DE3114143C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Wölbungsänderung von Tragflügeln für Luftfahrzeuge durch Erfassung von aktuellen Flug­ daten während des Fluges und definierte Änderung der Tragflügel­ wölbung in Abhängigkeit dieser Daten. Außerdem betrifft sie Vor­ richtungen zur Durchführung dieser Verfahren.

Tragflügel moderner Verkehrsflugzeuge sowie ziviler und militär­ ischer Transportmaschinen werden im zunehmenden Maße mit überkri­ tischen Profilen versehen, wobei diese transsonischen Tragflügel geeignet sind, die Wirtschaftlichkeit dieser Flugzeuge beträcht­ lich zu steigern und ihre Leistungsgrenzen entsprechend zu erwei­ tern. Dies aber hat auch zur Folge, daß bei Reiseflugzuständen, die von den der Flügelauslegung zugrunde liegenden Bedingungen ab­ weichen, relativ hohe Leistungsverluste zu verzeichnen sind. Ab­ weichungen von diesen Auslegungsbedingungen, d. h. vom optimalen Reiseflugzustand des jeweiligen Flugzeuges, aber sind unvermeid­ bar. Dies wird unter anderem bedingt durch die jeweilige Sitz­ platzauslastung sowie unterschiedlichen Streckenprofile und sich daraus ergebende unterschiedliche Werte für das aktuelle Flugge­ wicht, die Flughöhe sowie die Geschwindigkeit des Flugzeuges.

Wie aus der DE-OS 29 07 912 hervorgeht, ist es bei Luftfahrzeugen bekannt, die Form von Flügelnasen mit einer flexiblen Beplankung zu verändern. Solche Maßnahmen lassen sich aber nur für gering be­ lastbare Tragflügel, wie z. B. solche von Segelflugzeugen oder Kleinflugzeugen benutzen nicht aber für Flugzeuge im transsoni­ schen Geschwindigkeitsbereich, wie moderne Verkehrsflugzeuge.

Weiterhin ist es aus "Flight International" 24. Nov. 1979, Sei­ ten 1753-1754 bekannt, bei militärischen Flugzeugen die Manö­ vrierbarkeit durch Tragflügel mit flexibler Beplankung zu stei­ gern. Damit kann die Wendigkeit insbesondere für Luftkämpfe ge­ steigert werden, aber optimale Bedingungen für den Reiseflug lassen sich damit nicht realisieren.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, mit dem bei einem Flugzeug der eingangs genannten Art die Grenzen für den optimalen Reiseflugbereich, sei es im Hinblick auf einen möglichst geringen Treibstoffverbrauch oder auf eine vorgegebene Flugzeit, weiter ausgedehnt werden können. Zugleich soll durch die Erfindung eine Vorrichtung bereitgestellt werden, mit der sich das erfin­ dungsgemäße Verfahren mit möglichst geringem Aufwand, aber hoher Effektivität, realisieren läßt.

Die Erfindung löst die erste Aufgabe dadurch, daß das Verfahren zum Optimieren des Reiseflugzustandes von Verkehrs- und Trans­ portflugzeugen mit transsonischen Tragflügeln dient, und daß die aktuellen Flugdaten die Flughöhe, die Fluggeschwindigkeit und das Fluggewicht sind. Dies bedeutet, daß entsprechend dem jeweiligen Flugzustand die gewünschte Wölbung der Tragflügel eingestellt und damit die Flügelströmung derart gezielt beeinflußt wird, daß sich eine kontrollierte Regelung der Auftriebs- und Widerstandsdaten während des Reisefluges ergibt.

Durch die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehene Steuer­ rungsmaßnahmen wird der angestrebte günstige Auslegezustand für einen sehr viel größeren Machzahl- und Anstellwinkel-Bereich auf­ rechterhalten als dies ohne derartige Steuerungsmaßnahmen möglich ist. Darüber hinaus kann die Hinterkantenablösung, die direkte stoßinduzierte Ablösung sowie die Stoßlage bei hohen Flugmachzah­ len kontrolliert werden. Durch die Veränderung des Krümmungsver­ laufes auf der Tragflügelunterseite (Rearloading) gesteuert.

