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Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit einer Plattform nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Bei den auf der Plattform montierten Geräten kann es sich um Meßgeräte handeln, aber auch um Waffen. Mit Hilfe der Plattform und von Nachführsignalen sind diese Geräte auf das Ziel ausrichtbar und können ihre Richtung zu diesem Zielpunkt unabhängig von der Fahrzeugbewegung beibehalten.
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Die hier angesprochenen Inertialsysteme umfassen sowohl das Trägheitsnavigationssystem als auch das Kurs-, Lagereferenzsystem als auch einfache Kursreferenzsysteme. Entsprechend soll die Betriebsart "Navigation" zusätzlich die Kurs-, Lageberechnung als auch die einfache Kursberechnung umfassen.
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Inertialsysteme sind in verschiedenen Ausführungsformen mit auf einer kreiselstabilisierten Plattform montierten Beschleunigungsmessern sowie mit fahrzeugfest montiertem Kreisel und Beschleunigungsmessern bekannt (B. Stieler, H. Wute, "Gyroscopic Instruments and their Application to Flight Testing, AGARD publ. N 160, Vol. 15 (1982)).
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Bekannt sind weiter kreiselstabilisierte Ziellinienstabilisierungsplattformen (DE-PS 8 40 447, DE-AS 19 59 941).
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Es sind weiterhin Fahrzeuge mit Ziellinienstabilisierungsplattformen bekannt, bei denen zur Steigerung der Stabilisierungsgenauigkeit zusätzlich zu den auf der Plattform montierten Kreiseln auf dem Fahrzeug montierte Kreisel vorgesehen sind (GB-PS 14 42 822).
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Aufgabe der Erfindung ist, ein Fahrzeug der gattungsgemäßen Art so auszubilden, daß gegenüber der getrennten Verwendung einer kreiselstabilisierten Plattform mit Nachführsystem und eines Inertialsystems Sensoren eingespart werden können und/oder sich Vorteile hinsichtlich der Zuverlässigkeit und/oder Genauigkeit des Gesamtsystems ergeben.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 herausgestellten Merkmale.
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Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die Erfindung ist anhand von Zeichnungen in verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht.
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Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug mit einem kombinierten Inertialsystem Zielvermessungs- und Ziellinienstabilisierungssystem, im nachstehenden kurz KIZS genannt, in der Betriebsart "Zielvermessung und Navigation" in einer ersten Ausführungsform, bei der die Plattform montiert ist.
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Fig. 2 zeigt das Fahrzeug nach Fig. 1 in der Betriebsart "Ziellinienstabilisierung und Navigation".
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Fig. 3 zeigt ein Fahrzeug mit einem KIZS in einer zweiten Ausführungsform in der Betriebsart "Ziellinienstabilisierung und Navigation".
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Fig. 4 zeigt ein Fahrzeug mit einem KIZS in einer dritten Ausführungsform in der Betriebsart "Zielvermessung und Navigation".
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Fig. 5 zeigt das KIZS aus Fig. 4 in der Betriebsart "Ziellinienstabilisierung und Navigation".
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Fig. 6 zeigt ein Fahrzeug mit einem KIZS in einer vierten Ausführungsform in der Betriebsart "Ziellinienstabilisierung und Navigation".
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Bei den verschiedenen Ausführungsformen trägt ein Fahrzeug 2, das ein Land-, Luft- oder Wasserfahrzeug sein kann und in der Zeichnung lediglich schematisch veranschaulicht ist, eine Plattform 4 die gegenüber dem Fahrzeug drehbar gelagert ist und z. B. um eine senkrechte Achse 6 und eine horizontale Achse (nicht eingezeichnet) über Servomotoren (z. B. 8 für Achse 6) antreibbar ist, wobei zwischen dem Fahrzeug und der Plattform ein Winkelgeber (z. B. Synchro) 10 montiert ist, mit dem der Winkel zwischen der Plattform und dem Fahrzeug bestimmbar ist. Zur Drehgeschwindigkeitsmessung und/oder Stabilisierung der Plattform ist auf der Plattform wenigstens ein Kreisel 12 angeordnet. Die Plattform kann weiterhin ein zu stabilisierendes Gerät tragen, beispielsweise ein Fernrohr 14 und einen Entfernungsmesser oder eine Waffe 15.
