DE3327628A1

DE3327628A1 - Rangierfahrzeug

Info

Publication number: DE3327628A1
Application number: DE19833327628
Authority: DE
Inventors: Bernd Dipl.-Ing. Battermann (FH), 8061 Stetten; Ferenc Dipl.-Ing. 8000 München Kotai
Original assignee: Krauss Maffei AG
Current assignee: Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Priority date: 1983-07-30
Filing date: 1983-07-30
Publication date: 1985-02-14
Also published as: DE3327628C2

Description

B e s c h r e i b @
Die Erfindung bezieht sich au @@@ Rangierfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ein desres Rangierfahrzeug ist aus der FR-PS 2 452 2 erkannt.
Zum Manövrieren von Flugzeug Boden verwendet man üblicherweise Rangierfahrzeuaef die über eine Schleppstange mit dem Bugfahrwerk de Flugzeugs gekoppelt werden. Wegen der begrenzen AnSangelast solcher Rangierfahrzeuge lassen sich insbesondere Großraumflugzeuge nicht mittels derartiger Rangierfahrzeuge manövrieren.
Aus diesem Grund müssen Großraumflugzeuge außerhalb äer üblichen Flugsteige abgefertigt werden und mit eigener Kraft am Boden bewegt werden, was einerseits für äie -luggäste das Betreten der Piste und damit die Inkaufnahme von Unbequemlichkeiter. bedeutet und andererseits eine unwirtschaftliche Benutzung der Flugtriebwerke aarstellt.
Aus der FR-PS 2 452' 427, Fig. 4 ist bereits ein Rangierfahrzeug für Flugzeuge bekannt, bei dem in der gabelförmigen Ausnehmung zwischen den Rädern der Hinterachse eine im vorderen Bereich des Fahrgestells gelagerte Hubplattform angebracht ist. Von der Hubplattform ist eine Schaufel ausschwenkbar, die zwischen die Räder des Bugfahrwerks des Flugzeuges und die Piste gepreßt wird, was jedoch zu Beschädigungen am Bugfahrwerk und an der Piste führen kann, da dieses Einpressen der Aufnahmeschaufel relativ hohe Stoßkräfte erfordert.
Ein weiterer Mangel des bekannten Rangierfahrzeugs liegt darin, daß die Bugräder während des Aufnahmevorgangs über die Aufnahme schaufel ein Kippmoment auf das Rangierfahrzeug übertragen, welches die Fahrzeugvorderräder entlastet, wodurch man gezwungen ist, entweder den Motor konstruktiv ungünstig möglichst weit vorne anzuordnen oder zusätzlichen Ballst vorzusehen, was jedoch das Kosten/Nutzenverhältnis des Rangierfahrzeugs ungünstig beeinflußt.
Wegen dieser Unzulänglichkeiten hat das bekannte Rangierfahrzeug keine praktische Bedeutung erlangt.
Die A u f g a b e der Erfindung besteht demgegenüber darin, ein Rangierfahrzeug der eingangs erwähnten Art dahingehend zu verbessern, daß bei einem geringen übertragenen Drehmoment zwischen Flugzeug und Rangierfahrzeug die Gefahr einer Beschädigung des Bugfahrwerks oder der Piste während des Aufnahmevorgangs mit Sicherheit ausgeschlossen werden Kann.
Diese Aufgabe wir, erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patenzanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Rangierfahrzeugs nach Anspruch 1 ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand von Ausführungsbeispielen in den Zeichnungen näher er- läutert. Es zeigt: Fig. 1 Q eine schematische Darstellung in Draufsicht und Seitenansicht der Größenverhältnisse eines Großraumflugzeugs und eines erfindungsgemäß ausgebildeten Rangierfahrzeugs; Fig. 2 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Rangierfahrzeugs; Fig. 3 eine Seitenansicht der im Bereich des gabelförmigen Fahrzeugendes vorgesehenen Hub-und Arretierungsvorrichtung, wobei eine erste, strichpunktiert eingezeichnete Stellung der Hub- und Arretierungsvorrichtung die Betriebsposition des Rangierfahrzeugs vor und bei Beginn des Einfädelns des gabelförmigen Fahrzeugendes um das Bugfahrwerk des Flugzeugs veranschaulicht, während die mit durchgezogener Linie eingezeichnete Stellung die Betriebsposition des Rangierfahrzeugs nach erfolgtem Einfädeln des Bugfahrwerks, jedoch vor Beginn des Hubvorgangs veranschaulicht; Fig. 4 eine Draufsicht auf die Hub- und Arretierungsvorrichtung gemäß Fig. 3 mit beiden Betriebspositionen, und Fig. 5 eine Seitenansicht ähnlich wie in Fig. 3, jedoch in einer Betriebsposition der Hub-und Arretiervorrichtung nach erfolgtem Anheben des Bugfahrwerks.