Weitere vorteilhafte Maßnahmen in Verbindung mit dem erfindungs­ gemäßen Verfahren sind in den Unteransprüchen angegeben. So kann dadurch, da die Flügelwölbung in Spannweiterrichtung unterschied­ lich stark verändert wird, die Auftriebsverteilung des Tragflügels in Spannweitenrichtung dem jeweiligen Flugzustand angepaßt werden. Eine zusätzliche Aus­ dehnung des wirtschaftlichen Reiseflugbereichs unter transso­ nischen Strömungsbedingungen wird ferner durch die Überlagerung einer begrenzten Flächenvergrößerung erreicht. Durch die dabei erzielte Vergrößerung der Flügelteile wird zusätzlich die für transsonische Strömungen maßgebende relative Flügeldicke reduziert.

Indem in weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens nicht nur die Wölbung der Flügelhinterkante, sondern auch die Nasen­ wölbung des Flügels verändert wird, werden die bei einer Änderung der Hinterkantenwölbung auftretenden unvermeidlichen Trimmverluste weit­ gehend wieder reduziert. Der angestrebte Strömungszustand kann so gesteurt über eine noch größeren Machzahl-Anstellwinkel-Bereich auf­ rechterhalten werden.

Bei der bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens gemäß der Erfin­ dung wird bei diesem Verfahren vorgesehene Steuerung der Gleitzahl, also von Antrieb und Widerstand, im wesentlichen mittels des für den Nie­ dergeschwindigkeitsbereich des Flugzeuges, d. h. die Start- und Lande­ phase, und für seine Lagesteuerung vorgesehenen Klappen- und Spoiler­ systems realisiert, wodurch sich ein erheblicher wirtschaftlicher Vor­ teil ergibt.

Zur Lösung der weiteren Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß bei einem Klappen- und Spoilersystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 7 die Spoiler jeweils unter Verspannung dicht auf den Hochauftriebsklap­ pen aufliegen. Dadurch wird erreicht, daß die Spoiler bei einer Wöl­ bungsveränderung, die durch ein Verschwenken der Hochauftriebsklappen be­ wirkt wird, zwangsläufig dem Klappenausschlag folgen und damit einen Konturausgleich gewährleisten. Ein besonders strömungsgünstiger Kontur­ ausgleich wird dabei durch die in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehenen Maßnahme erzielt, gemäß der die Spoiler biegeflexibel ausge­ bildet sind.

Weitere Maßnahmen, die geeignet sind, mit möglichst geringem Aufwand die Effektivität der Vorrichtung nach der Erfindung zusätzlich zu er­ höhen, sind in den Ansprüchen 9 bis 16 vorgeschlagen. So wird auf der Traflügelunterseite ein Konturausgleich durch eine zusätzliche spalt­ abdeckende Hilfsklappe geschaffen, die ebenfalls unter Vorspannung dicht an den Hochauftriebsklappen anliegen, wobei der Konturausgleich auch hier optimal ist, wenn diese Hilfsklappen ebenfalls biegeflexibel ausgebildet sind. Die spaltabdeckenden Hilfsklappen sind insbesondere dann von Vor­ teil, wenn die Hochauftriebsklappen zur möglichst einfachen Realisierung von Flächenvergrößerungen des Tragflügels als Fowler-Klappen ausgebildet sind. Einerseits bleibt der Spalt zwischen der Flügelhinterkante und der jeweiligen Fowler-Klappe auch bei begrenzt ausgefahrener Klappe noch ab­ gedeckt, andererseits verbessern diese Hilfsklappen beim Landeanflug mit voll ausgefahrenen Fowler-Klappen die Strömungsverhältnisse im Spalt und damit das Maximalauftriebsverhalten. Darüber hinaus wird durch diese Hilfs­ klappen im Startfall bei reduziertem Klappenwinkel die Gleitzahl erhöht.