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Die Plattform und/oder das Fahrzeug sind mit weiteren Bestandteilen eines Inertialsystem versehen, wie beispielsweise mit Beschleunigungsmessern 16 und einem Rechner 18.
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Es folgt nun eine Beschreibung verschiedener Ausführungsformen als kombiniertes Interialsystem und Zielvermessungssystem bzw. als kombiniertes Inertialsystem und Ziellinienstabilisierungssystem.
- 1. Das kombinierte Inertialsystem, Zielvermessungs- und Ziellinienstabilisierungssystem in der ersten Ausführungsform KIZS 1, dargestellt in Fig. 1
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Hierbei sind die Sensoren eines vollständigen Inertialsystems auf der Plattform montiert.
- 1.1 KIZS 1 als Inertialsystem ausschließlich mit arretiertem Kardanrahmen (siehe Fig. 1)
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Bei dieser Betriebsart arbeitet das System wie ein übliches Inertialsystem mit fahrzeugfest montierten Sensoren, lediglich mit der Abweichung, daß der Rechner die Richtung der Plattform und nicht die Richtung des Fahrzeuges in bezug auf die Horizontale und die Nordrichtung ermittelt. Mit Hilfe der festliegenden Kardanwinkel, im folgenden als Vektor ≙bezeichnet, kann die Fluglage und das Azimut des Fahrzeuges daraus in folgender Weise bestimmt werden: Lage des Fahrzeuges gegenüber Nord und dem Lot (Roll-, Nick- und Gierwinkel bzw. Transformationsmatrix ≙ ≙) ergibt sich aus der relativen Lage des Fahrzeuges gegenüber der Plattform (Transformationsmatrix ≙ ≙), die durch den Kardanwinkelvektor ≙gegeben ist, zuzüglich der Richtung der Plattform in bezug auf Nord, Ost und Lot, für die die Werte im Rechner ermittelt werden (Transformationsmatrix ≙ ≙). Die Transformationsmatrix ≙ ≙berechnet sich aus: °=c:30&udf54;&udf53;vu10&udf54;&udf53;vz2&udf54; &udf53;vu10&udf54;Aus ihr sind Roll-, Nick- und Gierwinkel in bekannter Weise berechenbar.
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Bei bekannter Transformationsmatrix ≙ ≙kann aus den im Rechner in bekannter Weise ermittelten Übergrundgeschwindigkeiten in Nord- und Ostrichtung auch die Übergrundgeschwindigkeit in fahrzeugfesten Bezugsrichtungen bestimmt werden: °=c:30&udf54;&udf53;vu10&udf54;&udf53;vz2&udf54; &udf53;vu10&udf54;Die Transformationsmatrix ≙ ≙zur Erfassung der Plattformstellung im Fahrzeug gestattet weiterhin, die plattformfest gemessene Fahrzeugdrehgeschwindigkeit ≙ ≙und die Beschleunigung ≙in flugzeugfeste Bezugssysteme zu transformieren durch folgende Matrix-Vektor- Multiplikation: °=c:30&udf54;&udf53;vu10&udf54;&udf53;vz2&udf54; &udf53;vu10&udf54;(siehe Fig. 1).
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Mit Hilfe der Kardanwinkel bzw. der Transformationsmatrix ≙ ≙ können die Meßsignale der Sensoren auf der Plattform selbstverständlich auch zuerst in die fahrzeugfesten Bezugsachsen zerlegt werden, womit im Interialsystem die Transformationsmatrix ≙ ≙zur Beschreibung des Kurses und der Lage des Fahrzeugs direkt berechnet werden kann.
- 1.2 KIZS 1 als Inertialsystem ausschließlich, mit rotierender Plattform (siehe Fig. 1)
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Bei dieser Betriebsart wird die Plattform in ständiger Drehbewegung gehalten, wodurch die Genauigkeit des Inertialsystems erhöht werden kann, da sich dabei Sensorfehler ausmitteln.
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Die Drehbewegung der Plattform kann erzeugt werden durch direkte Beaufschlagung der Servomotoren der Plattform oder durch Eingabe eines Signals in den Stabilisierungsregelkreis, wie er z. B. in Abschnitt 1.4 und 2.4 beschrieben ist. Im erstgenannten Fall wird die Drehbewegung gegenüber dem Fahrzeug vorgegeben, und in den letztgenannten Fällen gegenüber dem Inertialraum bzw. der Erde.
