DE2939670A1

DE2939670A1 - Schaltpunkt-steuereinrichtung fuer ein automatisches getriebe

Info

Publication number: DE2939670A1
Application number: DE19792939670
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Iwanaga; Kunio Ohtsuka; Kazuhiko Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-09-29
Filing date: 1979-09-29
Publication date: 1980-04-17
Also published as: JPS5948901B2; US4334442A; GB2033033A; JPS5547038A; CA1126987A; FR2437535A1; DE2939670C2; AU5127779A; FR2437535B1; GB2033033B; AU520772B2

Description

Beschreibung:

Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuersystem eines automatischen Getriebes und insbesondere eine Einrichtung zum Steuern der Schaltpunkte, bei welchen Hinauf- und Hinunterschaltvorgänge automatisch im automatischen Getriebe bewirkt werden sollen.

Ein hydraulisches Steuersystem eines automatischen Getriebes umfaßt im allgemeinen Schaltventile, mittels deren Hinauf- und Hinunterschaltvorgänge automatisch zwischen unterschiedlichen Vorwärtsgangübersetzungen bewirkt werden sollen. Jedes der Schaltventile umfaßt einen Ventilschieber, auf welchem von einem Drosseldruck eingewirkt werden soll, der mit der Motorbelastung variabel ist, oder durch einen Leitungsdruck, der mit dem Drosseldruck variabel ist, und diesem entgegengerichtet durch einen Reglerdruck, welcher mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist. Die Schaltpunkte, an welchen Hinauf- und Hinunterschaltvorgänge zwischen den Getriebeübersetzungen vorgenommen werden sollen, die einem Schaltventil zugeordnet sind, werden somit in Relation zur Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Drosselöffnung bestimmt. Das Schaltventil ist ferner derart ausgebildet, daß sein Ventilschieber auch auf einen Kickdown-Druck anspricht, und zwar unter Bedingungen, in welchen das Gaspedal des Fahrzeugs völlig niedergedrückt ist. Der Kickdown-Druck, der somit auf den Ventilschieber des Schaltventils einwirkt, zwingt das Ventil, zwischen den Getriebeübersetzungen hinunterzuschalten, für welche das Schaltventil veantwortlich ist. Das Schaltventil, das derartig gezwungen ist, hinunterzuschalten, kann in die Lage versetzt werden, hinaufzuschalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, und wenn demzufolge der Reglerdruck, der auf das Schaltventil

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einwirkt, bis auf bestimmte Werte erhöht wird, welche mit dem Drosseldruck variabel sind.

Bei einem herkömmlichen Schaltventil wird der Kickdown-Druck veranlaßt, auf die Druckeinwirkungsfläche des Schaltventils einzuwirken, auf welche normalerweise von einem Drosseldruck oder Leitungsdruck eingewirkt wird, so daß die Schaltpunkte, die während des Kickdown-Zustands erreicht werden sollen, nicht unabhängig von den Schaltpunkten bestimmt werden können, welche während Betriebsbedingungen mit teilweise geöffneter Drosselklappe erreicht werden. Aus diesem Grund können weder die Schaltpunkte für den Kickdown-Betriebzustand noch die Schaltpunkte für die Zustände mit teilweise geöffneter Drosselklappe optimal ausgebildet werden, ohne daß man bezüglich der anderen Opfer bringt.

Ferner wird ein herkömmliches Schaltventil derart aufgebaut und angeordnet, daß der Drosseldruck oder Leitungsdruck, der auf die oben erwähnte Druckeinwirkungsfläche des Ventilschiebers einwirken soll, von der Druckeinwirkungsfläche bei Aufschalt-Betriebsbedingungen getrennt wird, um ein Schaltmuster für das Hinunterschalten zu liefern, welches von einer Hysterese-Charakteristik begleitet ist, um hierbei unterschiedliche Schaltmuster für den Hinauf- und den Hinunterschaltvorgang zu erzielen. In diesem Beispiel wird allerdings das Schaltmuster zum Steuern der Hinunterschalt-Schemata allein und abschließend von der Druckwirkungsflache des Schiebers des Schaltventils für den Drossel- oder Leitungsdruck bestimmt, welcher ebenso zum Bestimmen der Hinaufschalt-Schemata dient. Somit muß entweder das Schaltmuster für den Hinaufschaltvorgang oder das Schaltmuster für den Hinunterschaltvorgang geopfert werden, wenn eines der beiden wunschgemäß gewählt wird.

