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Eine derartige Anlage ist aus der DE-PS 26 23 235 bekannt. Der wesentliche
Bestandteil dieser Anlage ist ein Steuerventil mit einem in fünf Stellungen verschwenkbaren
Hebel, wobei die Stellung Stop einmal im Anschluß an die Stellung Heben und einmal
im Anschluß an die Stellung Senken vorgesehen ist. Von der Funktion her sind an
sich nur vier Stellungen erforderlich. Das bekannte Steuerventil ist rein mechanisch
ausgebildet, d. h., es besitzt eine mit Nocken versehene Schaltwelle, die die verschiedenen
je einem Luftfederkreis zugeordneten Einzelventile betätigt. Für jeden Luftfederkreis
ist ein Einlaßventil zum Belüften, ein Auslaßventil zum Entlüften, ein Absperrventil
für das zugehörige Niveauregelventil sowie ein Vorratsanschluß vorgesehen. Ein weiterer
Anschluß führt zu dem jeweiligen Luftfederbalg. Die Luftfederkreise können in verschiedener
Weise aufgeteilt sein, beispielsweise je ein getrennter Luftfederkreis für die Vorderachse
und die Hinterachse des Fahrzeuges oder für das linke und das rechte Rad einer Achse.
Das bekannte Steuerventil wird aus Gründen der Sicherheit und leichten Bedienbarkeit
im Fahrerhaus untergebracht. Es ist selbst sehr großvolumig und erfordert es, daß
die von ihm geschalteten bzw. gesteuerten pneumatischen Verbindungsleitungen von
den im Achsbereich angeordneten Niveauregelventilen
in das Fahrerhaus
hinein und aus diesem wieder zurück zu den Luftfederbälgen verlegt werden müssen,
was einen erheblichen Aufwand bedeutet. Außerdem entsteht die Schwierigkeit, daß
z. B. beim Beladen eines Fahrzeuges an einer Laderampe der Fahrzeugaufbau während
des Beladevorganges laufend absinkt, und zwar in dem Maße, in welchem die Ladung
von der Laderampe auf den Fahrzeugaufbau gebracht wird. Es ist somit für einen fluchtenden
Übergang zwischen Laderampe und Fahrzeugaufbau erforderlich, die Stellung des Fahrzeugaufbaus
von Hand nachzuregeln.
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Diese Regelung kann dann mit Schwierigkeiten verbunden sein, wenn
z. B. ein Gabelstapler von einer Laderampe auf den Fahrzeugaufbau mit einer Last
hinüberfährt. Entsprechendes gilt für den umgekehrten Fall. Die Nachregelung ist
dabei von der Geschicklichkeit der Bedienungsperson abhängig.
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Eine ähnliche Steueranlage zum willkürlichen Heben und Senken des
Fahrzeugaufbaus zeigt die DE-OS 2520954. Dabei weist auch das Schaltventil bereits
mehrere Schieber auf, die auf dem Umfang mit Dichtungen versehen sind und auf diese
Art und Weise die entsprechenden Leitungsverbindungen herstellen. Dem mechanisch
ausgebildeten Schaltventil, welches zweckmäßig außerhalb des Fahrerhauses angeordnet
ist, ist ein im Fahrerhaus angeordnetes Ventil 60 vorgeschaltet, welches die Verriegelung
des Schaltventils erlaubt und andererseits die Bereitschaftsstellung zum Heben und
Senken über das Schaltventil von der Fahrerkabine aus fernbetätigbar eröffnet. Wenn
man dieses im Fahrerhaus angeordnete Ventil durch einen elektrischen Schalter ersetzen
würde, mit dessen Hilfe dann ein Magnetventil angesteuert würde, würde man für die
übrigen Funktionen, sofern diese ebenfalls fernsteuerbar sein sollten, noch eine
Reihe weiterer Magnetventile benötigen.
