DE3321680C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen Dämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiger hydraulischer Dämpfer ist in der älteren deutschen Patentanmeldung DE 32 40 984 A1 beschrieben. Hier ist allerdings dort, wo die beiden Passagen einen gemeinsamen Strömungsweg haben, ein einziger Einstellventilmechanismus vorgesehen, der gemeinsam beide Passagen steuert.

Aus der GB-PS 20 16 647 ist ein Dämpfer bekannt, bei dem eine einzige, die Kammern verbindende By-Pass-Passage vorgesehen ist, die über einen Einstellventilmechanismus regelbar ist, wobei dieser Passage mehrere Öffnungen unterschiedlichen Querschnitts zugeordnet sind. Diese einzige By-Pass-Passage bewirkt, daß sich das Verhältnis der Dämpfkraft zwischen dem Einfahrhub und dem Ausfahrhub nicht wesentlich ändern kann. Es ist jedoch in einigen Fällen erforderlich, den Einstellbereich der Dämpfkraft beim Ausfahrhub wunschgemäß zu bestimmen und ebenso den Einstellbereich beim Einfahrhub.

In der nicht vorveröffentlichten, aber älteren Patentschrift 33 04 815 ist ein hydraulischer Stoßdämpfer beschrieben, mit einem eine hydraulische Flüssigkeit enthaltenden Zylinder, einem im Zylinder arbeitenden Kolben, der das Innere des Zylinders in zwei Flüssigkeitskammern aufteilt, einer mit dem Kolben verbundenen hohlen Kolbenstange, die aus dem Zylinder durch ein Ende desselben vorsteht, einem am Kolben befindlichen Ventilmechanismus, der in beiden Wirkungsrichtungen des Kolbens eine Dämpfkraft erzeugt, einer inneren Kammer, die in der Kolbenstange ausgebildet ist und direkt mit einer der beiden Flüssigkeitskammern in Verbindung steht, zwei diese innere Kammer mit der anderen der beiden Flüssigkeitskammern verbindenden, voneinander getrennten Passagen, wobei in einer der zwei Passagen ein Rückschlagventil ausgebildet ist, über das die innere Kammer mit der anderen der beiden Flüssigkeitskammern verbunden ist, und mit einem Einstellventilmechanismus zum Steuern des wirksamen Bereiches der Passage dahingehend, daß jede Passage für sich einen Einstellventilmechanismus zum Steuern des wirksamen Bereiches der entsprechenden Passage aufweist.

Aus der US-PS 21 59 289 ist ein hydraulischer Dämpfer bekannt, bei dem der Kolbenstange entgegengesetzten Ende des Zylinders in Ergänzung zu einem mit einer Ventileinrichung versehenen Kolben ein Bodenventil vorgesehen ist. In diesem Bodenventil ist eine Rückschlagventilanordnung mit zwei Ventilen vorgesehen, welche in entgegengesetzten Richtungen wirksam sind. In einem dieser Rückschlagventile befindet sich eine Entlüftungsöffnung.

Eine ähnliche Ventilanordnung mit Bodenventil und nur einem Rückschlagventil ergibt sich aus der DE-PS 9 51 693 und der DE-PS 7 57 065.

Es liegt daher der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Dämpfer zu schaffen, bei dem das Verhältnis der Dämpfkraft zwischen Einfahrhub und Ausfahrhub wesentlich geändert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Durch das Vorsehen von zwei Strömungspassagen, von denen eine mit einem Rückschlagventil versehen ist, welches nur in einer Richtung wirksam ist, und durch die getrennte Einstellmöglichkeit der beiden Strömungspassagen ist eine an die jeweiligen Verhältnisse angepaßte Einstellung der Dämpfkraft in einem weiteren Umfang möglich, als dies bisher der Fall war. Insbesondere kann das Verhältnis der Dämpfkraft zwischen dem Einfahrhub und dem Ausfahrhub wesentlich geändert werden, indem der Einstellbereich der Dämpfkraft beispielsweise beim Ausfahrhub ebenso wunschgemäß bestimmt werden kann, wie der Einstellbereich der Dämpfkraft beim Einfahrhub.

Beim Anbringen des hydraulischen Dämpfers an einem Aufhängesystem eines Kraftfahrzeuges werden die Fahreigenschaften bei den verschiedenen Betriebszuständen des Fahrzeuges wesentlich verbessert.