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Die vorliegende Erfindung liegt darin, daß man eine Schaltstellen-Steuereinrichtung vorsieht, welche ein neuartiges Schaltventil umfaßt, das zwei Ventilschieber aufweist, die jeweils Druckeinwirkungsflächen aufweisen, auf welche vom Drosseldruck oder Leitungsdruck bzw. vom Kickdown-Druck eingewirkt werden soll, und derart angeordnet sind, daß der Kickdown-Druck auf unterschiedliche Druckeinwirkungsflächen in Heraufschalt- und Herunterschalt-Lage einwirkt. Einer der Ventilschieber wird als Schalter-Ventilelement verwendet, und der andere Ventilschieber wird als Steuer-Ventilelement verwendet. Zwischen diesen beiden Ventilschiebern wird ein Drosseldruck oder Leitungsdruck erzeugt, der durch ein Hinunterschaitv< ntil hindurchgeleitet wird, welches in Zusammenwirkung mit dem Schaltventil vorgesehen ist, so daß das Schaltventil gewaltsam veranlaßt wird, hinunterzuschalten, unabhängig von den Hinunterschalt-Merkmalen des Schaltventils an sich. Somit wird das Hinaufschaltmuster für den Betriebszustand mit teilweise offener Drosselklappe durch das Schalterventil vorgegeben, während das Hinunterschaltmuster für den Betriebszustand mit teilweise offener Drosselklappe von dem Hinunterschaltventil derart vorgesehen wird, daß die Hinaufschalt- und Hinunterschaltmuster für Bedingungen mit teilweise geöffneter Drosselklappe und die Hinaufschalt- und Hinunterschaltmuster für die Kickdown-Bedingungen unabhängig voneinander vorher bestimmt werden können.

In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird ferner der Strömungsmitteldruck, der zur Wahl des handbetätigten Vorwärtsfahrtbereichs des Getriebesystems beiträgt, auf die nebeneinanderliegenden Endflächen der Ventilschieber des Schaltventils aufgebracht, so daß der Ventilschieber, der als Schalterventilelement wirkt, in der Hinunterschalt-Lage ge-

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halten wird, wenn die Stellung des handbetätigten Vorwärtsfahrtbereichs gewählt wird. Mit dieser Anordnung kann das Sperrventil zum Beibehalten des gewählten Bereichs, welches üblicherweise in ein bekanntes hydraulisches Steuersystem eines automatischen Getriebes miteinbezogen ist, weggelassen werden.

Detailliertere Merkmale und Vorzüge der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, in welchen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht ist, welche den allgemeinen Aufbau eines Getriebemechanismus zeigt, für welchen ein hydraulisches Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung in einem automatischen Getriebe verwendet werden kann,

Fig. 2 eine schematische Ansicht ist, welche die Anordnung eines hydraulischen Steuersystems zeigt, das mit dem in Fig. 1 dargestellten Getriebemechanismus kompatibel ist.

Fig. 1 zeigt den Aufbau des Kraftverlaufes, der in einem automatischen Getriebe einer Konstruktion mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang vorgesehen ist, welches eine Kurbelwelle 100 umfaßt, die von einem Motor angetrieben werden soll, einen Drehmomentwandler 101, eine Eingangswelle 102, eine vordere Kupplung 104, eine rückwärtige Kupplung 105, eine zweite Bremse 106, eine Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang, eine Ein-Weg-Kupplung 108, eine Zwischenwelle 109, eine erste Planeten-

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getriebeanordnung 110, eine zweite Planetengetriebeanordnung 111, eine Ausgangswelle 112, ein erstes Reglerventil 113, ein zweites Reglerventil 114 und eine ölpumpe 115. Der Drehmomentwandler 101 umfaßt einen Pumpenläufer P, einen Turbinenläufer T und einen Stator S, wovon der Pumpenläufer P von der Kurbelwelle 100 derart angetrieben wird, daß das Drehmomentwandler-Betriebsöl, welches hierin enthalten ist, veranlaßt wird, herumzuwirbeln, und dem Turbinenläufer T ein Drehmoment mitteilt, welcher an der Eingangswelle 102 befestigt ist. Das Drehmoment wird ferner durch die Eingangswelle 102 auf die Wechselschaltgetriebeanordnung übertragen. Der Stator S ist um eine Hülse 116 herum angebracht, wobei die Ein-Weg-Kupplung 103 zwischen diesen Teilen angeordnet ist. Die Ein-Weg-Kupplung 103 ist derart aufgebaut und angeordnet, daß sie eine Drehung des Stators S in derselben Richtung wie die Drehrichtung der Kurbelwelle 100 zuläßt, d.h. in der Richtung, welche durch den Pfeil bezeichnet ist (nachfolgend als Vorwärtsrichtung abgekürzt), und um die entgegengesetzte Drehung des Stators (nachfolgend mit entgegengesetzter Drehung abgekürzt) zu verhindern. Die erste Planetengetriebeanordnung 110 umfaßt ein innenverzahntes Zahnrad 117, welches mit der Zwischenwelle 109 drehbar ist, ein Sonnenrad 119, welches mit einer hohlen Übertragungswelle 118 drehbar ist, zwei oder mehr Planetenritzel 120, von welchen jedes mit dem innenverzahnten Rad 117 und dem Sonnenrad 119 derart kämmt, daß es sich dreht und längs einer Kreisbahn bewegt, und einem vorderen Planetenträger 121, der mit der Ausgangswelle 112 drehbar ist und an welchem die Planetenritzel 120 angebracht sind; dagegen weist die zweite Planetengetriebanordnung 111 ein innenverzahntes Zahnrad 122 auf, das mit der Ausgangswelle 112 drehbar ist, ein Sonnenrad 123, das mit der hohlen Übertragungswelle

