DE3702682C1

DE3702682C1 - Hydraulic dual circuit brake system

Info

Publication number: DE3702682C1
Application number: DE19873702682
Authority: DE
Inventors: Manfred Dr-Ing Burckhardt; Dieter Bulling; Richard Ladenburger; Hans-Georg Dipl-Ing Riedel
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1987-01-30
Filing date: 1987-01-30
Publication date: 1988-06-09

Abstract

In order to allow the brake power distribution in a road vehicle with front axle/rear axle brake power distribution to be automatically adjusted to values favourable to four different load and driving conditions - straightline driving or cornering - of the vehicle, a total of three pressure modulation units are provided, which can be respectively activated by triggering of a solenoid valve arrangement so as to reduce the pressure or alternatively set to a functional state in which they do not cause any pressure reduction. Two of the said pressure modulation units are connected to each of the individual rear wheel brakes on the inlet side, the third pressure modulation unit being connected between the pressure outlet of the brake unit assigned to the rear axle brake circuit and the inputs of the two other pressure modulation units. In the activated condition the central pressure modulation unit causes its outlet pressure to be reduced to approximately 80% of its inlet pressure. In the activated condition, the other pressure modulation units in a typical design cause their outlet pressure to be reduced to approximately 70% of their inlet pressure. The pressure modulation units individually assigned to the rear wheel brakes can be separately triggered in order to obtain asymmetrical brake power distributions suitable for cornering situations. The pressure modulation units are triggered by output signals from an electronic control unit, which from processing of the output signals ... Original abstract incomplete. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Zweikreis-Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen.The invention relates to a hydraulic dual-circuit brake system for a road vehicle with the in the preamble of Claim 1, generic features.

Eine derartige Bremsanlage, die durch elektrisch steuerbare Umschaltung eines Magnetventils auf verschiedene Werte einer auf diese Werte jeweils fest abgestimmten Bremskraftverteilung einstellbar ist, ist durch die DE-OS 33 34 087 bekannt.Such a braking system by electrically controllable Switching a solenoid valve to different values a braking force distribution that is specifically matched to these values is adjustable, is by DE-OS 33 34 087 known.

Bei dieser bekannten Bremsanlage für einen im Rahmen eines Gespannes als Zugwagen einsetzbaren Personenwagen ist als Bremsdruck-Steuergerät ein Tandem-Hauptzylinder vorgesehen, an dessen einseitig durch den Primär- bzw. Druckstangenkolben begrenzten Primär-Ausgangsdruckraum der Vorderachs-Bremskreis angeschlossen ist und an dessen durch den als Schwimmkolben ausgebildeten Sekundärkolben einseitig begrenzten Sekundär- Ausgangsdruckraum der Hinterachs-Bremskreis angeschlossen ist. Zwischen dem Sekundärkolben und dem Primärkolben ist in einer Bohrungsstufe des Zylindergehäuses, die einen etwas kleineren Durchmesser hat als die Bohrung, in welcher der Sekundärkolben verschiebbar geführt ist, ein weiterer Schwimmkolben druckdicht verschiebbar geführt, der durch eine sich am Primärkolben einseitig abstützende Druckfeder in Anlage mit dem Sekundärkolben gedrängt wird. Durch den Sekundärkolben und den weiteren Schwimmkolben, dessen wirksame Querschnittsfläche kleiner ist als diejenige des Sekundärkolbens, ist innerhalb des Zylindergehäuses ein Raum begrenzt, der in der Grundstellung eines Magnetventils in kommunizierender Verbindung mit dem durch Flansche des Sekundärkolbens in axialer Richtung begrenzten Nachlaufraum steht, der seinerseits in ständig kommunizierender Verbindung mit der dem Hinterachs- Bremskreis zugeordneten Kammer des Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälters der Bremsanlage gehalten ist.In this known brake system for a team Passenger cars that can be used as train cars is as a brake pressure control unit a tandem master cylinder is provided on the limited on one side by the primary or push rod piston Primary outlet pressure chamber of the front axle brake circuit is connected and to which by the as a floating piston trained secondary pistons one-sided limited secondary Output pressure chamber of the rear axle brake circuit connected is. Is between the secondary piston and the primary piston in a bore step of the cylinder housing that a little has a smaller diameter than the bore in which the Secondary piston is slidably guided, another Floating piston guided by the pressure-tight a compression spring supported on one side on the primary piston is pressed into contact with the secondary piston. By the Secondary piston and the other floating piston, its effective Cross-sectional area is smaller than that of the Secondary piston is inside the cylinder housing Limited space in the basic position of a solenoid valve in communicating connection with that through Limited flanges of the secondary piston in the axial direction Follow-up room, which in turn is in constant communicating connection with the rear axle Brake circuit associated chamber of the brake fluid Reservoir of the brake system is held.

Solange das Magnetventil in dieser Grundstellung gehalten wird, ist der in den Hinterachs-Bremskreis einkoppelbare Sekundär-Ausgangsdruck des Tandem-Hauptzylinders stets um den Faktor F₂/F₁ kleiner als der in den Vorderachs- Bremskreis einkoppelbare, im Primär-Ausgangsdruckraum des Tandem-Hauptzylinders aufbaubare Ausgangsdruck, wobei mit F₂ die wirksame Querschnittsfläche des Zwischenkolbens und mit F₁ die wirksame Querschnittsfläche des Sekundär-Kolbens des Tandem-Hauptzylinders bezeichnet sind.As long as the solenoid valve is held in this basic position, the secondary output pressure of the tandem master cylinder that can be coupled into the rear axle brake circuit is always F ₂ / F ₁ lower than that that can be coupled into the front axle brake circuit in the primary output pressure chamber of the tandem brake. Master cylinder buildable output pressure, with F ₂ the effective cross-sectional area of the intermediate piston and F ₁ the effective cross-sectional area of the secondary piston of the tandem master cylinder are designated.

In der erregten Stellung des Magnetventils ist der durch den Zwischenkolben und den Sekundär-Kolben in axialer Richtung begrenzte Raum des Tandem-Hauptzylinders gegen den Nachlaufraum bzw. den Vorratsbehälter abgesperrt und dafür kommunizierend mit dem Primär-Ausgangsdruckraum des Tandem-Hauptzylinders verbunden mit der Folge, daß in dieser Funktionsstellung des Magnetventils der im Sekundär-Ausgangsdruckraum aufbaubare Druck derselbe ist wie der im Primär-Ausgangsdruckraum durch Verschieben des Primärkolbens aufbaubare Druck. Je nachdem, ob sich das Magnetventil in seiner Grundstellung oder in seiner erregten Stellung befindet, ergibt sich somit ein niedrigerer bzw. ein höherer Wert des Verhältnisses B _HA/B _VA der bei einer Betätigung der Bremsanlage aufbaubaren Hinterachs- und Vorderachs-Bremsdrücke, jeweils im Sinne einer mit unterschiedlichen Aufteilungsfaktoren fest abgestimmten Bremskraftverteilung zwischen der Vorderachse und der Hinterachse des Fahrzeuges. Die Umschaltung auf diejenige Bremskraftverteilung mit dem relativ höheren Hinterachs-Bremskraftanteil erfolgt bei der bekannten Bremsanlage für einen im Rahmen eines Gespannes als Zugwagen einsetzbaren Personenkraftwagen zwangsweise beim Ankoppeln des Anhängers an das Zugfahrzeug, was im Ergebnis zu einer extrem hecklastigen Ladung desselben führt. Mit dem Abkoppeln des Anhängers wird wieder auf die für das Fahrzeug im Solobetrieb vorgesehene Bremskraftverteilung mit einem relativ geringeren Hinterachs-Bremskraftanteil umgeschaltet.In the energized position of the solenoid valve, the space of the tandem master cylinder, which is delimited in the axial direction by the intermediate piston and the secondary piston, is shut off from the trailing space or the storage container and is therefore communicated with the primary output pressure space of the tandem master cylinder, with the result that that in this functional position of the solenoid valve, the pressure that can be built up in the secondary outlet pressure chamber is the same as the pressure that can be built up in the primary outlet pressure chamber by shifting the primary piston. Depending on whether the solenoid valve is in its basic position or in its energized position, this results in a lower or a higher value of the ratio B _HA / B _{VA of} the rear axle and front axle brake pressures that can be built up when the brake system is actuated, in each case Meaning of a brake force distribution between the front axle and the rear axle of the vehicle that is firmly coordinated with different distribution factors. The switch to the brake force distribution with the relatively higher rear axle braking force takes place in the known brake system for a passenger car that can be used as a towing vehicle forcibly when coupling the trailer to the towing vehicle, which as a result leads to an extremely heavy load on the trailer. When the trailer is uncoupled, the system switches back to the braking force distribution provided for the vehicle in solo mode with a relatively lower rear axle braking force component.

Zwar könnte die bekannte Bremsanlage, um eine bedarfsgerechte Einstellung der Bremskraftverteilung am Fahrzeug für verschiedene Beladungszustände zu ermöglichen, dahingehend abgewandelt sein, daß ein auf den Federungshub ansprechender Endschalter vorgesehen ist, der, wenn das Fahrzeug voll besetzt und damit hecklastig ist, das Magnetventil in seine erregte Stellung steuert und dadurch den Tandem-Hauptzylinder auf diejenige Bremskraftverteilung mit dem höheren Wert des Hinterachs-Bremskraftanteils umschaltet.Although the known brake system could be a needs-based Setting the brake force distribution on the vehicle for different loading conditions allow to be modified so that one on the Suspension stroke responsive limit switch is provided, which, when the vehicle is fully occupied and with that is tail-heavy, the solenoid valve in its excited Position controls and thereby the tandem master cylinder the brake force distribution with the higher value of Rear axle braking force share switches.

Eine derartige Abwandlung der bekannten Bremsanlage wäre jedoch zumindest mit den folgenden Nachteilen behaftet:
Der Umschalt-Schwellenwert, bei dem der Schalter anspricht, würde sich längerfristig aufgrund von Ermüdungs- und Verschleißerscheinungen der Fahrzeugfederung ändern und bereits bei geringerer Fahrzeugbeladung auf den höheren Wert des Hinterachs-Bremskraftanteils umschalten, was mit einem zunehmenden Verlust an Bremsstabilität verbunden wäre. Dieser Nachteil könnte zwar durch eine manuell gesteuerte Umschaltung der Bremskraftverteilung behoben werden, was jedoch die Gefahr einschließt, daß eine solche Umschaltung vergessen wird. Es kommt hinzu, daß die für die Umschaltbarkeit erforderliche Gestaltung des Tandem- Hauptzylinders zu einer Vergrößerung seiner Baulänge führt, so daß Probleme hinsichtlich seines Einbaues in den ohnehin beengten Motorraum des Fahrzeugs entstehen.However, such a modification of the known brake system would have at least the following disadvantages:
The switchover threshold at which the switch responds would change in the longer term due to fatigue and wear and tear of the vehicle suspension and would switch to the higher value of the rear axle braking force share even with a lower vehicle load, which would be associated with an increasing loss of braking stability. Although this disadvantage could be remedied by a manually controlled switchover of the brake force distribution, this includes the risk that such a switchover will be forgotten. In addition, the design of the tandem master cylinder required for the switchability leads to an increase in its overall length, so that problems arise with regard to its installation in the already narrow engine compartment of the vehicle.