Durch die weiterhin vorgeschlagene Unterteilung des Hinterkanten-Klappen­ systems in Einzelsegmente wird eine einfache Möglichkeit geschaffen, die Flügelwölbung über die Spannweite unterschiedlich stark zu verändern. Hier ist es zur Vermeidung von Stufen zusätzlich besonders vorteilhaft, wenn die einzelnen Segmente jeweils begrenzt torsionsweich ausgebildet sind.

Schließlich ergibt sich bei Verwendung der in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagenen Kombination aus jeweils einer Vorderkanten-Slat- Klappe mit einer zur Flügelnasen-Unterseite verlaufenden Zusatzklappe die Möglichkeit, auf einfache Weise zusätzlich die Nasenwölbung des Flügels definiert zu verändern und durch eine machzahlgesteuerte Druckverteilung in Flügeltiefenrichtung zusätzlichen Auftriebsgewinn sowie eine günstige Beeinflussung der Momentenverteilung zu erzielen. Zugleich ermöglicht die­ se Anordnung eine zusätzliche Verbesserung der Startgleitzahl und des Maximalauftriebs. Durch Aufteilung des Vorderkantenklappensystems in ein­ zelne Segmente, die zudem torsionsweich ausgebildet sind, kann zudem die Nasenwölbung für unterschiedliche Bereiche in Spannweitenrichtung unter­ schiedich stark variiert werden.

Im folgenden soll die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestell­ ten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Es zeigen

Fig. 1 bis 3 Schnittdarstellungen des Hinterkantenbereichs eines transsonischen Tragflügels mit einer Vor­ richtung zur Durchführung des erfindungsge­ mäßen Verfahrens in verschiedenen Stellungen,

Fig. 4 bis 6 Schnittdarstellungen der Vorderkante eines transsonischen Tragflügels mit einer Vorrich­ tung gemäß der Erfindung in verschiedenen Stellungen,

Fig. 7, Fig. 8a und b einen transsonischen Tragflügel in Draufsicht, schematische Darstellungen der Ansteuerung des Tragflügels gemäß Fig. 6 im Reiseflug,

Fig. 9 eine Darstellung des Verlaufs der Gleitzahl in Abhängigkeit vom Auftriebsbeiwert und

Fig. 10 eine Darstellung des Verlaufs des Produktes aus Machzahl und Gleitzahl in Abhängigkeit von der Machzahl.

In den Figuren sind gleiche Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen ver­ sehen.

Bei dem in den Fig. 1 bis 3 schematisch dargestellten System von Hinter­ kantenklappen eines transsonischen Tragflügels 1 handelt es sich zunächst um eine sogenannte Fowler-Tab-Klappe, die als Hochauftriebsklappe dient. Diese besteht im einzelnen aus einer schwenkbar und längsverschieblich an der Flügelstruktur gehalterten ersten Klappe 2 (Flap) sowie einer an dieser schwenkbar angelenkten Klappe 3 (Tab). Weiterhin umfaßt das Hinter­ kantenklappensystem einen an der Flügelstruktur schwenkbar gehalterten Spoiler 4, dessen rückwärtiger Endbereich unter Vorlast bzw. Vorspannung auf den Hochauftriebsklappen 2 bzw. 3 aufliegt.

Schließlich weist in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Anordnung auf der Tragflügelunterseite eine Hilfsklappe 5 auf, die ebenfalls unter einer nach innen gerichteten Vorspannung an der Flügelstruktur schwenkbar angelenkt ist und die in der in Fig. 1 gezeigten Klappenstellung, bei der die Hoch­ auftriebsklappen 2 und 3 vollständig eingefahren sind, den zwischen der Klappe 2 und der Tragflügelhinterkante bestehenden Spalt 6 auf der Flü­ gelunterseite abdeckt.

