DE3303822A1

DE3303822A1 - Stuetzradanordnung fuer einen kamerawagen

Info

Publication number: DE3303822A1
Application number: DE19833303822
Authority: DE
Inventors: Karl Haberl; Klaus 8000 München Resch
Original assignee: Schmidle & Fitz Film Geraete
Current assignee: Panther GmbH Herstellung Vertrieb und Verleih Filmtechnischer Geraete
Priority date: 1983-02-04
Filing date: 1983-02-04
Publication date: 1984-08-09
Also published as: GB2134461B; IT1173223B; FR2540444A1; US4566391A; GB8402861D0; FR2540444B1; IT8419446A0; GB2134461A; DE3303822C2

Description

PATENTANWÄLTE

european patent attorneys

Dipl.-Ing. H. Leinweber (ΐβ»-7β) Dipl.-Ing. Heinz Zimmermann Dipl.-Ing. A. Gf. v. Wengersky Dipl.-Phys. Dr. Jürgen Kraus

Rosenlal 7, D-8000 Manchen 2 2. Aufgang (Kustermann-Passage) Telefon (089) 2 60 39 89 Telex 52 8191 lepatd
Telegr.-Adr. Leinpat München

<ι·η 4. Februar 1983

Unter Zeldmn kr ρ

Film-Geräte-Verleih Schmidle & Fitz
München 90, Rotbuchenstr. 1

Stützradanordnung für einen Kamerawagen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Stützradanordnung für einen Kamerawagen, mit vier am Rahmengestell des Kamerawagens jeweils an den Eckpunkten eines Rechtecks angeordneten Radaufhängungsträgern, an deren jedem mindestens ein Boaenrad und mindestens ein Schienenrad mit sich jeweils in der Rechteckebene erstreckender Achsrichtung drehgelagert ist und deren jeder drehfest mit je einer sich senkrecht zur Rechteckebene erstreckenden Lenkwelle verbunden ist, und mit einer einer gemeinsamen winkelgleichen Drehung der vier Lenkwellen dienenden Lenkvorrichtung.

* Ein mit einer derartigen bekannten Stürzradanordnung versehener Kamerawagen ist dazu geeignet, einerseits mit Hilfe der Bodenräder rollend auf dem Boden verfahren zu werden und andererseits mittels der Schienenräder auf Schienen zu rollen. Während die Lenkvorrichtung bei der auf den Bodenrädern stattfindenden Rollbewegung dazu dient, den Kamerawagen in die gewünschte Richtung zu lenken, ist es bei einer schienengeführten Bewegung mittels der Schienenräder nicht erforderlich, die Lenkung zu betätigen, weil in diesem Fall der Kamerawagen mittels der Schienenräder auf den Schienen zwangsgeführt ist. Da jedoch bei der bekannten Stützradanordnung die vier Lenkwellen, beispielsweise über einen an den vier Lenkwellen gleichermaßen angreifenden Kettenantrieb, derart gekoppelt sind, daß sämtliche vier Lenkwellen zwangsweise stets um den gleichen Drehwinkel verdreht werden, tritt die Schwierigkeit auf, daß nur eine Bewegung auf geradlinigen Schienen möglich ist, weil im Verlauf einer

Kurvenbewegung beispielsweise die gerade auf einem gekrümmten Schienenabschnitt befindlichen Schienenräder einen anderen Drehwinkel ihrer Längsachsen bedingen würden als die gerade auf einem anschließenden geraden Schienenabschnitt befindlichen Schienenräder.

Die fur eine leichte Lenkbarkeit des Kamerawagens auf den Bodenrädern erforderliche gemeinsame Lenkbewegung aller vier Lenkwellen steht somit einer Führung des Kamerawagens auf gekrümmten Schienen im Wege.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine

Stützradanordnung für einen Kamerawagen der eingangs genannten Art dahingehend auszubilden, daß neben einer leichten und freien Lenkbarkeit im Falle einer

auf den Bodenrädern stattfindenden Bewegung des Kamera-35

Wagens auch eine schienengeführte Bewegung mittels der Schienenräder längs einer gekrümmten Bahn ermöglicht ist

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Radaufhängungsträger mit seiner Lenkwelle durch eine ausrückbare Kupplung gekoppelt ist, in deren ausgerückter Stellung die drehfeste Verbindung zwischen dem Radaufhängungsträger und der Lenkwelle gelöst ist.