Durch die DE-OS 33 29 706 ist es weiter bekannt, bei einem Straßenfahrzeug mit Vorderachs-/Hinterachs-Bremskreisaufteilung, welches mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist, eine für gute Fahrstabilität des Fahrzeuges im Bremsbetrieb geeignete, mit relativ geringem Hinterachs- Bremskraftanteil verknüpfte Bremskraftverteilung dadurch zu erzielen, daß für den Hinterachs-Bremskreis ein Druckmodulator vorgesehen ist, der im normalen, d. h. der Antiblockierregelung nicht unterworfenen Bremsbetrieb, den Bremsdruck im Hinterachs-Bremskreis relativ zu dem im Vorderachs-Bremskreis ausnutzbaren Bremsdruck erniedrigt. Dieser Druckmodulator wird, sobald die Antiblockier- Regelung angesprochen hat, Magnetventil-gesteuert, durch einen Bypass überbrückt. Dadurch können, sobald die Antiblockier- Regelung angesprochen hat, über die Hinterräder des Fahrzeuges die mit hinreichender Fahrstabilität noch verträglichen Bremskräfte ausgenutzt und relativ kurze Bremswege erzielt werden. Es ist aber mit dieser weiter bekannten Druckmodulationseinrichtung nicht möglich, im Verlauf einer - der Antiblockier-Regelung nicht unterworfenen - normalen Bremsung eine unter Berücksichtigung der Achslast-Verteilung optimale oder annähernd optimale Bremskraftverteilung zu erzielen.
From DE-OS 33 29 706 it is further known, in a road vehicle with front-axle / rear-axle brake circuit division, which is equipped with an anti-lock braking system, that suitable for good driving stability of the vehicle in braking operation, linked with a relatively small amount of rear-axle braking force, is associated with this to achieve that a pressure modulator is provided for the rear axle brake circuit, which in normal, ie not subject to the anti-lock braking operation, lowers the brake pressure in the rear axle brake circuit relative to the usable brake pressure in the front axle brake circuit. As soon as the anti-lock control has responded, this pressure modulator is bypassed by a solenoid valve and bypassed. As a result, as soon as the anti-lock control has responded, the braking forces that are still compatible with sufficient driving stability can be used via the rear wheels of the vehicle and relatively short braking distances can be achieved. However, it is not possible with this further known pressure modulation device in the course of normal braking, which is not subject to the anti-lock control, to achieve an optimal or approximately optimal braking force distribution taking into account the axle load distribution.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Bremsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei gleichwohl einfachem Aufbau mehr Variationsmöglichkeiten der Bremskraftverteilung eröffnet und dem Erfordernis einer zuverlässigen, selbsttätigen Umschaltung auf eine für den jeweiligen Beladungszustand des Fahrzeuges und dessen dynamischen Betriebszustand günstige Bremskraftverteilung genügt.The object of the invention is therefore to provide a brake system to create the type mentioned at the same time simple structure more variation possibilities of the brake force distribution opened and the requirement of a reliable, automatic switchover to one for the respective loading condition of the vehicle and its dynamic operating condition favorable brake force distribution enough.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.This object is achieved by the characterizing Part of claim 1 mentioned features solved.

Durch die hiernach für jede Hinterradbremsen einzeln vorgesehenen Druckmodulationseinheiten und deren Ansteuerung in Abhängigkeit von Raddrehzahlsensoren - überwachten Verzögerungs-Schwellenwerten, wird eine vom Zustand der Fahrzeugfederung völlig unabhängige, jeweils bedarfsgerechte Umschaltung auf die günstigere Bremskraftverteilung erzielt. Zusätzlich zu einer am kurveninneren wie am kurvenäußeren Hinterrad gleichen "symmetrischen" Bremskraftverteilung eröffnet die erfindungsgemäße Bremsanlage auch die Möglichkeit einer einseitigen Ansteuerung der einzelnen Druckmodulationseinheiten, derart, daß für eine Bremsung in einer Kurvenfahrt, die zu einer dynamischen Entlastung des kurveninneren Hinterrades führt und damit die Blockiertendenz begünstigt, eine Druckminderung nur bei der kurveninneren Hinterradbremse ausgelöst wird, während die kurvenäußere Hinterradbremse mit dem Ausgangsdruck des Bremsgeräts beaufschlagt bleibt. Hierdurch wird insbesondere in Kurvenfahrt- Situationen die Ausnutzung eines höheren Bremskraftanteils der kurvenäußeren Hinterradbremse ermöglicht und bei gleichwohl guter Fahrstabilität eine verbesserte Bremswirkung erzielt. Durch die möglichen Kombinationen der Funktionszustände der beiden Druckmodulationseinheiten werden insgesamt drei Variationsmöglichkeiten am Fahrzeug ausnutzbarer Bremskraftverteilungen gewonnen.By the individual for each rear brakes provided pressure modulation units and their control depending on wheel speed sensors - monitored delay thresholds, one of the Condition of the vehicle suspension completely independent, respectively Switching to the more favorable braking force distribution as required achieved. In addition to one on the inside and outside of the curve The rear wheel with the same "symmetrical" brake force distribution opens the invention Braking system also the possibility of a one-sided control of the individual pressure modulation units, such that for braking when cornering, which dynamically relieves the inside of the curve Rear wheel leads and thus favors the blocked tendency, a pressure reduction only with the inside rear brake is triggered while the outside rear brake acted upon by the output pressure of the braking device remains. As a result, especially in cornering Situations the utilization of a higher braking force share the rear brake on the outside of the curve and an improved one with good driving stability Braking effect achieved. Through the possible combinations the functional states of the two pressure modulation units there are a total of three possible variations on the vehicle exploitable brake force distributions gained.

In der durch die Merkmale des Anspruchs 2 angegebenen, bevorzugten Gestaltung der erfindungsgemäßen Bremsanlage ergeben sich, unter Ausnutzung einer weiteren, zentralen Druckmodulationseinheit, insgesamt vier "symmetrische" verschiedene Bremskraft-Aufteilungen für Geradeausfahrt und vier weitere Funktionskombinationen der Druckmodulationseinheiten, die für Kurvenfahrt-Situationen günstige, "asymmetrische" Bremskraftverteilungen ergeben, deren situationsgerechte Einschaltung mittels eines gemäß Anspruch 3 vorgesehenen Querbeschleunigungssensors auf einfache Weise steuerbar ist.In the indicated by the features of claim 2, preferred design of the brake system according to the invention result from the use of another central one Pressure modulation unit, a total of four "symmetrical" different brake force distributions for straight-ahead driving and four further functional combinations of the pressure modulation units, the most favorable for cornering situations, "Asymmetrical" brake force distributions result in situation-appropriate activation by means of a claim 3 provided lateral acceleration sensor on simple Way is controllable.

Die durch die Merkmale des Anspruchs 4 angegebene Gestaltung der Druckmodulationseinheiten ermöglicht deren Realisierung einschließlich ihrer Steuerventil-Anordnungen in konstruktiv einfacher Modul-Bauweise, wobei solche Druckmodulations- Einheiten in Kombination mit Tandem-Hauptzylindern üblicher Bauweise benutzt werden können.The design indicated by the features of claim 4 of the pressure modulation units enables their implementation including their control valve arrangements in constructive simple modular design, such pressure modulation Units in combination with tandem master cylinders more common Construction can be used.

Durch die schaltungstechnische Maßnahme des Anspruchs 5 wird erreicht, daß bei einem Ausfall der Steuereinheit, z. B. durch einen Ausfall des elektrischen Bordnetzes, diejenige Bremskraftverteilung eingeschaltet bleibt, die auch für den kritischen Fall des nur geringfügig beladenen Fahrzeuges ein stabiles Bremsverhalten gewährleistet.By the circuitry measure of claim 5 is achieved that if the control unit fails, e.g. B. by a failure of the electrical system, the one Brake force distribution remains on, too for the critical case of the vehicle being only slightly loaded ensures a stable braking behavior.

In der durch die Merkmale des Anspruchs 6 angegebenen Auslegung stellt die erfindungsgemäße Bremsanlage jeweils die für die gegebene Fahrzeugbeladung und den Fahrzustand - Kurvenfahrt oder Geradeausfahrt - günstigste - fest abgestimmte - Bremskraftverteilung ein.In the indicated by the features of claim 6 The brake system according to the invention is designed in each case for the given vehicle load and driving condition - cornering or straight ahead - cheapest - firmly coordinated - brake force distribution.

In der hierzu alternativen, durch die Merkmale des Anspruchs 7 angegebenen Auslegung arbeitet die erfindungsgemäße Bremsanlage wie ein lediglich auf die Hinterradbremsen wirkendes Antiblockiersystem, wobei einer optimalen Bremsstabilität Priorität gegenüber optimaler Bremsverzögerung eingeräumt wird.In the alternative to this, by the features of the claim 7 specified interpretation works the invention Braking system just like on the rear brakes effective anti-lock braking system, with an optimal Brake stability priority over optimal braking deceleration is granted.

Insbesondere für diese Funktion der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist die durch die Merkmale des Anspruchs 8 angegebene Gestaltung der Steuerventil-Anordnungen der für die Hinterradbremsen vorgesehenen Druckmodulationseinheiten von Vorteil, da diese Gestaltung auch die Steuerung von Bremsdruck-Haltephasen an den Hinterradbremsen ermöglicht.In particular for this function of the invention Brake system is by the features of claim 8 specified design of the control valve arrangements of the pressure modulation units provided for the rear wheel brakes advantageous because this design also the Control of brake pressure holding phases on the rear wheel brakes enables.

In Verbindung mit den mit festen Stufen der Bremskraftverteilung arbeitenden Gestaltungen der erfindungsgemäßen Bremsanlage ergibt die Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 eine einfache Möglichkeit der Programmierung der Bremsanlage auf die beladungsgerechte Bremskraftverteilung mittels eines einzigen Bremsvorganges bei Geradeausfahrt.
In connection with the designs of the brake system according to the invention which work with fixed stages of the brake force distribution, the embodiment according to claim 9 provides a simple possibility of programming the brake system for the load-appropriate brake force distribution by means of a single braking operation when driving straight ahead.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigen:Further details and features of the invention emerge from the following description of specific exemplary embodiments based on the drawing. Show it:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Bremsanlage mit drei Druckmodulationseinheiten, in vereinfachter, schematischer Blockschaltbild-Darstellung, Fig. 1 is a brake system according to the invention with three pressure modulation units, in a simplified, schematic block diagram representation,

Fig. 2 ein Bremskraft-Verteilungsdiagramm zur Erläuterung der Funktion der Bremsanlage gemäß Fig. 1 in einer bevorzugten Auslegung derselben und Fig. 2 is a braking force distribution diagram for explaining the function of the brake system of FIG. 1 in a preferred embodiment of the same and

Fig. 3 ein weiteres Bremskraft-Verteilungsdiagramm zur Erläuterung der Funktion der Bremsanlage gemäß Fig. 1 in einer zur Antiblockierregelung an der Hinterachse geeigneten Auslegung. Fig. 3 shows a further brake force distribution diagram for explaining the function of the system of FIG. 1 in a form suitable for anti-lock control on the rear axle design.

In der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, ist insgesamt mit 10 eine erfindungsgemäße hydraulische Bremsanlage bezeichnet, die eine selbsttätige Umschaltung der Bremskraftverteilung auf für verschiedene Beladungszustände des Fahrzeuges und/ oder dynamische Fahrsituationen - Geradeausfahrt und Kurvenfahrt - jeweils günstigste Werte vornimmt.In Fig. 1, to the details of which reference is expressly made, a hydraulic brake system according to the invention is designated overall by 10 , which automatically switches over the braking force distribution to different load conditions of the vehicle and / or dynamic driving situations - straight-ahead driving and cornering - in each case the most favorable values.

Die Bremsanlage 10 ist als Zweikreis-Bremsanlage ausgebildet, die einen Vorderachs-Bremskreis I und einen Hinterachs-Bremskreis II umfaßt. Als Bremsgerät 11 ist ein Tandem-Hauptzylinder üblicher Bauart vorgesehen, der mittels eines Bremspedals 12 über einen Bremskraftverstärker 13 betätigbar ist. Der Vorderachs-Bremskreis I ist lediglich durch einen Abschnitt seiner Hauptbremsleitung 14 repräsentiert, die an den Primär-Ausgangsdruckraum 16 des Tandem-Hauptzylinders (Bremsgerät 11) angeschlossen ist. Der Hinterachs-Bremskreis II ist an den Sekundär-Ausgangsdruckraum 17 des Bremsgerätes 11 angeschlossen, dessen diesbezüglicher Druckausgang mit 18 bezeichnet ist.The brake system 10 is designed as a two-circuit brake system, which comprises a front axle brake circuit I and a rear axle brake circuit II. A tandem master cylinder of conventional design is provided as the braking device 11 and can be actuated by means of a brake pedal 12 via a brake booster 13 . The front axle brake circuit I is represented only by a section of its main brake line 14 , which is connected to the primary output pressure chamber 16 of the tandem master cylinder (brake device 11 ). The rear axle brake circuit II is connected to the secondary output pressure chamber 17 of the brake device 11 , the pressure output of which is designated 18 in this regard.