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Aus der DE-OS 0 36 043 ist eine weitere Steueranlage bekannt, bei
der vermittels zwei Magnetventilen zwei Funktionen, nämlich nur die Funktionen Fahrt
und Senken, einstellbar sind. Die DE-OS 26 45 468 zeigt eine Steueranlage mit einem
elektrischen Schalter und unter Verwendung von zwei Magnetventilen, die einem Luftfederventil
vorgeschaltet sind. Das eine Magnetventil ist in einer Steuerleitung angeordnet,
während das andere Magnetventil ist der Vorratsleitung für die Versorgung des Luftfederventils
vorgesehen ist. Mit Hilfe dieser beiden Magnetventile kann neben den Funktionen
Heben und Senken noch eine dritte neutrale Stellung gesteuert werden, in der weder
ein Anheben noch ein Absenken des Fahrzeugaufbaus erfolgen soll. Ob es sich dabei
um die Funktion Stop oder um die Funktion Fahrt handelt, ist nicht weiter ersichtlich.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anlage der eingangs
beschriebenen Art derart weiterzubilden, daß sich die Verlegung von pneumatischen
Leitungen in das Fahrerhaus hinein und aus diesem heraus erübrigt und trotzdem vier
Stellungen an dem pneumatischen Schaltventil unter Einsatz von nur zwei Magnetventilen
fernsteuerbar sind.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß das Schaltventil
einen Schieber aufweist, der durch einen elektrischen Schalter für die vier Stellungen
über zwei Magnetventile derart fernbetätigbar ist, daß er aus einer Ruhelage bei
Erregung des ersten Magnetventils allein um einen ersten Weg, bei Erregung des zweiten
Magnetventils allein um einen zweiten, vom ersten verschiedenen Weg und bei Erregung
beider Magnetventile um einen der Summe des ersten und zweiten Weges
entsprechenden
dritten Weg verschiebbar ist Die drei aufgezeigten Wege werden dabei den Funktionen
Heben, Senken und Stop zugeordnet, während die Ruhelage des Schaltventils der Funktion
Fahrt entspricht. Damit entfällt nicht nur die Notwendigkeit, das gesamte Schaltventil
im Fahrerhaus unterzubringen. Trotz der alleinigen Unterbringung des elektrischen
Schalters im Fahrerhaus sind sämtliche vier Stellungen fernsteuerbar. Das pneumatische
Schaltventil kann vorteilhaft in der Nähe der zu steuernden Achse und damit nahe
an den Luftfederbälgen angeordnet werden. Lange pneumatische Leitungen entfallen.
Die Verlegung von elektrischen Leitungen in das Fahrerhaus hinein bzw. aus diesem
heraus, ist gegenüber dem Verlegen von pneumatischen Leitungen vergleichsweise einfach.
Gleichzeitig wird damit eine vereinfachte Bedienbarkeit und eine zeitlich beschleunigte
Aussteuerung der betreffenden Schaltvorgänge ermöglicht. Auch bietet der elektrische
Schalter die Möglichkeit, leichter Signale verschiedener Eingabestellen zu verarbeiten,
falls dies erwünscht oder erforderlich ist. Der pneumatische Schalter braucht nicht
nur die pneumatische Verbindung zwischen Niveauregelventilen und Luftfederbälgen
beispielsweise herzustellen, sondern kann auch einzelne Schaltfunktionen durchaus
unter Verwendung von Luft schalten.
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Das Schaltventil kann ein einen Doppelventilkörper aufweisendes Ein-
und Auslaßventil aufweisen, wobei das Einlaßventil mit der Druckluftquelle verbunden
ist.
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Damit wird die Möglichkeit geschaffen, auch für mehrere Luftfederkreise
nur ein einziges Einlaß- und ein einziges Auslaßventil einzusetzen, was den baulichen
Aufwand verringert. Dies setzt jedoch voraus, daß die Luftfederkreise gleichzeitig
und gleichartig geregelt werden sollen.