Bei der erfindungsgemäßen Stützradanordnung befindet sich die Kupplung im Falle einer auf den Bodenrädern erfolgenden Bewegung in ihrer eingerückten Stellung, in der die vier Lenkachsen drehfest mit ihren Radaufhängungsträgern verbunden sind, so daß die von der Lenkvorrichtung ausgeübte Lenkbewegung gleichermaßen auf alle vier Radaufhängungsträger übertragen und somit allen Bodenrädern der gleiche Lenkausschlag erteilt wird. Dagegen wird bei einer auf den Schienenrädern erfolgenden schienengeführten Bewegung die Kupplung jedes Radaufhängungsträgers in die ausgerückte Stellung geschaltet, wodurch die drehfeste Verbindung zwischen den Radaufhängungsträgern und ihren Lenkwellen gelöst wird und somit die einzelnen Radaufhängungsträger voneinander unabhängig den durch die Tangentialrichtung der jeweiligen Schienenkrümmung vorgegebenen Lenkausschlag einnehmen können.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die Kupplung einen radial zur Lenkwelle verschieblich geführten Bolzen aufweist, der in der eingerückten Stellung formschlüssig in ein

an der Lenkwelle vorgesehenes, radial gerichtetes Sperrloch eingreift und in der ausgerückten Stellung aus dem Sperrloch zurückgezogen ist. Diese Ausführungsform zeichnet sich durch einen konstruktiv einfachen Aufbau aus und bewirkt gleichzeitig infolge des Eingriffs des Bolzens in das Sperrloch die Verkupplung zwischen der Lenkwelle und dem Radaufhängungsträger in der stets

gleichen relativen Drehstellung.

In einer weiteren Ausgestaltung dieser Ausführungsform erweist es sich ferner als zweckmäßig,

° daß das Sperrloch konisch ausgebildet und der größere Konusdurchmesser zum dazu komplementär ausgebildeten gegenüberstehenden Stirnende des Bolzens weisend angeordnet ist. Durch diese Ausbildung ist das Einrücken der Kupplung wesentlich erleichtert, weil das konisch

^ erweiterte Sperrloch eine trichterförmige Führung für den Übergang des konisch angespitzten Bolzens in die eingerückte Stellung darstellt.

Weiter erweist es sich als vorteilhaft, daß der

Bolzen in Richtung auf das Sperrloch federbelastet ist. Durch diese Maßnahme wird einerseits der Bolzen sicher in der eingerückten Stellung der Kupplung festgehalten und andererseits der Einrückvorgang durch die Last der Feder nach einer Freigabe der in Richtung auf das Sperr-

loch wirkenden Federlast von selbst vollzogen.

Ebenso ist es auch zweckmäßig, daß der Bolzen an dem Radaufhängungsträger in der ausgerückten Stellung festsetzbar ist. Dies läßt sich durch verschiedene

äußerst einfache Einzelmaßnahmen, wie beispielsweise ein Eingriff einer bezüglich des Bolzens festen Anschlagnase mit einem an dem Radaufhängungsträger vorgesehenen Anschlag erreichen. Somit kann auf einfache Weise die ausgerückte Stellung der Kupplung aufrechterhalten werden.

Eine im Hinblick auf die Anordnung des Sperrlochs zweckmäßige Ausgestaltung besteht darin, daß das Sperrloch in einem auf der Lenkwelle drehfest angeordneten Sperring ausgebildet ist. Im Zusammenhang mit dieser

Ausführungsform besteht jedoch eine besonders vorteilhafte Maßnahme darin, daß der Sperring einen längs einer sich entgegengesetzt zu einer durch das Sperrloch verlaufenden Axialebene erstreckenden Axialebene gelegten Trennschlitz aufweist und durch eine den Trennschlitz durchsetzende, längs einer Sekante des Sperrings angeordnete Spannschraube auf der Lenkwelle festgespannt ist. Es ist dadurch möglich, die relative Drehwinkellage des Sperrlochs in bezug auf die Lenkwelle genau zu justieren und dadurch das Sperrloch in der gewünschten Winkellage bezüglich der Lenkwelle festzulegen.