In Fig. 1 ist zur Verdeutlichung der Größenverhältnisse in Draufsicht und in Seitenansicht ein 4-strahliges Düsen-Verkehrsflugzeug 200 und ein erfindungsgemäß ausgebildetes Rangierfahrzeug 100 dargestellt. Vor Beginn des eigentlichen Rangiervorgangs, der sowohl einen Schlepp- als auch einen Schiebebetrieb umfassen kann, wird das Bugteil 201 des Flugzeugs 200 mittels einer noch näher zu erläuternden Hub- und Arretierunqsvorrichtung innerhalb des gabelförmigen vorderen Endes 2 des Fahrzeug-Fahrgestells 1 angehoben und arretiert. Vor dem Anheben des.Bugteils 201 werden die Seitenschenkel 2a des gabelförmigen Fahrgestellendes 2 um die Laufräder 3 des Bugfahrwerks 40 eingefädelt.
Fig. 2 zeigt das Rangierfahrzeug in einer schematischen Seitenansicht. Im dargestellten Beispiels fall werden die Hinterräder 101 des Rangierfahrzeugs 100 angetrieben. Seitlich vor ae linke Vorderrad 102 befindet sich das Führerhaus 103, das beispielsweise mit zwei Fahrern besetzt sein kann. Die Len-Kung des Rangierfahrzeugs 100 wirkt in bevorzugter Weise auf alle vier Räder 101, 102, wobei jedoch im Bedarfsfalls auch nur eine Lenkung über die Vorderräder 102 vorgesehen werden kann.
Die in den Figuren 3 bis 5 im einzelnen aargestellte Hub- und Arretierungsvorrichtung innerhalb des gabelförmigen vorderen Endes 2 des Rangierfahrzeugs 100 umfaßt für jedes der beiden Laufräder 3 des Bugfahrwerks 40 eine hydraulisch betätigbare Zange 5. Jede Zange 5 besteht aus einem - bezüglich des Fahrzeugs - vorderen, aktiven Teil sowie aus einem hinteren, passiven Teil. Letzterer umfaßt im dargestellten Beispielsfall zwei übereinander unter gegenseitigem Abstand angeordnete Rollenböcke 20 und 30, deren Rollen 21, 22 bzw. 31, 32 in einem Rollenträger 23 bzw. 33 drehbar gelagert sind. Der Rollenträger 23 bzw. 33 weist ein Kippgelenk 24 bzw. 34 auf, das beispielsweise an einem zugeordneten Seitenschenkel 2a des gabelförmigen Fah:gestellendes 2 oder auch an jedem anderen geeigneten Fahrgestellteil so gelagert ist, daß seine Kippachse senkrecht zu der Fahrzeugachse $43 stehet, damit die Rollenböcke 20, 30 in einer vertikalen Ebene, die mit der Zeichenebene von Fign. 3 und 5 übereinstimmt, um die Gelenke 24 bzw.
34 kippbar sind. Hierdurch sind die Rollen 21, 22 bzw. 31, 32 in der Lage, sich der Lauffläche des in das gabelförmige Fahrgestellende 2 positionierten Bugfahrwerks 40 ( Fig. 1 ) anzupassen. Die Rollenböcke 20, 30 haben die Wirkung von Gegenlagern für den nachstehend erläuterten aktiven Teil jeder Zange 5.
Das Konzept des aktiven Teils jeder Zange 5 beruht darauf, einen Rollenbock 10 nach erfolgter Positionierung des zugeordneten Laufrades 3 des Bugfahrwerks 40 hinter das Laufrad 3 zu klappen und dann gegen die Lauffläche des Laufrades 3 so zu bewegen, daß die Rollen 11, 12 zusammen mit den Rollen 21, 22 das Laufrad 3 untergreifen und hochheben. Damit das Bugfahrwerk 40 in das gabelförmige Fahrgestellende 2 von dem Rollenbock 10 ungehindert eingefädelt werden kann, muß der Rollenbock 10 aus dem Raum zwischen den Seitenschenkeln 2a des gabelförmigen Fahrgestellendes 2 herausklappbar sein.