Sowohl der Spoiler 4 als auch die Hilfsklappe 5 sind bei dem hier darge­ stellten Ausführungsbeispiel der Erfindung in begrenztem Umfang biegeflexi­ bel ausgebildet; ihre äußeren Endbereiche sind ferner so geformt, daß sie ohne Absatz an den Hochauftriebsklappen 2 bzw. 3 anliegen.

Wie Fig. 2 zeigt, bleibt der Spalt 6 auch bei begrenzt ausgefahrener Klap­ pe 2 durch die Hilfsklappe 5 abgedeckt. Fig. 3 zeigt, daß bei voll ausge­ fahrenen Klappen 2 und 3 die Hilfsklappe 5 an der Innenwand des Spaltes 6 anliegt und dazu beiträgt, die Strömungsverhältnisse im Spalt zu verbes­ sern. Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, stellen der Spoiler 4 sowie die Hilfsklappe 5 bei einem Verschwenken der Klappen 2 und 3 in positiver bzw. negativer Richtung jeweils einen optimalen Konturausgleich der Trag­ flügelober- bzw. Unterseite her.

In den Fig. 4 bis 6 ist die Vorderkante des transsonischen Tragflügels 1 dargestellt, die mit einem ausfahrbaren Vorflügel 7 versehen ist. Der Vor­ flügel 7 ist dabei als sogenannte Vorderkanten-Slat-Klappe ausgebildet. Am vorderen Ende der Klappe 7 ist an deren Innenseite eine Zusatzklappe 8 mit ihrem einen Ende schwenkbar angelenkt, während ihr anderes Ende in der Fig. 4 dargestellten Klappenstellung an der Unterseite der Flügelnase unter Vorlast bzw. Vorspannung anliegt. Die Klappe 7 sowie die Zusatzklappe 8, die im Fall des hier dargestellten Ausführungsbeispiels beide ebenfalls in begrenztem Umfang biegeflexibel ausgebildet sind, sind so geformt, daß sie bei den in Fig. 4 angedeuteten unterschiedlichen Schwenkstellungen der Klappe 7 jeweils einen vollständigen Konturausgleich sowohl auf der Flügel­ oberseite als auch auf der Unterseite herstellen.

Letzteres gilt in begrenztem Umfang auch noch für die in Fig. 5 dargestell­ te Startstellung der Klappen 7 und 8, bei der die Zusatklappe 8 den Slat­ spalt nach wie vor abdeckt. Erst bei der in Fig. 6 dargestellten Stel­ lung ist der Slatspalt 9 geöffnet; wobei die Zusatzklappe 8 sowohl zu einer Verbesserung des Slatprofils als auch zu einer strömungsgünsti­ geren Ausformung des Spaltes beiträgt und dadurch den Maximalauftrieb verbessert.

Angemerkt sei noch, daß sowohl bei den Fig. 1 bis 3 als auch bei den Fig. 4 bis 6 die jeweils zugehörigen Antriebskinematiken für die Klap­ pen 2, 3 bzw. 7, die als solche bereits bekannt sind, aus Gründen einer möglichst übersichtlichen Darstellung nicht mit abgebildet sind.

In Fig. 7 ist der transsonische Tragflügel 1 in seiner gesamten Er­ streckung in Draufsicht dargestellt, wobei auch ein unterhalb des Flü­ gels angeordnetes Triebwerk 10 mit angedeutet ist. Wie aus der Abbildung hervorgeht, sind sowohl die Vorderkanten-Slat-Klappen 7 als auch die Hochauftriebsklappen 2, 3 jeweils in einzelne Segmente S 1 bis S 4 bzw. F 1 bis F 5 unterteilt. Das gleiche gilt auch für die Spoiler 4, die aus den Segmenten Sp 1 bis Sp 8 gebildet werden. Zusätzlich angedeutet ist in dieser Figur noch eine spaltabdeckende Wölbungsklappe 11, die im Außenbereich des Tragflügels 1 angeordnet ist, in dem Spoiler nicht an­ wendbar sind und die in diesem Bereich den Konturausgleich bewirkt.