Schließlich ist im Rahmen der Erfindung vorteilhaft vorgesehen, daß die Lenkwelle in einer Bohrung des Radaufhängungsträgers und der Bolzen in einer dazu radial gerichteten Bohrung des Radaufhängungsträgers gelagert ist. Hierdurch wird ein besonders einfacher Aufbau der Stützradanordnung erreicht. 20

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und der Zeichnung, auf die bezüglich einer erfindungswesentlichen Offenbarung aller im Text nicht erwähnten Einzelheiten besonders hingewiesen wird. Hierin zeigt:

Fig. 1 einen zur Achsrichtung senkrechten Längsschnitt durch eine Stützradanordnung für einen Kamerawagen, 30

Fig. 2 einen zur Zeichenebene von Fig. 1 senkrechten Schnitt gemäß einer Linie II-II von Fig. 1, und

Fig. 3 einen Radialschnitt eines bei der Stützradanordnung von Fig. 1 und 2 vorgesehenen Sperrings.

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Q

Wie aus Fig. 1 und 2 hervorgeht, ist ein von einem Gußkörper gebildeter Radaufhängungsträger 1, dessen Außenumrisse grob gesehen die Form eines flachen Quaders bilden, in einem nahe der Mitte einer seiner schmalen Seitenflächen 2 gelegenen Bereich mit einer Radachse 3 versehen, die den Radaufhängungsträger 1 in Richtung seiner Ausdehnung kleinster Dicke durchsetzt. Auf den beidseits des Radaufhängungsträgers überstehenden Enden der Radachse 3 ist jeweils ein Bodenrad 4 mittels Rillenkugellagern drehbar gelagert. Zwischen jedem Bodenrad 4 und dem Radaufhängungsträger 1 ist außerdem je eine längliche Lagerplatte 5 vorgesehen, die ebenfalls von der Radachse 3 durchsetzt ist und sich beidseits der Radachse 3 und senkrecht zu ihr in zwei gleich langen Schenkeln erstreckt. Zwischen den einander gegenüberstehenden freien Enden dieser Schenkel ist jeweils eine zur Radachse 3 parallele weitere Radachse 6 angeordnet, auf der jeweils ein Schienenrad 7 mittels Rillenkugellagern drehbar gelagert ist. Die Quaderform des Radaufhängungsträgers ist im Bereich der Seitenfläche 2 und der daran angrenzenden Seitenflächen 8 und 9 mit zu den Schienenrädern 7 komplementären, viertelkreisförmigen Ausnehmungen versehen, so daß der Abstand zwischen den beiden Schienenrädern 7 verhältnismäßig klein gehalten werden kann.

Wie insbesondere aus Fig. 2 hervorgeht, sind die Bodenräder 4 mit einer für eine Rollbewegung auf ^aKJ dem Boden geeigneten Bereifung versehen. Dagegen weisen die Schienenräder 7 eine im Querschnitt konkave Lauffläche 10 auf, mit der sie auf einer im Profil rund ausgebildeten Laufschiene abrollen.

Eine sich senkrecht zur Radachse 3 sowie senkrecht zu einer die Zentren der weiteren Radachsen 6

X verbindenden Geraden erstreckende Lenkwelle 11 ist mittels zwei Kegelrollenlagern 12 in einer Bohrung 13 des Radaufhängungsträgers 1 gelagert, die sich von einer der Seitenfläche 2 gegenüberliegenden Seitenfläche 14 des quaderförmigen Radaufhängungsträgers 1 aus in Richtung auf die Radachse 3 erstreckt. Die Lenkwelle ist mit einer ausrückbaren Kupplung versehen, in deren eingerückter Stellung die Lenkwelle 11 drehfest mit dem Radaufhängungsträger 1 verbunden und in deren ausgerückter Stellung diese drehfeste Verbindung gelöst ist, wobei in dem dargestellten Ausführungs-

_N beispiel diese Kupplung einen in Fig. 3 näher dargestellten Sperring 15 und einen in Fig. 2 ersichtlichen Bolzen 16 aufweist.