Für die beschriebenen Bewegungsabläufe des Rollenbocks 10 ist ein zugeordneter Zangenhebel 15 vorgesehen, der mit einem Kopfabschnitt 15b an einem Gelenk 15d befestigt ist, welches um eine Achse senkrecht zur Fahrzeuglängsachse drehbar ist, damit der Kopfabschnitt in der Zeichenebene von Fign. 3 und 5 schwenkbar ist. An dem Kopfabschnitt ist ein verdrehbarer Zangenhebelabschnitt 15a drehbar gelagert, der um die Längsachse 15c des Zangenhebels 15 rotierbar ist. Am unteren Ende des verdrehbaren Zangenhebelabschnitts 15a ist ein Verbindungsarm 70 starr befestigt,>an welchem der Rollenbock 10 gelagert ist.
Um den Zangenhebel 15 sowohl um seine Längsachse 15c zu rotieren als auch nach dieser Rotation um das Gelenk 15d zu verschwenken, ist ein Hydraulikzylinder 14 vorgesehen, dessen Hydraulikkolben 13 längs einer gedachten Normalen zur Lauffläche des Laufrades 3 reversierend bewegbar ist. Der Hydraulikzylinder 14 ist in geeigneter Weise am Fahrgestellende 2 drehbeweglich befestigt. Der vordere Endabschnitt 13a des Hydraulikkolbens 13 steht mit einer Kulisse 50 in Eingriff, welche an dem verdrehbaren Zanqenhebelabschnitt 15a drehbar. befestigt ist.
des Endabschnitts 13a hat einen Abstand D zur Rotationsachse 15c des verdrehbaren Zangenhebelschnitts 15a, wodurch der Hydraulikkolben 13 ein Drehmoment um die Längsachse 15c des Zangenhebels 15 ausübt. Infolge dieses Drehmomentes wird bei Beginn der Vorwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 13 der Rollenbock 10 aus seiner in Fig. 3 strichpunktiert eingezeichneten, weggeklappten Stellung um die Achse 15c gedreht, was gleichbedeutend damit ist, daß der Rollenbock 10 in den Raum zwischen den Seitenschenkeln 2a des Fahrgestellendes 2 hinter das dort positionierte Laufrad 3 des Bugfahrwerks 40 hineingeklappt wird. Die Stellung des Rollenbocks 10 nach erfolgter Drehung um die Achse 15c ist in Fig. 3 mit ausgezogenen Linien angedeutet. Der Winkel, um den der Rollenbock 10 rotiert wird, ist aus der Draufsichtsdarstellung gemäß Fig. 4 ersichtlich; er beträgt im dargestellten Beispielsfalle 900. Das Ende der erläuterten Rotationsbewegung des Rollenbocks 10 wird durch ein Gesperre 60 festgelegt, das zwischen den Abschnitten 15a und 15b des Zangenhebels 15 wirksam wird, sobald der verdrehbare Zangenhebelabschnitt 15a in die Betriebsstellung gemäß Fig. 4 verdreht ist.
Sobald das Gesperre 60 einfällt, sind die Abschnitte 15a und 15b des Zangenhebels 15 in beide Drehrichtungen unverdrehbar miteinander gekoppelt. Dies bedeutet, daß nunmehr der Zangenhebel 15 mit seinen Abschnitten 15a und 15b sowie dem daran befestigten Rollenbock 10 eine starre Einheit bildet, die um das Gelenk 15d in der Zeichenebene der Fign. 3 und 5 verschwenkbar ist.
Diese Verschwenkung erfolgt durch Fortsetzen des Vorwärtshubs des Hydraulikkolbens 13, wodurch die Rollen 11, 12 des Rollenbocks 10 in Anlage gegen die Lauffläche des Laufrades 3 des Bugfahrwerks 40 gebracht werden. Damit setzt die Zangenwirkung der Zangen 5 ein, mit der Folge, daß das Laufrad 3 zwischen die Rollen 11, 12, 21, 22, 31, 32 der Rollenböcke 10, 20 und 30 eingespannt wird, wie aus Fig. 5 ersichtlich ist.
Bei weiterer Vorwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 13 schieben sich die Rollen 11, 12, 21, 22 der Rollenböcke 10 und 20 unter das Laufrad 3 und heben dieses hoch, wodurch das Bugfahrwerk 40 form- und kraftschlüssig mit dem Rangierfahrzeug 100 gekoppelt ist.
Anschließend kann mit dem eigentlichen Rangiervorgang begonnen werden.
Das -Entkoppeln des Rangierfahrzeugs 100 vom Flugzeug 200 verläuft sinngemäß umgekehrt wie bei dem vorstehend beschriebenen Koppelvorgang, wobei die Gesperre 60 nach erfolgtem Absetzen der Laufräder 3 und deren Freigabe seitens der Rollenböcke 10, 20, 30 in geeigneter Weise entriegelt werden.