In weiterem Umfang ist dies möglich, wenn entsprechend dem Merkmal des Unteranspruchs eine Vielzahl von Öffnungen unterschiedlichen Querschnittbereiches wahlweise durch das Einstellventil geöffnet oder geschlossen werden können.

Durch das ergänzende Vorsehen des Bodenventils mit der festen Öffnung und dem Rückschlagventil ist es möglich, den Gasdruck in der Reservoirkammer möglichst gering zu halten. Außerdem ist es möglich, sowohl für den harten als auch den weichen Dämpfmodus eine geeignete Dämpfkraft zu erzeugen. Schließlich kann vermieden werden, daß in der unteren Flüssigkeitskammer beim Ausfahrhub ein Unterdruck erzeugt wird.

Der Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung anhand der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Längsschnittansicht eines hydraulischen Dämpfers mit Bodenventil,

Fig. 2 eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang der Linie III-III in Fig. 1,

Fig. 4 ein Diagramm mit der Darstellung des Verhältnisses zwischen der Dämpfkraft und der Kolbengeschwindigkeit des Dämpfers der Fig. 1,

Fig. 5 eine vergrößerte Teilschnittansicht mit der Darstellung einer modifizierten Ausführungsform des hydraulischen Dämpfers und

Fig. 6 eine vergrößerte Ansicht des Bodenventils gemäß Fig. 1.

In Fig. 1 ist ein hydraulischer Dämpfer dargestellt, welcher ein Zweirohrgehäuse 1 mit einem einen Zylinder bildenden Innenrohr 2 und einem Außenrohr 3 umfaßt, welches koaxial das Innenrohr 2 umgibt. Ein Kolben 5 wird verschiebbar von diesem Zylinder 2 aufgenommen. Dieser Kolben 5 teilt das Innere des Zylinders 2 in eine obere Flüssigkeitskammer R₁ und eine untere Flüssigkeitskammer R₂. Eine hohle Kolbenstange 4 ist mit einer koaxial diese durchlaufenden Bohrung versehen und mit dem Kolben 5 verbunden, so daß sie durch die obere Kammer R₁ verläuft und aus dem Gehäuse 1 durch das obere Ende des Gehäuses 1 vorsteht. Durch den Kolben 5 ist eine erste Passage 6 und eine zweite Passage vorgesehen, um die beiden Kammern R₁ und R₂ miteinander zu verbinden. Die Passagen 6 und 7 können jeweils aus zwei oder mehr über den Umfang beabstandet verteilten Passagen bestehen. Auf der Oberseite des Kolbens 5 ist ein erstes Dämpfkrafterzeugungsventil 8 vorgesehen, welches aus einem oder mehreren ringförmigen, elastisch verformbaren Scheiben besteht, die normalerweise die erste Passage 6 schließen und die Passage 6 öffnen können, wenn der Druck in der unteren Kammer R₂ den Druck in der oberen Kammer R₁ um einen vorbestimmten Betrag überschreitet. Gleicherweise ist ein zweites Dämpfkrafterzeugungsventil 10 an der Unterseite des Kolbens 5 vorgesehen, um normalerweise die zweite Passage 7 zu schließen und diese zu öffnen, wenn der Druck in der oberen Kammer R₁ den Druck in der unteren Kammer R₂ um einen vorbestimmten Betrag überschreitet.