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118 drehbar ist, zwei oder mehr Planetenritzel 124, von welchen jedes mit dem innenverzahnten Rad 122 und dem Sonnenrad 123 kämmt, so daß es sich dreht und längs einer Kreisbahn bewegt, sowie einen rückwärtigen Planetenträger 125, der die Planetenritzel 124 trägt. Die vordere Kupplung 104 bewirkt die Herstellung einer Verbindung zwischen der Getriebeeingangswelle 102, die vom Turbinenläufer T angetrieben werden soll, und der hohlen Übertragungswelle 118, welche gemeinsam mit den zwei Sonnenrädern 119 und 123 über eine Trommel 126 drehbar ist, während die rückwärtige Kupplung 105 die Verbindung der Antriebswelle 102 und des innenverzahnten Rades 117 der ersten Planetengetriebeanordnung 110 über die Zwischenwelle 109 bewirkt. Die zweite Bremse 106 bewirkt das Festziehen eines Bandes, welches um die Trommel 126 herumgelegt ist, die an der hohlen Übertragungswelle 118 befestigt ist, um die beiden Sonnenräder 119 und 123 festzulegen, während die Bremse für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang die Befestigung des rückwärtigen Planetenträgers 125 der zweiten Planetengetriebeanordnung 111 bewirkt. Andererseits ist die Ein-Weg-Kupplung 108 derart aufgebaut und angeordnet, daß sie die Vorwärtsdrehung des rückwärtigen Planetenträgers 125 gestattet, aber dessen entgegengesetzte Drehung verhindert. Das erste Reglerventil 113 und das zweite Reglerventil sind an der Ausgangswelle 112 befestigt und bewirken die Erzeugung eines Reglerdrucks, der der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Eine Beschreibung wird nachfolgend von den Kraftübertragungswegen vorgenommen, welche hergestellt werden, wenn der Wählhebel sich in der D-Stellung befindet (automatisch Vorwärtsfahrt) .

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Unter dieser Bedingung ist die rückwärtige Kupplung 105, die als Vorwärts-Eingangskupplung dient, eingedrückt. Die Leistung vom Motor wird, nachdem sie den Drehmoentwandler 101 passiert hat, durch die Einagngswelle 102 und die rückwärtige Kupplung auf das innenverzahnte Rad 117 der ersten Planetengetriebeanordnung 110 übertragen. Die Drehung des innenverzahnten Rades 117 veranlaßt das Planetengetriebe 120 zur Drehung in der Vorwärtsrichtung. Da das Sonnenrad 119 dazu neigt, sich in der Gegenrichtung zu drehen, um das Sonnenrad 123 der zweiten Planetengetriebeanordnung 111, welches mit dem Sonnenrad drehbar ist, zu zwingen, sich in der entgegengesetzten Richtung zu drehen, neigt das Planetenrad 124 der zweiten Planetengetriebeanordnung 111 dazu, sich in der Vorwärtsrichtung zu drehen. Die Ein-Weg-Kupplung 108 ist wirksam, um den rückwärtigen Planetenträger 125 an der Neigung zu hindern, sich in der Gegenrichtung zu drehen, so daß das Sonnenrad 123 als Gegenbremse in Vorwärtsrichtung dient. Demzufolge dreht sich das innenverzahnte Rad 122 der zweiten Planetengetriebeanordnung 111 in der Vorwärtsrichtung. Hieraus folgt, daß die Ausgangswelle 112, die mit dem innenverzahnten Rad 122 drehbar ist, sich ebenfalls in der Vorwärtsrichtung dreht, wobei die Getriebeübersetzung des ersten Vorwärtsgangs erzeugt wird. Wenn unter dieser Bedingung die zweite Bremse 106 angelegt wird, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit zugenommen hat, wird die Leistung, die die Eingangswelle 102 und die rückwärtige Kupplung 105 wie im Zustand des ersten Gangs passiert hat, auf das innenverzahnte Rad 117 übertragen. Die zweite Bremse bewirkt das Festlegen der Trommel 126, um die Drehung des Sonnenrads 119 zu verhindern, welche somit als Gegenbremse in Vorwärtsrichtung dient. Dmeentsprechend drehen sich die Planetenritzel 120 und bewegen sich längs einer Kreisbahn rund um das

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Sonnenrad 119, welches ortsfest gehalten wird, mit dem Ergebnis, daß der vordere Planetenträger 121 und die Getriebeausgangswelle 112, die mit diesem integriert ist, sich in Vorwärtsrichtung mit einer Drehzahl drehen, welche jedoch um ein übersetzungsverhältnis höher ist als die Drehzahl, welche im Zustand des ersten Gangs erreicht würde, wobei das übersetzungsverhältnis des zweiten Vorwärtsgangs erzeugt wird. Wenn die zweite Bremse 106 gelöst wird und die vordere Kupplung 104 eingerückt wird, nachdem die Fahrzeugegschwindigkeit noch weiter zugenommen hat, dann wird die Leistung, die an die Eingangswelle 102 abgegeben wird, in einen Teil aufgespalten, der durch die rückwärtige Kupplung 105 an das innenverzahnte Rad 117 übertragen wird, und in den Rest, der durch die vordere Kupplung 104 auf das Sonnenrad 119 übertragen wird. Deshalb sind das innenverzahnte Rad 117 und das Sonnenrad 119 miteinander derart verriegelt, daß sie sich gemeinsam mit dem vorderen Planetenträger 121 und der Ausgangswelle 112 mit einer gemeinsamen Drehzahl in Vorwärtsrichtung drehen, wobei das übersetzungsverhältnis des dritten Vorwärtsgangs erzeugt wird. Unter dieser Bedingung kann die vordere Kupplung 104 und die rückwärtige Kupplung 105 als Eingangskupplung bezeichnet werden, und es liegt keine Gegenbremse vor, so daß die Planetengetriebeanordnungen ihrerseits nicht zur Drehmomentvervielfachung beitragen.