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Der Schieber des Schaltventils kann über zwei Schaltkolben in die
drei Stellungen verschiebbar sein und für jeden Luftfederkreis durch umlaufende
Dichtungen getrennte Verbindungswege besitzen, die in der einen Stellung die Niveauregelventile
jedes Luftfederkreises mit den zugehörigen Luftfederbälgen verbinden und in der
anderen Stellung die Niveauregelventile absperren und die Luftfederbälge an einen
den Schieber durchsetzenden Verbindugnskanal anschließen. Über zwei Schaltkolben,
die konzentrisch ineinander oder auch axial hintereinander angeordnet sein können,
lassen sich drei Stellungen des Schiebers erreichen, die sich durch die axiale Relativlage
des Schiebers im Schaltventil unterschieden. Die vierte Funktion wird durch die
Ruhelage des Schiebers im Schaltventil ermöglicht. Der den Schieber durchsetzende
Verbindungskanal dient nicht nur zum Entlüften in der Stellung Senken, sondern auch
zum Belüften der Luftfederbälge in der Stellung Heben.
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Dieser eine Verbindungskanal kann wiederum mehrere Luftfederkreise
zusammenfassen. Er endet an dem Einlaß- und Auslaßventil.
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Am einen Ende des Schiebers ist das Ein- und Auslaßventil und am
anderen Ende des Schiebers sind zwei Schaltkolben vorgesehen, deren Wirkflächen
über die Magnetventile beaufschlagbar sind. Es versteht sich, daß die beiden Magnetventile
an die Druckluftquelle angeschlossen sind. Da das Schaltventil aber auch ein Einlaßventil
trägt, ist die Druckluftversorgung des Schaltventils hierdurch bereits sichergestellt
und es kann eine Abzweigleitung für die an den Magnetventilen anstehende Druckluft
leicht geschaffen werden.
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Der Schieber trägt an seinem dem Ein- und Auslaßventil zugekehrten
Ende axial beweglich einen den Auslaßsitz
bildenden Fortsatz. Diese
axiale Beweglichkeit des Fortsatzes ist erforderlich, um Abschlußstellungen zuzulassen,
in welcher sowohl das Einlaßventil als auch das Auslaßventil geschlossen ist. Die
axiale Beweglichkeit des Fortsatzes wird durch zwei Anschläge am Schieber begrenzt.
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Die Verwirklichung der im Anspruch 6 niedergelegten Merkmale zeigt
eine bevorzugte Ausführungsform und einfache Ausbildung des pneumatischen Schaltventils.
Die dimensionierten Kolbenhübe sowie der Abstand des Fortsatzes von dem Doppelventilkörper
und auch der Hub des Fortsatzes selbst sind aufeinander abgestimmt und am ersten
und zweiten Schaltkolben zugeordnet. Damit wird eine sehr einfache Schieberbauart
aufgezeigt.
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Die den Fortsatz beaufschlagende Feder ist schwächer als die Anpreßkraft
des Doppelventilkörpers am Einlaßsatz ausgebildet. Es versteht sich, daß der Doppelventilkörper
des Einlaß- und Auslaßventils auch über eine Feder beaufschlagt ist. Zusätzlich
kann aber der Doppelventilkörper auch noch über eine Kreisringfläche von der Vorratsdruckluft
beaufschlagt sein.
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Die Steuereinrichtung kann einen z. B. mit einer Laderampe verbindbaren
zweiten elektrischen Schalter mit einem zwischen den Stellungen Heben, Stop und
Senken verschwenkbaren Schalthebel aufweisen; dieser zweite Schalter ist ebenfalls
mit den beiden Magnetventilen des Schiebers unter Ausschaltung des ersten Schalters
verbindbar. Der Schalthebel, der aus einer Fahrstellung, in welcher er ohne Funktion
ist, in eine Wirkstellung ausgeschwenkt werden kann, wird beispielsweise auf die
Oberkante einer*Laderampe aufgelegt. Er besitzt die drei Stellungen Senken, Stop
und Heben, die sinngemäß so angeordnet sind, daß z. B. der Hebevorgang dann stattfindet,
wenn der Fahrzeugaufbau durch das Aufbringen eines Gewichtes abgesunken ist. Wenn
der zweite elektrische Schalter in Funktion ist, ist der erste elektrische Schalter
ausgeschaltet und umgekehrt.