Die obere und untere Kammer R₁ und R₂ enthält eine hydraulische Flüssigkeit. Zwischen dem Innenrohr und dem Außenrohr 2 und 3 ist ein Ringraum ausgebildet, welcher Gas G unter Druck im oberen Abschnitt desselben und eine hydraulische Flüssigkeit im unteren Abschnitt desselben enthält. Der Ringraum bildet eine Reservoirkammer zum Kompensieren des Volumenwechsels, welcher dann verursacht wird, wenn die Kolbenstange 4 in das Gehäuse eingeschoben bzw. aus diesem herausgeschoben wird. Das untere Ende der Reservoirkammer ist mit dem unteren Ende der unteren Kammer R₂ über eine Passage oder Öffnung 12 verbunden. Das obere Ende des Gehäuses 1 wird durch eine Kappe 13 geschlossen. Am oberen Ende des Zylinders 2 ist eine Stangenführung 14 vorgesehen, um die Verschiebebewegung der Kolbenstange 4 zu führen. Ein Dichtglied befindet sich an der Innenfläche der Kappe 13, um in Gleitberührung mit der Kolbenstange 4 zu stehen und das Innere des Gehäuses 1 gegenüber der Außenseite abzudichten. Ein Absperr- oder Rückschlagventil ist zwischen dem Dichtglied und der Führungsstange 14 vorgesehen, damit das Strömungsmittel durch den Freiraum zwischen der Kolbenstange 4 und der Stangenführung 14 von der oberen Kammer R₁ zur Reservoirkammer strömen kann, um zu verhindern, daß das Gas in der Reservoirkammer auf die obere Kammer R₁ wirkt. Das untere Ende des Außenrohres 3 wird durch eine Bodenkappe 15 geschlossen. Ein Befestigungsring 16 ist an der Bodenkappe 15 befestigt. Eine geeignete Befestigungsvorrichtung (nicht dargestellt) ist am oberen Ende der Kolbenstange 4 angebracht.

Die Kolbenstange 4 hat am unteren Ende eine Senkbohrung größeren Durchmessers, um eine Kammer R₃ zu bilden, die permanent mit der unteren Flüssigkeitskammer R₂ in Verbindung steht. Ein Ventilsitzstützglied mit einem Ringflanschabschnitt am unteren Ende des rohrförmigen Körperabschnittes ist an der Innenwand der Senkbohrung in der Kolbenstange 4 befestigt, wobei der äußere Umfang des Ringflansches durch geeignete Mittel gehalten wird, und zwar durch einen Kraftsitz, einen C-Ring oder dergleichen an der Senkbohrung. Ein Ringventilsitzglied 18 ist am oberen Ende des Ventilsitzstützgliedes 17 befestigt. Das Ventilsitzstützglied 17 hat ebenso einen rohrförmigen Körperabschnitt und einen radial nach innen verlaufenden Ringflanschabschnitt, welcher am unteren Ende des rohrförmigen Körperabschnittes vorgesehen ist. Der Flanschabschnitt des Ringventilsitzgliedes 18 bildet einen Ventilsitz. Der rohrförmige Körperabschnitt hat entsprechend der Darstellung in Fig. 2 vier im Winkelabstand angeordnete Verbindungspassagen 20. Der rohrförmige Körperabschnitt des Ventilsitzstützgliedes 17 ist entsprechend der Darstellung in Fig. 3 ebenso mit vier winkelbeabstandeten Verbindungspassagen 19 verbunden.

Ein im wesentlichen rohrförmiges Ventilglied 21, dessen Innendurchmesser in Gleitberührung mit dem Außenumfang des Ventilsitzgliedes 18 und dessen Außendurchmesser mit der Senkbohrung der Kolbenstange 14 in Gleitberührung stehen kann, wirkt dahingehend, den Flüssigkeitsstrom zwischen der Kammer R₃ und der oberen Flüssigkeitskammer R₁ zu steuern. In der Umfangswand des Ventilgliedes 21 sind axial beabstandete und über den Umfang verlaufende Ausschnitte 22 und 23 vorgesehen, wie dies in Fig. 3 und 2 dargestellt ist. Die Ausschnitte 22 und 23 verlaufen jeweils gekrümmt über einen Winkel von ungefähr 90°, wie dies dargestellt ist. In der Kolbenstange 4 sind ebenso drei Sätze von axial beabstandeten und über den Umfang beabstandete Radialöffnungen 24₁ und 25₁, 24₂ und 25₂ und 24₃ und 25₃ mit unterschiedlichen Querschnittsbereichen vorgesehen, um mit den jeweiligen Ausschnitten 22 und 23 im Ventilglied 21 zusammenzuwirken.

