a für das Rückschlagventil 9 verbunden ist, sind die Leistung und die Wartungsmöglichkeiten des Samm­ lers 10 verbessert, weil der hintere Deckel 11 abnehmbar ist.

Die Öffnung 6 und 7 können praktisch als Drosseln bezeich­ net werden.

Claims (3)

1. Hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Ge­ triebe (21), umfassend eine Mehrzahl von hydraulischen Servoeinrichtungen (C 1, C 2, C 3, C 4; B 1, B 2, B 3, B 4) für Reibeingriffselemente, um gewisse Elemente eines Schalt­ getriebemechanismus zu verbinden oder anzuschließen oder zu halten bzw. zu bremsen, und einen Sammler (10), der mit einer der Servoeinrichtungen (C 1) verbunden ist, gekennzeichnet durch ein Rückschlagventil (9), welches in einem Öldurchgang (b), welcher die hydraulische Servoeinrichtung (C 1) und den Sammler (10) verbindet, derart angeordnet ist, daß es hydraulischen Fluß aus dem Sammler (10) blockiert, und durch eine Öffnung (7), die in dem die hydraulische Servoein­ richtung (C 1) und den Sammler (10) verbindenden Öldurch­ gang (b) parallel zu dem Rückschlagventil (9) angeordnet ist.

2. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Servoeinrichtung (C 1) eine Servoein­ richtung für eine Vorwärtskupplung ist, die beim Vor­ wärtsfahren eingerückt ist.

3. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sammler (10) in einem hinteren Deckel (11) des automatischen Getriebes (21) angeordnet ist, und daß ein Loch (7 a) für die Öffnung (7) und ein Loch (9 a) für das Rückschlagventil (9) in dem hinteren Deckel (11) axial gebildet sind, so daß die Löcher (7 a, 9 a) für die Öffnung (7) und das Rückschlagventil (9) mit einem Öl­ durchgang (b) verbunden sind, der in dem hinteren Deckel (11) radial gebildet ist.