DE3425189A1

DE3425189A1 - Verriegelungsvorrichtung fuer schalthebel und lenkung

Info

Publication number: DE3425189A1
Application number: DE19843425189
Authority: DE
Inventors: Osamu Fujisawa Kanagawa Tada; Irao Ayase Kanagawa Yamaguchi
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1984-06-18
Filing date: 1984-07-09
Publication date: 1986-01-16
Also published as: GB8415465D0; GB2160485B; AU572514B2; AU2937484A; US4671085A; GB2160485A

Description

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Beschreibung

Die Erfindung betrifft allgemein eine Schalthebelverriegelungsvorrichtung und bezieht sich insbesondere auf eine Vorrichtung zum automatischen Verriegeln eines Auto™ matikgetriebeschalthebels von einem geparkten Fahrzeug.

übliche Fahrzeugautomatikgetriebe können durch Handhabung eines Schalthebels zwischen einer Parkstellung, einer Rückfahrstellung, einer neutralen Stellung, einer Fahrstellung, einem zweiten und einem ersten Betriebszustand geschaltet werden. Während der Fahrstellung wird das Getriebeübersetzungsverhältnis automatisch in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs von stationär bis Hochgeschwindigkeit eingestellt. Da die Betätigung des Schalthebels sehr wenig Kraft erfordert, erzeugt ein unbeabsichtigtes Verschieben desselben manchmal eine gefährliche Situation. Beispielsweise kann ein allein in einem Fahrzeug spielendes Kind leicht den Schalthebel aus der Parkstellung in eine der Fahrstellungen bewegen. Wenn in diesem Fall das Fahrzeug an einem Hang geparkt ist und die Handbremse gelöst ist, kann eine Bewegung auftreten.

Eine teilweiwe Lösung des obigen Problems ist in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung Nr„ 93044/73 offenbart. Durch diese wird ein Lenkverriegelungssystem vorgeschlagen, bei dem ein Zündschlüssel nicht in eine AüS-Stellung gedreht und entfernt werden kann, wenn nicht der Schalthebel in die Parkstellung geschaltet ist. Das System verwendet jedoch entweder ein Fluidstellantrieb oder einen elektromagnetischen Stellantrieb in Abhängigkeit von der Betätigung des Zündschlüssels und ist äusserst kompliziert und ziemlich teuer, überdies kann, obgleich die Lenkung blockiert ist, der Schalthebel noch aus der Parkstellung in eine Fahrstellung bewegt werden

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und demzufolge vermag dieses vorbekannte System nicht vollständig die zuvor erwähnte Gefahr zu beseitigen.

Demgemäß ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Automatikgetriebe-Kontrollvorrichtung zu schaffen, die einen einfachen Aufbau besitzt und bei der ein Zündschlüssel nicht entfernt werden kann, wenn nicht der Schalthebel in eine Parkstellung gestellt ist, und bei der dann, wenn sich der Zündschlüssel in einer AUS-Stellung befindet, der Schalthebel automatisch in der Parkstellung verriegelt wird. Zur Lösung dieser Aufgabe sind die im Anspruch 1 genannten Merkmale vorgesehen. Bevorzugte Merkmale, die die Erfindung vorteilhaft weiterbilden, sind in den nachgeordneten Ansprüchen enthalten.

Demgemäß wird durch die Erfindung eine Fahrzeuggetriebe-Schalthebelverriegelungsvorrichtung geschaffen, bestehend aus einem mit einem Schlüssel betätigten Schloß, das an einer Lenksäule des Fahrzeugs montiert ist und zur Steuerung dessen Zündsystems dient, wobei das Schloß zwischen AUS- und EIN-Stellungen bewegbar ist und das Zündsystem in der EIN-Stellung einzuschalten und in der AUS-Stellung auszuschalten vermag; aus einem Schalthebel, der entfernt von dem Schloß montiert ist und zwischen einer Parkstellung und einer Vielzahl von Antriebsstellungen bewegbar ist, wobei der Schalthebel das Fahrzeuggetriebe in der Parkstellung außer Betrieb und in jeder der Antriebsstellung in Betrieb zu setzen vermag, und aus einer Sicherheitskupplung, die zwischen dem an der 0 Lenksäule montierten Schloß und dem entfernt montierten Schalthebel gekoppelt ist, wobei durch die Kupplung die Bewegung des Schalthebels in der AUS-Stellung des Schlosses verhinderbar und in der EIN-Stellung des Schlosses zugelassen ist. Die Sicherheitskupplung verhindert ein unerwünschtes Schalten des Getriebes nach dem Entfernen des Zündschlüssels.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung weist die Sicherheitskupplung einen Verriegelungsmechanismus_fder an der Lenksäule montiert ist und auf die Bewegung des Schlosses anspricht, und eine Seilvorrichtung auf, die zwischen dem Riegelmechanismus und dem Hebel geschaltet und mit diesen bewegbar ist,^wobei der^erriegelimgsmechanismus so ausgebildet und vorgesehen ist, daß die Bewegung des Seils verhindert wird, wenn sich das Schloß in der Ausstellung befindet. Diese Anordnung löst die Aufgabe mit einem einfachen preiswerten Aufbau.