In die vom Druckausgang 18 des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 17 ausgehende Hauptbremsleitung 19 des Hinterachs-Bremskreises II, die zu der Verzweigungsstelle 21 führt, von der die Zweigleitungen 22 und 23 ausgehen, über die die Druckversorgung der linken Hinterradbremse 24 und der rechten Hinterradbremse 26 erfolgt, ist eine erste, zentrale Druckmodulationseinheit 27 eingeschaltet, mittels derer die Bremskraftverteilung auf zwei verschiedene Werte des Verhältnisses B _VA/B _HA der über den Vorderachs-Bremskreis I und den Hinterachs-Bremskreis II entfaltbaren Bremskräfte einstellbar ist. Diese Druckmodulationseinheit 27 ist aus einer ersten, in der Fig. 1 dargestellten Funktionsstellung, in welcher sie eine Minderung des vom Druckausgang 18 des Tandem-Hauptzylinders (Bremsgerät 11) zu der Verzweigungsstelle 21 des Hinterachs- Bremskreises II um einen Minderungsfaktor c₁, der kleiner als 1 ist und beispielsweise einen Wert um 0,8 hat, in eine zweite Funktionsstellung umschaltbar, in welcher der am Druckausgang 18 des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 17 des Tandem-Hauptzylinders (Bremsgerät 11) anstehende Druck ungemindert zu der Verzweigungsstelle 21 weitergeleitet wird.Into the main brake line 19 of the rear axle brake circuit II starting from the pressure outlet 18 of the secondary outlet pressure chamber 17 , which leads to the branching point 21 from which the branch lines 22 and 23 originate, via which the left rear wheel brake 24 and the right rear wheel brake 26 are supplied with pressure. a first, central pressure modulation unit 27 is switched on, by means of which the braking force distribution can be set to two different values of the ratio B _VA / B _{HA of} the braking forces that can be developed via the front axle brake circuit I and the rear axle brake circuit II. This pressure modulation unit 27 is from a first, in Fig. 1 functional position, in which it is a reduction of the pressure output 18 of the tandem master cylinder (braking device 11 ) to the branching point 21 of the rear axle brake circuit II by a reduction factor c ₁, the smaller than 1 and, for example, has a value around 0.8, can be switched to a second functional position, in which the pressure present at the pressure outlet 18 of the secondary outlet pressure chamber 17 of the tandem master cylinder (braking device 11 ) is passed on to the branching point 21 unimpeded.

Baulich und funktionell der ersten Druckmodulationseinheit 27 analoge Druckmodulationseinheiten 28 und 29 sind der linken Hinterradbremse 24 bzw. der rechten Hinterradbremse 26 je einzeln zugeordnet und dementsprechend in die jeweiligen Zweigleitungen 22 bzw. 23 eingeschaltet. Auch diese Druckmodulationseinheiten 28 und 29 sind aus einer ersten Funktionsstellung, in welcher der an der Verzweigungsstelle 21 anstehende Druck, um einen Minderungsfaktor c₂ (ebenfalls ein Wert kleiner als 1, beispielsweise um 0,7) reduziert und in die jeweilige Radbremse 24 bzw. 26 eingekoppelt wird, in eine zweite Funktionsstellung umschaltbar, in welcher der an der Verzweigungsstelle 21 anstehende Ausgangsdruck der ersten Druckmodulationseinheit 27 ungemindert in die jeweilige Radbremse 24 und/oder 26 eingekoppelt wird.Structurally and functionally, the pressure modulation units 28 and 29 , which are analogous to the first pressure modulation unit 27, are each individually assigned to the left rear wheel brake 24 and the right rear wheel brake 26 , respectively, and are accordingly switched into the respective branch lines 22 and 23 , respectively. These pressure modulation units 28 and 29 are also from a first functional position, in which the pressure present at the branching point 21 is reduced by a reduction factor c ₂ (likewise a value less than 1, for example by 0.7) and in the respective wheel brake 24 or 26 is coupled, switchable into a second functional position, in which the output pressure at the branching point 21 of the first pressure modulation unit 27 is uncoupledly coupled into the respective wheel brake 24 and / or 26 .

Für die nachfolgende Erläuterung wird als "aktivierte" Funktionsstellung diejenige bezeichnet, in welcher der am Ausgang 32, das heißt der an ihrem bremsenseitigen Anschluß abgegebene bzw. anstehende Druck um den Faktor c₁ gegenüber dem in ihrem Eingang 33, das heißt dem bremsgerätseitigen Anschluß gemindert ist.For the following explanation, the "activated" functional position is the one in which the output 32 , that is, the pressure emitted or applied at its brake-side connection is reduced by a factor c ₁ compared to that in its input 33 , that is, the brake-device connection is.

Entsprechend wird als aktivierte Funktionsstellung der Druckmodulationseinheit 28 bzw. 29 diejenige bezeichnet, in welcher der am Ausgang 34 der Druckmodulationseinheit 28 herrschende Druck um den Faktor c₂ gegenüber dem an ihrem Eingang 36 herrschenden Druck reduziert ist bzw. der am Ausgang 37 der Druckmodulationseinheit 29 herrschende Druck gegenüber dem an ihrem Eingang 38 herrschenden Druck ebenfalls um den Faktor c₂ reduziert ist.Correspondingly, the activated functional position of the pressure modulation unit 28 or 29 is the one in which the pressure prevailing at the output 34 of the pressure modulation unit 28 is reduced by the factor c ₂ compared to the pressure prevailing at its input 36 or that prevailing at the output 37 of the pressure modulation unit 29 Pressure compared to the pressure prevailing at its inlet 38 is also reduced by the factor c ₂.

Der Aufbau der Druckmodulationseinheiten 27, 28 und 29, der für alle derselbe sein kann, sei zunächst am Beispiel der zentralen Druckmodulationseinheit 27 erläutert.The structure of the pressure modulation units 27, 28 and 29 , which can be the same for everyone, is first explained using the example of the central pressure modulation unit 27 .

Die Druckmodulationseinheit 27 besteht aus einem Druckminderer 39 üblicher Bauart, der einen durch einen Stufenkolben 41 gegen einen Sekundärraum 42 abgegrenzten Primärraum 43 umfaßt, der an den Eingang 33 der Druckmodulationseinheit 27 angeschlossen ist sowie aus einem Magnet-Steuerventil 44, das in seinen alternativen Funktionsstellungen - der Grundstellung 0 und der erregten Stellung I - entweder den Ausgang 46 des Druckminderers 39 oder den Eingang 33 der Druckmodulationseinheit 27 direkt mit deren Ausgang 32 verbindet, letzteres in der erregten Stellung I des Steuerventils 44.The pressure modulation unit 27 consists of a pressure reducer 39 of conventional design, which comprises a primary space 43 delimited by a step piston 41 against a secondary space 42 , which is connected to the input 33 of the pressure modulation unit 27 , and a solenoid control valve 44 , which in its alternative functional positions the basic position 0 and the excited position I - either connects the outlet 46 of the pressure reducer 39 or the inlet 33 of the pressure modulation unit 27 directly to its outlet 32 , the latter in the excited position I of the control valve 44 .

Der Druckminderer 39 ist so ausgebildet bzw. in die hydraulische Schaltung eingefügt, daß sein durch die kleinere Kolbenstufe 47 des Stufenkolbens 41 begrenzter Primärraum 43 an den Eingang 33 der Druckmodulationseinheit angeschlossen ist und der durch die größere Kolbenstufe 48 beweglich begrenzte Sekundärraum 42 über das Steuerventil an den Ausgang 32 der Druckmodulationseinheit 27 anschließbar bzw. gegen diese absperrbar ist. The pressure reducer 39 is designed or inserted into the hydraulic circuit so that its primary space 43, delimited by the smaller piston stage 47 of the stepped piston 41 , is connected to the input 33 of the pressure modulation unit, and the secondary space 42 , which is limited by the larger piston stage 48 , is connected via the control valve the output 32 of the pressure modulation unit 27 can be connected or blocked against it.

Der Druckminderungsfaktor c₁ der Druckmodulationseinheit 27 ist durch das Verhältnis F₁/F₂ der wirksamen Flächen F₁ und F₂ der kleineren Kolbenstufe 47 und der größeren Kolbenstufe 48 des Stufenkolbens 41 vorgegeben.The pressure reduction factor c ₁ of the pressure modulation unit 27 is predetermined by the ratio F ₁ / F ₂ of the effective areas F ₁ and F ₂ of the smaller piston stage 47 and the larger piston stage 48 of the stage piston 41 .

Das Steuerventil 44 der Druckmodulationseinheit 27 ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel als 3/2-Wege- Magnetventil ausgebildet. In der dargestellten Grundstellung 0 dieses Steuerventils ist der Ausgang 46 des Druckminderers 39 kommunizierend mit der Verzweigungsstelle 21 des Bremskreises II verbunden, diese jedoch gegen den Eingang 33 der Druckmodulationseinheit 27 bzw. den Ausgang 18 des Bremsgeräts 11 abgesperrt. In der erregten Stellung I des Steuerventils 44 ist der Eingang 33 der Druckmodulationseinheit 27 direkt mit der Verzweigungsstelle 21 des Hinterachs-Bremskreises II kommunizierend verbunden. Die die Aktivierung der Druckmodulationseinheit 27 vermittelnde Stellung des Steuerventils 44 ist somit dessen Grundstellung 0.The control valve 44 of the pressure modulation unit 27 is designed in the illustrated embodiment as a 3/2-way solenoid valve. In the illustrated basic position 0 of this control valve, the output 46 of the pressure reducer 39 is communicatively connected to the branching point 21 of the brake circuit II, but this is blocked against the input 33 of the pressure modulation unit 27 or the output 18 of the brake device 11 . In the excited position I of the control valve 44 , the input 33 of the pressure modulation unit 27 is connected in a communicating manner to the branching point 21 of the rear axle brake circuit II. The position of the control valve 44 which mediates the activation of the pressure modulation unit 27 is thus its basic position 0.

Die der linken Hinterradbremse 24 unmittelbar zugeordnete Druckmodulationseinheit 28 ist hinsichtlich ihres Aufbaues der Druckmodulationseinheit 27 völlig analog. Der einzige Unterschied gegenüber dieser besteht darin, daß das Verhältnis F′₁/F′₂ der wirksamen Kolbenflächen des Stufenkolbens 41′ ihres Druckminderers 39′, das den Wert c₂ des Minderungsfaktors dieser Druckmodulationseinheit 28 bestimmt, einen anderen, vorzugsweise kleineren Wert hat als das den Minderungsfaktor c₁ der Druckmodulationseinheit 27 bestimmende Flächenverhältnis F₁/F₂.The pressure modulation unit 28 which is directly assigned to the left rear wheel brake 24 is completely analogous in terms of its structure to the pressure modulation unit 27 . The only difference compared to this is that the ratio F ' ₁ / F' ₂ of the effective piston areas of the stepped piston 41 'of their pressure reducer 39' , which determines the value c ₂ of the reduction factor of this pressure modulation unit 28 , has a different, preferably smaller value than the area ratio F ₁ / F ₂ determining the reduction factor c ₁ of the pressure modulation unit 27 .

Das baulich und funktionell dem Steuerventil 44 der Druckmodulationseinheit 27 entsprechende Steuerventil der in Fig. 1 linken Druckmodulationseinheit 28 ist mit 49 bezeichnet. The structurally and functionally corresponding control valve 44 of the pressure modulation unit 27 of the pressure modulation unit 28 on the left in FIG. 1 is designated by 49 .

