DE3528567C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern des Kraftverstärkungsverhältnisses eines Flüssigkeitsdruck- Kraftverstärkers mit einem verschiebbar in einem Gehäuse ausgebildeten Kraftkolben, einer an einem Ende des Kraft­ kolbens ausgebildeten Kraftkammer und einem Steuerventil, welches auf einer Eingangswelle anspricht, indem ein Öldruck in die Kraftkammer eingeleitet wird, welcher einem auf die Eingangswelle aufgebrachten Eingang entspricht, um dadurch den Kraftkolben vorwärtszutreiben, wobei der in die Kraft­ kammer eingeleitete Öldruck für eine Reaktion des Einganges auf die Eingangswelle wirkt, und wobei am Kraftkolben eine Abstufung ausgebildet ist, die zusammen mit dem Gehäuse eine Druckkammer bildet, die eine Druckansprechfläche an der Abstufung hat und mit einem Reservoir in Verbindung steht.

Ein Flüssigkeitsdruck-Kraftverstärker der beschriebenen Art ist bekannt (DE-OS 29 07 680). Dieser Kraftverstärker hat ein konstantes Kraftverstärkungsverhältnis, ohne daß die Möglichkeit besteht, dieses zu ändern. Wenn dementsprechend ein derartiger Kraftverstärker als Bremskraftverstärker eines Lastkraftwagens verwendet wird, nimmt der Fahrer unter­ schiedliche Bremsreaktionen zwischen einem belasteten und einem unbelasteten Zustand, d. h. einem beladenen und einem unbeladenen Zustand, wahr. Die Bremswirkung wird häufig als unzureichend angesehen, wenn das Fahrzeug beladen ist. Außer­ dem kann für den gleichen Bremszustand der Fahrer die Brem­ sung auf einem Niveau empfinden, welches höher ist als das Niveau, welches von einem anderen Fahrer empfunden wird, da die Bremsreaktionen von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich sind.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zum Steuern des Kraftverstärkungsverhältnisses eines Flüssigkeitsdruck- Kraftverstärkers zu schaffen, mit der das Kraftverstärkungs­ verhältnis des Kraftverstärkers entsprechend der Präferenz eines Fahrers und dementsprechend dem Zustand geändert wer­ den kann, unter dem die Bremswirkung aufgebracht wird.

Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Hauptanspruchoberbegriffes erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Strömungsweg-Schaltventil vorhanden ist, um wahlweise eine Verbindung der Druckkammer entweder mit einem Reservoir oder mit der Kraftkammer herzustellen.

Bei dieser Anordnung kann die vom Fahrer übermittelte Reak­ tion dadurch geändert werden, daß der Bereich einer Fläche geändert wird, die auf den Druck anspricht, welcher auf die Eingabeachse oder auf die Eingabestange wirkt. Alter­ nativ oder zusätzlich kann die Stärke des Ausganges geän­ dert werden, indem der Flächenbereich für einen Öldruck geändert wird, der auf den Kraftkolben wirkt. Auf diese Weise kann das Kraftverstärkungsverhältnis des Kraftver­ stärkers auf geeignete Weise in Abhängigkeit von der Pre­ ferenz und dem Zustand geändert werden, unter dem die Brems­ wirkung aufgebracht wird.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbei­ spiele. Es zeigt

Fig. 1 eine Längsschnittansicht einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine graphische Darstellung der Eigenschaften, die mit der in Fig. 1 dargestellten Erfindung erzielt werden,

Fig. 3 eine Längsschnittansicht einer anderen Ausführungs­ form der Erfindung und

Fig. 4 eine graphische Darstellung der Eigenschaften, die durch die in Fig. 3 dargestellte Erfindung erzielt werden.

Es werden nun einige Ausführungsbeispiele der Erfindung an­ hand eines Bremskraftverstärkers beschrieben. In Fig. 1 ist ein Flüssigkeitsdruck-Kraftverstärker dargestellt, welcher ein Gehäuse 1 umfaßt. Dieses Gehäuse 1 hat im wesentlichen eine zylindrische Gestalt. Das Gehäuse weist einen Schaft­ abschnitt auf, in dem sich eine Bohrung 2 befindet. Von dieser Bohrung wird ein verschiebbarer Kraftkolben 3 auf­ genommen. Ein Stopfen 4 ist in das Gehäuse 1 eingeschraubt, um das rechte Ende der Bohrung 2 zu schließen. Dieser Stop­ fen ist mit einer Öffnung 5 versehen, die koaxial zur Boh­ rung 2 angeordnet ist. Die Öffnung 5 nimmt eine Eingangs­ welle 6 auf, welche mechanisch mit dem nicht dargestellten Bremspedal verbunden ist. Der Stopfen 4 bildet ein Teil des Gehäuses 1.