Nach anderen Merkmalen der Erfindung besteht der Verriegelungsmechanismus aus einem Gleitelement, das mit dem Seil verbunden und mit diesem bewegbar ist, aus einem Riegelbolzen, der zwischen einer Riegelstellung, in der eine Öffnung in dem Gleitelement zur Verhinderung von dessen Bewegung eingreift, und einer unverriegelten Stellung bewegbar ist, in der er aus dem Eingriff der Öffnung in dem Gleitelement zur Ermöglichung der Bewegung desselben gebracht ist, und aus einem Nocken, der zwischen dem Schloß und dem Bolzen gekoppelt ist und den Bolzen jeweils in die verriegelte und unverriegelte Stellung in Abhängigkeit von der Bewegung des Schlosses in die AUS- und EIN-Stellungen zu bewegen vermag. Dieser Verriegelungsmschanismus ist leicht herzustellen und zusammenzusetzen«,

Gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist das Gleitelement so ausgebildet und angeordnet, daß es das Fluchten der öffnung mit dem Riegelbolzen verhindert, wenn der Hebel in den Fahrstellungen ist und daß dadurch in diesen Stellungen Riegelbolzen- und Nockenbewegungen verhindert sind, die der Bewegung des Schlosses in die AUS-Stellung zugeordnet sind. Diese Anordnung verhindert die Bewegung des Zündschlüssels in eine AUS-Stellung, wenn sich der Schalthebel in einer Fahrstellung befindet.

Nach einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist der Schalthebel auf den Fahrzeugboden montiert, und zu der Erfindung gehört ein Arretier- und Lösemechanismus, der mit dem Schalthebel gekoppelt ist und einen Steuerbolzen zur Arretierung oder Freigabe der Bewegung des Schalthebels aufweist, ein Steuerauslöser zur Betätigung des Steuerbolzens, und eine Steuerplatte, die für den Steuerbolzen verschiedene Ruhestellungen bildet, von denen jede einer der Park- und FahrStellungen des Schalthebels

^q zugeordnet ist, und die Sicherheitskupplung weist einen Winkelhebel mit einem schwenkbar montierten Mittelabschnitt, einem gegabelten Ende, das zur Aufnahme des Steuerbolzens in einer Ruhestellung vorgesehen ist, die der Parkstellung des Schalthebels zugeordnet ist,, und ein gegenüberliegendes Ende auf, das durch das Seil mit dem Gleitelement verbunden ist. Durch diese Anordnung wird die Aufgabe besonders günstig für einen am Boden befestigten Schalthebel gelöst.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind den übrigen Ansprüchen sowie dem anschließenden Beschreibungsteil zu entnehmen, in dem Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine ebene Schnittansicht einer Schalthebelverriegelungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausbildungsform der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Schnittlinie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Seitenansicht, die den Konstruktionsaufbau eines Schalthebels eines automatischen Getriebes darstellt;

Fig. 4 eine ebene Schnittansicht, die wesentliche Teile einer Lenksäule darstellt, die mit einer Schalthebelverriegelungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausbildungsform der Erfindung versehen ist;

Fig. 5 eine vorderseitige Schnittansicht derselben;

Fig. 6 eine vorderseitige Schnittansicht, die den Aufbau eines Schalthebels für ein automatisches Getriebe darstellt;
Fig. 7 eine Seitenansicht desselben;

Fig. 8 und 9 jeweils Seitenansichten, die die Wirkungsweise eines Verriegelungsmechanismus an dem in Fig. 6 gezeigten Schalthebel darstellen; und
Fig.10 eine Seitenansicht, die Fig. 7 ähnelt und eine teilweise modifizierte Ausbildungsform der Erfindung darstellt.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist eine Lenksäule 9 an einer (nicht dargestellten) Fahrzeugkarosserie befestigt und hält eine Lenkwelle 2. Ein im wesentlichen zylindrisches Gehäuse 6 erstreckt sich seitlich von der Lenksäule 9 und ist einstückig mit einem oberen Teil der-• selben gebildet. Ein Zylinderschloß 14 wird von einem 0 Motorzündschlüssel 5 betätigt, a_{er VO}n einem rechten Endabschnitt des Gehäuses 6 aufgenommen wird. Ein Nockenelement 55 wird von einem mittigen Abschnitt des Gehäuses 6 aufgenommen und befindet sich im Dreheingriff mit einem Eingriffsstück 26 des Zylinderschlosses 14. Von dem Nockenelement 55 wird ein Anlasserschalter 32 geschaltet, der von einem linken Endabschnitt des Gehäuses 6 aufgenommen ist. Das Nockenelement 55 wird an einem Zwischenabschnitt drehbar von einem zylindrischen Abschnitt 67 des Gehäuses 6 gehalten, ist an seinem Endwellenabschnitt 34 an einer Zwischenwand 62 des Gehäuses 6 gelagert und wird durch einen Haltering 63 gehalten.