Die der rechten Hinterradbremse 26 unmittelbar zugeordnete Druckmodulationseinheit 29 kann mit demselben Aufbau realisiert sein, wie vorstehend für die der linken Hinterradbremse 24 zugeordnete Druckmodulationseinheit 28 erläutert, wobei in jedem Falle der Druckminderer 39′′ der in Fig. 1 rechten Druckmodulationseinheit 29 dieselbe Auslegung hat wie der Druckminderer 39′ der linken Druckmodulationseinheit 28.The pressure modulation unit 29 directly assigned to the right rear wheel brake 26 can be realized with the same structure as explained above for the pressure modulation unit 28 assigned to the left rear wheel brake 24 , in each case the pressure reducer 39 '' of the pressure modulation unit 29 on the right in FIG. 1 has the same design as the pressure reducer 39 'of the left pressure modulation unit 28 .

Zum Zweck der Erläuterung einer weiteren Gestaltungsmöglichkeit der Bremsanlage 10 sind jedoch, gemäß der Darstellung der Fig. 1, für die rechte Druckmodulationseinheit 29 anstelle eines einzigen 3/2-Wege-Magnetventils 44 bzw. 49 zwei elektrisch ansteuerbare 2/2-Wege-Magnetventile 51 und 52 vorgesehen. Das eine, erste 2/2-Magnetventil 51 ist zwischen den Eingang 38 der Druckmodulationseinheit 29 und deren Ausgang 37 geschaltet.However, for the purpose of explaining another design possibility of the braking system 10 are in accordance with the illustration of FIG. 1, for the right pressure modulation unit 29 instead of a single 3/2-way solenoid valve 44 and 49, two electrically controllable 2/2-way solenoid valves 51 and 52 provided. One, first 2/2 solenoid valve 51 is connected between the inlet 38 of the pressure modulation unit 29 and the outlet 37 thereof.

Seine Grundstellung 0 ist die Sperrschaltung, in welcher der Eingang 38 gegen den Ausgang 37 abgesperrt ist. Seine erregte Stellung I ist die Durchflußstellung, in welcher der Eingang 38 der Druckmodulationseinheit 29 kommunizierend mit deren Ausgang 37 verbunden ist. Die Grundstellung 0 des zweiten 2/2-Wege-Magnetventils 52 ist dessen Durchflußstellung, in welcher der Ausgang 46′′ des Druckminderers 39′′ der Druckmodulationseinheit 29 kommunizierend mit deren Ausgang 37 verbunden bzw. direkt an die rechte Hinterradbremse 26 angeschlossen ist. Seine erregte Stellung I ist die Sperrstellung, in welcher der Ausgang 46′′ des Druckminderers 39′′ gegen den Ausgang 37 der Druckmodulationseinheit 29 abgesperrt ist.Its basic position 0 is the blocking circuit in which the input 38 is blocked against the output 37 . Its excited position I is the flow position, in which the input 38 of the pressure modulation unit 29 is communicatively connected to its output 37 . The basic position 0 of the second 2/2-way solenoid valve 52 is its flow position, in which the output 46 '' of the pressure reducer 39 '' of the pressure modulation unit 29 communicates with its output 37 or is connected directly to the right rear brake 26 . His excited position I is the blocking position in which the output 46 '' of the pressure reducer 39 '' is blocked against the output 37 of the pressure modulation unit 29 .

Bei gleichzeitiger Ansteuerung der beiden 2/2-Wege- Magnetventile 51 und 52 in deren erregte Stellungen I ist ihre Funktion derjenigen der 3/2-Wege-Ventile 44 bzw. 49 - in deren erregter Stellung I - völlig analog. With simultaneous activation of the two 2/2-way solenoid valves 51 and 52 in their excited positions I, their function is completely analogous to that of the 3/2-way valves 44 and 49 - in their excited position I.

Die modulare Bauweise mittels zweier 2/2- Wege-Magnetventile 51 und 52 eröffnet jedoch die Möglichkeit einer separaten Ansteuerung dieser beiden Magnetventile 51 und 52, derart, daß das zwischen den Ausgang 46′′ des Druckminderers 39′′ und den Ausgang 37 der Druckmodulationseinheit 29 geschaltete Magnetventil 52 in seine Sperrstellung I gesteuert werden kann, während gleichzeitig auch der Eingang 38 der Druckmodulationseinheit 29 gegen die rechte Hinterradbremse 26 abgesperrt ist, wodurch es möglich ist, in diese zuvor eingekoppelten Bremsdruck auf dem eingekoppelten Wert zu halten und auf diese Weise Druckhalte-Phasen zu erzielen, unabhängig davon, ob an der linken Hinterradbremse 24 Bremsdruck durch Aktivierung der Druckmodulationseinheit 28 und/ oder der Druckmodulationseinheit 27 abgebaut oder aufgebaut wird.The modular design by means of two 2/2-way solenoid valves 51 and 52 opens up the possibility of a separate control of these two solenoid valves 51 and 52 , such that that between the output 46 '' of the pressure reducer 39 '' and the output 37 of the pressure modulation unit 29 switched solenoid valve 52 can be controlled in its blocking position I, while at the same time the input 38 of the pressure modulation unit 29 is blocked against the right rear wheel brake 26 , which makes it possible to maintain the previously coupled brake pressure at the coupled value and in this way maintain pressure To achieve phases, regardless of whether brake pressure is reduced or built up on the left rear wheel brake 24 by activating the pressure modulation unit 28 and / or the pressure modulation unit 27 .

Zur Erläuterung erfindungsgemäß beabsichtigter und durch zweckentsprechende Ansteuerung der Steuerventile 44 und 49 bzw. 51 und 52 durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 31 erzielbarer funktioneller Eigenschaften der erfindungsgemäßen Bremsanlage 10 sei nunmehr auf das Diagramm der Fig. 2 verwiesen.For an explanation of the functional properties of the brake system 10 according to the invention which are intended according to the invention and can be achieved by appropriately controlling the control valves 44 and 49 or 51 and 52 by means of output signals from the electronic control unit 31, reference is now made to the diagram in FIG. 2.

Dieses Diagramm zeigt in einem Koordinatensystem, bei dem als Abszisse die auf das Fahrzeuggewicht G bezogene Vorderachs- Bremskraft B _VA/G und als Ordinate die ebenfalls auf das Fahrzeuggewicht G bezogene Hinterachs-Bremskraft B _HA/G aufgetragen sind, zum einen den Verlauf der Parabel 53 der idealen Bremskraftverteilung für den Fall, hoher Hinterachslast, sowie den Verlauf der Parabel 54 der idealen Bremskraftverteilung für den anderen Extremfall geringer Hinterachslast. This graph shows in a coordinate system, as abscissa, the on-vehicle weight G front axle brake force B _VA / G and also based on the vehicle weight G rear axle brake force B _HA / G are plotted in the ordinate, on the one hand the course of the parabola 53 the ideal braking force distribution for the case with high rear axle load, and the course of the parabola 54 with the ideal braking force distribution for the other extreme case with low rear axle load.

Durch die vom Ursprung 0,0 des Koordinatensystems ausgehende Gerade 56 ist eine - fest abgestimmte - installierte Bremskraftverteilung repräsentiert, die sich ergibt, wenn sämtliche Steuerventile 44, 49 und 51 sowie 52 in ihre erregte Stellung I gesteuert sind, das heißt die Druckmodulationseinheiten 27, 28 und 29 nicht aktiviert sind und damit der Ausgangsdruck des Tandem-Hauptzylinders (Bremsgerät 11) ungemindert in die Radbremsen 24 und 26 des Hinterachs-Bremskreises II eingekoppelt wird.The straight line 56 , originating from the origin 0.0 of the coordinate system, represents a - firmly coordinated - installed braking force distribution, which results when all control valves 44, 49 and 51 and 52 are controlled into their excited position I, that is to say the pressure modulation units 27, 28 and 29 are not activated and thus the output pressure of the tandem master cylinder (braking device 11 ) is coupled into the wheel brakes 24 and 26 of the rear axle brake circuit II without any reduction.

Die Steigung m₀ = (B _HA/B _VA)₀ ist durch die Auslegung des Bremsgeräts 11 und die Dimensionierung der Vorderradbremsen und der Hinterradbremsen bestimmt.The gradient m ₀ = ( B _HA / B _VA ) ₀ is determined by the design of the braking device 11 and the dimensions of the front wheel brakes and the rear wheel brakes.

Durch eine zweite Gerade 57, deren Verlauf etwas flacher ist als derjenige der Geraden 56, ist in dem Diagramm der Fig. 2 eine weitere, im Sinne einer Festabstimmung getroffene Bremskraft-Verteilung repräsentiert, die sich ergibt, wenn allein die erste Druckmodulationseinheit 27 aktiviert ist, das heißt ihr Steuerventil 44 sich in der dargestellten Grundstellung 0 befindet, die beiden weiteren Druckmodulationseinheiten 28 und 29 jedoch nicht aktiviert sind, das heißt ihre Steuerventile 49 bzw. 51 und 52 - durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 31 - in die erregten Stellungen I gesteuert sind.A second straight line 57 , the course of which is somewhat flatter than that of the straight line 56 , represents in the diagram of FIG. 2 a further brake force distribution which is made in the sense of a fixed vote and which results when only the first pressure modulation unit 27 is activated , that is to say their control valve 44 is in the basic position 0 shown, but the two further pressure modulation units 28 and 29 are not activated, that is to say their control valves 49 and 51 and 52 are controlled into the excited positions I by output signals from the electronic control unit 31 are.

Die Steigung m₁ dieser zweiten Geraden 57 ist durch den WertThe slope m ₁ of this second straight line 57 is by the value

m₁ = m₀ · c₁ m ₁ = m ₀ · c ₁

gegeben, wobei mit c₁ der Druckminderungsfaktor des Druckminderers 39 der Druckmodulationseinheit 27 bezeichnet ist. Bei dem durch die Fig. 2 repräsentierten Auslegungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage 10 sei angenommen, daß der Druckminderungsfaktor c₁ einen Wert von 0,8 habe.given, with c ₁ the pressure reduction factor of the pressure reducer 39 of the pressure modulation unit 27 is designated. In the design example of a brake system 10 according to the invention represented by FIG. 2, it is assumed that the pressure reduction factor c ₁ has a value of 0.8.

Durch eine dritte Gerade 58, deren Verlauf beim gewählten Erläuterungsbeispiel etwas flacher ist als derjenige der Geraden 57, ist die sich - wiederum im Sinne einer Festabstimmung - ergebende Bremskraftverteilung repräsentiert, wenn anstelle der Druckmodulationseinheit 27 die den Hinterradbremsen 24 und 26 einzeln zugeordneten Druckmodulationseinheiten 28 und 29 gemeinsam aktiviert sind, das heißt ihre Steuerventile 49 bzw. 51 und 52 in der Grundstellung 0 verharren und durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 31 das Steuerventil 44 der Druckmodulationseinheit 27 in dessen erregte Stellung I gesteuert ist.By a third straight line 58, the course at the selected explanatory example is somewhat flatter than that of the straight line 57 is, which - in turn in the sense of a vote - represents resultant braking force distribution when the the rear wheel brakes 24 and 26 individually associated pressure modulation units instead of the pressure modulation unit 27, 28 and 29 are activated together, that is, their control valves 49 or 51 and 52 remain in the basic position 0 and the control valve 44 of the pressure modulation unit 27 is controlled in its excited position I by an output signal from the electronic control unit 31 .

Die Steigung m₂ = m₀ · c₂ ist durch den für beide Druckmodulationseinheiten 28 und 29 je einzeln geltenden Druckminderungsfaktor c₂ bestimmt und kleiner als die Steigung m₀ der "steilsten" Geraden 56.The slope m ₂ = m · c ₀ ₂ is each individually by the pressure modulation for both units 28 and 29 apply pressure reduction factor c ₂ determined and smaller than the slope m ₀ of the "steepest" straight 56th

Beim gewählten, speziellen Erläuterungsbeispiel haben die Druckminderungsfaktoren c₂ der Druckmodulationseinheiten 28 und 29 den Wert 0,7.In the selected, specific explanatory example, the pressure reduction factors c ₂ of the pressure modulation units 28 and 29 have the value 0.7.