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Die Signale des Inertialsystems, die für die z. B. Führung des Flugzeuges von Bedeutung sind (Fluglage, Kurs, Übergrundgeschwindigkeit, Drehgeschwindigkeit und Beschleunigung), werden, wie oben unter 1.1 beschrieben, berechnet mit der Abwandlung, daß die Flugzeugdrehgeschwindigkeit ≙ ≙gegenüber der Erde aus der Drehgeschwindigkeit ≙ ≙des Flugzeuges um die Plattformachse errechnet wird, d. h. aus dem Ausgangssignal ≙ ≙der Kreisel minus dem Rückführsignal ≙ ≙aus dem Rechner und der zeitlichen Änderung der Kardanwinkel ≙: °=c:30&udf54;&udf53;vu10&udf54;&udf53;vz2&udf54; &udf53;vu10&udf54;
- 1.3 KIZS 1 als kombiniertes Inertialsystem und Zielvermessungssystem (siehe Fig. 1)
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Bei dieser Betriebsart ist die Plattform 4 z. B. frei drehbar und wird mit Hilfe eines Visiers 14 von Hand auf das Ziel ausgerichtet, und zwar ohne Eingriff in das Inertialsystem, das weiterhin die Fahrzeugposition und die relative Richtung der Plattform in bezug auf Nord und das Lot berechnet.
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Mit Hilfe eines Entfernungsmeßgerätes 15, beispielsweise eines Laser-Entfernungsmessers, und unter Ausnutzung der bekannten Plattformrichtung, kann die Position des Zieles in bezug auf das Fahrzeug, und mit Hilfe der bekannten Fahrzeugposition auch die absolute Position des Zieles bestimmt werden.
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Die Signalverarbeitung im Rechner entspricht der unter Abschnitt 1.2 beschriebenen.
- 1.4 KIZS 1 als kombiniertes Inertialsystem und Ziellinienstabilisierungssystem (siehe Fig. 2)
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Bei dieser Betriebsart, die in Fig. 2 veranschaulicht ist, wird die Plattform um entsprechende Drehachsen auf "Plattformstabilisierung" geschaltet (siehe C in Fig. 2). Dabei führen die beteiligten Kreisel keine Drehgeschwindigkeitsmessung mehr aus, sondern sie halten die Plattform in einer raumfesten Richtung um die beiden Achsen. Die raumfeste Richtung der Plattform kann in bekannter Weise nur durch ein Nachführsignal auf die Kreiseldrehmomentgeber geändert werden. Kreisel mit Eingangsachsen in Richtung nicht stabilisierter Plattformachsen messen in diesen Richtungen weiterhin die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeuges.
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Die Plattform ist in dieser Betriebsart nicht nach Nord, Ost und zum Lot ausgerichtet, sondern z. B. auf das Zielobjekt. Die Erhaltung der Ausrichtung auf das Zielobjekt wird durch ein manuelles oder rechnergesteuertes Signal bewerkstelligt, wie es in der Figur eingezeichnet ist. Für eine rechnergesteuerte Nachführung benötigt der Rechner lediglich die Ziel-Koordinaten, die nach dem in Abschnitt 1.2 beschriebenen Verfahren ermittelt werden können, und die Übergrundgeschwindigkeit aus dem Inertialsystem (siehe Fig. 2) bzw. externen Messungen. Dieses Nachführsignal wird gleichzeitig sowohl den Kreisel-Drehmomentgebern zur Plattformnachführung als auch dem Rechner zur Berechnung der Richtung (Transformationsmatrix ≙ ≙) zwischen Plattform und der für die Navigation erforderlichen Richtung Nord, Ost und Lot zugeführt. Für die Weiterführung der Navigation in dieser Betriebsart ist es lediglich erforderlich, daß das in die Kreisel und in den Rechner eingespeiste Signal mit hoher Genauigkeit übereinstimmt, damit beim Aufintegrieren der Richtungsänderung in bezug auf Nord, Ost und das Lot zwischen Plattform und Rechner kein Genauigkeitsverlust auftritt.