Wie aus dem in Fig. 3 dargestellten Radialschnitt des Sperrings 15 hervorgeht, ist dieser mit einem sich radial erstreckenden konischen Sperrloch 17 versehen, dessen größerer Konusdurchmesser an der radial äußeren Seite angeordnet ist. In der äußeren ümfangsflache des Sperrings 15 sind in der Umfangsrichtung gesehen beidseits des Sperrloches 17 axiale Dehnungsschlitze 18 angeordnet, die sich bis in die Nähe der inneren Ümfangsflache des Sperrings 15 erstrecken und dessen Elastizität in der Umfangsrichtung erhöhen.

Der Sperring 15 ist ferner in der zur die Mittellinie des Sperrlochs 17 enthaltenden Axialebene entgegengesetzten Axialebene durch einen Trennschlitz 19 unterbrochen, der seinerseits senkrecht von einer längs einer Sekante des Sperrings 15 angeordneten Spannschraube 20 durchsetzt ist. Wie im einzelnen aus Fig. 1 und 2 hervorgeht, ist der Sperring 15 mit Hilfe der Spannschraube 20 zwischen den beiden Kegelrollenlagern 12 drehfest auf die Lenkwelle 11 aufgespannt.

■*· Ferner ist gemäß Fig. 1 der Bolzen 16 in einer

bezüglich der Lenkwelle 11 radial gerichteten Bohrung 21 des Radaufhängungsträgers 1, deren Längsmittelachse in einer die Längsmittelachse des Sperrlochs 17 enthaltenden Radialebene der Lenkwelle 11 liegt, mittels Gleitlagern 22, 23 axial verschieblich gelagert, wobei das zum Sperrloch 17 weisende Ende 24 des Bolzen 16 komplementär zur konischen Form des Sperrlochs 17 ebenfalls konisch ausgebildet ist. Eine Druckfeder 25 stützt sich einerseits an einem auf dem Bolzen 16 befestigten Anschlagring 26 ab, der in bezug auf die Längsmittelachse der Lenkwelle 11 gesehen radial außerhalb des Gleitlagers 22 angeordnet ist, und andererseits an einer Schulter des in das freie Ende der Bohrung 21 eingeschraubten Gleitlagers 23. Dadurch ist der Bolzen 16 in Richtung auf das Sperrloch 17 federelastisch vorgespannt und wird in seiner in Fig. 1 dargestellten eingerückten Stellung mit seinem Ende 24 in

das Sperrloch 17 gedrückt.
20

Wird der Bolzen 16 mittels des an seinem dem konischen Ende 24 entgegengesetzten freien Ende angeordneten Handgriffs 27 aus der Bohrung 21 herausgezogen, so kommt das Ende 24 des Bolzens 16 aus seinem

Eingriff mit dem Sperrloch 17 frei. Gleichzeitig gelangt ein in einem Axialschlitz 28 eines sich in Verlängerung der Bohrung 21 axial erstreckenden, ringförmigen Ansatzes 29 gleitend geführter Stift 30, der den Bolzen nahe dem Handgriff 27 radial durchsetzt,

über das freie Ende 31 des Ansatzes 29 hinaus und kann durch eine kleine Drehung des Bolzens 16 infolge seiner Anlage an dem freien Ende 31 arretiert werden.

Ein in Fig. 1 noch dargestellter Handgriff 32 35

dient lediglich der Betätigung einer geeignet geformten Bremsplatte 33, die an die Bodenräder 4 zu Bremszwecken angelegt werden kann.

Eine Stützradanordnung für einen nicht dargestellten Kamerawagen weist vier der in Fig. 1 und 2 dargestellten Einheiten auf, die am Rahmengestell des Kamerawagens jeweils an den Eckpunkten eines Rechtecks angeordnet sind und auf denen sich der Kamerawagen abstützt. Die sich senkrecht zur Rechteckebene erstreckenden Lenkwellen 11 sind dabei, beispielsweise über einen an mit den Lenkwellen 11 drehfest gekoppelten Kettenrädern angreifenden gemeinsamen Kettenantrieb, der eine Lenkvorrichtung bildet, derart gekoppelt, daß bei einer Betätigung der Lenkvorrichtung die Lenkwellen 11 eine Drehung um denselben Drehwinkel ausführen. Bei eingerückter Kupplung erfahren also alle vier Radaufhängungsträger 1 denselben Lenkausschlag, wie es für eine freie Bewegung des Kamerawagens, bei der er ausschließlich auf den Bodenrädern 4 rollt, erwünscht ist. Wenn dagegen der Kamerawagen auf Führungsschienen, auf denen die Schienenräder 7 rollen, zwangsgeführt wird, wird die Kupplung ausgerastet, so daß die einzelnen Radaufhängungsträger 1 von ihren Lenkwellen 11 drehmäßig vollständig entkoppelt sind und sich unabhängig voneinander auf den durch die Führungsschienen vorgegebenen Lenkeinschlag

einstellen können.
25

Schließlich ist in Fig. 1 und 2 unter dem Bezugszeichen 34 noch eine Paßfeder ersichtlich, die dazu dient, die Lenkwelle 11 mit der Lenkvorrichtung des