Zu einem Lenksäulenmechanismus 10 gehört ein Verriegelungsbolzen 31a mit einem Basisabschnitt 31 , der über eine Feder 65 zur Anlage mit dem Wellenendabschnitt vorgespannt ist. Wenn der Verriegelungsbolzen 31a in eine

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Nut 2a in der Lenkwelle 2 vorgeschoben ist, kann diese nicht gedreht werden. Die Feder 65 ist zwischen dem Verriegelungsbolzen 31a und einer Abdeckung 64 angeordnet, die eine öffnung in einem Zwischenabschnitt des Gehäuses 6 verschließt. Wenn ein auf dem Wellenabschnitt gebildeter Nocken 71 durch die Betätigung des Zündschlüssels 5 gedreht wird, wird der Verriegelungsbolzen 31a gegen die Vorspannung der Feder 65 in eine Stellung aus dem Eingriff mit der Nut 2a der Lenkwelle 2 gedrückt. Der beschriebene Lenksäulenschloßaufbau ist ähnlich dem im Stand der Technik.

Bei der Erfindung weist das Nockenelement 55 jedoch einen Wellenabschnitt 61 mit einem kleinen Durchmesser auf, auf dem ein radial vorstehender Nocken 57 gebildet ist. Von dem Nocken 57 wird ein Riegelelement 52 beaufschlagt, das durch das Gehäuse 6 gelagert ist. Das rechtwinklig geformte Stiftende des Riegelelements 52 kann mit einer öffnung 53b ( Fig.2 ), die in einem vorstehenden Teil 53a eines Riegelgleitelements 53 vorgesehen ist, in Eingriff und außer Eingriff gebracht werden. Das Gleitelement 53 wird von einem zylindrischen Abschnitt 76 gehalten, der an der Außenwand der Lenksäule 9 gebildet ist. Das Gleitelement 53 kann im wesentlichen parallel zu der Lenksäule 9 in Zuordnung mit der Betätigung eines automatischen Getriebeschalthebels gleitend bewegt werden, wie nachfolgend beschrieben wird.

Wie in Fig. 2 dargestellt, ist der Abschnitt 61 des Nockenelements 55 mit einem kleineren Durchmesser als dessen Abschnitt versehen, der durch den zylindrischen Abschnitt 67 gehalten wird. Das Riegelelement 52 ist gleitend in einem Paar Führungsnuten 69 gelagert, die in einem Raum 75 innerhalb des Gehäuses 6 gebildet sind, und wird mittels einer Feder 54 zur Anlage an den Nocken 57 vorgespannt. Der Raum 75 ist durch eine Abdeckung 68

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geschlossen. Das Schloß 14 ist mit einem automatischen Getriebeschalthebel 38 (Fig. 3) über eine mechanische Verbindung gekoppelt, zu der der Nocken 57, das Riegelelement 52, das Gleitelement 53 und ein Fernsteuerseil 41 , das zwischen dem vorstehenden Teil 53a und dem Hebel 38 geschaltet ist, gehören.

Wie in Fig. 3 dargestellt, wird der Schalthebel 38 von einem Schaltgehäuse 36 gehalten, das an der Fahrzeug-

-] 0 karosserie durch Träger 35 befestigt ist. Die Handhabung des Schalthebelknopfes 22 in einer durch den Pfeil χ angedeuteten Richtung bewegt den Hebel 38 um ein Schwenkgelenk 43 und längs einer Nut 28, die in dem oberen Ende des Schaltgehäuses 38 vorgesehen ist und sich in einer Längsrichtung erstreckt. Eine derartige Bewegung des Schalthebels 38 schaltet das Getriebe in einen gewünschten Betriebszustand. Ein Befestigungsabschnitt 44 des Hebels 38 ist an einem Ende des Fernsteuerseils 41 befestigt, welches durch ein Rohr 40 tritt, dessen Enden 0 jeweils an dem Träger 35 und der Lenksäule 9 befestigt sind.

Die erste Ausbildungsform arbeitet wie folgt. Wenn der Zündschlüssel 5 entweder auf einer EIN- oder Anlasserstellung gedreht ist, wird der Bolzen 31a durch den Nocken 71 aus der Nut 2a in der Lenkwelle 2 gezogen. Zur selben Zeit ermöglicht die Bewegung des Nockens 57, daß die Federn 54 das Riegelelement 52 aus der Öffnung 53a aus einer verriegelten in eine unverriegelte Stellung drücken. Wenn nun der Schalthebel 38 aus einer Parkstellung, die durch gestrichelte Linien in Fig. 3 dargestellt ist, in eine Fahrstellung, die durch die ausgezogenen Linien angedeutet ist,, oder in irgendeine andere gewünschte Fahrstellung geschwenkt wird, wird das vorstehende Teil 53a durch das Fernsteuerseil 41 in eine Lage gezogen, in der die Öffnung 53b versetzt ist und nicht

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mehr mit dem Riegelelement 52 fluchtet. Demzufolge verhindert die gegenseitige Beeinflussung zwischen dem Riegelelement 52 und dem Gleitteil 53a die Drehung des Nockens 57 und des Schlosses 14 in Richtung auf die AUS-Stellung. Hierdurch kann der Zündschlüssel 5 bei in Betrieb gesetztem Getriebe nicht aus dem Schloß 14 entfernt werden.