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Eine vollautomatische Stabilisierung der Plattform auf ein stationäres Ziel ist möglich, wenn, wie schon angedeutet, dessen Positon realtiv zum Fahrzeug bekannt ist. Diese Position kann nach dem in Abschnitt 1.2 beschriebenen Verfahren vermessen und in den Rechner eingegeben werden. Da im Rechner die Bewegung des Fahrzeuges gegenüber der Zielposition aus den Trägheitsnavigationsdaten errechenbar ist, ist auch das für die Ziellinienstabilisierung notwendige Nachführsignal im Rechner bestimmbar. Bei bewegten Zielen ist eine zusätzliche manuelle Nachführung erforderlich, die ihrerseits wiederum zur Ermittlung der Bewegungsrichtung des Zieles im Rechner herangezogen werden kann. Ist die Bewegungsrichtung bekannt, läßt sich die Plattformnachführung vollautomatisch auch bei bewegtem Ziel durchführen.
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Zur Berechnung der Roll-, Nick- und Gierdrehgeschwindigkeit des Fahrzeuges werden die Drehbewegung um die stabilisierten Plattformachsen herangezogen, und zwar das Nachführsignal ≙ ≙der Kreisel und die zeitliche Änderung der Kardanwinkel °=c:30&udf54;&udf53;vu10&udf54;&udf53;vz2&udf54; &udf53;vu10&udf54;weiterhin die Drehbewegung ≙ ≙um die nicht stabilisierte Plattformachse bzw. -achsen, die von entsprechenden Kreiseln direkt gemessen werden, als auch das Rückführsignal ≙ ≙aus dem Rechner. Um die stabilisierten Plattformachsen ist die Drehbewegung des Fahrzeuges gegenüber dem Inertialraum °=c:30&udf54;&udf53;vu10&udf54;&udf53;vz2&udf54; &udf53;vu10&udf54;Zusammen mit der gemessenen Drehbewegung ≙ ≙und dem Rückführsignal ≙ ≙aus dem Rechner ergibt sich der Vektor der Roll-, Nick- und Gierdrehgeschwindigkeit zu: °=c:30&udf54;&udf53;vu10&udf54;&udf53;vz2&udf54; &udf53;vu10&udf54;Hierbei bleiben erforderliche Vektor-Transformationen zwischen Plattformachsen und Fahrzeugachsen unerwähnt, sie können mit Hilfe der Kardanwinkel der Plattform vorgenommen werden.
- 2. Das kombinierte Inertialsystem, Zielvermessungs- und Ziellinienstabilisierungssystem in der zweiten Ausführungsform (KIZS 2, siehe Fig. 3)
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Die Anordnung der Sensoren unterscheidet sich hierbei nicht von der in Abschnitt 1 beschriebenen; lediglich die Signalverarbeitung ist unterschiedlich in der Betriebsart "Ziellinienstabilisierung".
- 2.1 KIZS 2 als Inertialsystem ausschließlich, mit arretierten Kardanrahmen
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Das System unterscheidet sich hierbei nicht von dem in Abschnitt 1.1 beschriebenen.
- 2.2 KIZS 2 als Inertialsystem ausschließlich, mit rotierender Plattform
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Das System unterscheidet sich hierbei nicht von dem in Abschnitt 1.2 beschriebenen.
- 2.3 KIZS 2 als kombiniertes Inertialsystem und Zielvermessungssystem
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Das System unterscheidet sich hierbei nicht von dem in Abschnitt 1.3 beschriebenen.
- 2.4 KIZS 2 als kombiniertes Inertialsystem und Ziellinienstabilisierungssystem (siehe Fig. 3)
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Im Vergleich zu Fig. 2 ist in Fig. 3 lediglich der Stabilisierungsregelkreis unterschiedlich ausgebildet. In Fig. 3 werden die Kreisel nicht als Stabilisierungssensoren verwendet, sondern ständig als Sensoren für die Plattform-Drehgeschwindigkeit ≙ ≙gegenüber dem Inertialraum (Zweig C&sub1; in Fig. 3). Nach Abzug des Rückführsignals ≙ ≙aus dem Rechner steht das Signal ≙ ≙zur Berechnung der für die Navigation erforderlichen Richtung der Plattform in bezug auf Nord und das Lot zur Verfügung (Transformationsmatrix ≙ ≙).