Kamerawagens zu koppeln.
30

1 Radaufhängungsträger

2 Seitenfläche

3 Radachse

4 Bodenrad

5 Lagerplatte

6 Radachse

7 Schienenrad

8 Seitenfläche

9 Seitenfläche 10 Lauffläche

11 Lenkwelle

12 Kegelrollenlager

13 Bohrung

14 Seitenfläche 15 Sperring

16 Bolzen

17 Sperrloch

18 Dehnungsschlitz

19 Trennschlitz 20 Spannschraube

21 Bohrung

22 Gleitlager

23 Gleitlager

24 Ende des Bolzens 25 Druckfeder

26 Anschlagring

27 Handgriff

28 Axialschlitz

29 Ansatz 30 Stift

31 freies Ende

32 Handgriff

33 Bremsplatte

34 Paßfeder 35

- Leerseite

Claims

Patentansprüche

( 1. jStützradanordnung für einen Kamerawagen, mit

vier anN-Kahmengestell des Kamerawagens jeweils an den 5

Eckpunkten eines Rechtecks angeordneten Radaufhängungsträgern (1), an deren jedem mindestens ein Bodenrad (4) und mindestens ein Schienenrad (7) mit sich jeweils in der Rechteckebene erstreckender Achsrichtung drehgelagert ist und deren jeder drehfest mit je einer sich 10

senkrecht zur Rechteckebene erstreckenden Lenkwelle

(11) verbunden ist, und mit einer einer gemeinsamen winkelgleichen Drehung der vier Lenkwellen (11) dienenden Lenkvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der

Radaufhängungsträger (1) mit seiner Lenkwelle (11) 15

durch eine ausrückbare Kupplung (15,16) gekoppelt ist, in deren ausgerückter Stellung die drehfeste Verbindung zwischen dem Radaufhängungsträger (1) und der Lenkwelle (11) gelöst ist.
2. Stützradanordnung nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß die Kupplung einen radial zur Lenkwelle (11) verschieblich geführten Bolzen (16) aufweist, der in der eingerückten Stellung formschlüssig in „c ein an der Lenkwelle (11) vorgesehenes, radial gerichtetes Sperrloch (17) eingreift und in der ausgerückten Stellung aus dem Sperrloch (17) zurückgezogen ist.
3. Stützradanordnung nach Anspruch 2, dadurch 3Q gekennzeichnet, daß das Sperrloch (17) konisch ausgebildet und der größere Konusdurchmesser zum dazu komplementär ausgebildeten, gegenüberstehenden Stirnende (24) des Bolzens (16) weisend angeordnet ist.
4. Stützradanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (16) in Richtung auf das Sperrloch (17) federbelastet ist.
5. Stützradanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (16) an dem Radaufhängungsträger (1) in der ausgerückten Stellung festsetzbar ist.
6. Stützradanordnung nach einem der Ansprüche

2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrloch (17) in einem auf der Lenkwelle (11) drehfest angeordneten Sperring (15) ausgebildet ist.
10
7. Stützradanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperring (15) einen längs einer sich entgegengesetzt zu einer durch das Sperrloch (17) verlaufenden Axialebene erstreckenden Axialebene gelegten Trennschlitz (19) aufweist und durch eine den Trennschlitz (19) durchsetzende, längs einer Sekante des Sperrings (15) angeordnete Spannschraube (20) auf der Lenkwelle (11) festgespannt ist.
8. Stützradanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkwelle (11) in einer Bohrung (13) des Radaufhängungsträgers (1) und der Bolzen (16) in einer dazu radial gerichteten

Bohrung (21) des Radaufhängungsträgers (1) gelagert ist, 25