Wenn der Schalthebel 38 aus der in Fig. 3 mit ausgezogenen Linien angedeuteten Fahrstellung in die dort mit unterbrochenen Linien dargestellte Parkstellung geschaltet wird, wird das Fernsteuerseil 41 nach links gedrückt und das vorstehende Teil 53a wird in die in Fig. 2 gezeigte Stellung zurückgeführt, wodurch eine Deckung bzw. ein Fluchten zwischen dem Riegelelement 52 und der öffnung 53b hergestellt wird. Wenn dann der Zündschlüssel 5 in die AUS-Stellung gedreht wird, wird das Riegelelement 52 durch den Nocken 57 des Nockenelements 55 gegen die Kraft der Federn 54 in die öffnung 53b des vorstehenden Teils 53a gedrückt. In diesem Zustand kann der Zündschlüssel 5 entfernt werden, und der Schalthebel 38 ist in der Parkstellung verriegelt. Auf diese Weise kann der Schalthebel 38 nicht versehentlich in eine Fahrstellung bewegt werden.

Nachfolgend wird eine zweite Ausbildungsform der Erfindung beschrieben. Bei der in den Fig. 4 bis 9 dargestellten Ausbildungsform haben dieselben Komponenten wie bei der Ausführungsform der Fig. 1 bis 3 identische Bezugszeichen. Eine rechtwinklige Ausnehmung 76a erstreckt sich in Längsrichtung der Lenksäule 9 und neben dem Gehäuse In der Ausnehmung 76a ist ein Gleitelement 53c mit einer öffnung 53d gleitend gehalten. Ein Riegelelement 52b, das in der Lenksäule 9 gehalten wird, ist mit der Öffnung 53d in Eingriff und außer Eingriff bringbar. Das Riegelelement 52b wird von der öffnung 53d weg und in

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Eingriff mit einem Nocken 57 durch eine zwischen der Säule 9 und einem Ring 52c befestigte Feder vorgespannt. Wie in Fig. 5 dargestellt, wird das Gleitelement 53c in der Ausnehmung 76a durch eine Platte gehalten. Ein äußeres Ende des Gleitelements 53c ist über ein Fernsteuerseil 41 mit einem Automatikgetriebeschalthebelarretier- und-Lösemechanismus 50a verbunden, der in Fig. 6 gezeigt ist.

Der Schalthebelarretier- und -Lösemechanismus 50a enthält einen Schalthebel 38a mit einem Handgriff 22a» Ein Auslöseknopf 23, der nach außen mittels einer Feder 21 vorgespannt ist, ist innerhalb eines zylindrischen Abschnitts des Handgriffs 22a gehalten. In Eingriff mit einer Nockennut 23a in dem Knopf 23 befindet sich ein keilförmiger Nocken 24, der an dem oberen Ende einer Stange 25 befestigt ist, die sich in dem hohlen Schalthebel 38a erstreckt. Ein Führungsblock ist an dem unteren Ende der Stange 25 befestigt, und beide Enden eines Steuerbolzens 1, der durch diesen gehalten wird, ragen in einen in dem Schalthebel 38a vorgesehenen Schlitz 30 hinein und werden durch diesen gehalten. Der Steuerbolzen 1 wird durch eine Feder 17 nach oben vorgespannt, welche zwischen dem Führungsblock 29 und der unteren Endwand des Schalthebels 38a angeordnet ist.

An dem unteren Ende des Schalthebels 38a ist ein Element 11 schwenkbar an dem Schwenkbolzen 4 3 gelagert, der von einem unbeweglichen Träger gehalten wird. Eine Steuerplatte 15 ist an einer unbeweglichen Hülse 12, die über den Schwenkbolzen 4 3 gestülpt ist, befestigt und wird von dieser gehalten. In Eingriff mit einem Ende des Steuerbolzens 1 befindet sich eine öffnung 18, die in der Steuerplatte 15 vorgesehen ist.