Die im Ventilsitzstützglied 17 befindliche Passage 19, der Ausschnitt 22 im Ventilglied 21 und einer der Radialöffnungen 24₁, 24₂ und 24₃ bilden eine erste Passage L₁, die die Kamer R₃ mit der Flüssigkeitskammer R₁ verbindet. Die Passage 19 im Ventilsitzglied 18, der Ausschnitt 23 im Ventilglied 21 und einer der Radialöffnungen 25₁, 25₂, 25₃ in der Kolbenstange 4 bilden eine zweite Passage L₂, die die Kammer R₃ durch den Ringventilsitz in dem Ventilsitzglied 18 mit der Flüssigkeitskammer R₁ verbindet. Der Ventilsitz im Ventilsitzglied 18 ist normalerweise durch ein Rückschlagventil 26 geschlossen, welches ein Rückschlagventilglied 28 und eine Vorspannfeder 27 umfaßt. Das Rückschlagventil 28 öffnet dahingehend, daß der Flüssigkeitsstrom von der Kammer R₃ zur Kammer R₁ möglich ist, jedoch der Flüssigkeitsstrom in der entgegengesetzten Richtung verhindert wird.

Der wirksame Passagenbereich der ersten und zweiten Passage L₁ und L₂ kann in drei jeweiligen Stufen durch Drehen des Ventilgliedes 21 eingestellt werden. Das Ventilglied 21 ist an einer Betätigungsstange 29 befestigt, die durch die zentrale Bohrung in der Kolbenstange 4 verläuft. Das nicht dargestellte obere Ende der Betätigungsstange 29 ragt aus dem oberen Ende der Kolbenstange 4 vor und ist mit einer geeigneten, nicht dargestellten Betätigungseinrichtung verbunden.

Beim Betrieb nimmt, wenn die Kolbenstange 4 sich in Fig. 1 für den Ausfahrhub des Dämpfers nach oben bewegt, der Druck in der oberen Kammer R₁ im Vergleich zu dem der unteren Kammer R₂ zu, worauf das Rückschlagventil 26 schließt, und die erste Passage L₁ wirkt als eine einzelne By-Pass-Passage. Die Dämpfkrafteigenschaften beim Ausfahrhub sind in Fig. 4 durch die Kurven OP₁P₁′, PO₂P₂′ und OP₃P₃′ angegeben. Es ist verständlich, daß die aufsteigenden Äste OP₁, OP₂ und OP₃ in den Kurven hauptsächlich durch den wirksamen Passagenbereich der ersten Passage L₁ oder dem Querschnittsbereich (D₁, D₂ und D₃) der Öffnungen 24₁, 24₂ bzw. 24₃ bestimmt werden. Bei der Ausführungsform ist der Querschnittsbereich der Öffnung 24₁ der kleinste und bildet die steilste Linie OP₁ in Fig. 4. Wenn die Kolbengeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, öffnet das zweite Dämpfkrafterzeugungsventil 10, um eine Dämpfkraft gemäß den Linien P₁ P₁′, P₂ P₂′ und P₃ P₃′ in Fig. 4 zu erzeugen. Der Unterschied zwischen den Linien P₁ P₁′, P₂ P₂′ und P₃ P₃′ wird durch den Unterschied in der Flüssigkeitsströmung verursacht, die durch die Öffnung 24₁, 24₂ und 24₃ verläuft.

Beim Einfahrhub des Dämpfers versetzt sich die Kolbenstange 4 in der Zeichnung nach unten, und die Flüssigkeit strömt von der Kammer R₂ zur Kammer R₁. Das Rückschlagventil 26 öffnet, und die Passagen L₁ und L₂ bilden eine parallele By-Pass-Passage. Die Dämpfkraft wird in Fig. 4 durch eine der Linien OQ₁Q₁′, OQ₂Q₂′ und OQ₃Q₃′ wiedergegeben. Die ansteigenden Abschnitte OQ₁, OQ₂ und OQ₃ werden jeweils durch den wirksamen Passagenbereich der By-Pass-Passage bestimmt, welcher die Summe der Querschnittsbereiche D₁+d₁, D₂+d₂ oder D₃+d₃ der Öffnungen 24₁+25₁, 24₂+25₂ oder 24₃+25₃ bestimmt. Wenn die Kolbengeschwindigkeit zunimmt, öffnet das erste Dämpfkrafterzeugungsventil 8, und die Dämpfkraft wird durch den Flüssigkeitsstrom bestimmt, welcher durch die erste Verbindungspassage 6 und durch die By-Pass-Passage erfolgt, was in Fig. 4 durch die Linie Q₁Q₁′, Q₂Q₂′ oder Q₃Q₃′ angegeben ist.