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Der Schalthebel weist eine der Fahrtstellung entsprechende Ruhelage
auf. Für beide elektrische Schalter kann zweckmäßig eine gemeinsame Stromversorgungs-und
-verarbeitungseinrichtung vorgesehen sein.
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Die Erfindung wird anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
weiter beschrieben. Die Zeichnung zeigt die schematisierte Darstellung der Anlage
mit einem Schritt durch das pneumatische Steuerventil.
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Ein erster elektrischer Schalter 1 gestattet die Einstellung der
angegebenen fünf Stellungen, wobei die Stellung Stop doppelt jeweils im Anschluß
an die Stellung Heben bzw. Senken vorgesehen ist. Zwischen den Stellungen Heben
und Senken ist die Stellung Fahren angeordnet Grundsätzlich kann die Anforderung
auch in anderer Weise getroffen sein. Vier Stellungen sind jedoch erforderlich.
Entsprechende elektrische Verbindungsleitungen 2 führen zu einer Stromversorgungs-und
-verarbeitungseinrichtung 3, die noch innerhalb des Fahrerhauses oder bereits außerhalb
desselben angeordnet sein kann. Die beiden elektrischen Leitungen 4 und 5 führen
zu einem ersten Magnetventil 6 bzw. zu einem zweiten Magnetventil 7. Die beiden
Magnetventile 6 und 7 sind bereits an dem pneumatischen Schaltventil 8 angeordnet,
welches am Fahrzeugaufbau bzw.
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in der Nähe der zu regelnden Achse bzw. der Luftfederbälge angeordnet
sein kann.
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Es ist eine nicht dargestellte übliche pneumatische Druckluftquelle
vorgesehen, die einen Vorratsbehälter 9 speist. Von dort führt eine pneumatische
Leitung 10 über ein Rückschlagventil 11 zu einem Anschluß 12.
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Pneumatische Leitungen 13 und 14 führen zu Niveauregelventilen 15
und 16, die in bekannter Weise ausgebildet sind. Die Leitungen 17 und 18 führen
zu Anschlüssen 19 und 20 am pneumatischen Schaltventil 8. Über Leitungen 21 und
22 sind Luftfederbälge 23 bzw. 24 angeschlossen. Die Luftfederbälge 23 können beispielsweise
der Vorderachse und die Luftfederbälge 24 der Hinterachse zugeordnet sein. Auch
eine Aufteilung in rechts und links an einer Achse vorgesehene Luftfederbälge oder
eine sonstige Aufteilung ist möglich. Die Leitung 13, das Niveauregelventil 15,
die Leitungen 17 und 21 und der Luftfederbalg 23 bilden einen Luftfederkreis.
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Analoges gilt für den zweiten dargestellten Luftfederkreis. Es versteht
sich, daß das pneumnatische Schaltventil 8 auch in einfacher Weise für einen dritten
oder auch vierten Luftfederkreis ausgebildet sein kann, wie es auch möglich ist,
nur einen Luftfederkreis anzuschließen.
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Im einzelnen besitzt das Schaltventil 8 ein Gehäuse 25, in welchem
ein Schieber 26 axial verschieblich gelagert ist. Der Schieber 26 ist in seinem
Mittelbereich durch umlaufende Dichtungen 27 bis 31 abgedichtet, die in Relation
zu den die axiale Bohrung 32 des Schiebers berührenden Anschlüssen 19,20,33,34 angeordnet
sind.