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Wie in den Fig. 8 und 9 dargestellt, bildet ein oberer Rand der öffnung 18 in der Steuerplatte 15 eine Vielzahl von Rasten P, R, D, II und I. Wenn der Steuerbolzen 1 an jeder der Rasten R, D, II und I angreift, wird das automatische Getriebe jeweils rückwärts, vorwärts, in eine zweite Getriebestufe und eine erste Getriebestufe geschaltet. Die Bewegung des Hebels 38a in eine Stellung, die das Getriebe außer Betrieb setzt, bringt den Steuerbolzen 1 dazu, die tief ausgestanzte Rast P einzunehmen, die dem Parken entspricht.

Ein Winkelhebel 4 5 ist schwenkbar durch ein Schwenkgelenk 46 auf der Steuerplatte 15 neben einem Rand der öffnung 18 gelagert. Um das Schwenkgelenk 4 6 ist eine Feder 4 7 gewunden, deren eines Ende an dem Winkelhebel 45 und deren gegenüberliegendes Ende an der Steuerplatte 15 befestigt ist. Ein Ende des zuvor erwähnten Fernsteuerseils 41 ist mit einem Loch 48 verbunden, das in einem Arm des Winkelhebels 45 gebildet ist.

Wie in Fig. 7 dargestellt, ist das Fernsteuerseil 41 in ein Schutzrohr 4 0 eingesetzt, dessen beide Enden an einem festen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie befestigt sind. Der andere Arm des Winkelhebels 4 5 bildet einen gabelförmigen Abschnitt 45c, der mit dem Steuerbolzen in Eingriff gelangt, wenn der Schalthebel 38 in der Parkstellung ist.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise der zweiten Ausbildungsform erläutert. Wenn das Zylinderschloß 14 durch einen Zündschlüssel in eine EIN- oder Motoranlaßstellung gedreht ist, wird ein Riegelbolzen aus einer Nut in einer Lenkwelle in gleicher Weise wie zuvor im Zusammenhang mit der in Fig. 1 gezeigten Ausbildungsform herausgezogen. Zur gleichen Zeit wird der vorstehende Abschnitt des Nockens 57a zurückgezogen, und das Riegelelemerit 52b wird durch die Feder 59 aus dem Eingriff

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mit dem Gleitelement 53c gebracht. Die Betätigung des Auslöseknopfes 23 des Schalthebels 38a drückt die Stange 25 und den Steuerbolzen 1 nach unten, wobei sie den Winkelhebel 45 in die durch ausgezogene Linien in Fig. 9 dargestellte Stellung bewegen. Das darauffolgende Bewegen des Schalthebels 38a in die Fahrstellung bringt den Steuerbolzen 1 in Eingriff mit der Rast D der öffnung 18, wie in Fig. 9 mit gestrichelten Linien angedeutet. Zu diesem Zeitpunkt hält die Feder 47 den Winkelhebel 45 in der in Fig. 8 mit ausgezogenen Linien dargestellten Stellung. Ein ähnliches Ergebnis wird durch Bewegen des Hebels 38a in irgendeine der anderen Fahrstellungen erreicht, die den Rasten R, II und I in der öffnung 18 zugeordnet sind. In Abhängigkeit von diesen Bewegungen des Hebels 38a zieht das Steuerseil das Gleitelement 53c, um die öffnung 53 zu verschieben und deren Fluchten mit dem Riegelelement 52b zu beseitigen. Demzufolge kann ein Zündschlüssel nicht in seine AUS- oder Entnahmestellung gedreht werden, weil der Eingriff zwischen dem Riegelelement 52b und dem Gleitelement 53c die erforderliche Bewegung des Nockens 57 verhindert.

Wenn der Schalthebel 38a wiederum in die Parkstellung geschoben wird, gelangt der Steuerbolzen 1 in den gegabelten Abschnitt 45c des Winkelhebels 45, wie in Fig. 9 dargestellt. Ein darauffolgendes Freigeben des Auslöseknopfes 23 ermöglicht es, daß die Feder 17 den Steuerbolzen 1 in Eingriff mit der Rast P der öffnung 18 bewegt, und der Winkelhebel 45 wird im Gegenuhrzeigersinn gegen die Kraft der Feder 47 gedreht, wie in Fig. 9 durch gestrichelte Linien angedeutet. Gleichzeitig wird das Gleitelement 53c durch das Fernsteuerseil 41 in die Ausnehmung 76a gedrückt, wie in Fig. 5 dargestellt, und die öffnung 53d fluchtet mit dem Riegelelement 52b. Demzufolge ist dann ein Zündschlüssel

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in seine AUS- oder Entnahmestellung bewegbar, wenn das Riegelelement 52b in Abhängigkeit von der Bewegung des Nockens 57 in die öffnung 53d eintritt. In diesem Zustand ist das Gleitelement 53c verriegelt, und das Seil 41, der Winkelhebel 45, der Steuerbolzen 1, die Stange 25, der Auslöseknopf 23 und der Schalthebel 38a sind sämtlich unbewegbar. Demzufolge ist nach entferntem Zündschlüssel der Schalthebel 38a in der Parkstellung verriegelt und kann nicht unbeabsichtigt bewegt werden.