Wie zuvor beschrieben worden ist, wird die By-Pass-Passage beim Ausfahrhub des Dämpfers durch eine einzelne Passage L₁ gebildet. Beim Einfahrhub des Dämpfers wird diese By-Pass-Passage durch zwei Passagen L₁ und L₂ gebildet, so daß es möglich ist, die Dämpfkraft beim Ausfahrhub und beim Einfahrhub auf geeignete Weise zu bestimmen und so das Verhältnis der Dämpfkraft zwischen dem Ausfahrhub und dem Einfahrhub im eingestellten Zustand zu bestimmen. Entsprechend der Ausführungsform kann die durch die Linie OQ₃Q₃′ wiedergegebene Dämpfkraft ausreichend vermindert werden, was die Verbesserung des Fahrkomforts eines Fahrzeuges beim Fahren auf einer glatten Straße ermöglicht. Dabei wird die Dämpfkraft gemäß der Linie OQ₁Q₁′ relativ hoch gehalten, und das Verhältnis zwischen der Linie OP₃P₃′ und der Linie OQ₃Q₃′ wird größer als das Verhältnis zwischen der Linie OP₁P₁′ und der Linie OQ₁Q₁′.

Fig. 5 zeigt eine andere Detailausführung, bei der das Ventilsitzglied 18 und das Ventilglied 21 der ersten Ausführungsform durch ein drehbares Ventilglied 30 ersetzt wird. Das Ventilglied 30 weist in der Umfangswand axial beabstandete und über den Umfang verlaufende Ausschnitte 22 und 23 auf und ist mit dem unteren Ende der Betätigungsstange 29 verbunden. Das Ventilglied 30 wird in der Senkbohrung der Kolbenstange 4 durch einen Haltering 31 drehbar gehalten. Weiterhin ist eine Vielzahl von Axialöffnungen 32 in der Radialwand ausgebildet, die im axialen Mittelabschnitt des Ventilgliedes 30 vorgesehen ist. Ein ringplattenähnliches Rückschlagventilglied 33 wirkt mit den Öffnungen 32 zusammen und wird in Richtung auf die Öffnungen 32 vorgespannt, um das Rückschlagventil 26 zu bilden. Bei 36 in Fig. 5 sind Dichtringe dargestellt, die am oberen und unteren Ende des drehbaren Ventilgliedes 30 vorgesehen sind. Bei 37 ist ein O-Ring zum Abdichten der Betätigungsstange 29 dargestellt. Der Betrieb der zweiten Ausführungsform entspricht im wesentlichen dem der ersten Ausführungsform.

Bei beiden Ausführungsformen wird die Dämpfkraft beim Einfahrhub und beim Ausfahrhub in drei Schritten eingestellt. Jedoch kann die Zahl der Einstellschritte wunschgemäß dadurch bestimmt werden, daß die Anzahl der Öffnungen 24 und 25 in der Kolbenstange 4 und die Gestalt oder die Anzahl der Ausschnitte 22 und 23 im Ventilglied 21 oder 30 geändert wird.

Fig. 1 und 6 zeigen den hydraulischen Dämpfer mit einem Bodenventil 50 im unteren Ende des Innenrohres 2 und zwischen der Flüssigkeitskammer R₃ und dem unteren Ende der Reservoirkammer vorgesehen ist. Das Bodenventil 50 umfaßt eine im wesentlichen rohrförmige obere Kappe 51, die die Form einer umgekehrt aufgebrachten Kappe hat. Außerdem umfaßt das Bodenventil 50 eine ringförmige untere Kappe 52, welche auf das untere Ende des Innenrohres 2 befestigt ist. Ein Ringventilsitzglied 53 befindet sich zwischen der oberen und unteren Kappe 51 und 52 und ist in vertikaler Richtung bewegbar. Eine vertikale Öffnung 54 wirkt als eine feste Öffnung des Bodenventils 50 und verläuft durch den Mittelabschnitt des Ventilsitzgliedes 53 und eine Vielzahl von winkelbeabstandeten Durchgangslöchern 55 im Umfangsabschnitt. Ein elastisch nachgiebiges Ringventilglied 56 besteht aus einer Vielzahl von einander überlappenden Scheiben und befindet sich zwischen dem Ventilsitzglied 53 und der unteren Kappe 52, welche normalerweise die unteren Enden der Durchgangslöcher 55 abdecken. Eine Vorspannfeder 57 befindet sich zwischen der oberen Kappe 51 und dem Ventilsitzglied 53, um das Ventilsitzglied 53 nach unten vorzuspannen.

