DE3037145C2

DE3037145C2 - Method for determining the lead when controlling track brakes in discharge systems

Info

Publication number: DE3037145C2
Application number: DE19803037145
Authority: DE
Inventors: Geb. Gebler Karin Becker; Peter Ing.(grad.) 1000 Berlin Krahforst; Hans-Joachim Ing.(grad.) Müller
Original assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Current assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Priority date: 1980-09-26
Filing date: 1980-09-26
Publication date: 1987-03-19
Also published as: DE3037145A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ermittlung des Vorhaltes bei der Regelung von Gleisbremsen in Ablaufanlagen, der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art.The invention relates to a method for determining the lead when controlling track brakes in discharge systems, of the type specified in the preamble of claim 1.

In automatisierten Ablaufanlagen werden zur Beeinflussung der Geschwindigkeit von ablaufenden Wagen und Wagengruppen Gleisbremsen eingesetzt. Die Gleisbremsen haben die Aufgabe, die Wagen auf eine bestimmte, von anderen Einrichtungen vorgegebene Sollauslaufgeschwindigkeit abzubremsen. Zu diesem Zweck läßt sich durch geeignete Schaltmittel die Bremskraft der Gleisbremse variieren bzw. die Bremse lösen. Die Ansteuerung der Bremsen übernehmen an sich bekannte, sogenannte Gleisbremssteuerungen, die die Istgeschwindigkeit eines Fahrzeuges mit Hilfe von Radargeräten erfassen, nach bestimmten Steueralgorithmen in Abhängigkeit von den spezifischen Ablaufdaten wie z. B. Ablauflänge, Achsgewicht usw., die zur Abbremsung notwendigen Bremsstufen einstellen und bei Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit die Bremse lösen. Wegen der Trägheit der zu bewegenden Massen der Bremsen bzw. der Steuermedien, z. B. Öl oder Luft, ist es bekannt, den Löseauftrag an die Bremse nicht erst zu dem Zeitpunkt an die Bremse zu geben, wenn Soll- und Istgeschwindigkeit übereinstimmen, sondern um einen bestimmten Geschwindigkeitsbetrag früher, um die Restbremsung während des Lösens zu berücksichtigen, da sonst das Lösen der Bremse zu spät veranlaßt würde.In automated processing systems, track brakes are used to influence the speed of departing wagons and groups of wagons. The job of the track brakes is to slow the wagons down to a certain target exit speed predetermined by other equipment. For this purpose, the braking force of the track brake can be varied or the brake can be released using suitable switching devices. The brakes are controlled by well-known so-called track brake controls. These record the actual speed of a vehicle with the help of radar devices, set the braking levels required for braking according to certain control algorithms depending on the specific processing data such as processing length, axle weight, etc., and release the brake when the desired speed is reached. Due to the inertia of the masses of the brakes or the control media to be moved, e.g. For braking systems with a high braking force, such as oil or air, it is known that the release command to the brake is not given to the brake until the target and actual speeds match, but earlier by a certain amount of speed in order to take into account the residual braking during release, since otherwise the brake would be released too late.

Ein bekanntes Verfahren (DE-OS 29 10 511) bewirkt unter Berücksichtigung der geltenden Bremskraft und der achsbezogenen Bremsverzögerung einen Lösevorhalt für die Vorgabe der aktuellen Lösegeschwindigkeit, wobei dieser Wert während der Bremsung, z. B. eines Wagens, für diesen Wagen durch angegebene Rechenschritte ermittelt wird.A known method (DE-OS 29 10 511) takes into account the applicable braking force and the axle-related braking deceleration and creates a release lead for specifying the current release speed, whereby this value is determined for this car during braking, e.g. by means of specified calculation steps.