Der Kraftkolben 3 wird normalerweise in Anlage am Stopfen 4 gehalten, was durch eine Feder 7 erfolgt. Diese Feder 7 wird von der Bohrung 2 aufgenommen. Zwischen dem rechten En­ de des Kraftkolbens 3 und dem Stopfen 4 wird eine Kraftkam­ mer 8 definiert. Der Kraftkolben 3 weist an seinem linken Ende einen reduzierten Durchmesser auf. Dieses linke Ende verläuft durch eine Dichtung 9, welche sich innerhalb des Gehäuses 1 befindet. Hinter der Dichtung 9 ist das linke Ende reduzierten Durchmessers mit einem Kolben 11 verbun­ den, welcher zu einem Hauptzylinder 10 gehört.

Das innere Ende der Eingangswelle 6 ist verschiebbar in eine Öffnung 15 mit geschlossenem Boden eingesetzt, welche Öff­ nung im rechten Schaftabschnitt des Kraftkolbens 3 ausgebil­ det ist. Eine Dichtung 16 sorgt für eine Flüssigkeitsdich­ tung. Ein Steuerventil 17 ist am Endabschnitt der Eingangs­ welle 6 und in der Öffnung 15 des Kraftkolbens 3 angeordnet, um Öl unter Druck in die Kraftkammer 8 einzuleiten, welcher Druck von der Stärke des Eingangs an der Eingangswelle 6 abhängt. Das Steuerventil 17 umfaßt ein Rückschlagventil 18, das in der Öffnung 15 angeordnet ist, sowie einen Ringstift 19, welcher auf der Eingangswelle 6 befestigt ist. Dieser Ringstift 19 ist dahingehend wirksam, das Rückschlagventil 18 zwangsweise zu öffnen. Eine Feder 20 befindet sich zwi­ schen diesen Teilen, um diese auseinanderzuhalten, damit das Rückschlagventil 18 normalerweise durch Aufrechterhal­ ten der Eingangswelle 6 in Anlage am Anlagering des Kraft­ kolbens 3 geschlossen wird.

Das Rückschlagventil 18 umfaßt ein Ventilelement 21, wel­ ches auf einem Ventilsitz 22 sitzt. Dieser Ventilsitz ist bei Betrachtung der Fig. 1 an der linken Seite des Kraft­ kolbens 3 ausgebildet. Das Ventilelement 21 sitzt am Ven­ tilsitz 22 durch die nachgiebige Kraft einer Feder 23. Eine Druckkammer 25 wird durch eine Dichtung gebildet, die sich zwischen dem Ventilelement 21 und dem Ventilsitz 22 einerseits und einer Dichtung 24 andererseits befindet, die dahingehend wirksam ist, das Ventilelement 21 abzu­ dichten. Diese Kammer steht über eine durch den Kraftkol­ ben 3 verlaufende Passage 26, eine um die Außenumfangsflä­ che des Kraftkolbens 3 gebildete Ringnut 27, eine durch das Gehäuse 1 verlaufende Passage 28 und einer damit ver­ bundenen Leitung 29 mit einer nicht dargestellten Pumpe in Verbindung, wodurch Drucköl normalerweise in die Druckkam­ mer 25 geleitet wird.

Der Ringstift hat einen Schaftabschnitt, welcher über eine in der Eingangswelle 6 befindliche Passage 35 und eine im Kraftkolben 3 ausgebildete Passage 36 mit einer in der Boh­ rung 2 innerhalb des Gehäuses 1 ausgebildeten Ölkammer 37 in Verbindung steht. Außerdem besteht über eine im Gehäuse 1 ausgebildete Passage und eine daran angeschlossene Lei­ tung 39 mit einem Reservoir 40 der Pumpe eine Verbindung (nicht dargestellt). Ein Spalt zwischen der äußeren Umfangs­ fläche des Ringstiftes 19 und der inneren Umfangsfläche eines am Kraftkolben 3 befestigten Teiles, auf das der Ring­ stift 19 lose aufgesetzt ist und welches den Ventilsitz 22 bildet, steht über eine in der Eingangswelle 6 ausgebildete Passage 41 mit der Kraftkammer 8 in Verbindung. Ein Teil des Ventilelementes 21 des Rückschlagventils 18, welches links von der Dichtung 24 angeordnet ist, steht über eine im Kraftkolben 3 ausgebildete Axialpassage 42 mit dem Um­ fangsabschnitt des Ringstiftes 19 in Verbindung.

Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Eingangswelle 6 mit einer Abstufung 50 versehen, so daß die Eingangswel­ le in dem Bereich, welcher näher an dem nicht dargestellten Bremspedal liegt, einen vergrößerten Durchmesser aufweist als auf der anderen Seite der Abstufung. Die Kombination aus Abstufung 50 und Stopfen 4 bildet eine Druckkammer 51. Die Reaktionskammer 51 steht über eine im Stopfen 4 aus­ gebildete Passage 52, eine im Gehäuse 1 ausgebildete Passage 53 und eine Leitung 54 mit einem solenoidbetätig­ ten, den Strömungsweg schaltenden Strömungsweg-Schaltventil 55 in Verbindung, welches sich in der Leitung 54 befindet. Das Ventil 55 steht dann über eine Leitung 56 und eine im Gehäuse 1 be­ findliche Passage 57 mit der Kraftkammer 8 in Verbindung. Das Strömungsweg-Schaltventil 55 stellt ebenso über eine Leitung 58 eine Verbindung mit dem Reservoir 40 her.

Das Strömungsweg-Schaltventil 55 kann in Erwiderung auf einen Detektor, welcher den Lastzustand des Fahrzeuges erfaßt, oder in Erwiderung auf einen Handschalter automatisch betätigt wer­ den, um den Strömungsweg zu ändern, wodurch die Druckkammer 51 in Verbindung mit der Kraftkammer 8 oder dem Reservoir 40 gebracht werden kann.

Bei dem gestellten Nichtbetriebszustand steht die Kraft­ kammer 8 über die Passage 41 der Eingangswelle 6 mit dem Schaftabschnitt des Ringstiftes 19 und über den Umfangsab­ schnitt des Ringstiftes 19 mit dem Schaftabschnitt des Ringstiftes 19 in Verbindung, welcher seinerseits entspre­ chend der vorstehenden Beschreibung die Verbindung mit dem Reservoir 40 herstellt. Dementsprechend wird der Öldruck innerhalb der Kraftkammer 8 im wesentlichen auf Null gehal­ ten. Im Lastzustand des Fahrzeuges hält das Ventil 55 normalerweise die Druckkammer 51 in Verbindung mit dem Reservoir 40, um so zu verhindern, daß Öldruck in die Druckkammer 51 eingebracht wird.

Wenn das nicht dargestellte Bremspedal nun im dargestell­ ten Nichtbetriebszustand gedrückt wird, um die Eingangs­ welle 6 nach links zu bewegen, stößt das innere Ende des Ringstiftes 19 gegen das Ventilelement 21 des Rückschlag­ ventils 18, welches dann eine Abdichtung vornimmt und somit die Verbindung zwischen der Kraftkammer 8 und dem Reservoir 40 unterbricht. Wenn sich die Eingangswelle 6 fortgesetzt nach links bewegt, verursacht der Ring­ stift 19 eine Bewegung des Ventilelements 21 weg vom Ventilsitz 22, wodurch der Öldruck, welcher normalerwei­ se in die Druckkammer 25 eingebracht wird, in die Kraft­ kammer 8 geleitet wird, und zwar über den Umfangsab­ schnitt des Ringstiftes 19 und die Passage 41. Das Druck­ öl wird dann zur linken Seite des Ventilelementes 21 geführt, und zwar über die Axialpassage 42 des Kraftkol­ bens 3, um so zu verhindern, daß das Ventilelement 21 aufgrund des in die Kraftkammer eingebrachten Drucköls nach links getrieben wird.