Nachfolgend wird eine dritte Ausbildungsform der Erfindung beschrieben. Bei der in Fig. 10 dargestellten modifizierten Ausbildungsform ist ein vorderer Rand des Schaltrahmens bzw. des Schaltgehäuses 36 mit einem Einschnitt 77 versehen, der von Rändern 77a und 77b gebildet wird. Der Winkelhebel 45 ist schwenkbar durch das Schwenkgelenk im Inneren des Schaltgehäuses 56 gelagert, und das Fernsteuerseil 41 ist mit dem Loch 48 eines Endes 45a verbunden. Ein anderes dreieckiges Ende 45b ist verlängert und mit einem gegabelten Abschnitt 45c versehen, der in Eingriff mit dem Steuerbolzen 1 bringbar ist. Ein Zwischenrand des Winkelhebels 45 ist zur Bildung eines vorstehenden Teils 42 umgebogen, das sich in den Ausschnitt 77 erstreckt. Wenn sich der Schalthebel 38 in der Fahrstellung befindet, wie durch gestrichelte Linien des Bolzens 1 dargestellt, ist der Winkel hebel 45 im Uhrzeigersinn um das Schwenkgelenk gedreht, stößt das vorstehende Teil 42 gegen den Rand 77a, und der gegabelte Abschnitt 45 ist in Richtung auf die öffnung 18 ausgerichtet. Wenn somit der Schalthebel 38a nach unten zu der Parkstellung gedrückt wird, gelangt der Steuerbolzen 1 reibungslos bzw. stoßfrei in Eingriff mit dem gegabelten Abschnitt 45c. Auch selbst wenn der Winkelhebel 45 aus der mit ausgezogenen Linien dargestellten Stellung im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird,

wenn das Fahrzeug vibriert, stößt das vorstehende Teil 42 gegen den Rand 77b und wird dadurch aufgehalten. Zu diesem Zeitpunkt verläuft das Ende 45b schräg zu der öffnung 18, wie durch die ausgezogenen Linien angedeutet, und wenn der Schalthebel 38a nach unten in eine Parkstellung gedrückt wird, gleitet demzufolge der Steuerbolzen 1 auf dem Ende 45b, um den Winkelhebel 45 in die durch die gestrichelten Linien angedeutete Stellung zurückzubringen, wodurch der Steuerbolzen 1 in Eingriff mit dem gegabelten Abschnitt 45c gebracht wird.Bei dieser Ausbildungsform wird der Drehbereich des Winkelhebels 45 durch das Zusammenwirken zwischen dem vorstehenden Teil 42 und dem Ausschnitt 77 ohne das Vorsehen der in Fig. 8 gezeigten Feder 47 kontrolliert.

Es ist festzuhalten, daß ähnliche Wirkungsweisen und Ergebnisse erzielt werden können, indem ein Anschlag, der gegen das Ende 45b stößt, an der Innenwand des Schaltgehäuses 36 montiert wird, anstatt das vorstehende Teil 42 an dem Winkelhebel 45 vorzusehen.

Gemäß der Erfindung kann demzufolge ein Zündschlüssel nicht entfernt werden, wenn nicht der Schalthebel in die Parkstellung gebracht ist, und danach sind sowohl die Lenkung als auch der Schalthebel 38 in ihrer Stellung verriegelt. Aus diesen Gründen wird sowohl die Möglichkeit einer Zerstörung als auch eines Diebstahls eines unverschlossenen Fahrzeugs verringert. Hinzu kommt, daß die gefährliche Situation vermieden wird, in der ein Zündschlüssel unbeabsichtigt in die AUS-Stellung zum Blockieren der Lenkung gedreht wird, während sich das Fahrzeug bewegt, überdies besitzt die Erfindung einen einfachen Aufbau und bedingt geringere Herstellungskosten als vorbekannte Systeme,die entweder einen Fluiddruckstellglied oder ein elektromagnetisches Stellglied verwenden.

Offensichtlich sind viele Modifikationen und Änderungen der Erfindung unter Berücksichtigung der obigen Darstellungen möglich. Beispielsweise kann bei den beschriebenen Ausbildungsformen das Fernsteuerseil 41 durch einen Gelenkmechanismus ersetzt sein. Überdies können auch die Riegelelemente 52 und 53 der Erfindung verwendet werden/ um eine Handbremse nach dem Entfernen eines Zündschlüssels unlösbar zu machen. Es ist daher selbstverständlich, daß die Erfindung auch in anderer Weise als speziell beschrieben ausgeübt werden kann.