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Zwischen den Dichtungen 28 und 29 einerseits und den Dichtungen 30
und 31 andererseits ist eine umlaufende Nut 35 vorgesehen, durch welche der Anschluß
19 mit dem Anschluß 33 einerseits und der Anschluß 20 mit dem Anschluß 34 andererseits
pneumatisch verbunden ist. Dies ist in der dargestellten Ausgangslage bzw. Ruhelage
der Fall, wenn die beiden Magnetnventile 6 und 7 nicht erregt sind. Zwischen den
Dichtungen 27 und 28 einerseits und den Dichtungen 29 und 30 andererseits sind ebenfalls
je eine umlaufende Nut 36 vorgesehen, die Anschluß an einen den Schieber 26 axial
durchsetzenden Verbindungskanal 37 aufweisen. Der Verbindungskanal 37 steht immer
mit einer im Gehäuse 25 des pneumatischen Schaltventils 8 vorgesehenen Auslaßraum
38 in Verbindung. Ein vorspringender Gehäuserand 39 bildet mit einem Doppelventilkörper
40 ein Einlaßventil 39,40, an welchem über eine Einlaßkammer 41 Druckluft über den
Anschluß 12 ansteht Der Schieber 26 besitzt einen beweglich an ihm gelagerten Fortsatz
42, der von einer schwachen Feder 43 gegen einen Anschlag am Schieber 26 in der
dargestellten Stellung beaufschlagt wird. Der Fortsatz 42 ist entgegen der Kraft
der Feder 43 um den Hub s 4 verschiebbar gelagert. Der Fortsatz 42 besitzt einen
Rand 44, der dem Doppelventilkörper 40 zugekehrt ist und mit diesem ein Auslaßventil
40, 44 bildet. Der Rand 44 ist um den Abstand s 3 von der Sitzfläche des Doppelventilkörpers
40 entfernt, der ansonsten eine in die Atmosphäre führende Entlüftungsbohrung 45
aufweist.
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Auf der anderen Seite des Schiebers 26 sind in der Nähe der Magnetventile
6 und 7 zwei Schaltkolben 46 und 47 angeordnet und dichtend geführt. Der Schaltkolben
46 kann einen Kolbenhub s 1 und der Schaltkolben 47 einen Kolbenhub s 2 ausführen.
Der Schaltkolben 47 kann einstückig mit dem Schieber 26 ausgebildet sein.
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Für die Beaufschlagung der Schaltkolben 46 und 47 in die Ausgangsstellung
ist eine Rückführfeder 48 vorgesehen. Über eine Vorratsleitung 49, die an die Einlaßkammer
41 anschließt, steht Druckluft an den beiden Magnetventilen 6 und 7 an, deren Einlaßsitze
jedoch in der nicht erregten Stellung geschlossen sind. Die Magnetventile 6 und
7 besitzen Entlüftungsöffnungen 50 und 51.
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Von dem Magnetventil 6 führt eine Leitung 52 zu der Wirkfläche 53
des Schaltkolbens 46. Vom Magnetventil
7 führt eine Leitung 54 zu
der Wirkfläche 55 des Schaltkolbens 47. Die geometrischen Bedingungen der verschiedenen
Hübe und Abstände sind so gewählt, daß der Kolbenhub sl des Schaltkolbens 46 größer
ist als der Abstand s3 des Randes 44 des Fortsatzes 42 von der Schließplatte des
Doppelventilkörpers 40. Weiterhin ist der Kolbenhub s2 des Schaltkolbens 47 kleiner
als der zuvor beschriebene Abstand s3. Schließlich muß noch der Kolbenhub 81 des
ersten Schaltkolbens 46 kleiner als die Summe aus dem Abstand s3 und dem Hub s 4
des Fortsatzes 42 gegenüber dem Schieber 26 sein.