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Das gleiche Drehgeschwindigkeitssignal ≙ ≙wird im Rechner verglichen mit dem berechneten Signal ≙ ≙zur Nachführung der Plattform auf das Ziel (siehe C&sub2; in Fig. 3). Die Ablage °=c:30&udf54;&udf53;vu10&udf54;&udf53;vz2&udf54; &udf53;vu10&udf54;wird über eine Verstärkung auf die Servomotore zur Plattformnachführung gegeben (siehe C&sub3; und C&sub4; in Fig. 3). Da hierbei die Kreisel ihre Betriebsart nicht wechseln, erscheint diese Ausführungsform für viele Anwendungsfälle besonders geeignet.
- 3. Das kombinierte Inertialsystem, Zielvermessungs- und Ziellinienstabilisierungssystem in der dritten Ausführungsform (KIZS 3, siehe Fig. 4 und 5)
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Bei dieser Ausführungsform können die nicht direkt an der Plattformstabilisierung beteiligten Sensoren des Inertialsystems fahrzeugfest montiert werden. In Fig. 4 und 5 sind beispielsweise die Beschleunigungsmesser 20 und der oder die Kreisel 22 fest auf dem Fahrzeug montiert, auf dem andererseits die stabilisierte Plattform 4 in der oben beschriebenen Weise angeordnet ist.
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Die Plattform 4 ist hier z. B. lediglich mit einem Lagekreisel bzw. zwei Wendekreiseln 24 bestückt, die abhängig von der Betriebsart eine Stabilisierung um zwei Drehachsen der Plattform ermöglichen bzw. eine Drehgeschwindigkeitsmessung in diesen Achsen. Im folgenden wird zur Vereinfachung angenommen, daß nur ein sowohl die Plattform als auch das Fahrzeug mit je nur einem Lagekreisel 24 und 20 bestückt sind. Zu dem Gesamtsystem gehört weiter Rechner 18 des Inertialsystems zur Navigation und Nachführung.
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In den vier Betriebsarten, die oben in bezug auf die ersten beiden Ausführungsformen beschrieben sind, kann der Kreisel auf der Plattform in allen Fällen als Sensor des Intertialsystems eingesetzt werden, wie im nachstehenden näher ausgeführt wird. Hierzu ist lediglich erforderlich, daß die Meßsignale des Kreisels, die Kardanwinkel und die Nachführsignale der Plattform dem Rechner zugeleitet werden. Ist das auf dem Fahrzeug direkt montierte Inertialsystem schon mit einer ausreichenden Anzahl von Sensoren versehen, so können die Signale der Sensoren auf der Plattform als redundante Signale in dem Rechner verarbeitet werden.
- 3.1 KIZS 3 als Intertialsystem ausschließlich, mit arretierten Kardanrahmen (siehe Fig. 4)
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Bei dieser Betriebsart wird der auf der Plattform angeordnete Kreisel 24 als Drehgeschwindigkeitssensor betrieben. Da durch die beiden Kardanwinkel die relative Lage des Kreisels zu den Sensoren des Strapdown-Systems bekannt ist, können die beiden Meßsignale des Kreisels in die Koordinatenachsen der Sensoren des Inertialsystems zerlegt werden. Sie stehen im Rechner dann als Information zur Ermittlung der Fahrzeugdrehgeschwindigkeit und des Kurses sowie der Lage zur Verfügung.
- 3.2 KISZ 3 als Inertialsystem ausschließlich, mit rotierender Plattform (siehe Fig. 4)
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Bei dieser Betriebsart wird die Plattform in ständiger Drehbewegung gehalten, wodurch die Genauigkeit des Inertialsystems erhöht werden kann, da sich die Fehler des Sensors auf der Plattform ausmitteln.
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Ist das auf dem Fahrzeug direkt montierte Inertialsystem schon mit einer ausreichenden Anzahl von Sensoren versehen, so kann in dieser Betriebsart ein Kreisel auf der Plattform sämtliche Kreisel des Inertialsystems überwachen.
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Aus dem Meßvektor ≙ ≙der Kreisel auf der Plattform und dem Kardanwinkelvektor ≙bzw. der daraus herzuleitenden Transformationsmatrix ≙ ≙kann das für das Inertialsystem erforderliche Meßsignal berechnet werden.