Wenn das Drucköl in die Kraftkammer 8 eingebracht wird, wirkt das Drucköl auf einen Druckansprechbereich A des Kraftkolbens 3 und treibt den Kraftkolben 3 nach links gegen die Rückstellkraft der Feder 7. Das Drucköl wirkt ebenso auf einen reduzierten Querschnittsbereich B 1 der Eingangswelle, so daß der Fahrer eine Reaktion auf die Betätigung der Bremse empfindet. Bei einem Zwischenlast­ zustand wird die Größe des in den Kraftkolben 8 einge­ brachten Öldruckes durch die Stärke des auf die Eingangs­ welle aufgebrachten Eingangs gesteuert, oder durch das Druckniveau, welches vom Druck auf das Bremspedal ab­ hängt, d. h. auf dieselbe Weise, wie dies bei einem Bremsflüssigkeitsdruck-Kraftverstärker der bekannten Art auftritt. Dementsprechend wird ein konstantes Kraftver­ stärkungsverhältnis aufrechterhalten, welches in Fig. 2 durch die lineare Kurve ª wiedergegeben ist. Das Kraft­ verstärkungsverhältnis ist gegeben durch A/B 1.

Wenn die Bremse gelöst wird, gelangt das Ventilelement 21 an den Ventilsitz 22, um die Zufuhr von Drucköl zur Kraftkam­ mer 8 zu unterbrechen, woraufhin die Kraftkammer 8 über den Schaftabschnitt des Ringstiftes 19 in Verbindung mit dem Reservoir 40 gelangt, um so den Druck innerhalb der Kraftkammer 8 zu reduzieren und ein Zurückbringen in den dargestellten Nichtbetriebszustand zu verursachen.

Wenn das Fahrzeug in den Nichtbelastungszustand gelangt, bringt das Strömungsweg-Schaltventil 55 die Druckkammer 51 in Ver­ bindung mit der Kraftkammer 8, wodurch der Öldruck der der Kraftkammer 8 zugeführten Größe in die Druckkam­ mer 51 eingebracht wird. In diesem Fall wirkt die auf die Eingangswelle 6 aufgebrachte Reaktionskraft ebenso auf einen vergrößerten Querschnittsbereich B 2 derselben, wodurch das Kraftverstärkungsverhältnis gegeben ist durch A/B 2 (B 2 < B 1). Daraus ergibt sich, daß das Kraftverstärkungs­ verhältnis reduziert wird (siehe die lineare Kurve b in Fig. 2) im Vergleich mit dem Kraftverstärkungsverhältnis, welches im Lastzustand des Fahrzeuges erzielt wird.

Bei der beschriebenen Ausführungsform hat die Eingangswel­ le 6 in Richtung auf das Bremspedal einen vergrößerten Durchmesser. Umgekehrt jedoch kann die Eingangswelle in Richtung auf das Bremspedal einen reduzierten Durchmesser haben. In solch einem Fall wird ein vergrößertes Kraftver­ stärkungsverhältnis erzielt, wenn die Druckkammer 51 in Verbindung steht mit der Kraftkammer 8, während ein reduziertes Kraftverstärkungsverhältnis erzielt wird, wenn die Druckkammer 51 mit dem Reservoir 40 in Verbindung steht. Die Anordnung ist nicht auf das Vorsehen einer ein­ zelnen Abstufung an der Eingangswelle oder dem Vorsehen einer Druckkammer 51 beschränkt. Es können auch mehre­ re Abstufungen vorgesehen, die eine Vielzahl von Reaktions­ kammern bilden.

Fig. 3 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung. Bei der zuvor beschriebenen ersten Ausführungsform wird eine Druckkammer 51 gebildet, damit die Größe einer auf die Eingangswelle 6 übertragenen Reaktion geändert werden kann. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist je­ doch die Abstufung im Kraftkolben ausgebildet, um eine zwei­ te Kraftkammer in Ergänzung zur ersten Kraftkammer zu bil­ den, welche der Kraftkammer 8 der zuvor beschrieben Aus­ führungsform äquivalent ist. Dies erlaubt eine Änderung des Ausganges eher als der Reaktion.

Entsprechend der Darstellung in Fig. 3 ist ein Gehäuse 101 mit einer Bohrung 102 versehen, in der ein Kraftkolben 103 verschiebbar eingesetzt ist. Eine erste Kraftkammer 108, welche der Kraftkammer 8 der ersten Ausführungsform äuqi­ valent ist, ist zwischen dem rechten Ende des Kraftkolbens 103 und einem Stopfen 104 ausgebildet. Der Kraftkolben 103 hat zum linken Ende hin einen Zwischendurchmesser, wel­ cher verschiebbar in ein zylindrisches Teil 160 eingesetzt ist, welches zylindrische Teil am rechten Ende in die Boh­ rung 102 eingesetzt ist. Eine Abstufung 161 ist in einem Bereich am Kraftkolben 103 ausgebildet, welche innerhalb des zylindrischen Teils 160 liegt, wobei eine zweite Druck­ kammer 162 an der linken Seite der Abstufung 161 ausgebil­ det ist.