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Die Anlage kann durch einen zweiten elektrischen Schalter 56 ergänzt
werden, die einen Schalthebel 57 aufweist, der in die drei angegebenen Stellungen
Heben, Stop und Senken verschwenkbar ist Der Schalter 56 steht mit einem Zweipunktregler
58 in Wirkverbindung, von dem Leitungen 59 zu der Stromversorgungs- und -verarbeitungseinrichtung
3 führen. Außer den dargestellten drei Stellungen kann der Schalthebel 57 in eine
Ruhe- oder Fahrtstellung verschwenkt werden, in welcher der elektrische Schalter
56 ausgeschaltet und der elektrische Schalter 1 eingeschaltet ist. Die Anordnung
ist so getroffen, daß dann, wenn der Schalthebel 57 seine Ruhelage verläßt, der
Schalter 56 eingeschaltet und der Schalter 1 ausgeschaltet wird. Der zweite elektrische
Schalter 56 mit seinem Schalthebel 57 dient dazu, eine automatische Höhenanpassung
beim Be- und Entladen an einer Laderampe zu ermöglichen. Zu diesem Zweck wird der
Schalthebel 57 beispielsweise auf die Oberkante der Laderampe aufgelegt Ein Aufbringen
von zusätzlicher Last auf den Fahrzeugaufbau, also ein Beladungsvorgang, führt dazu,
daß infolge des vermehrten Gewichts der Fahrzeugaufbau absinkt und somit der Schalthebel
57 in die Stellung Heben gelangt. Damit wird Druckluft in die Luftfederbälge 23
und 24 eingesteuert, so daß der Fahrzeugaufbau angehoben und die Stellung Stop wieder
erreicht wird.
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Die Funktion der Anlage ist ansonsten wie folgt: In der in der Figur
dargestellten Ausgangsstellung befindet sich der Schalter 1 in der Stellung Fahren
und der Schalthebel 57 des zweiten elektrischen Schalters 56 in der Ruhelage. Es
wirkt also allein der Schalter 1. Über die Leitungen 4 und 5 wird in dieser Stellung
kein Strom ausgesteuert, so daß die Magnetventile 6 und 7 die dargestellte Stellung
einnehmen. Die beiden Schaltkolben 46 und 47 sind durch die Rückführfeder 48 in
ihrer Ausgangslage gehalten. Damit steht auch der Schieber 26 in der dargestellten
Stellung, so daß die Luftfederbälge 23 und 24 über die Niveauregelventile 15 und
16 entsprechend mit Druckluft bzw. gesteuert werden. Der Doppelventilkörper 40 befindet
sich in der dargestellten Stellung, so daß das Einlaßventil 39, 40 geschlossen und
das Auslaßventil 40,44 geöffnet ist Wird der Schalter 1 in die Stellung Heben verschwenkt,
dann sorgt die Stromversorgungs- und -verarbeitungseinrichtung 2 dafür, daß über
die elektrischen Leitungen 4 und 5 die Magnetventile 6 und 7 erregt werden. Die
Wirkflächen 53,55 der Schaltkolben 46 und 47 werden mit Vorratsluft beaufschlagt,
so daß der Schieber 26 den Weg sl+s2 zurücklegt Die Summe dieser beiden Kolbenhübe
sl und s2 ist kleiner, allenfalls gleich groß wie die Entfernung zweier benachbarter
Dichtungen 27 und 28. Es ist ersichtlich, daß bei dieser Bewegung die Dichtungen
28 und 30 die Bohrungen der Anschlüsse 33 und 34 überfahren, so daß die Niveauregelventile
15 und 16 abgeschlossen und die Leitungen 21 und 22 an den Verbindungskanal 37 angeschlossen
werden. Mehr oder weniger gleichzeitig
schließt das Auslaßventil 40, 44. Der Fortsatz
42 wird um den Hub s4 unter Zusammendrückung der Feder 43 relativ zu dem Schieber
26 verschoben, so daß dabei das Einlaßventil 39, 40 geöffnet wird. Damit strömt
Druckluft aus dem Vorratsbehälter 9 über die pneumatische Leitung 10 in das geöffnete
Einlaßventil 39, 40 weiter in den Verbindungskanal 37 und von dort über die Anschlüsse
33 und 34 und die Leitungen 21 und 22 zu den Luftbälgen 23 und 24. Der Fahrzeugaufbau
wird damit angehoben. Ist die gewünschte Höhenlage erreicht, so wird der Schalter
1 in die an die Stellung Heben anschließende Stellung Stop verschwenkt, was zur
Folge hat, daß lediglich das Magnetventil 6 erregt bleibt, während das Magnetventil
7 abfällt Die Wirkfläche 55 des Schaltkolbens 47 wird entlüftet, so daß der Schaltkolben
47 den Kolbenhub s2 relativ zum Schaltkolben 46 nach links zurücklegt. Da der Kolbenhub
s 2 kleiner ist als der Abstand s3 kann diese Schaltbewegung nicht zum Öffnen des
Auslaßventils 40, 44 führen. Dieses bleibt vielmehr geschlossen, wobei der Hub s4
von dem Fortsatz 42 teilwiese zurückgelegt wird. Es schließt aber auf jeden Fall
das Einlaßventil 39,40,so daß die Luftfederbälge 23 und 24 abgeschlossen sind und
weder Druckluft in diese eingefüllt, noch Druckluft aus den Luftfederbälgen 23 und
24 abgelassen wird. Der Fahrzeugaufbau verbleibt damit in dieser Stellung.