Der Kraftübertragungsweg, der hergestellt werden muß, wenn sich der Wählhebel in der R-Stellung (Rückwärt :·. gang) befindet, wird nachfolgend beschrieben.

Wenn diese Stellung gewählt wird, dann werden sowohl die vordere Kupplung 104 als auch die Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang wirksam ge-

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macht. Die Leistung vom Motor wird, nachdem sie den Drehmomentwandler 101 passiert hat, von der Eingangswelle 102 durch die vordere Kupplung 104 und die Trommel 126 auf die Sonnenräder 119 und 123 übertragen. Da unti3r dieser Bedingung der rückwärtige Planetenträger 125 von der Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang festgelegt ist, dann veranlaßt die Drehung der Sonnenräder 119 und 123 in Vorwärtsrichtung das innenverzahnte Rad 122, sich mit einer verringerten Drehzahl in der Rückwärtsrichtung zu drehen, mit dem Ergebnis, daß die Ausgangswelle 112, die zusammen mit dem innenverzahnten Rad 122 drehbar ist, sich in der Rückwärtsrichtung dreht, wobei das übersetzungsverhältnis des Rückwärtsgangs erzeugt wird.

Fig. 2 ist ein hydraulisches Umlaufdiagramm, welches die Gangschaltpunkt-Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, wie sie in den Gangschaltsteuerumlauf des oben beschriebenen automatischen Getriebes einbezogen ist, wobei dieser Steuerumlauf ein Regulierventil 1, ein Handventil 2, ein Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang, ein Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang, ein Ventil 5 zum Herunterschalten vom dritten und zweiten Gang, ein Leitungsdruckverstärkerventil 6, ein Druckanpassungsventil 7, ein Drosselventil 8, ein Drosselausfallsicherungsventil 9, ein Drosselmodulierventil 10, ein handbetätigtes Druckreduzierventil 11 für den Bereich des ersten Gangs, einen Speicher 12, ein Zeitsteuerventil 13 vom zweiten zum dritten Gang, ein Zeitsteuerventil 14 vom dritten zum zweiten Gang und ein Druckreduzierventil 15 für die vordere Kupplung aufweist, wobei alle diese Einrichtungen, wie dies im dargestellten Umlaufnetz gezeigt ist, mit dem Drehmomentwandler 101, der rückwärtigen Kupplung 105, einer Bandservoeinrichtung 106'

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zum Betätigen der oben beschriebenen zweiten Bremse 106 (s. Fig. 1), der Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang, den Reglerventilen 113 und 114 und der Ölpumpe 115 verbunden sind. Die Gangschaltpunkt-Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang und das Ventil 5 zum Herunterschalten vom dritten auf den zweiten Gang als Hauptbestandelemente der Einrichtung.

Die ölpumpe 115 wird vom Motor durch die Kurbelwelle 100 und den Pumpenläufer P des Drehmomentwandlers 101 angetrieben und bewirkt das Ansaugen von Öl, welches mittels eines ölsiebs (nicht gezeigt) von schädlichem Staub gereinigt ist, aus einem Ölvorratsbehälter (nicht gezeigt), und das Zuführen des Öls zu einem Leitungsdruckumlauf 16, wenn sich der Motor im Betrieb befindet. Der Regulatro 1, der dazu eingerichtet ist, den Druck des Öls auf ein bestimmtes Niveau zu regulieren, umfaßt einen Ventilschieber 1b, welcher mittels einer Feder 1a gezwungen ist, sich zu einer gehobenen Stellung zu bewegen, welche durch die linke Hälfte des Schiebers in der Zeichnung dargestellt ist, ist verschieblich innerhalb eines Gehäuses 1c angebracht und umfaßt auch vier Kammern 1d, 1e, 1f und 1g. Zu jeder der Kammern 1d und 1f wird ein Öldruck vom Leitungsdruckumlafu 16 über ölkanäle 17 und 18 zugeführt. Zur Kammer 1e wird ein Leitungsdruck von der öffnung 2b des Handventils 2 durch einen ölkanal 22 zugeführt, wenn sich das Handventil 2 in einer der Bereiche D, II und I befindet. Mit 1i ist ein Stöpsel bezeichnet, und eine Kammer 1j, welche oberhalb des Stöpsels ausgebildet ist, und eine Kammer 1g, welche unterhalb des Ventilschiebers 1b gebildet ist, stehen in Verbindung mit einem Ölkanal 54. Der Ventilschieber 1b weist einen Steg 1b¹ auf, der einen Durchmesser aufweist, der geringfügig kleiner ist als der Durchmesser