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Wie in Abschnitt 1.2 beschrieben, kann die Drehbewegung der Plattform durch direkte Beaufschlagung der Servomotore der Plattform oder durch Eingabe eines Signals in die Stabilisierungsregelkreise (siehe Abschnitt 3.4 und 4.4) erzeugt werden.
- 3.3 KIZS 3 als kombiniertes Inertialsystem und Zielvermessungssystem (siehe Fig. 4)
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Bei dieser Betriebsart wird die Plattform, wie oben unter 1.3 beschrieben, auf das Ziel gerichtet und die Position des Zieles bestimmt. Beim Suchvorgang ist die Signalverarbeitung des Inertialsystems wie in Abschnitt 3.2 beschrieben.
- 3.4 KIZS 3 als Inertialsystem und Ziellinienstabilisierungssystem (siehe Fig. 5)
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Bei dieser Betriebsart, die in Fig. 5 veranschaulicht ist, wird die Plattform, wie oben beschrieben, auf das Ziel ausgerichtet und stabilisiert, d. h. der Kreisel auf der Plattform wird entsprechend Fig. 2 in die Betriebsart "Plattformstabilisierung" geschaltet. Die manuell oder rechnergesteuert eingegebenen Signale ≙ ≙zur Plattformnachführung werden gleichzeitig dem Kreisel und dem Navigationsrechner zugeführt und zusammen mit dem Kardanwinkelvektor ≙im Inertialsystem verarbeitet.
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Die in Fig. 1 bis 6 dargestellten Ausführungsformen, bei denen die Plattform jeweils mit einer vollständigen bzw. mit Teilen einer inertialen Meßeinheit bestückt ist, wie sie üblicherweise für die Inertialnavigation eingesetzt werden, erbringt für die Kalibrierung der Sensoren einen großen Vorteil: Anders als beim Inertialsystem mit fahrzeugfest montierter Meßeinheit lassen sich bei stehendem Fahrzeug in den Ausführungsformen nach den Fig. 1 bis 6 die einzelnen Sensoren auf der Plattform in die für die Kalibrierung erforderlichen Stellungen in bezug auf die Erddrehung und die Erdbeschleunigung bringen und kalibrieren. Auch die Auffindung der Nordrichtung erfolgt mit größerer Genauigkeit, wenn sie mehr als einmal um 180° versetzt (auf "Umschlag") vorgenommen werden kann.
- 4. Das kombinierte Inertialsystem, Zielvermessungs- und Ziellinienstabilisierungssystem in der vierten Ausführungsform (KIZS 4, siehe Fig. 6)
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Die Signalanordnung unterscheidet sich hierbei nicht von der in Abschnitt 3 beschriebenen; lediglich die Signalverarbeitung ist unterschiedlich in der Betriebsart "Ziellinienstabilisierung".
- 4.1 KIZS 4 als Inertialsystem ausschließlich, mit arretierten Kardanrahmen
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Das System unterscheidet sich hierbei nicht von dem in Abschnitt 3.1 beschriebenen.
- 4.2 KIZS 4 als Inertialsystem ausschließlich, mit rotierender Plattform
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Das System unterscheidet sich hierbei nicht von dem in Abschnitt 3.2 beschriebenen.
- 4.3 KIZS 4 als kombiniertes Inertialsystem und Zielvermessungssystem
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Das System unterscheidet sich hier nicht von dem in Abschnitt 3.3 beschriebenen.
- 4.4 KIZS 4 als kombiniertes Inertialsystem und Ziellinienstabilisierungssystem (siehe Fig. 6)
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Im Vergleich zu Fig. 5 ist in Fig. 6 lediglich der Stabilisierungsregelkreis unterschiedlich ausgebildet. Ähnlich wie in Fig. 3 werden der oder die auf der Plattform montierten Kreisel nicht als Stabilisierungssensoren verwendet, sondern ständig als Sensoren für die Plattform-Drehgeschwindigkeit ≙ ≙gegenüber dem Inertialraum. Dessen Differenz zur berechneten Plattform-Drehgeschwindigkeit ≙ ≙dient zur Plattform-Stabilisierung auf das Ziel hin. Die Signalverarbeitung im Inertialsystem erfolgt wie in Abschnitt 3.2 beschrieben.