Durch eine vierte, vom Ursprung 0,0 des Koordinatensystems des Diagramms der Fig. 2 ausgehende Gerade 59, ist, wiederum in Sinne einer Festabstimmung, die Bremskraftverteilung der Bremsanlage 10 repräsentiert, die sich ergibt, wenn sowohl die Druckmodulationseinheit 27 als auch die Druckmodulationseinheiten 28 und 29 aktiviert sind, das heißt ihre Steuerventile 44 und 49 sowie 51 und 52 die dargestellte Grundstellung einnehmen. A fourth straight line 59 , starting from the origin 0.0 of the coordinate system of the diagram in FIG. 2, represents, again in the sense of a fixed adjustment, the braking force distribution of the brake system 10 , which results when both the pressure modulation unit 27 and the pressure modulation units 28 and 29 are activated, ie their control valves 44 and 49 and 51 and 52 assume the basic position shown.

Die Steigung m₃ dieser "flachsten" Geraden ist durch die BeziehungThe slope m ₃ of this "flattest" straight line is due to the relationship

m₃ = m₀ · c₁ · c₂ m ₃ = m ₀ · c ₁ · c ₂

gegeben.given.

Für den Fall, daß nur eine der den Hinterradbremsen 24 und 26 einzeln zugeordneten Druckmodulationseinheiten 28 und 29 aktiviert ist, gilt die durch die Gerade 58 (bzw. 59 bei zusätzlich aktivierter zentraler Druckmodulationseinheit 27) repräsentierte Bremskraftverteilung jeweils nur für diejenige Fahrzeugseite, deren Druckmodulationseinheit 28 bzw. 29 aktiviert ist, während an der anderen Fahrzeugseite die durch die Gerade 56 bzw. die durch die Gerade 57 repräsentierte Bremskraftverteilung wirksam ist.In the event that only one of the pressure modulation units 28 and 29 individually assigned to the rear wheel brakes 24 and 26 is activated, the braking force distribution represented by straight line 58 (or 59 when the central pressure modulation unit 27 is additionally activated) applies only to that side of the vehicle whose pressure modulation unit 28 or 29 is activated, while the braking force distribution represented by straight line 56 or straight line 57 is effective on the other side of the vehicle.

Bekanntermaßen hat das Fahrzeug ein stabiles Bremsverhalten, das heißt, das bei einer Bremsung die Räder der Hinterachse nicht vor den Rädern der Vorderachse blockieren, wenn und solange die für die jeweils eingestellte Bremskraftverteilung charakteristische Gerade 56 bzw. 57 oder 58 bzw. 59 im Diagramm unterhalb der jeweiligen Parabel 53 bzw. 54 verlaufen. Des weiteren sei vorausgesetzt, daß die höchstmögliche, auf das Fahrzeuggewicht G bezogene Abbremsung Z, die sich aus der Addition des Vorderachs-Bremskraftanteils B _VA/G und des Hinterachs-Bremskraftanteils B _HA/G ergibt, den Wert 1 habe.As is known, the vehicle has a stable braking behavior, that is to say that when braking, the wheels of the rear axle do not block in front of the wheels of the front axle if and as long as the straight line 56 or 57 or 58 or 59 in the diagram below that is characteristic of the braking force distribution set in each case of the respective parabola 53 or 54. Furthermore, it is assumed that the highest possible deceleration Z , based on the vehicle weight G , which results from the addition of the front axle braking force component B _VA / G and the rear axle braking force component B _HA / G , has the value 1.

Die möglichen, mit 1 bis 8 bezeichneten, verschiedenen Funktionskombinationen der Druckmodulationseinheiten 27, 28 und 29 sind in der Tabelle 1 zusammengestellt, in der mit "0" der nicht aktivierte Zustand der jeweiligen Druckmodulationseinheit und mit "1" der die Druckminderung vermittelnde Funktionszustand der jeweiligen Druckmodulationseinheit 27 bzw. 28 bzw. 29 bezeichnet sind. The possible, different combinations of functions of the pressure modulation units 27, 28 and 29 , designated 1 to 8, are summarized in Table 1, in which "0" indicates the non-activated state of the respective pressure modulation unit and "1" the functional state of the respective one that conveys the pressure reduction Pressure modulation unit 27 or 28 or 29 are designated.

Tabelle 1: Funktionskombinationen der Druckmodulationseinheiten 27-29 Table 1: Function combinations of the pressure modulation units 27-29

(0 = nicht aktiviert, 1 = aktiviert) (0 = not activated, 1 = activated)

Die mit der erregten Stellung I sämtlicher Steuerventile 44, 49 sowie 51 und 52 verknüpfte Funktionskombination 1 (0, 0, 0) ergibt die für Geradeausfahrt mit maximaler Fahrzeugbeladung am besten geeignete Abstimmung der Bremskraftverteilung gemäß der Geraden 56 der Fig. 2. Da diese Gerade 56 die für den genannten Beladungszustand charakteristischen Parabel 53 der idealen Bremskraftverteilung in einem Punkt 61 schneidet, der einem Wert z ≈ 1,1 der Abbremsung entspricht, welcher größer ist als in der Praxis erreichbare Werte, ergibt diese Funktionskombination der Druckmodulationseinheit 27, 28 und 29 ein stabiles Bremsverhalten für alle bei diesem Beladungszustand bei Geradeausfahrt möglichen Bremssituationen.The function combination 1 (0, 0, 0) linked to the excited position I of all control valves 44, 49 and 51 and 52 results in the most suitable coordination of the brake force distribution according to straight line 56 in FIG. 2 for straight-ahead driving with maximum vehicle load. Since this straight line 56 intersects the parabola 53 of the ideal braking force distribution, which is characteristic of the loading state mentioned, at a point 61 which corresponds to a value z ≈ 1.1 of the braking, which is greater than values achievable in practice, results in this functional combination of the pressure modulation units 27, 28 and 29 a stable braking behavior for all possible braking situations in this load condition when driving straight ahead.

Ausgehend von dieser Funktionskombination 1 (0, 0, 0) können durch alternative Aktivierung der Druckmodulationseinheiten 29 und 28 die Funktionskombinationen 2 (0, 0, 1) bzw. 3 (0, 1, 0) erzielt werden, die bei einer Kurvenfahrt eine Reduzierung des Bremsdruckes an der rechten Radbremse 26 bzw. der linken Radbremse 24, das heißt am jeweils kurveninneren Fahrzeugrad ergeben, derart, daß an der kurveninneren Fahrzeugseite eine Bremskraftverteilung gemäß der Geraden 58 und an der kurvenäußeren Fahrzeugseite eine Bremskraftverteilung gemäß der Geraden 56 des Diagramms der Fig. 2 gegeben ist.Starting from this function combination 1 (0, 0, 0), alternative combinations of the pressure modulation units 29 and 28 can be used to achieve the function combinations 2 (0, 0, 1) and 3 (0, 1, 0), which are reduced when cornering of the brake pressure on the right wheel brake 26 and the left wheel brake 24 , that is to say on the vehicle wheel on the inside of the curve, in such a way that on the inside of the vehicle a braking force distribution along line 58 and on the outside of the vehicle braking force distribution according to line 56 of the diagram in FIG . 2 is given.

Durch die hieraus resultierende Reduzierung des Hinterrad-Bremskraftanteils an der kurveninneren Fahrzeugseite wird erreicht, daß trotz der bei einer Kurvenfahrt eintretenden dynamischen Entlastung des kurveninneren Hinterrades des Fahrzeuges dessen Bremsverhalten insgesamt stabil bleibt.The resulting reduction in Rear wheel braking force share on the inside of the curve Vehicle side is achieved that despite the dynamic relief when cornering of the inside rear wheel of the vehicle its braking behavior remains stable overall.

Die einer alleinigen Aktivierung der Druckmodulationseinheit 27 entsprechende Funktionskombination 4 ergibt eine symmetrische Reduzierung des Hinterachs-Bremskraftanteils an beiden Fahrzeugseiten und eine Bremskraftverteilung gemäß der Geraden 57 der Fig. 2.The functional combination 4 corresponding to the sole activation of the pressure modulation unit 27 results in a symmetrical reduction of the rear axle braking force component on both sides of the vehicle and a braking force distribution according to the straight line 57 in FIG. 2.

Desgleichen ergibt die hierzu alternative Funktionskombination 5 (0, 1, 1) eine symmetrische Reduzierung des Hinterachs-Bremskraftanteils an beiden Fahrzeugseiten gemäß der Geraden 58 der Fig. 2. Likewise, the alternative function combination 5 (0, 1, 1) results in a symmetrical reduction in the proportion of rear axle braking force on both sides of the vehicle according to straight line 58 in FIG. 2.

Beide Funktionskombinationen 4 und 5 ergeben unter Ausnutzung eines möglichst hohen Hinterachs-Bremskraftanteils ein stabiles Bremsverhalten für ein teilbeladenes Fahrzeug, wobei die Funktionskombination 4 die für etwas größere Beladung geeignete Bremskraftverteilung gemäß der Geraden 57 darstellt, und die durch Funktionskombination 5 vermittelte Bremskraftverteilung die für ein Fahrzeug mit etwas geringerer Beladung geeignete - installierte - Bremskraftverteilung gemäß der Geraden 58 der Fig. 2 ergibt.Both function combinations 4 and 5 result in a stable braking behavior for a partially loaded vehicle using the highest possible rear axle braking force, whereby function combination 4 represents the braking force distribution according to straight line 57 suitable for somewhat larger loads, and the braking force distribution mediated by function combination 5 that for a vehicle with somewhat lower loading, suitable - installed - braking force distribution according to straight line 58 in FIG. 2 results.

Durch die Funktionskombinationen 6 (1, 0, 1) sowie 7 (1, 1, 0), durch die wiederum die bei einer Kurvenfahrt eintretende dynamische Entlastung des kurveninneren Hinterrades berücksichtigt wird, ist mittlere und geringe Beladungszustände des Fahrzeuges eine gute Bremsstabilität in Kurvenfahrtsituationen erzielbar.With the function combinations 6 (1, 0, 1) and 7 (1, 1, 0), through which in turn when cornering Dynamic relief of the inside of the curve Rear wheel is considered medium and low vehicle load conditions a good one Braking stability achievable in cornering situations.

Für diese Funktionskombinationen 6 und 7 ist die Bremskraftverteilung an der kurvenäußeren Seite durch die Gerade 57, die Bremskraftverteilung an der kurveninneren Fahrzeugseite durch die Gerade 59 an der Fig. 2 repräsentiert.For these function combinations 6 and 7, the braking force distribution on the outside of the curve is represented by straight line 57 , and the braking force distribution on the inside of the curve on the vehicle side is represented by straight line 59 on FIG. 2.

Die Funktionskombinationen 8 (1, 1, 1), aus der eine symmetrische Bremskraftverteilung gemäß der Geraden 59 der Fig. 2 mit minimalem Bremskraftanteil an beiden Rädern der Hinterachse resultiert, ergibt ein stabiles Bremsverhalten des Fahrzeuges auch dann, wenn dieses bei minimaler Beladung einer hohen Bremsverzögerung ausgesetzt ist, da die Gerade 59 die für diesen Beladungszustand charakteristische Parabel 54 der idealen Bremskraftverteilung wiederum erst außerhalb der praktisch erreichbaren Bremsverzögerungen in Punkt 62 schneidet. The function combinations 8 (1, 1, 1), from which a symmetrical braking force distribution according to the straight line 59 of FIG. 2 results with a minimal braking force share on both wheels of the rear axle, result in a stable braking behavior of the vehicle even when the vehicle is loaded at a high load with a minimal load Braking deceleration is exposed because the straight line 59 in turn intersects the parabola 54 of the ideal braking force distribution which is characteristic of this loading state only outside the practically achievable braking decelerations in point 62 .

Die für die Einstellung der je nach dem Beladungszustand des Fahrzeugs und der Fahrsituation - Geradeausfahrt oder Kurvenfahrt - günstigsten Bremskraftverteilungen erforderlichen Ansteuersignale für die Steuerventile 44 und/oder 49 und/oder 51 und 52 werden von der elektronischen Steuereinheit 31 erzeugt, die nachfolgend anhand ihrer Funktion mehr im einzelnen erläutert wird, woraus sich für den mit der elektronischen Schaltungstechnik vertrauten Fachmann auch die zu ihrer Realisierung erforderlichen Gestaltungs- und Auslegungsmerkmale ergeben.The necessary control signals for the control valves 44 and / or 49 and / or 51 and 52 required for the adjustment of the most favorable brake force distributions required for the control valves 44 and / or 49 and / or 51 and 52 , depending on the load condition of the vehicle and the driving situation - are generated by the electronic control unit 31 , which subsequently functionally More will be explained in detail, which also gives the person skilled in the art of electronic circuit technology the design and layout features required for its implementation.