Die zweite Druckkammer 162 steht über eine im zylindrischen Teil 160 ausgebildete Passage 163, eine im Gehäuse 101 ausgebil­ dete Passage 164 und eine Leitung 165 mit einem solenoid­ betätigten, den Strömungsweg schaltenden Strömungsweg-Schaltventil 166 in Verbindung, welches sich in der Leitung 165 befindet. Das Strömungsweg-Schaltventil 166 steht über eine Leitung 167 und eine im Gehäuse 101 ausgebildete Passage 168 mit der ersten Kraft­ kammer 108 in Verbindung. Das Strömungsweg-Schaltventil 166 steht eben­ so über eine Leitung 169 mit einem Reservoir 140 in Verbin­ dung. Auf diese Weise ist das Strömungsweg-Schaltventil 166 dahingehend wirk­ sam, den Strömungsweg so zu schalten, daß die zweite Druck­ kammer 162 in Verbindung mit der ersten Kraftkammer 108 oder dem Reservoir 140 gebracht wird.

Ein Steuerventil 117 wird von einem Ringstift 119 mit einem Schaftabschnitt gebildet, der über eine Axialpassage 170 und eine Radialpassage 171, die beide in der Eingangswelle 106 ausgebildet sind, mit einer Ringnut 172 in Verbindung steht, welche im Stopfen 104 ausgebildet ist, und dann über eine im Stopfen 104 ausgebildete Passage 173, eine im Ge­ häuse 101 ausgebildete Passage 174 und eine daran angelegte Leitung 175 mit dem Reservoir 140.

In Fig. 3 ist in einer Öffnung 115 des Kraftkolbens 103 ein Anschlagring 176 vorgesehen, um die zurückgezogene Lage der Eingangswelle 106 zu begrenzen. Ein Filter 177 befindet sich in einer Passage 128. Eine Passage 178 bewirkt ein Öffnen einer Kammer, in der eine den Kraftkolben 103 drücken­ de Feder 107 angeordnet ist, zur Atmosphäre. Ansonsten ist die Anordnung im wesentlichen gleich dem der zuvor beschrie­ benen Anordnung. Entsprechende gleiche Teile sind mit glei­ chen Bezugszeichen versehen, jedoch unter Hinzufügung der Zahl 100.

Bei der vorliegenden Ausführungsform hält das Strömungsweg-Schaltventil 166 die zweite Druckkammer 162 in Verbindung mit dem Re­ servoir 140, wenn immer das Fahrzeug unter Last steht. So wird das Einführen von Öldruck in die zweite Kraftkammer 162 verhindert. Wenn das Drucköl nun bei diesem Zustand in die erste Kraftkammer 108 eingeführt wird, wirkt das Drucköl auf einen druckansprechenden Bereich A 1 des Kraft­ kolbens 103, um den Kraftkolben 103 gegen die Rückstell­ kraft der Feder 107 nach links zu treiben. Denn das Druck­ öl wirkt ebenso auf einen reduzierten Querschnittsbereich B der Eingangswelle, so daß ein Fahrer eine Reaktion der Brem­ sung fühlt. Dementsprechend ist das Kraftverstärkungsver­ hältnis gegeben durch A 1/B (entsprechend der Kurve c in Fig. 4).

Wenn andererseits das Fahrzeug in den Nichtbelastungszu­ stand gelangt, richtet das Strömungsweg-Schaltventil 166 eine Verbindung zwischen der zweiten Druckkammer 162 und der ersten Kraft­ kammer 108 ein, und Öldruck derselben Größe wie der in die erste Kraftkammer 108 eingeleitete Druck wird in die zweite Druckkammer 162 eingeleitet. Das in die zweite Druckkammer 162 eingeleitete Drucköl wirkt auf einen Druckansprech­ bereich A 2 des Kraftkolbens, woraus ein Rückantrieb des Kraftkolbens 103 resultiert. Dementsprechend ergibt sich das Kraftverstärkungsverhältnis durch (A 1 - A 2)/B. Dies bedeutet, daß das Kraftverstärkungsverhältnis reduziert wird, wenn das Fahrzeug unbelastet ist (siehe die in Fig. 4 dargestellte Kurve d) im Vergleich zum im Lastzu­ stand des Fahrzeugs erzielten Kraftverstärkungsverhältnis.

Bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform ist die zweite Druckkammer 162 dadurch vorgesehen, daß ein Abschnitt des Kraftkolbens 103, welcher sich in Richtung zum Hauptzylin­ der 110 befindet, mit einem reduzierten Durchmesser ver­ sehen ist. Es kann jedoch die zweite Kraftkammer auch da­ durch gebildet sein, daß ein vergrößerter Durchmesser an diesem Abschnitt des Kraftkolbens ausgebildet ist. In solch einem Fall treibt das in die zweite Kraftkammer eingebrach­ te Drucköl den Kraftkolben in derselben Richtung an, wie dies das in die erste Kraftkammer eingeleitete Drucköl tun würde, so daß ein vergrößertes Kraftverstärkungsverhältnis erzielt wird, wenn die zweite Kraftkammer mit der ersten Kraftkammer in Verbindung steht, während ein reduziertes Kraftverstärkungsverhältnis erzielt wird, wenn die zweite Kraftkammer mit dem Reservoir in Verbindung steht. Das Vorsehen einer einzelnen Abstufung im Kraftkolben 103 oder eine einzelne zweite Druckkammer 162 ist nicht notwen­ dig, da ebenso mehr als eine Abstufung vorgesehen sein kann, wie eine Vielzahl von zweiten Kraftkammern.

Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen betref­ fen die Anwendung der Erfindung bei einem Flüssigkeits­ druck-Kraftverstärker, welcher einen geschlossenen Kreis verwendet. Es ist aber ebenso möglich, daß die Erfin­ dung gleicherweise auf einen derartigen Kraftverstärker anwendbar ist, welcher mit einem offenen Kreislauf arbeitet. Außerdem ist die Erfindung nicht auf die Verwen­ dung eines Bremskraftverstärkers begrenzt, sondern kann ebenso auf einem Kupplungskraftverstärker angewendet wer­ den.

Claims (5)

1. Vorrichtung zum Steuern des Kraftverstärkungsverhältnisses eines Flüssigkeitsdruck-Kraftsverstärkers mit einem ver­ schiebbar in einem Gehäuse (1, 101) ausgebildeten Kraft­ kolben (3; 103), einer an einem Ende des Kraftkolbens (3; 103) ausgebildeten Kraftkammer (8; 108) und einem Steuerventil (17; 117), welches auf eine Eingangswelle (6; 106) anspricht, indem ein Öldruck in die Kraftkammer eingeleitet wird, welcher einem auf die Eingangswelle aufgebrachten Eingang entspricht, um dadurch den Kraft­ kolben vorwärtszutreiben, wobei der in die Kraftkammer eingeleitete Öldruck für eine Reaktion des Einganges auf die Eingangswelle wirkt, und wobei am Kraftkolben (3; 103) eine Abstufung (50; 161) ausgebildet ist, die zusammen mit dem Gehäuse (1; 101) eine Druckkammer (51; 162) bildet, die eine Druck­ ansprechfläche an der Abstufung hat und mit einem Reservoir (40; 140) in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß ein Strömungsweg-Schaltventil (55; 166) vorhanden ist, um wahlweise eine Verbindung der Druckkammer (51; 162) entweder mit dem Reservoir (40; 140) oder mit der Kraft­ kammer (8; 180) herzustellen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstufung (50) an der Eingangswelle (6) ausgebildet ist, und daß die durch die Abstufung gebildete Druckkammer (51) eine Reaktionskammer bildet, wodurch der in die Reak­ tionskammer eingeführte Druck in Richtung entgegengesetzt der Vorwärtsbewegung der Eingangswelle auf diese drückt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstufung (161) am Kraftkolben (103) ausgebildet ist, und daß die von der Abstufung gebildete Druckkammer eine zweite Druckkammer (162) bildet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der in die zweite Kraftkammer eingeleitete Druck den Kolben in eine Richtung entgegengesetzt der Vorwärtsbewe­ gung antreibt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Strömungsweg-Schaltventil (55; 166) ein solenoidbetätigtes, den Strömungsweg schaltendes Ventil ist, welches einem Detek­ tor entspricht, der den Lastzustand des zugehörigen Fahr­ zeuges erfaßt.