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der entsprechenden Rippe 1c¹ des Gehäuses 1c, um hierzwischen einen kleinen Spielraum zu bilden, welcher als öffnung bzw. Blende mit variabler Fläche dient. Das Öl in der Kammer 1f wird ständig durch diesen Spielraum und eine Drainageöffnung 1h mit einem Durchsatz abgegeben, welcher durch das Maß der Überlappung zwischen dem Steg 1b¹ und der Rippe 1c¹ bestimmt ist, so daß ein hoher Leitungsdruck proportional zur Menge der Überlappung in dem Leitungsdruckumlauf 16 erzeugt wird. Der Ventilschieber 1b weist ferner einen Steg 1b" auf, welche rim Durchmesser geringfügig kleiner ist als die Bohrung 1c" im Gehäuse 1c, um einen kleinen Spielraum hierzwischen zu bilden, so daß das Öl in der Kammer 1f durch diesen Spielraum und einen Ölkanal 19 zum Drehmomentwandler 101, dem Ölkühler 20 und den verschiedenartigen Schmierteilen 21 im Getriebemechanismus geleitet wird.

Der Leitungsdruck, der im Leitungsdruckumlauf 16 erzeugt wird, wird zum Handventil 2 geleitet, welches als Strömungsmittelstrom-Richtungs-Wechselventil dient, das dazu eingerichtet ist, eine Verbindung zwischen dem Leirungsdruckumlauf 16 wahlweise mit irgendeiner der Öffnungen 2a, 2b, 2c und 2d herzustellen, wenn der Wählhebel (nicht gezeigt) zum Wählen der Gänge von Hand betätigt wird, wobei das Ventil einen Ventilschieber 2f aufweist, der verschieblich innerhalb eines Gehäuses 2e angebracht ist. Der Ventilschieber 2f ist zwischen einer Neutrallage N, einer Gangstellung für den automatischen Vorwärtsfahrtbereich D, einer handbetätigten Stellung für den zweiten Gang II, einer handbetätigten Stellung für den ersten Gang I, einer Rückwärtsgangstellung R und einer Parkstellung P beweglich und ist derart angeordnet, daß er den Leitungsdruckumlauf 16 mit den Öffnungen in Verbindung treten läßt,

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welche durch das Zeichen ο in der nachfolgenden Tabelle bezeichnet sind, wenn der oben erwähnte Wählhebel zur Bewegung des Ventilschiebers 2f in diese Lagen betätigt wird. Die öffnungen, welche nicht in Verbindung mit dem Leitungsdruckumlauf stehen, sind alle zu den Öffnungen an beiden Seiten des Gehäuses 2e offen und dienen somit als Drainageöffnungen.

"~~~---~ Öf f^uncf en Bereiche ^^""""----^^	2a	2b	2c	2d
P
R	O
N
D		O
II		O	O
I		O	O	O

Das erste Reglerventil· 113 und das zweite Reglerventil 114 bewirken die Erzeugung eines Reglerdrucks, der der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Vorwärtsfahrtbedingungen eines Fahrzeugs entspricht. Wenn das handbetätigte Ventil 2 sich in irgendeiner der Vorwärtsfahrt-Schaltstell·ungen D, II und I befindet,

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dann wird der Leitungsdruck zuerst dem zweiten Reglerventil 114 durch die Öffnung 2b zugeführt, welche mit dem Leitungsdruckumlauf 16 in Verbindung steht, und fener über den Umlauf 22, wie aus der obenstehenden Tabelle verständlich ist, und wenn das Fahrzeug dann läuft, dann wird der Leitungsdruck in dem zweiten Reglerventil 114 in einen Reglerdruck umgewandelt, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist, wobei der Reglerdruck sich auch auf das erste Reglerventil 113 erstreckt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einen bestimmten Wert zunimmt, dann wird das erste Reglerventil 113 in die Lage versetzt, den Reglerdruck in einen Reglerdruckumlauf 23 einzulassen. Der Reglerdruck wird nachfolgend durch den Umlauf 23 auf das Schaltventil für den ersten und zweiten Gang 3, das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang und das Hinunterschaltventil 5 für den dritten und zweiten Gang verteilt und steuert die Bewegungen dieser Ventile auf noch nachfolgend zu beschreibende Weise.

Das Schaltventil 3 für den zweiten und dritten Gang umfaßt ein Gehäuse 3a und zwei Ventilschieber 3b und 3c, welche axial zueinander in Linie angeordnet sind und verschieblich innerhalb des Gehäuses angebracht sind. Jene Endfläche des Ventilschiebers 3b, welche vom Ventilschieber 3c abgewandt ist, steht unter Einwirkung einer Feder 3d, und jene Endfläche des Ventilschiebers 3c, welche vom Ventilschieber 3b abgewandt ist, ist in einer Kammer 3e angeordnet. Der Ventilschieber 3b ist mit Stegen 3f, 3g und 3h angeordnet, welche sich in dieser Reihenfolge im Durchmesser vergrößern, während das Gehäuse 3a mit Rippen 3i, 3j und 3k ausgebrochen ist, welche jeweils diesen Stegen entsprechen. Der Ventilschieber 3c ist ferner mit Stegen 3e und 3m sowie Stegen 3n und 3o versehen, welche im Durchmesser größer sind als