Solange die Bremsanlage 10 nicht betätigt ist, ist die elektronische Steuereinheit 31 inaktiv und die Steuerventile 44, 49 sowie 51 und 52 der Druckmodulationseinheiten 27, 28 und 29 nehmen ihre in der Fig. 1 dargestellte Grundstellung ein, mit der die durch die Gerade 59 des Diagramms der Fig. 2 repräsentierte Bremskraftaufteilung verknüpft ist, die der Funktionskombination 8 der Tabelle entspricht. Sobald die Bremsanlage mittels des Bremspedals 12 betätigt wird, löst das hiermit verknüpfte Ausgangssignal des Bremslichtschalters 63 die Aktivierung der elektronischen Steuereinheit 31 aus. Dadurch werden an den Steuerausgängen 64, 66, 67 und 68 der elektronischen Steuereinheit 31 Ausgangssignale abgegeben, durch welche das Steuerventil 44 der ersten Druckmodulationseinheit 27, das Steuerventil 49 der linken Druckmodulationseinheit 28 und die Steuerventile 51 und 52 der rechten Druckmodulationseinheit 29 in ihre erregten Stellungen gesteuert werden. Aus dieser Ansteuerung resultiert die Funktionskombination 1 (0, 0, 0) der Druckmodulationseinheiten 27, 28 und 29. Das Fahrzeug wird auf die für höchst zulässige Beladung geeignete - fest abgestimmte - Bremskraftverteilung eingestellt, die durch die steilste Gerade 56 des Diagramms der Fig. 2 repräsentiert ist.As long as the brake system 10 is not actuated, the electronic control unit 31 is inactive and the control valves 44, 49 and 51 and 52 of the pressure modulation units 27, 28 and 29 assume their basic position shown in FIG. 1, with which the straight line 59 of the Diagram of FIG. 2 represented braking force distribution is linked, which corresponds to the functional combination 8 of the table. As soon as the brake system is actuated by means of the brake pedal 12 , the associated output signal of the brake light switch 63 triggers the activation of the electronic control unit 31 . As a result, output signals are emitted at the control outputs 64, 66, 67 and 68 of the electronic control unit 31 , through which the control valve 44 of the first pressure modulation unit 27 , the control valve 49 of the left pressure modulation unit 28 and the control valves 51 and 52 of the right pressure modulation unit 29 into their excited positions to be controlled. Function combination 1 (0, 0, 0) of pressure modulation units 27, 28 and 29 results from this control. The vehicle is adjusted to the brake force distribution suitable for the maximum permissible load, which is represented by the steepest straight line 56 of the diagram in FIG. 2.

Es sei angenommen, daß das Fahrzeug nur mit dem Fahrer besetzt ist, das heißt minimal beladen ist und daß die Bremsung bei einer Geradeausfahrt erfolgt.It is assumed that the vehicle is only with the driver is occupied, that is minimally loaded and that the Braking occurs when driving straight ahead.

Die mit dem Einsetzen der Bremsung beginnende Bremskraft- Steigerung vollzieht sich zunächst mit der durch den ersten Abschnitt 69 der steilsten Geraden 56 entsprechenden Bremskraft- Verteilung, mit einer nur geringfügigen Abweichung von der Parabel 54 der für den genannten Beladungszustand idealen Bremskraftverteilung.The increase in braking force which begins with the initiation of braking takes place initially with the braking force distribution corresponding to the steepest straight line 56 through the first section 69 , with only a slight deviation from the parabola 54 of the ideal braking force distribution for the load state mentioned.

Jenseits des Schnittpunktes 71, der Geraden 56 mit der Parabel 54 der idealen Bremskraftverteilung für geringstmöglichen Beladungszustand führt eine Steigerung der Bremskraft gemäß der Geraden 56 alsbald zu einer Blockiertendenz der nunmehr überbremsten Hinterräder des Fahrzeuges, was von der elektronischen Steuereinheit 31 aufgrund der ihr als elektrische Eingangssignale zugeleiteten Ausgangssignale von Raddrehzahlzensoren 72 und 73 erkannt wird. Die elektronische Steuereinheit 31, die intern durch Differentiation der Sensor-Ausgangssignale nach der Zeit auch für die Radumfangsverzögerungen charakteristische Signale erzeugt, erkennt die Blockiertendenz z. B. daran, daß der Betrag der Radumfangsverzögerung des einen und/oder des anderen Hinterrades einen Schwellenwert -b _{s 1} überschreitet, der mit einem realistischen Wert der Fahrzeugverzögerung nicht mehr verträglich ist. Dies kann beim Erläuterungsbeispiel gemäß Fig. 2 der Fall sein, wenn die gemäß dem Verlauf der Geraden 56 steigende Bremskraft den einer Abbremsung Z von 0,4 entsprechenden Punkt 74 erreicht. Ab dem Zeitpunkt, werden sämtliche, bis dahin an den Ausgängen 64 und 66 bis 68 der elektronischen Steuereinheit abgegebene Ausgangssignale zu Null, wodurch die Steuerventile 44, 49 sowie 51 und 52 wieder in ihre Grundstellungen 0 umgeschaltet werden, und die Bremsanlage 10 auf die der Geraden 59 entsprechende Bremskraftverteilung, die einem geringeren Hinterachs-Bremskraftanteil entspricht, eingestellt wird. Nach dieser Umschaltung entwickelt sich die Bremskraftverteilung von Punkt 74′ des Diagramms der Fig. 2 an entsprechend dem Verlauf der flachsten Geraden 59, die einer Bremskraftverteilung entspricht, bei der die Hinterachse bei mittleren Werten der Fahrzeugverzögerung Z unterbremst ist, wenn der Kraftschlußbeiwert µ zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugrädern einen hohen, nahe bei 1 liegenden Wert hat, was zur Erläuerung eingangs angenommen wurde. Die Radumfangsverzögerungen der Hinterräder nehmen dann, während die Bremskraft entlang der Geraden 59 weiter gesteigert wird, ab und erreichen beispielsweise im Punkt 76 der Geraden 59 die Größe des Schwellenwertes b _{s 1}. Ist dieser Wert um einen vorgegebenen Betrag Δ b _{s 1} niedriger als der Schwellenwert b _{s 1}, durch dessen Überschreiten die Umschaltung der Bremskraftverteilung ausgelöst worden war, so wird, z. B. in dem Zeitpunkt, zu dem der Punkt 77 der Geraden 59 erreicht ist, durch Abschaltung der beiden Druckmodulationseinheiten 28 und 29 durch Abgabe eines Ausgangssignals an den Ausgängen 66, 67 und 68 der elektronischen Steuereinheit 31, auf die der Geraden 57 entsprechende Bremskraftverteilung umgeschaltet, so daß im weiteren Verlauf der Bremsung die Bremskraftverteilung ab dem Punkt 77′ entsprechend dem Verlauf der Geraden 57 geschieht. Wird hierbei ein Wert der Abbremsung Z erreicht, der jenseits des Schnittpunktes 78 der Geraden 57 mit der Parabel 54 der für geringe Fahrzeugbeladung idealen Bremskraftverteilung liegt, so daß an der Hinterachse wieder eine Überbremsung möglich ist, die aus der hieraus resultierenden Zunahme der Umfangsverzögerungen der Hinterräder erkannt wird, so wird in der Darstellung der Fig. 2 ab dem Punkt 79 der Geraden 57 wieder auf die dem niedrigsten Hinterachs- Bremskraftanteil entsprechende Bremskraftverteilung gemäß der Geraden 59 umgeschaltet - durch Abfall der bis dahin an den Ausgängen 66 sowie 67 und 68 abgegebenen Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 31. Ab dem Punkt 79′ der Geraden 59 entwickelt sich die Bremskraftverteilung - bei weiterer Steigerung des Bremsdruckes - entlang der Geraden 59.Beyond the intersection 71 , the straight line 56 with the parabola 54 of the ideal braking force distribution for the lowest possible load state, an increase in the braking force according to the straight line 56 soon leads to a blocking tendency of the now overbraked rear wheels of the vehicle, which is caused by the electronic control unit 31 due to its input signals supplied output signals from wheel speed sensors 72 and 73 is detected. The electronic control unit 31 , which generates signals characteristic of the wheel circumference delays internally by differentiating the sensor output signals over time, detects the blocking tendency, e.g. B. that the amount of the wheel circumference deceleration of one and / or the other rear wheel exceeds a threshold value - b _{s 1} , which is no longer compatible with a realistic value of the vehicle deceleration. In the explanatory example according to FIG. 2, this can be the case when the braking force increasing according to the course of the straight line 56 reaches the point 74 corresponding to a deceleration Z of 0.4. From that point in time, all the output signals previously output at the outputs 64 and 66 to 68 of the electronic control unit become zero, as a result of which the control valves 44, 49 and 51 and 52 are switched back to their basic positions 0, and the brake system 10 to that of Straight line 59 corresponding braking force distribution, which corresponds to a lower rear axle braking force share, is set. After this switchover, the braking force distribution develops from point 74 'of the diagram in FIG. 2 in accordance with the course of the flattest straight line 59 , which corresponds to a braking force distribution in which the rear axle is braked at medium values of the vehicle deceleration Z when the adhesion coefficient μ between the Road and the vehicle wheels has a high value, close to 1, which was assumed at the beginning for explanation. The wheel circumference decelerations of the rear wheels then decrease while the braking force along the straight line 59 is further increased and reach the size of the threshold value b _{s 1} at point 76 of the straight line 59 , for example. If this value is lower than the threshold value b _{s 1} by a predetermined amount Δ b _{s 1} , by exceeding which the switching of the brake force distribution was triggered. B. at the time when point 77 of straight line 59 is reached by switching off the two pressure modulation units 28 and 29 by emitting an output signal at outputs 66, 67 and 68 of electronic control unit 31 , to which the straight line 57 corresponding brake force distribution is switched , so that in the further course of braking, the braking force distribution from point 77 'occurs according to the course of the straight line 57 . If a value of the braking Z is reached here, which lies beyond the intersection 78 of the straight line 57 with the parabola 54 of the ideal braking force distribution for low vehicle loading, so that overbraking is possible on the rear axle again, which results from the resulting increase in the circumferential decelerations of the rear wheels . is detected, in the illustration of Figure 2 is reset to the corresponding the lowest rear axle braking force proportion of braking force distribution switched from the point 79 of the line 57 according to the straight line 59 - by drop until then at the outputs 66 and 67 and 68 output the output signals the electronic control unit 31 . From the point 79 'of the straight line 59 , the braking force distribution develops - along with a further increase in the braking pressure - along the straight line 59 .

Fallen hierauf die Radumfangsverzögerungen der Hinterräder wieder unter den Betrag b _{s 1}-Δ b _s, so reagiert die elektronische Steuereinheit 31 hierauf durch Abgabe eines Ausgangssignals an ihrem Ausgang 64, durch das die erste Druckmodulationseinheit 27 wieder abgeschaltet wird, so daß sich nunmehr ab dem Punkt 81 der Geraden 59 bzw. dem Punkt 81′ die Bremskraftverteilung im Verlauf der weiteren Bremsung entlang der Geraden 58 entwickelt. Falls bei weiter zunehmender Bremsung hierdurch der jenseits des Schnittpunktes 82 der Geraden 58 mit der Parabel 54 liegende Punkt 83 der durch die Gerade 58 repräsentierten Bremskraftverteilung erreicht wird, und dadurch wieder eine Blockiertendenz an den gebremsten Hinterrädern auftritt, wird, nunmehr endgültig, das heißt bis zur Beendigung der Bremsung auf die durch die Gerade 59 repräsentierte Bremskraftverteilung umgeschaltet. If the wheel circumference delays of the rear wheels then fall below the amount b _{s 1} - Δ b _{s again} , the electronic control unit 31 reacts to this by emitting an output signal at its output 64 , by means of which the first pressure modulation unit 27 is switched off again, so that from now on Point 81 of the line 59 and the point 81 'developed the braking force distribution in the course of further braking along the line 58 . If, with further increasing braking, the point 83 of the braking force distribution represented by the straight line 58 , which is beyond the intersection 82 of the straight line 58 with the parabola 54 , is reached, and thereby a blocking tendency occurs again on the braked rear wheels, this is now final, that is to say switched over to the braking force distribution represented by the straight line 59 to end braking.