Im Fall des hier dargestellten Ausführungsbeispiels sind sowohl die Seg­ mente S 1 bis S 4 als auch die Segmente F 1 bis F 5 jeweils in begrenz­ tem Umfang torsionsweich ausgebildet, so daß sie über die jeweilige Seg­ mentspannweite unterschiedlich stark ausgeschlagen werden können.

Die Fig. 8a bzw. 8b zeigen eine Darstellung der mit der in Fig. 7 dar­ gestellten Anordnung erzielbaren Wölbungsänderungen der Tragflügelhinter­ kante (Fig. 8a) bzw. -vorderkante (Fig. 8b), jeweils repräsentiert durch den Verlauf des zugehörigen Klappenausschlagwinkels δ der entsprechenden Klappen. Die ausgezogene Kurve zeigt dabei jeweils sich in Spannweiten­ richtung ergebenden Verlauf des Winkels, sofern wie vorstehend beschrie­ ben begrenzt torsionsweiche Klappensegmente verwendet werden, während die gestrichelten Kurven den gleichen Verlauf bei Verwendung konventioneller Klappensegmente wiedergeben.

Der Einsatz der vorstehend beschriebenen Anordnung bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich im wesentlichen bereits aus den entsprechenden Figuren. Entsprechend diesem Verfahren werden zur Op­ timierung des Flugzustandes eines sich im Hochgeschwindigkeitsbereich bewegenden, d. h. im Reiseflug befindlichen, Flugzeuges mit entsprechend der vorstehenden Beschreibung ausgestatteten transsonischen Tragflügeln jeweils aktuellen Flugdaten hinsichtlich Flughöhe, aktuellem Flugge­ wicht sowie Flugmachzahl ermittelt. Entsprechend dieser aktuellen Para­ meter wird nunmehr Einfluß auf die Gleitzahl des Flugzeuges genommen, indem Auftrieb und Widerstand des Flügels in definierter Weise gesteuert werden.

Dies erfolgt, indem entsprechend der aktuellen Randbedingungen sowie ent­ sprechend vorgegebener Kriterien, hinsichtlich derer eine Optimierung vor­ genommen werden soll, die Flügelströmung kontrolliert verändert wird. Zu diesem Zweck können zum einen sowohl die Wölbung der Tragflügelhinterkante als auch die der Tragflügelvorderkante verändert werden, zum anderen kann die Fläche des Flügels vergrößert werden. Ferner kann die Wölbung des Tragflügels in Spannweitenrichtung unterschiedlich stark variiert werden. In allen Fällen werden die erforderlichen Veränderungen jeweils rechner­ gesteuert vorgenommen.

Der Effekt des erfindungsgemäßen Verfahrens im Hinblick auf eine Auswei­ tung des jeweils günstigsten Reiseflugbereiches ist schließlich anhand der Fig. 9 und 10 dargestellt. Fig. 9 zeigt dabei die Gleitzahl (L/ _D )- Abhängigkeit vom Auftriebsbeiwert C _L bei einer konstanten Reiseflug­ machzahl einerseits für ein Flugzeug mit fester, ungesteuerter Flügelge­ ometrie (strichpunktierte Kurve) und andererseits bei Anwendung des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens (einhüllende Kurve des schraffierten Bereichs). Im letzteren Fall wird der wirtschaftliche Flugbereich aufgrund der ent­ sprechend dem Verfahren erfolgten Maßnahmen erheblich ausgedehnt.

Fig. 10 zeigt den entsprechenden Effekt hinsichtlich der Ausdehnung des wirtschaftlichen Flugbereichs auf einen größeren Machzahlbereich, wobei in diesem Fall das Produkt aus Machzahl und Gleitzahl über der Machzahl aufgetragen ist. Auch hier gibt die strichpunktiert gezeichnete Kurve den entsprechenden Verlauf wieder, wie er sich ohne Anwendung des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens ergibt, während die durchgezogene Kurve die sich bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ergebende Ausweitung der Auftriebsgrenzen und damit des wirtschaftlichen Reiseflugbereichs ver­ deutlicht.