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die vorgenannten beiden, während das Gehäuse 3a mit zwei Rippen 3p und 3q ausgebildet ist, welche dem Steg 3e zugeordnet sind, und mit einer Rippe 3r, welche dem Steg 3m zugeordnet ist. Das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang steht in Verbindung mit dem Reglerdruckumlauf 23, einem Kickdown-Druckumlauf 24 und einem Gangschaltsteuerdruckumlauf 25, wie es in der Zeichnung gezeigt ist, sowie ferner mit einem Ölkanal 27, welcher in Verbindung mit einem ölkanal 26 oder einer Drainage-Öffnung 3s in Abhängigkeit von der Axiallage des Steges 31 zu bringen ist. Der Reglerdruckumlauf 23 steht mit der Nut zwischen den Stegen 3d und 3h in Verbindung, wenn der Ventilschieber 3b sich in der Lage befindet, welche durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist, und mit der Nut zwischen den Stegen 3g und 3h und der Nut zwischen den Stegen 3f und 3g, wenn sich der Ventilschieber 3b in der Lage befindet, welche durch seine linke Hälfte bezeichnet ist. Andererseits muß der Gangschaltsteuerdruckumlauf 25 in Verbindung mit der Nut zwischen den Stegen 3m und 3n gebracht sein, wenn sich der Ventilschieber 3c in der Lage befindet, die durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist und muß durch den Steg 3n geschlossen sein, wenn sich der Ventilschieber 3c in der Lage befindet, welche durch die linke Seite des Schiebers bezeichnet ist. Der Ölkanal 26 steht in Verbindung mit einer Ausgangsöffnung eines Wechselventils 28, und der Ölkanal 27 steht in Verbindung mit der Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang. Das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang steht ferner in Verbindung mit einem Ölkanal 30, der von einem Ölkanal 29 herführt, der zur rückwärtigen Kupplung 105 vom Ölkanal 22 aus abgezweigt ist, der von der Öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 aus sowie zu den Reglerventilen 113 und 114 führt. Zwischen dem Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang und dem

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Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang ist ein Ölkanal 31 vorgesehen, welchem es gestattet ist, mit dem Ölkanal 30 in Verbindung zu stehen oder gegenüber diesem isoliert zu sein, in Abhängigkeit von der Axiallage des Steges 3n. Der Ölkanal 31 steht mit einer Drainage-Öffnung 3t in Verbindung, wenn sich der Ventilschieber 3c in der Lage befindet, welche durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist. Im Ölkanal 29 sind eine Blende 74 und ein Rückschlagventil 77 vorgesehen, welche parallel zueinander angeordnet sind.

Das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang umfaßt ein Gehäuse 4a, welches zwei Ventilschieber 4b und 4c aufweist, die axial in Linie zueinander angeordnet und verschieblich innerhalb des Gehäuses angebracht sind. Jene Endfläche des Ventilschiebers 4b, welche vom Ventilschieber 4c abgewandt ist, steht unter Einwirkung einer Feder 4d, während jene Endfläche des Ventilschiebers 4c, welche vom Ventilschieber 4b abgewandt ist, in einer Kammer 4e angeordnet ist, wobei eine Feder 4f zwischen den Ventilschiebern 4b und 4c vorgesehen ist. Der Ventilschieber 4b ist mit Stegen 4g, 4h und 4i ausgebildet, welche sich im Durchmesser in dieser Reihenfolge vergrößern, während das Gehäuse 4a mit Rippen 4j, 4k und 41 ausgebildet ist, welche jeweils diesen Stegen zugeordnet sind. Andererseits ist der Ventilschieber 4c mit zwei Stegen 4m und 4n ausgebildet, und mit dem Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang ist ein Ölkanal 32 verbunden, welchem es gestattet ist, mit einem Ölkanal 31 in Verbindung zu treten oder gegenüber diesem getrennt zu werden, der mit einer Blende 73 versehen ist, und zwar in Abhängigkeit von der Axiallage des Steges 4m. Wenn sich der Ventilschieber 4c in der Lage befindet, die durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist, dann steht der

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Ölkanal 32 in Verbindung mit einer Drainage-Öffnung 4r, und gleichzeitig steht die Kammer 40, die zwischen den Ventilschiebern 4b und 4c gebildet ist, in Verbindung mit der Ausgangsöffnung eines Wechselventils 34, und zwar über einen Ölkanal 33. Das Wechselventil weist eine Eingangsöffnung auf, welche mit der Öffnung 2c des handbetätigten Ventils 2 über einen ölkanal 35 in Verbindung steht, und ihre andere Eingangsöffnung steht mit einem ölkanal 36 in Verbindung. Die Kammer 4e steht in Verbindung mit dem Reglerdruckumlauf 23, und eine Kammer 4p, welche in ihrem Inneren die Feder 4d aufnimmt, steht in Verbindung mit dem Kickdown-Druckumlauf 24, und zwar durch einen Ölkanal 37. Der Kickdown-Druckumlauf 24 ist derart ausgebildet, daß der Kickdown-Druck auf die obere Druckeinwirkungsfläche des Steges 4g aufgebracht wird, wenn der Ventilschieber 4b sich in der Lage befindet, welche durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist, sowie auf die obere und untere Druckeinwirkungsfläche des Steges 4g, wenn sich der Ventilschieber 4b in der Lage befindet, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist. Das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang steht ferner in Verbindung mit dem Gangschaltsteuerdruckumlauf 25, und zwar durch einen Ölkanal 38, so daß ein Gangschaltsteuerdruck zwischen dem Steg 4h und dem Steg 4i hergestellt wird, wenn sich der Ventilschieber 4b in der Lage befindet, die durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist. Es ist ferner eine Drainage 4q vorgesehen, welche zur Nut zwischen dem Steg 4h und dem Steg 4i offen sein muß, wenn sich der Ventilschieber 4b in der Lage befindet, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist.