Verglichen mit einer konventionellen Bremsanlage mit fest abgestimmter Bremskraftverteilung, bei der aus Sicherheitsgründen eine Auslegung auf die durch die Gerade 59 des Diagramms der Fig. 2 repräsentierten Bremskraftverteilung mit dem niedrigsten Hinterachs-Bremskraftanteil erforderlich ist, ergibt die erfindungsgemäße Bremsanlage 10 eine deutliche Verbesserung der Bremswirkung, für deren Betrag die schraffierten Dreiecks- und Trapezflächen 84 sowie 86 und 87 ein Maß sind.Compared to a conventional brake system with a fixed brake force distribution, in which, for safety reasons, it is necessary to design the brake force distribution represented by the straight line 59 of the diagram in FIG. 2 with the lowest rear axle brake force component, the brake system 10 according to the invention results in a significant improvement in the braking effect, for the amount of the hatched triangular and trapezoidal areas 84 and 86 and 87 are a measure.

Bei der vorstehend erläuterten Folge von Umschaltvorgängen wird die Bremsanlage 10 zunächst aus der Funktionskombination 1 (0, 0, 0) ihrer Druckmodulationseinheiten 27, 28 und 29 in deren Funktionskombination 8 (1, 1, 1) umgeschaltet. Danach erfolgt eine Zurückschaltung auf die Funktionskombination 4 (1, 0, 0), von der anschließend wieder auf die Funktionskombination 8 (1, 1, 1) umgeschaltet wird, die der Bremskraftverteilung mit geringstem Hinterachs-Bremskraftanteil entspricht. Aus dieser Funktionskombination wird noch einmal auf eine Funktionskombination mit höherem Hinterachs-Bremskraftanteil zurückgeschaltet, nämlich auf die Bremskraftverteilung welche der Geraden 58 entspricht, die durch die Funktionskombination 5 (0, 1, 1) der Druckmodulationseinheiten 27, 28 und 29 erreicht wird. Schließlich wird endgültig auf die Funktionskombination 8 (1, 1, 1) umgeschaltet, die beim gewählten Erläuterungsbeispiel bei hohen Bremsverzögerungen die günstigste Bremskraftverteilung im Sinne der Wahrung der Bremsstabilität ist.In the sequence of switching processes explained above, the brake system 10 is first switched from the function combination 1 (0, 0, 0) of its pressure modulation units 27, 28 and 29 to their function combination 8 (1, 1, 1). This is followed by a switch back to function combination 4 (1, 0, 0), from which it is then switched back to function combination 8 (1, 1, 1), which corresponds to the braking force distribution with the lowest rear-axle braking force component. From this combination of functions, it is switched back to a combination of functions with a higher proportion of rear axle braking force, namely to the distribution of braking force which corresponds to straight line 58 , which is achieved by combination of functions 5 (0, 1, 1) of pressure modulation units 27, 28 and 29 . Finally, the function combination 8 (1, 1, 1) is finally switched over, which in the selected explanatory example is the most favorable braking force distribution in the sense of maintaining braking stability in the event of high braking decelerations.

Diese Art der Umschaltung erfordert einen durch zweckgerechte Programmierung der elektronischen Steuereinheit 31 erzielbaren Steuerungsablauf derart, daß nach einer Umschaltung, die einen Übergang von einer Bremskraftverteilung mit relativ hohem Hinterachs-Bremskraftanteil auf eine Bremskraftverteilung mit dem niedrigst möglichen oder zumindest einem niedrigeren Hinterachs-Bremskraftanteil nicht wieder auf eine Bremskraftverteilung mit dem zuvor gegebenen Wert des Hinterachs-Bremskraftanteils folgen darf, sondern allenfalls eine solche auf eine Bremskraftverteilung mit niedrigerem bzw. dem niedrigst-möglichen Anteil der Hinterachs-Bremskraft.This type of switchover requires a control sequence that can be achieved by appropriately programming the electronic control unit 31 such that after a switchover, the transition from a brake force distribution with a relatively high rear axle brake force share to a brake force distribution with the lowest possible or at least a lower rear axle brake force share does not occur again may follow a braking force distribution with the previously given value of the rear axle braking force component, but at most such a braking force distribution with a lower or the lowest possible proportion of the rear axle braking force.

Eine mögliche Folge von Umschaltvorgängen, die bei dem gewählten Erläuterungsbeispiel letztendlich dazu führt, daß bei großen Werten der Bremsverzögerung Z die Bremskraftverteilung gemäß der Geraden 59 der Fig. 2 erzielt wird, bei niedrigeren Werten der Bremsverzögerung aber höhere Hinterachs-Bremskraftanteile ausgenutzt werden können, könnte auch in der Weise erfolgen, daß, wie in der Fig. 2 gestrichelt angedeutet, in einem ersten Umschaltvorgang aus der Funktionskombination 1 (0, 0, 0) der Druckmodulationseinheiten 27, 28 und 29 auf deren Funktionskombination 4 (1, 0, 0) umgeschaltet wird und aus dieser, wenn die Hinterräder des Fahrzeuges eine Blockiertendenz zeigen, auf die Funktionskombination 5 (0, 1, 1) und schließlich, wenn nochmals eine Blockiertendenz auftreten sollte, auf die Funktionskombination 8 (1, 1, 1), was ebenfalls letztendlich zu der für hohe Bremsverzögerungen bei geringfügig beladenem Fahrzeug bestmöglichen Bremskraftverteilung gemäß der Geraden 59 der Fig. 2 führt.A possible sequence of switching processes, which in the selected explanatory example ultimately leads to the fact that the braking force distribution according to the straight line 59 of FIG. 2 is achieved with large values of the braking deceleration Z , but higher rear-axle braking force components can be used with lower values of the braking deceleration also take place in such a way that, as indicated by dashed lines in FIG. 2, in a first switching operation from the function combination 1 (0, 0, 0) of the pressure modulation units 27, 28 and 29 to their function combination 4 (1, 0, 0) is switched and from this, if the rear wheels of the vehicle show a blocking tendency, to the function combination 5 (0, 1, 1) and finally, if another blocking tendency should occur, to the function combination 8 (1, 1, 1), which is also ultimately lead to the best possible braking force distribution according to the straight line 59 of FIG. 2 for high braking decelerations with a slightly loaded vehicle t.

Bei dieser Folge von Umschaltvorgängen wird eine sägezahnförmige Anpassung der Bremkraftverteilung an die Idealkennung (Parabel 54) erreicht, die gegenüber dem zuvor ausgeführten Funktionsbeispiel einen zusätzlichen Gewinn an Bremsleistung erbringt, dessen Betrag annähernd durch die trapezförmigen Flächen 88 und 89 der Fig. 2 veranschaulicht ist. In this sequence of switching processes, a sawtooth-shaped adaptation of the braking force distribution to the ideal identifier (parabola 54 ) is achieved, which provides an additional gain in braking power compared to the previously described functional example, the amount of which is approximately illustrated by the trapezoidal surfaces 88 and 89 in FIG. 2.

Durch einseitige Aktivierung der den Hinterradbremsen 24 und 26 je einzeln zugeordneten Druckmodulationseinheiten 28 bzw. 29, entweder je für sich allein oder in Kombination mit der zentralen Druckmodulationseinheit 27, können an der linken und der rechten Fahrzeugseite auch unterschiedliche Bremskraftverteilungen erzielt werden.By activating the pressure modulation units 28 and 29 individually assigned to the rear wheel brakes 24 and 26 on one side, either individually or in combination with the central pressure modulation unit 27 , different brake force distributions can also be achieved on the left and right side of the vehicle.

Die diesbezüglich erforderlichen Ansteuersignale erzeugt die elektronische Steuereinheit aus einer zusätzlichen Verarbeitung der Ausgangssignale eines Querbeschleunigungssensors 91, der für den Betrag von am Fahrzeug angreifenden Querkräften charakteristische Ausgangssignale erzeugt.The control signals required in this regard are generated by the electronic control unit from additional processing of the output signals of a lateral acceleration sensor 91 , which generates characteristic output signals for the amount of lateral forces acting on the vehicle.

In Kurvenfahrt-Situationen zur Aufrechterhaltung einer guten Bremsstabilität geeignete Funktionskombinationen der Druckmodulationseinheiten 27, 28 und 29, die unter Ausnutzung der Ausgangssignale des Querbeschleunigungssensors 91 einschaltbar sind, sind die Funktionskombinationen 2 (0, 0, 1) und 6 (1, 0, 1) für Rechtskurvenfahrt und die Funktionskombinationen 3 (0, 1, 0) sowie 7 (1, 1, 0) für Linkskurvenfahrt, die in sinnfälliger Analogie zu den vorstehend erläuterten Umschaltvorgängen einschaltbar sind.In cornering situations to maintain good braking stability, suitable function combinations of the pressure modulation units 27, 28 and 29 , which can be switched on using the output signals of the lateral acceleration sensor 91 , are the function combinations 2 (0, 0, 1) and 6 (1, 0, 1) for right-hand cornering and the function combinations 3 (0, 1, 0) and 7 (1, 1, 0) for left-hand cornering, which can be switched on in a logical analogy to the switching processes explained above.

In weiterer möglicher Ausgestaltung vermittelt die elektronische Steuereinheit 31 auch die folgende Funktion:In a further possible embodiment, the electronic control unit 31 also provides the following function:

Hat eine erste Folge von Umschaltvorgängen bei einer Geradeausfahrt- Bremsung ergeben, daß, ausgehend von der Bremskraftverteilung gemäß der Funktionskombination 1 (0, 0, 0) letztendlich eine Umschaltung auf die Funktionskombination 8 (1, 1, 1) erforderlich wurde, so wird mit dem Einsetzen eines nachfolgenden Bremsvorganges von vornherein auf eine Bremskraftverteilung mit niedrigerem Hinterachs-Bremskraftanteil geschaltet, z. B. auf die Funktionskombination 4 (1, 0, 0) oder die Funktionskombination 5 (0, 1, 1). Dadurch wird von vornherein eine zweckgerechte Berücksichtigung des Beladungszustandes des Fahrzeuges erzielt und für den Bereich relativ niedriger Fahrzeugverzögerungen die Möglichkeit der kurvenfahrtgerechten Einstellung "unsymmetrischer" Bremskraftverteilungen offengehalten.Has a first sequence of switching operations when driving straight ahead Braking reveals that, based on the braking force distribution ultimately according to the combination of functions 1 (0, 0, 0) a switch to function combination 8 (1, 1, 1) was required, the insertion of a subsequent braking from the outset to a braking force distribution with lower rear axle braking force switched, e.g. B. on function combination 4 (1, 0, 0) or the function combination 5 (0, 1, 1). This will from the outset an appropriate consideration of the Loaded state of the vehicle achieved and for the Range of relatively low vehicle decelerations the curve-oriented setting of "asymmetrical" brake force distributions kept open.

Es versteht sich, daß die elektronische Steuereinheit 31 auch dahingehend programmiert sein kann, daß in diesem Falle von vornherein auf die Bremskraftverteilung mit niedrigstem Hinterachs-Bremskraftanteil geschaltet wird, um optimale Bremsstabilität zu gewährleisten, jedoch um den Preis des Verschenkens eines Anteils ansonsten möglicher zusätzlicher Bremskraft im Bereich niedrigerer Fahrzeugverzögerungen.It goes without saying that the electronic control unit 31 can also be programmed in such a way that in this case it is switched from the outset to the brake force distribution with the lowest amount of rear axle braking force in order to ensure optimum braking stability, but at the price of giving away a portion of otherwise possible additional braking force in the area of lower vehicle decelerations.