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Claims

Verriegelungsvorrichtung für Schalthebel und Lenkung

Patentansprüche

Vorrichtung zur Verriegelung eines Fahrzeuggetriebe-Schalthebels,
gekennzeichnet durch

ein mit einem Schlüssel (5) betätigbares Schloß (14), das an einer Lenksäule (9) eines Fahrzeugs montiert ist und durch das dessen- Zündungssystem steuerbar ist, wobei das Schloß zwischen AUS- und EIN-Stellungen bewegbar ist und das Zündsystem in der EIN-Stellung einzuschalten und in seiner AUS-Stellung auszuschalten vermag;

einen Schalthebel (38, 38a), der zum Schalten des Getriebes von dem Schloß (14) entfernt montiert ist, wobei der Schalthebel in eine Parkstellung und in zahlreiche Antriebsstellungen bewegbar ist und das

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Getriebe in der Parkstellung außer Betrieb und in jeder der Antriebsstellungen in Betrieb zu setzen vermag; und

eine Sicherheitskupplungseinrichtung (1, 41, 45, 52, 53), die zwischen dem an der Lenksäule (9) montierten Schloß (14) und dem entfernt montierten Schalthebel (38, 38a) gekoppelt ist, wobei durch die Kupplungseinrichtung die Bewegung des Schalthebels in der AUS-Stellung des Schlosses gehindert und in der EIN-Stellung des Schlosses ermöglicht ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplungseinrichtung einen Verrieaeluncrsmechanismus (52, 53, 53a, 53c), der an der Lerikssäule (9) montiert ist und auf die Bewegung des Schlosses (14) anspricht, und eine mechanische Verbindungseinrichtung (41) aufweist, die zwischen dem .Verriegelungsmechanismus und dem Schalthebel (38, 38a) geschaltet und mit diesem be-0 wegbar ist, wobei der Verriegelungsmechanismus derart ausgebildet und angeordnet ist, daß die Bewegung der Verbindungseinrichtung bei sich in der AUS-Stellung befindlichem Schloß verhinderbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Verbindungseinrichtung ein Seil (41) aufweist, das zwischen dem Verriegelungsmechanismus (52,53,53a,53c) und dem Schalthebel (38, 38a) geschaltet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Verriegelungsmechanismus ein Gleitelement (53, 53a, 53c), das mit der Verbindungseinrichtung (41) verbunden und mit dieser bewegbar ist, einen Verriegelungsbolzen (52, 52b), der zwischen einer Riegelstellung, in

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der er sich im Eingriff mit dem Gleitelement zur Verhinderung der Bewegung desselben befindet, und einer unverriegelten Stellung bewegbar ist, in der er sich aus dem Eingriff mit dem Gleitelement zur Zulassung der Bewegung dessel ben befindet, und einen Nocken (57) aufweist, der zwischen dem Schloß (14) und dem Bolzen (52, 52b) gekoppelt ist und durch den der Bolzen jeweils in die verriegelte und die entriegelte Stellung in Abhängigkeit von der Bewegung des Schlosses in die AUS- und EIN-Stellung bewegbar ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Gleitelement (53, 53a, 53c) und der Bolzen (52, 52b) in senkrecht zueinander liegenden Richtungen bewegbar sind, und daß das Gleitelement eine öffnung (53b, 53d) zur Aufnahme des Bolzens bei dessen Bewegung in die verriegelte Stellung aufweist.

6.. Vorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Verriegelungsmechanismus eine Vorspanneinrichtung (5 4, 59) aufweist, die den Bolzen (52, 52b) in die entriegelte Stellung vorspannt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Gleitelement (53, 53a, 53c) derart ausgebildet und angeordnet ist, daß das Fluchten bzw. die Deckung der Öffnung (53b, 53d) und des Riegelbolzens (52, 52b) bei sich in den Fahrstellungen befindlichem Schalthebel (38, 38a) verhinderbar ist, und daß dadurch in diesen Stellungen der Bewegung des Schlosses (14) in die Ausstellung zugeordnete Riegelbolzen- und Nockenbewegungen verhinderbar sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Schalthebel (38, 38a) an dem Boden des Fahrzeugs montiert ist.
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9. Vorrichtung nach Anspruch 8,
gekennzeichnet durch

eine Arretier- und Löseeinrichtung, die mit dem Schalthebel (38) gekoppelt ist und einen Steuerbolzen (1) für das Arretieren oder Freigeben der Bewegung des Schalthebels besitzt, einen Steuerungsauslöser (23) zur Betätigung des Steuerbolzens (1), und eine Steuerplatte (15), die für den Steuerbolzen (1) unterschiedliche Ruhestellungen (R, D, II, I) bildet, von denen jede einer der Park- und Fahrstellungen des Schalthebels (38) zugeordnet ist; und wobei zu der Sicherheitskupplungseinrichtung ein Winkelhebel (4.5) mit einem schwenkbar montierten Mittelabschnitt (4 5b), einem gegabelten Ende (45 c) , das für die Aufnahme des Steuerbolzens (1) vorgesehen ist, wenn sich dieser in einer Ruhestellung befindet, die der Parkstellung des Schalthebels (38) zugeordnet ist, und ein gegenüberliegendes Ende (4 5a), das mit dem Schloß (14) verbunden ist, gehören.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Winkelhebel (45) in Abhängigkeit von der Bewegung des Steuerbolzens (·1) in oder aus der Ruhestellung, die der Parkstellung des Schalthebels zugeordnet ist, drehbar ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Arretier- und Löseeinrichtung eine Vorspanneinrichtung (17) aufweist, die den Steuerbolzen (1) in Richtung auf die Ruhestellung vorspannt.