Der nicht mehr beeinflußbare Bremskraftverlauf und damit die Verzögerung des Wagens ab Ausgabe des letzten Lösekommandos ist damit jedoch nicht bestimmbar. Das führt zu dort selbst zugegebenen Nachteilen, wie zum Teil zu hohe Auslaufgeschwindigkeit - weshalb mit einem zu Beginn jeder Bremsung gemachten Sicherheitsabschlag auf die wirksame Bremslänge gearbeitet werden muß - sowie unerwünschten Toleranzen der tatsächlich erreichten Auslaufgeschwindigkeit.However, the braking force curve, which can no longer be influenced, and thus the deceleration of the car after the last release command is issued, cannot be determined. This leads to disadvantages that are admitted there, such as a run-out speed that is sometimes too high - which is why a safety deduction on the effective braking length must be made at the beginning of each braking operation - as well as undesirable tolerances in the run-out speed actually achieved.

Der sogenannte Lösevorhalt ist von Bremsstufe zu Bremsstufe verschieden und hängt von der Öffnungszeit der Bremse aus den verschiedenen Bremsstufen ab. Die exakte Kenntnis der jeweiligen Lösezeiten ist von entscheidender Bedeutung für die Qualität der Regelung, d. h. der Abweichung der Ist-Auslaufgeschwindigkeit von der Soll-Auslaufgeschwindigkeit.The so-called release delay varies from braking stage to braking stage and depends on the opening time of the brake from the various braking stages. The exact knowledge of the respective release times is of crucial importance for the quality of the control, i.e. the deviation of the actual run-out speed from the target run-out speed.

Nach dem Stande der Technik werden die Lösezeiten entweder empirisch ermittelt (DE-AS 17 55 501) oder vom Bremsenhersteller mitgeteilt und auf geeignete Art und Weise in die Gleisbremsensteuerung eingegeben bzw. bei der Berechnung des Lösevorhaltes berücksichtigt (Signal + Draht, 56 (1964), 1, S. 11/12).According to the state of the art, the release times are either determined empirically (DE-AS 17 55 501) or communicated by the brake manufacturer and entered into the track brake control system in a suitable manner or taken into account when calculating the release lead (Signal + Draht, 56 (1964), 1, p. 11/12).

Letzteres Verfahren geht von der Annahme aus, daß die Lösezeiten als konstant bleibend angesehen werden. Diese theoretische Annahme hat sich jedoch in der Praxis nicht bestätigt. Die Lösezeiten können sich in Abhängigkeit von der Tages- oder Jahreszeit oder vom Abnutzungsgrad erheblich ändern, z. B. durch temperaturabhängige Änderung oder Ölviskosität, durch schwergängige oder schon ausgeschlagene Lager oder durch Ermüdungserscheinungen von Gummifederpaketen. Das bringt den Nachteil, daß der Lösevorhalt nicht mehr richtig berechnet wird und damit die Qualität der Regelung entscheidend verschlechtert wird.The latter method is based on the assumption that the release times are considered to remain constant. However, this theoretical assumption has not been confirmed in practice. The release times can change considerably depending on the time of day or year or the degree of wear, e.g. due to temperature-dependent changes or oil viscosity, due to stiff or worn-out bearings or due to fatigue of rubber spring packages. This has the disadvantage that the release lead is no longer calculated correctly and the quality of the control is therefore significantly impaired.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, mit dem ohne großen Aufwand der Lösevorhalt dem tatsächlichen Zustand der Bremse weitgehend angenähert zu bestimmen ist. Vorhandene Anordnungen sollen leicht nachrüstbar sein.The object of the invention is to provide a method with which the release delay can be determined as closely as possible to the actual state of the brake without great effort. Existing arrangements should be easy to retrofit.

Diese Aufgabe wird für ein Verfahren der eingangs genannten Art mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs gelöst.This problem is solved for a method of the type mentioned at the outset with the characterising features of the claim.