Anstelle der hinteren Rollenböcke 20, 30 können auch klotzförmige Schalen verwendet werden, die ebenso wie die Rollenböcke 20, 30 an einem Kippgelenk gelagert sind Infolge der erläuterten Zangenwirkung der Zangen 5 lassen sich auch die Bugfahrwerke 40 größter Verkehrsflugzeuge ( Großraumflugzeuge ) ohne Beschädigung ihrer Laufräder 3 anheben und mit dem Rangierfahrzeug koppeln. Auf diese Weise können erstmals Großraumflugzeuge an die Flugsteige eines Flughafens a m#növriert sowie zu ihren Startpositionen geschleppt werden, was für die Passagiere eine größere Bequemlichkeit, insbesondere bei schlechten Witterungsbedingungen und eine erhebliche Treibstoffersparnis für die Flugzeuge bedeutet.
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Claims

Rangierfahrzeug Patentansprüche 1. Rangierfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen am Boden, insbesondere von Großraumflugzeugen, dessen Fahrgestell an seinem einen Ende gabelförmig ausgebildet ist und in diesem Bereich eine Hub- und Arretierungsvorrichtung für das Bugfahrwerk des Flugzeugs aufweist, um das Flugzeug vor dem Manövrieren am Bugteil anzuheben und kraftschlüssig mit dem Rangierfahrzeug zu koppeln, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Hub- und Arretierungsvorrichtung für jedes -Laufrad (3) des Bugfahrwerks (40) eine hydraulisch betätigbare Zange (5) aufweist, die einen in einer vertikalen Ebene verschwenkbaren sowie in sich um einen Winkel von zumindest 900 verdrehbaren Zangenhebel (15) mit einem daran befestigten Rollenbock (10) sowie zumindest zwei, bezüglich der Fahrzeug-Längsachse unter einem Abstand zu dem Rollenbock (10) angeordnete Schalen oder weitere Rollenböcke (20, 30) umfaßt, welche um eine Achse senkrecht zur Fahrzeuq-Längsachse kippbar sind, wobei der Zangenhebel (15) in einem Abstand bezüglich seiner Längsachse mit einem Hydraulikkolben (13) derart in Eingriff steht, daß in einer eingezogenen Ruhestellung des Hydraulikkolbens (13) der Rollenbock (10) aus dem Raum zwischen den Seitenschenkeln (2a) des gabelförmigen Fahrgestellendes (2) herausgeklappt ist, daß bei einer Vorwärtsbewegung des Hydraulikkolbens (13) aus der eingezogenen Ruhestellung heraus der Rollenbock (10) mit dem verdrehbaren Abschnitt (15a) des Zangenhebels (15) um die Längsachse (15c) des Zangenhebels (15) in den Raum zwischen den Seitenschenkeln (2a) des gabelförmigen Fahrgestellendes (2) hineingeschwenkt bzw. hineingeklappt wird und daß bei weiterer Vorwärtsbewegung des Hydraulikkolbens (13) die aus dem inzwischen gegen eine weitere In-Sich-Verdrehung gesicherten Zangenhebel (15) und dem Rollenbock (10) bestehende starre Einheit in Anlage gegen das zugeordnete Laufrad (3) des Bugfahrwerks (40) geschwenkt wird und sich die Rollen des Rollenbocks (10) unter das Laufrad (3) schieben.
2. Rangierfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem verdrehbaren Abschnitt (15a) des Zangenhebels (15) eine drehbare Kulisse (50), welche mit einem Endabschnitt des Hydraulikkolbens (13) in Eingriff steht und daß an dem verdrehbaren Abschnitt (15a) des Zangenhebels (15) ferner über einen gegebenenfalls vorhandenen Verbindungsarm (70) der Rollenbock (10) befestigt ist.
3. Rangierfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zangenhebel (15) mit einem unverdrehbaren Kopfabschnitt (15b) am Fahrgestell (1) in einer vertikalen Ebene schwenkbar gelagert ist und daß an dem Kopfabschnitt (15b) der verdrehbare Abschnitt (15a) drehgelagert ist, wobei eine Anschlag- und Arretiervorrichtung (60) die Drehbewegung des verdrehbaren Abschnitts (15a) begrenzt und nach Wirksamwerden den verdrehbaren Abschnitt (15a) in bezug auf den Kopfabschnitt (15b) gegen eine weitere Drehbewegung in beide Drehrichtungen sperrt.