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Ι 2. Vorrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Kupplungseinrichtung einen Verriegelungsmechanismus mus (52, 53, 53a, 53c), der an der Lenkssäule (9) montiert ist und auf die Bewegung des Schlosses (14) anspricht, und eine mechanische Verbindungseinrichtung (41) aufweist, die zwischen dem Verriegelungsmechanismus und dem Schalthebel (38, 38a) geschaltet und mit diesem bewegbar ist, wobei der Verriegelungsmechanismus derart ausgebildet und angeordnet ist, daß die Bewegung der Verbindungseinrichtung bei sich in der AUS-Stellung befindlichem Schloß verhinderbar ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Verbindungseinrichtung ein Seil (41) aufweist, das zwischen dem Riegelmechanismus und dem gegenüberliegenden Ende (45a) des Winkelhebels (45) geschaltet ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, -

daß der Verriegelungsmechanismus ein Gleitelement (53, 53a, 53c), das mit der Verbindungseinrichtung (41) verbunden und mit dieser bewegbar ist, einen Verriegelungsbolzen (52, 52b), der zwischen einer Riegelstellung, in der er sich im Eingriff mit dem Gleitelement zur Verhinderung der Bewegung desselben befindet, und einer unverriegelten Stellung bewegbar ist, in der er sich aus dem Eingriff mit dem Gleitelement zur Zulassung der Bewegung desselben befindet, und einen Nocken (57) aufweist, der zwischen dem Schloß (14) und dem Bolzen (52, 52b) gekoppelt ist und durch den der Bolzen jeweils in die verriegelte und die entriegelte Stellung in Abhängigkeit von der Bewegung des Schlosses in die AUS- und EIN-Stellung bewegbar ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Gleitelement (53, 53a, 53c) und der Bolzen (52, 52b) in senkrecht zueinander liegenden Richtungen bewegbar sind, und daß das Gleitelement eine Öffnung (53b, 53d) zur Aufnahme des Bolzens bei dessen Bewegung in die verriegelte Stellung aufweist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Verriegelungsmechanismus eins Vorspanneinrichtung (54, 59) aufweist, die den Bolzen (52, 52b) in die entriegelte Stellung vorspannt.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Gleitelement (53, 53a, 53c) derart ausgebildet und angeordnet ist, daß das Fluchten bzw. die Deckung der Öffnung (53b, 53d) und des Riegelbolzens (52, 52b) bei sich in den FahrStellungen befindlichen Schalthebel (38, 38a) verhinderbar ist, und daß dadurch die in diesen Stellungen der Bewegung des Schlosses (14) in die AUS-Stellung zugeordnete Bewegung des Verriegelungsbolzens und des Nockens verhinderbar ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17,

dadurch gekennzeichnet,

daß der Winkelhebel (45) einen vorstehenden Abschnitt

(42) bildet, und daß eine Begrenzungseinrichtung (77a, 77b) für den Angriff an dem vorstehenden Abschnitt

(42) zur Begrenzung des Drehbereichs des Winkelhebels vorgesehen ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 17,
gekennzeichnet

durch eine Begrenzungseinrichtung für den Eingriff mit dem gegabelten Ende (45a) zur Begrenzung der Drehung des Winkelhebels (45).

20. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Kupplungseinrichtung weiterhin in der Lage ist. <äie Bewegung des Schlosses (14) in die AUS-Stellung bei sich in den Fahr Stellungen befindlichem Schalthebel zu verhindern und die Bewegung des Schlosses in die AUS-Stellung bei sich in der Parkstellung befindlichem Schalthebel zuzulassen.

. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,, dadurch gekennzeichnet,

daß die Sicherheitskupplungseinrichtung einen Verriegelungsbolzen (52, 52b) aufweist, der durch einen mittels des Schlosses (14) drehbaren Nocken (57) betätigbar ist.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Nocken (57) an einem Nockenelement (55) gebildet ist, durch das ein Verriegelungsbolzen (31a) für die Lenkwelle (2) betätigbar ist.

23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

daß der Verriegelungsmechanismus ein profiliertes Riegelelement (52, 52b) aufweist, das in eine komplementär ausgebildete Öffnung (53b, 53d) eines Gleitelements (53, 53a, 53c) einführbar ist. 35

24. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

daß die Sicherheitskupplungseinrichtung einen Verriegelungsmechanismus mit einem zungenförmigen Gleitelement (53, 53a, 53c) aufweist, das im Gehäuse (6) verschiebbar geführt ist.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Gleitelement (53, 53a, 53c) in Richtung auf seine Verriegelungsstellung vorgespannt ist.