Die "Programmierung" der Bremsanlage 10 auf die unter den jeweils gegebenen Beladungsverhältnissen günstigste Bremskraftverteilung kann in diesem Falle durch eine am Beginn einer Fahrt vorgenommene Bremsung erzielt werden.In this case, the "programming" of the brake system 10 to the most favorable braking force distribution under the given load conditions can be achieved by braking at the beginning of a journey.

Abschließend wird anhand der Fig. 3 eine weitere Auslegungsmöglichkeit der erfindungsgemäßen Bremsanlage 10 kurz erläutert, die an der Hinterachse die Funktion einer Antiblockierregelung vermittelt. Diese Funktion wird, unter Ausnutzung derselben Umschaltkriterien wie anhand der Fig. 2 erläutert, dadurch erzielt, daß die erste Druckmodulationseinheit 27 auf einen Minderungsfaktor c₁ von 0,5 und die Druckmodulationseinheiten 27 und 28 auf Druckminderungsfaktoren c₂ von 0,2 ausgelegt sind. Die Bremsanlage ist dann auf die den Geraden 57′, 58′ und 59′ entsprechenden, verschiedenen, fest abgestimmten Bremskraftverteilungen umschaltbar. Finally, another possible design of the brake system 10 according to the invention is explained briefly with reference to FIG. 3, which conveys the function of an anti-lock control on the rear axle. This function is achieved using the same switching criteria as explained with reference to FIG. 2, that the first pressure modulation unit 27 is designed for a reduction factor c ₁ of 0.5 and the pressure modulation units 27 and 28 for pressure reduction factors c ₂ of 0.2. The brake system is then switchable to the straight lines 57 ' , 58' and 59 ' corresponding to different, firmly coordinated brake force distributions.

Gelangt das Fahrzeug mit dieser Auslegung der Bremsanlage 10 auf einen Fahrbahnbereich mit niedrigem Kraftschlußbeiwert, so gibt eine zu der vorstehend erläuterten Folge von Umschaltvorgängen analoge Folge eine Bremskraftentwicklung entlang des ansteigenden Abschnittes 69′ der Geraden 56, entlang des Abschnittes 92 der Geraden 59′, entlang des Abschnittes 93 der Geraden 57′, anschließend wieder entlang des Abschnittes 94 der Geraden 59′ und schließlich entlang der Geraden 58′ und damit insgesamt wieder zu einem stabilen Bremsverhalten des Fahrzeuges.If the vehicle arrives with this design of the brake system 10 on a roadway area with a low coefficient of adhesion, then a sequence analogous to the sequence of switching processes explained above gives a braking force development along the rising section 69 'of the straight line 56 , along the section 92 of the straight line 59' , along the section 93 of the straight line 57 ' , then again along the section 94 of the straight line 59' and finally along the straight line 58 ' and thus overall again to a stable braking behavior of the vehicle.

Es versteht sich, daß, soweit am Fahrzeug auch Raddrehzahlsensoren 96 und 97 für die Vorderräder vorgesehen sind, die elektronische Steuereinheit 31 die zweckgerechte, einzelne oder kombinierte Aktivierung der Druckmodulationseinheiten 27, 28 und 29 in Abhängigkeit von Schwellenwerten des an den Hinterrädern des Fahrzeuges auftretenden Bremsschlupfes steuern kann.It is understood that, as far as wheel speed sensors 96 and 97 are provided on the vehicle for the front wheels, the electronic control unit 31 the appropriate, individual or combined activation of the pressure modulation units 27, 28 and 29 depending on threshold values of the brake slip occurring on the rear wheels of the vehicle can control.

Claims

1. Hydraulic two-circuit brake system for a road vehicle with front axle / rear axle brake circuit division, which by means of a braking device of the usual type, for. B. a tandem master cylinder and a brake booster can be actuated and adjustable by solenoid valve-controlled activation or deactivation of a pressure modulation device to different values of installed brake force distributions B _HA / B _VA , at least the rear axle brake circuit being designed as a static brake circuit and the setting of one reduced value of the braking force distribution B _HA / B _VA by reducing the brake pressure that can be controlled in the rear axle brake circuit, characterized in that the pressure modulation device consists of at least two pressure modulation units ( 28 and 29 ) and individually assigned to the wheel brakes ( 24 and 26 ) of the rear axle brake circuit A control valve arrangement ( 49, 51 and 52 ) exists between a functional position "zero" (0), in which one against the pressure, which is via the main brake line ( 19 ) of the rear axle brake circuit, the input ( 36 or 38 ) of the pressure modulation unit (en) ( 28 or 29 ), reduced brake pressure can be coupled into the rear wheel brake ( 24 or 26 ) connected to its outlet ( 34 or 37 ), and a functional position "one" (I) in which its input pressure is unrestrictedly fed into the respective wheel brake ( 24 or 26 ) is coupled, switchable, and that an electronic control unit ( 31 ) is provided which, in turn, generates output signals from the processing of output signals from wheel speed sensors ( 72 and 73 ) provided for detecting the wheel peripheral speeds of the rear wheels of the vehicle, which the pressure modulation unit Hold (s) ( 28 and / or 29 ) in their functional position (I) associated with unrestricted pressure coupling into the connected wheel brake ( 24 or 26 ), if and as long as the wheel decelerations occurring on the rear wheels during braking are less than a predetermined threshold value b _{s 1} , which is smaller than the maximum achievable vehicle deceleration and the changeover ng of the respective pressure modulation unit ( 28 or 29 ) in its function position (s) (0) which communicates the pressure reduction, if and as long as the wheel deceleration of the respectively connected rear wheel is greater than the threshold value b _{s 1} .

2. Hydraulic dual-circuit braking system according to claim 1, characterized in that between the braking device ( 11 ) and the pressure modulation units ( 28, 29 ) of the rear brakes ( 24 and 26 ), a central pressure modulation unit ( 27 ) is connected, which by means of a further solenoid valve Arrangement ( 44 ) can be switched between alternative functional positions (0 and I), the one functional position (I) of which unimpeded coupling of the output pressure of the braking device ( 11 ) into the pressure modulation units ( 28 and 29 ) directly associated with the rear wheel brakes ( 24 and 26 ) and the latter another functional position (0) the output pressure of the braking device ( 11 ) by a reduction factor c ₁, which is less than 1, passed on to the pressure modulation units ( 28 and 29 ), and that the solenoid valve arrangement ( 44 ) of the central pressure modulation unit ( 27 ) by output signals of the electronic control unit ( 31 ) in the functional position (0), whom n and as long as the wheel deceleration on at least one of the rear wheels is greater than a threshold value b _{s 2} that is equal to or slightly greater than the threshold value b _{s 1} (1.2 * b _{s 1} ≧ b _{s 2} ≧ b _{s 1} ).

3. Hydraulic dual-circuit braking system according to claim 1 or claim 2, characterized in that the vehicle is equipped with a lateral acceleration sensor ( 91 ) which generates output signals which, in a cornering situation, the modulation unit assigned to the inside wheel brake ( 24 or 26 ) ( 28 or 29 ) in which the brake pressure reduction-imparting function position 0 controls if and as long as the lateral acceleration is greater than a predetermined minimum value.

4. Hydraulic dual-circuit braking system according to one of the preceding claims, characterized in that the pressure modulation units ( 27, 28 and 29 ) each have a pressure reducer designed as a step cylinder ( 39 or 39 ' or 39'' ) with a step piston ( 41 or 41 ' or 41'' ), through its smaller piston stage ( 47 or 47' ) or 47 '' a primary space connected to the respective input ( 33 or 36 or 38 ) of the pressure modulation unit ( 43 or 43 ' or 43 '' ) and by its larger piston stage ( 48 or 48 ' or 48'' ) a secondary space connected to the outlet ( 32 or 34 or 37 ) of the pressure modulation unit ( 27 or 28 or 29 ) ( 42 or 42 ' or 42'' ) is limited, and include a control valve arrangement ( 44 or 49 or 51, 52 ) which can be switched between alternative functional positions (0 and I), in one of which (0) the input ( 33 or 36 or 38 ) of the respective pressure modulation unit ( 27 or 28 or 29 ) shut off against its exit rt, the secondary space ( 42 or 42 ′ or 42 ′ ′ ) of the pressure reducer ( 39 or 39 ′ or 39 ′ ′ ) is communicatively connected to the outlet ( 32 or 34 or 37 ) of the respective pressure modulation unit, and in their other functional position (I) the secondary space ( 42 or 42 ' or 42'' ) is blocked off from the outlet ( 32 or 34 or 37 ) of the respective pressure modulation unit ( 27 or 28 or 29 ), but instead whose input ( 33 or 36 or 38 ) is connected to its output ( 32 or 34 or 37 ), the outputs ( 34 and 37 ) of the pressure modulation units ( 28 and 29 ) directly upstream of the rear wheel brakes ( 24 and 26 ) are connected to the rear wheel brakes ( 24 and 26 ) and the input ( 33 ) of the central pressure modulation unit ( 27 ) to the pressure output ( 18 ) of the braking device ( 11 ) and its output ( 32 ) to the inputs ( 36 and 38 ) of the two downstream pressure modulation units ( 28 and 29 ) is connected.

5. Hydraulic dual-circuit braking system according to claim 4, characterized in that the control valve assemblies ( 44, 49 and 51, 52 ) in the non-energized basic positions (0) assume the functional position in which the pressure modulation units ( 27, 28 and 29 ) Convey pressure reduction and when braking is applied to that functional position (I), e.g. B. be controlled by an output signal of the brake light switch ( 63 ), in which the pressure modulation units ( 27, 28 and 29 ) convey an unimpeded forwarding of the pressure at their inputs to their outputs.

6. Hydraulic two-circuit brake system according to one of claims 2 to 5, characterized in that the pressure reduction factor c ₂ of the rear wheel brakes ( 24 and 26 ) individually assigned pressure modulation units ( 28 and 29 ) a value between 0.6 and 0.8, preferably has a value of 0.7, and that the pressure reduction factor c ₁ of the central pressure modulation unit ( 27 ) connected between the braking device ( 11 ) and the two pressure modulation units ( 28 and 29 ) has a value between 0.7 and 0.85, preferably one Has a value of 0.8.

7. Hydraulic dual-circuit brake system according to one of claims 2 to 5, characterized in that the pressure reduction factor c ₁ between the braking device ( 11 ) and the rear wheel brakes ( 24 and 26 ) directly assigned pressure modulation units ( 28 and 29 ) switched pressure modulation unit ( 27 ) have a value between 0.4 and 0.6, preferably the value 0.5 and the pressure reduction factors c ₂ of the pressure modulation units ( 28 and 29 ) have a value between 0.15 and 0.3, preferably a value of 0.2.

8. Hydraulic two-circuit brake system according to one of the preceding claims, characterized in that the control valve arrangements comprise at least one of the rear wheel brakes ( 24 and 26 ) associated pressure modulation units ( 28 and 29 ) two 2/2-way solenoid valves ( 51 and 52 ) , wherein the one solenoid valve ( 51 ) is connected between the input ( 36 or 38 ) and the output ( 34 or 37 ) of the pressure modulation unit ( 28 or 29 ) and blocks it in its basic position (0) from the input and in the excited position (I) connects to the input, and the other solenoid valve ( 52 ) between the pressure reducer ( 39 ' or 39'' ) and the output ( 34 or 37 ) of the pressure modulation unit ( 28 or 29 ) is connected and connects this in its excited position (I) with the pressure reducer and in its basic position (0) shuts off the pressure reducer ( 39 ' or 39'' ) against the outlet ( 34 or 37 ).

9. Hydraulic dual-circuit braking system according to one of the preceding claims, characterized in that the electronic control unit ( 31 ) contains a memory device which the control signal combination determined for braking in order to achieve a stable braking behavior of the vehicle for the relevant control of the when braking when driving straight ahead Solenoid valve arrangements saves and generates this signal combination for controlling the solenoid valve arrangements from the beginning during subsequent braking.