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Wird der Schalter 1 in die Stellung Senken überführt, so wird lediglich
das Magnetventil 7 erregt, so daß gegenüber der in der Zeichnung dargestellten Ausgangslage
der Schaltkolben 46 in Ruhe verbleibt und lediglich der Schaltkolben 47 den Kolbenhub
s2 zurücklegt.
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Aber auch dabei überfahren die Dichtungen 28 und 30 die Bohrungen
der Anschlüsse 33 und 34, wobei der Kolbenhub s2 kleiner als der Kolbenhub 8 ist.
Durch die Zurücklegung des Kolbenhubes s2 werden jedoch die Niveauregelventile 14
und 15 auch abgesperrt und die Anschlüsse 33 und 34 an den Verbindungskanal 37 angeschlossen.
Da der Kolbenhub s2 kleiner als der Abstand s3 ist, vermag der Rand 44 des Fortsatzes
42 den Doppelventilkörper 40 nicht zu erreichen, so daß zwar das Einlaßventil geschlossen
bleibt, jedoch das Auslaßventil geöffnet bleibt Damit findet eine Entlüftung der
Luftfederbälge 23 und 24 statt, die dadurch beendet werden kann, daß der Schalter
1 in die Stellung Stop verschwenkt wird, die sich an die Stellung Senken anschließt
In diesem Moment findet eine Umsteuerung der Magnetventile 6 und 7 statt, d. h,
das Magnetventil 6 wird erregt und das Magnetventil 7 wird stromlos. Der Schaltkolben
47 wird durch die Rückführfeder 48 um den Kolbenhub s2 nach links und der Schaltkolben
46 um den Kolbenhub s 1 nach rechts bewegt, wodurch eine Abschlußstellung erreicht
wird, d. h. das Einlaßventil 39, 40 und das Auslaßventil 40, 44 sind geschlossen.
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Dies ist deshalb der Fall, weil der Kolbenhub sl größer als der Abstand
s3 ist, aber andererseits kleiner als die Summe aus Abstand s3 und Hub s4.
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Wenn der zweite elektrische Schalter 56 aus seine Ruhelage in Funktion
gesetzt wird und der erste elektrische Schalter 1 damit außer Funktion gebracht
wird, wird das pneumatische Schaltventil 8 durch den zweiten Schalter 56 gesteuert
Einer Stellung Heben des Schalthebels 57 entspricht einer Erregung der beiden Magnetventile
6 und 7. In der Stellung Senken ist das Magnetventil 7 erregt, das Magnetventil
6 stromlos. In der Stellung Stop ist das Magnetventil 6 erregt und das Magnetventil
7 stromlos. Nach beendetem Ladevorgang wird der Schalthebel 57 in seine Ruhelage
zurückverschwenkt, wodurch der elektrische Schalter 56 außer
Funktion
gesetzt wird und der Schalter 1 eingeschaltet ist. Vergißt der Fahrer den elektrischen
Schalter 56 durch Verschwenken des Schalthebels 57 in die Ruhelage außer Funktion
zu setzen, so kann eine Warnleuchte im Fahrerhaus vorgesehen sein, die diesen Zustand
anzeigt.