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Das Hinunterschaltventil 5 für den dritten und zweiten Gang umfaßt ein Gehäuse 5a, in dem ein Ventilschieber 5b verschieblich angebracht ist. Der Ventilschieber 5b weist eine Endfläche auf, die unter Einwirkung einer Feder 5c steht, und die andere Endfläche ist in einer Kammer 4d angeordnet. Das Hinunterschaltventil 5 für den dritten und zweiten Gang steht in Verbindung mit dem oben erwähnten ölkanal 36, und zwar derart, daß eine Verbindung mit entweder einem Ölkanal 39, der von einem Gangschaltsteuerdruckumlauf 25 herführt, oder eine Drainage-Öffnung 5f hergesteltl ist, in Abhängigkeit von der Axiallage eines Steges 5e, wobei eine Kammer 5d in Verbindung mit dem Reglerdruckumlauf 23 steht.

Das Leitungsdruckverstärkerventil 6 umfaßt ein Gehäuse 6a, in dem ein Ventilschieber 6b verschieblich angeordnetist, wobei der Ventilschieber 6b mittels einer Feder 6c gezwungen ist, sich in der Zeichnung nach links zu bewegen. Der Ventilschieber 6b ist mit Nuten 6d und 6e und einem Ölkanal 6g ausgebildet, um eine Verbindung zwischen der Nut 6e und einer Kammer 6f herzustellen. Das Leitungsdruckverstärkerventil 6 steht in Verbindung mit einem Ölkanal 40, der zur Nut 6e offen sein muß, wenn der Ventilschieber 6b nach links bewegt wird, und mit einem Ölkanal 41, der zur Nut 6e offen sein muß, wenn der Ventilschieber nach rechts bewegt wird. Der Ölkanal 40 trifft auf den ölkanal 32 und steht somit in Verbindung mit dem Zeitsteuerventil 13 für den zweiten und dritten Gang und dem Druckreduzierventil 15 für die vordere Kupplung, während der Ölkanal 41 in Verbindung mit dem Ölkanal 31 und durch diesen mit der Servoanlegekammer 106'a der Badnservoeinrichtung 106" in Verbindung steht. Das Leitungsdruckverstärkerventil 6 steht ferner in Verbindung mit einem Ölkanal 43, der ständig zur Nut 6d offen ist, und mit Ölkanälen 44

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und 45, welche wahlweise in Verbindung mit dem ölkanal 43 gebracht werden, und zwar über die Nut 6d und in Abhängigkeit von der Axiallage des Ventilschiebers 6b. Der Ölkanal 43 steht in Verbindung mit einer Eingangsöffnung eines Wechselventil 46, und der ölkanal 44 steht in Verbindung mit dem Drosselausfallsicherungsventil 9, und zwar durch einen Ölkanal 47, der von einer Kammer 6h ausgeht, in welcher die Feder 6c aufgenommen ist, während der ölkanal 4 5 in Verbindung mit der Öffnung 2c des handbetätigten Ventils 2 steht.

Das Getriebedrosselventil 8 umfaßt ein Gehäuse 8a, in welchem ein Ventilschieber 8b verschieblich angebracht ist, sowie einen Kolbenstößel 8d, der in Linie mit dem Ventilschieber über eine Feder 8c hinweg vorgesehen ist. Der Stößel 8d ist mit dem Gaspedal mittels beispielsweise einer mechanischen Anlenkung verbunden und ist dazu eingerichtet, nach rechts in der Zeichnung aus einer Leerlauflage heraus bewegt zu werden, welche durch die untere Hälfte des Stößels bezeichnet ist, und hierbei zur Kraft der Feder 8c beizutragen, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird. Der Ventilschieber 8b ist mit einer Nut 8e ausgebildet. Ein Drosseldruckumlauf 48 und ein Ölkanal 49 sind in Verbindung mit dem Drosselventil 8 derart vorgesehen, daß sie sich ständig in diese Nut hinein öffnen. Das Drosselventil 8 ist ferner mit einer Drainage-Öffnung 8f versehen, welche mit dem Drosseldruckumlauf 48 durch die Nut 8e in Abhängigkeit von der Axiallage des Ventilschiebers 8b in Verbindung treten kann, während ein Ölkanal 50 vom Leitungsdruckumlauf 16 herführt, wobei das Drosselventil und der Ölkanal 49 in Verbindung mit einer Kammer 8g stehen. Ein Erhöhen der Kraft der Feder 8c dadurch, daß man den Kolbenstößel 8d nach rechts bewegt, wenn das Gaspedal niedergdrückt wird, veranlaßt, daß ein Drossel-