Wenn sich die Kolbenstange 4 beim Ausfahrhub des Dämpfers nach oben bewegt, bewegt sich das Ventilsitzglied 53 gegen die Feder 57 nach oben, und zwar aufgrund des Druckunterschiedes zwischen der Reservoirkammer und der Kammer R₂. Ein relativ großer Freiraum ist zwischen dem Ventilglied 56 und der unteren Kappe 52 ausgebildet, so daß ein Flüssigkeitsvolumen entsprechend dem Volumen der Kolbenstange 4 aus der oberen Kammer R₁ austritt und aus der Reservoirkammer in die untere Kammer R₂ bei einem niedrigen Widerstand eingeführt wird, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist. In diesem Zustand sind die Löcher 55 geschlossen.

Der Betrieb und die Funktion der By-Pass-Passagen L₁ und L₂ sind gleich der bei der ersten Ausführungsform. In diesem Zustand ist das Rückschlagventil 26 geschlossen. So bildet und bestimmt die By-Pass-Passage L₁ den ansteigenden Ast OP₁, OP₂ oder OP₃ der Dämpfkrafteigenschaften. Die Ventilscheibe 10, die am Kolben 5 vorgesehen ist, wirkt dahingehend, den Abschnitt P₁P₁′, P₂P₂′ oder P₃P₃′ bei den Dämpfkrafteigenschaften der Fig. 4 zu bestimmen bzw. zu bilden.

Wenn die Kolbenstange 4 sich beim Einfahrhub des Dämpfers nach unten bewegt, wird das Ventilglied 56 zwischen dem Ventilsitzglied 53 und der unteren Kappe 52 eingeklemmt. Wenn die Kolbengeschwindigkeit niedrig ist, schließt das Ventilglied 56 die Passagen 55, und die Flüssigkeit in der Kammer R₂ fließt nur durch die feste Öffnung 54 in die Reservoirkammer. Danach wird aufgrund des Anstiegs der Kolbengeschwindigkeit das Ventilglied 56 entsprechend der Darstellung in Fig. 6 weggebogen, so daß die Flüssigkeit entsprechend der in den Zylinder 2 eintauchenden Kolbenstange durch die Passagen 55 in die Reservoirkammer strömt, wobei eine Dämpfkraft erzeugt wird.

Der Betrieb und die Funktion der By-Pass-Passage L₁ und L₂ sind in diesem Zustand gleich der ersten Ausführungsform. Das Rückschlagventil 26 öffnet, und die Passagen L₁ und L₂ arbeiten dahingehend zusammen, die ansteigenden Äste OQ₁, OQ₂ oder OQ₃ der Dämpfkrafteigenschaften der Fig. 4 zu bestimmen. Das am Kolben 5 vorgesehene Scheibenventil 8 wirkt mit dem Bodenventil 50 zusammen, um den Abschnitt Q₁Q₁′, Q₂Q₂′ oder Q₃Q₃′ in Fig. 4 zu bilden bzw. zu bestimmen.

Bei den Ausführungsformen haben der Querschnittsbereich oder der Durchmesser der Öffnungen 24₁, 24₂, 24₃, 25₁, 25₂ und 25₃ die Bezeichnungen d₁, d₂, d₃, D₁, D₂ bzw. D₃. Es wird dabei angenommen, daß d₁<d₂<d₃ und D₁<D₂<D₃ ist. Durch Drehen des drehbaren Ventilgliedes 21 öffnet jedes Paar der kleinsten, der mittleren oder der größten Öffnung gleichzeitig, so daß entsprechend der Darstellung in Fig. 4 die aufsteigenden Äste OQ₁, OQ₂ und OQ₃ beim Einfahrhub jeweils durch die By-Pass-Passagen mit den wirksamen Passagenbereichen von D₁+d₁, D₂+d₂ und D₃+d₃ bestimmt werden, wie dies in Fig. 4 wiedergegeben ist.