Erwähnt sei schließlich noch, daß dieses vorstehend beschriebene Ver­ fahren selbstverständlich unabhängig vom jeweiligen Typ des Hinter­ kantenklappensystems anwendbar ist, also beispielsweise auch bei Einfach­ spalt-Fowlerklappen ohne Tab sowie bei Mehrfachspalt-Fowlerklappen.

Claims (16)

1. Verfahren zur Wölbungsänderung von Tragflügeln für Luftfahrzeuge durch Erfassung von aktuellen Flugda­ ten während des Fluges und definierte Änderung der Tragflügelwölbung in Abhängigkeit dieser Daten, da­ durch gekennzeichnet, daß das Verfahren zum Opti­ mieren des Reiseflugzustandes von Verkehrs- und Transportflugzeugen mit transsonischen Tragflügeln dient, und daß die aktuellen Flugdaten die Flughö­ he, Fluggeschwindigkeit und das Fluggewicht sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Wölbung in Spannweitenrichtung des Tragflü­ gels (1) unterschiedlich stark verändert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zusätzlich zur Wölbung auch die Flächen­ größe des Tragflügels (1) definiert verändert wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Wölbung der Flügel­ hinterkante als auch diejenige der Flügelvorderkante verändert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Wölbungsänderungen der Vorderkante und der Hinterkante des Tragflügels (1) unabhängig voneinander kon­ trolliert werden.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbungsänderungen des Tragflügels (1) mittels des für den Niedergeschwindigkeitsbereich bzw. für die Lagesteuerung des Flugzeugs vorgesehenen Klappen- und Spoiler­ systems (2, 3, 7) realisiert werden.

7. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 in Form eines aus Hochauftriebsklap­ pen sowie Spoilern bestehenden Hinterkantenklappensystems, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spoiler (4) jeweils unter Vorspan­ nung dicht auf den Hochauftriebsklappen (2, 3) aufliegen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, da die Spoiler (4) biegeflexibel ausgebildet sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, mit einem Spalt zwischen der Hinterkante des Tragflügels und den Hochauf­ triebsklappen, gekennzeichnet durch den Spalt (6) abdeckende, auf der Un­ terseite des Tragflügels (1) angeordnete Hilfsklappen (5), die ebenfalls unter Vorspannung dicht an den Hochauftriebsklappen (2, 3) anliegen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Hilfsklappen (5) ebenfalls biegeflexibel ausgebildet sind.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochauftriebsklappen (2, 3) als Fowlerklappen ausgebildet sind.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Hinterkantenklappensystem (2, 3) in einzelne, getrennt ansteuerbare Segmente (F 1-F 5) unterteilt ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die einzelnen Segmente (F 1-F 5) über ihre Segmentspannweite jeweils begrenzt torsionsweich ausgebildet sind.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 13, bei der die Tragflügel zusätzlich mit ausfahrbaren Vorflügeln versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorflügel als Vorder­ kanten-Slat-Klappen (7) ausgebildet sind, an deren Enden auf der Flügelunterseite jeweils Zusatzklappen (8) schwenkbar angelenkt sind, wobei die Vorderkanten-Slat-Klappen (7) sowie die Zusatzklap­ pen (8) unter Vorspannung an der Struktur des Tragflügels (1) anliegen.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der der Flügelnase benachbarte Bereich der Slat-Klappen (7) sowie der Zusatzklappen (8) jeweils biegeflexibel aus­ gebildet ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß das aus Slat-Klappen (7) sowie Zusatz­ klappen (8) bestehende System von Vorderkantenklappen in einzelne Segmente (S 1-S 4) unterteilt ist, von denen jedes über die Segmentspannweite be­ grenzt torsionsweich ausgebildet ist.