Der erfindungsgemäße Gedanke geht von der Tatsache aus, daß sich die Bremsenparameter meßtechnisch erfaßbar zwar innerhalb Stunden ändern, jedoch zwischen zwei oder mehreren aufeinanderfolgenden Bremsungen nicht bemerkbar sind, so daß die exakte Kenntnis der Lösezeiten aus einer oder mehreren vorangegangenen Bremsungen auch mit hinreichender Genauigkeit für eine oder mehrere folgende Bremsungen zur Vorhaltberechnung herangezogen werden können.The inventive concept is based on the fact that the brake parameters change within hours, which can be measured, but are not noticeable between two or more consecutive braking operations, so that the exact knowledge of the release times from one or more previous braking operations can also be used with sufficient accuracy for one or more subsequent braking operations to calculate the lead time.

Die Erfindung wird im folgenden durch ein Ausführungsbeispiel anhand einer Zeichnung näher erläutert.The invention is explained in more detail below by means of an embodiment with reference to a drawing.

Es wird prinzipiell der Ablauf des Verfahrens an einer Gleisbremsensteuerung in Ablaufanlagen zur Geschwindigkeitsbeeinflussung von Güterwagen oder Wagengruppen dargestellt. Mit Hilfe eines Dopplerradargerätes 1 ermittelt eine erste Reglereinrichtung 2 an einer Gleisbremse 3 die Momentangeschwindigkeit, vergleicht sie mit der Sollgeschwindigkeit und ermittelt aufgrund dieser Basiswerte und noch weiterer spezifischer Ablaufdaten nach bestimmten Algorithmen Bremskraftstufen B oder den Löseauftrag L. Dies wird von einer zweiten Regeleinrichtung 5 in Steuerkommandos für die Gleisbremse 3 umgesetzt, um die durchlaufenden Wagen 4 oder Wagengruppen mehr oder weniger stark abzubremsen. Dabei gibt die Reglereinrichtung 5 durch einen Vergleich mit einem Positionsgeber 6 für die Bremskraftstellung ein Quittungssignal an den ersten Regler 2, wenn die gewünschte Bremsstufe oder die Lösestellung der Bremse erreicht ist. Die Zeit, die vom Beginn des Löseauftrages bis zum Erscheinen des Quittungssignals vergeht, ist die exakte Lösezeit der Bremse aus der zuletzt angeforderten Bremskraftstufe. Sie kann auf einfache Art und Weise von der Reglereinrichtung 2 ermittelt werden und für die Berechnung des Lösevorhaltes für die nächste oder nächsten Bremsungen herangezogen werden.The principle of the process for a track brake control in process systems for influencing the speed of freight wagons or groups of wagons is shown. With the help of a Doppler radar device 1, a first control device 2 on a track brake 3 determines the current speed, compares it with the target speed and, based on these base values and other specific process data, determines braking force levels B or the release order L according to certain algorithms. This is converted by a second control device 5 into control commands for the track brake 3 in order to brake the passing wagons 4 or groups of wagons more or less strongly. The control device 5 sends an acknowledgement signal to the first controller 2 by comparing it with a position sensor 6 for the braking force position when the desired braking level or the release position of the brake is reached. The time that elapses from the start of the release order to the appearance of the acknowledgement signal is the exact release time of the Brake from the last requested braking force level. It can be determined in a simple manner by the control device 2 and used to calculate the release lead for the next braking operation(s).

Claims

Method for determining the lead when controlling track brakes in discharge systems, in which a position sensor for the brake shoe position is provided on the brake, the value of which is fed to a control device which compares the actual braking level with the specified target braking level or the release position with the release order and, if necessary, calculates new target braking levels on the basis of correction values determining the lead, characterized in that
that a time measurement is started with the output of the target braking level or the release order,
that if the target braking level and the actual braking level or the release command and the release position match, an acknowledgement signal is generated,
that the time measurement is stopped with the acknowledgement signal, whereby the measured time represents the current setting or release time of the brake and
that the stored release time from one or more previous braking operations is used to calculate the lead time for one or more subsequent braking operations.