Es wurde beschrieben, daß beim Einfahrhub des Dämpfers das Dämpfkrafterzeugungsventil 8 am Kolben 5 und das Bodenventil 50 dahingehend zusammenwirken, die Abschnitte Q₁Q₁′, Q₂Q₂′ und Q₃Q₃′ in Fig. 4 zu bilden. Jedoch sind die Eigenschaften der Ventile 8 und 50 vorzugsweise so bestimmt, daß die Abschnitte Q₁Q₁′, Q₂Q₂′ hauptsächlich durch das Ventil 8 und der Abschnitt Q₃Q₃′ hauptsächlich durch das Bodenventil 50 bestimmt werden. Es ist verständlich, daß das Bodenventil 50 eine ausreichende Abnahme der Dämpfkraft erlaubt, die durch den Kurvenabschnitt Q₃Q₃′ bestimmt wird, und zwar im Vergleich zum Abschnitt Q₁Q₁′ oder Q₂Q₂′. So kann das Verhältnis der Dämpfkraft zwischen dem Ausfahrhub und dem Einfahrhub weiterhin bei einem maximalen By-Pass-Passage-Bereichszustand im Vergleich mit dem minimalen By-Pass-Passagen-Bereichszustand vergrößert werden, indem das Bodenventil 50 vorgesehen ist.

Bei den Ausführungsbeispielen werden die Dämpfkraft sowohl beim Ausfahr- als auch beim Einfahrhub jeweils in drei Schritten eingestellt. Die Einstellschritte können wunschgemäß durch Ändern der Anzahl und Anordnung der Öffnungen 24 und 25 in der Kolbenstange 4 und der Gestaltung der Anordnung der Ausschnitte 22 und 23 im drehbaren Ventilglied 21 bestimmt werden.

Claims (3)

1. Hydraulischer Dämpfer mit einem eine hydraulische Flüssigkeit enthaltenden Zylinder, einem im Zylinder arbeitenden Kolben, der das Innere des Zylinders in zwei Flüssigkeitskammern aufteilt, einer mit dem Kolben verbundenen hohlen Kolbenstange, die aus dem Zylinder durch ein Ende desselben vorsteht, einem am Kolben befindlichen Ventilmechanismus, der in beiden Wirkungsrichtungen des Kolbens eine Dämpfungskraft erzeugt, einer inneren Kammer, die in der Kolbenstange ausgebildet ist und direkt mit einer der beiden Flüssigkeitskammern in Verbindung steht, zwei diese innere Kammer mit der anderen der beiden Flüssigkeitskammern verbindenden, voneinander getrennten Passagen, wobei in einer der zwei Passagen ein Rückschlagventil ausgebildet ist, über das die innere Kammer mit der anderen der beiden Flüssigkeitskammern verbunden ist, und mit einem Einstellventilmechanismus zum Steuern des wirksamen Bereiches der Passage, dadurch gekennzeichnet, daß jede Passage (L₁, L₂) für sich einen Einstellventilmechanismus (21) zum Steuern des wirksamen Bereiches der entsprechenden Passage aufweist, daß am in Richtung des Einfahrhubs liegenden Ende des Zylinders (2) und zwischen der inneren Kammer (R₃) und dem unteren Ende einer Reservoirkammer ein dämpfendes Bodenventil (50) ausgebildet ist, daß im Bodenventil (50) eine feste Öffnung (54) ausgebildet ist, die die eine Flüssigkeitskammer (R₂) mit der Reservoirkammer verbindet, und daß das Bodenventil (50) mit einem Ringventilglied (56) versehen ist, das beim Einfahrhub einen weiteren Strömungsweg (55) von der Flüssigkeitskammer (R₂) zur Reservoirkammer öffnet, während beim Ausfahrhub das Ringventilglied (56) für eine Strömung von der Reservoirkammer zu der einen Flüssigkeitskammer (R₂) einen weiteren Querschnitt öffnet.

2. Hydraulischer Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ringventilglied (56) aus einer Vielzahl von einander überlappenden Scheiben besteht, die beim Ausfahrhub zum Öffnen des weiteren Querschnittes axial bewegbar sind, und daß das diesen Strömungsquerschnitt öffnende Ventilsitzglied (53) beim Ausfahrhub zum Öffnen des weiteren Strömungsweges (55) gegen eine Feder (57) axial bewegbar ist.

3. Hydraulischer Dämpfer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die feste Öffnung (54) in dem beweglichen Ventilsitzglied (53) angeordnet ist.