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druck innerhalb der Kammer 8g erzeugt wird, und dem Drosseldruckumlauf 48 zugeführt wird, wobei der Drosseldruck derart bestimmt wird, daß er einen Ausgleich mit der Federkraft dieser Feder dadurch herstellt, daß er den Leitungsdruck, der in diese Kammer vom Ölkanal 50 eingeleitet wird, durch eine Drainage durch die Drainage-Öffnung 8f entlastet. Somit lierfert das Drosselventil 8 durch Modifizieren des Leitungsdrucks einen Drosseldruck, welcher der Kraft der Feder 8c entspricht (beispielsweise dem Abstand des Hubes, um welchen das Gaspedal niedergedrückt ist), und welcher proportional ist zum Drosselöffnungsgrad. Wenn das Gaspedal bis in eine Kickdown-Lage niedergedrückt wird, dann drückt der Kolbenstößel 8d die Feder 8c voll zusammen und wird in Anschlageingriff mit dem Ventilschieber 8b gebracht und bewegt den Ventilschieber 8b gewaltsam in eine Grenzlage, in welcher die Drainage-Öffnung 8f verschlossen ist, und wobei eine Verbindung zwischen dem Drosseldruckumlauf 48 und dem Ölkanal 50 hergestellt ist. Unter diesen Bedingungen ist der Drosseldruck im Wert gleich dem Leitungsdruck.

Der Drosseldruckumlauf 48 stehtin Verbindung mit der anderen Eingangsöffnung des Wechselventils 46 und führt ferner zum Drosselausfallsicherungsventil 9, und zwar über einen Ölkanal 51. Das Drosselausfallsicherungsventil 9 umfaßt eine Hülse 9a, welche verschieblich innerhalb eines Gehäuses 8a derart angebracht ist, daß sie in der Lage ist, den Kolbenstößel 8d zu führen, wobei die nach links gerichtete Bewegung der Hülse elastisch mittels einer Feder 9b begrenzt wird. Der Ölkanal 47, der eine Verbindung zwischen dem Leitungsdruckverstärkerventil 6 und dem Drosselausfallsicherungsventil 9 herstellt, ist normalerweise zur Drainage-Öffnung 9c des Drosselausf allsicherungsventils 9 offen. Andererseits steht

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der Ölkanal 51 in Verbindung mit einer Kanuner 9c, in welcher eine Feder 9b aufgenommen ist, und ferner durch eine Öffnung 9d mit einer Kammer 9f, in welche ein vergößerter Abschnitt 8j des Kolbenstößels 8d vorspringt. Ein Ölkanal 52 führt vom Leitungsdruckumlauf 16 zum Drosselausfallsicherungsventxl 9, in welchem dieser Ölkanal normalerweise versperrt wird, aber unter außergewöhnlichen Bedingungen, wenn die Hülse 9a die Stellung der unteren Hälfte in der Zeichnung einnimmt, kann der Ölkanal mit dem Ölkanal 47 in Verbindung treten, wobeidie Beätitgung des Ventils unter dieser Bedingung im einzelnen später beschrieben wird. Während der Bewegung des Kolbenstößels 8d in einer derartigen Richtung, wenn er niedergedrückt wird, wird der Drosseldruck, der im Drosseldruckumlauf 48 erzeugt wird, durch den Ölkanal 41 und die Öffnung 9e der Kammer 9f zugeführt und wirkt auf den vergrößerten Abschnitt 8j des Kolbenstößels 8d und teilt dem Kolbenstößel 8d eine Kraft mit, die die Bewegung des Kolbenstößels nach innen gegen die Kraft der Feder 8c bewirkt, so daß das Gaspedal daran gehindert wird, durch die Feder 8c übermäßig belasttet zu werden, wenn das Pedal niedergdrückt wird. Wenn ferner der Kolbenstößel 8d in eine Kickdown-Lage bewegt wird, dann ist der Kickdown-Druckumlauf 24, der in Verbindung mit der Drainage-Öffnung 8h durch die Öffnung 9d gestanden war, gegenüber der Drainage-Öffnung 8h getrennt, und es ist ihm gestattet, mit dem ölkanal 51 durch die öffnung 9e, die Kammer 9f und die Öffnung 9g in Verbindung zu stehen. Unter dieser Bedingung wird der Ventilschieber 8b in der Zeichnung nach rechts bewegt, wie vorher beschrieben wurde, und demzufolge wird der Leitungsdruck im Ölkanal 50 in den Drosseldruckumlauf 48 hindurchgeleitet, ohne abgelassen zu werden, wobei im Umlauf 24 ein Kickdown-Druck erzeugt wird, der gleich ist dem Leitungsdruck· Der

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Kickdown-Druck, der somit abgegeben wird, wird auch dem Drosselmodulierventil 10 über einen Ölkanal zugeführt. Wenn ein Schaden in der mechanischen Koppelung stattfinden sollte, welche das Gaspedal und den Kolbenstößel 8d miteinander verbindet, und der Kolbenstößel 8d aus dem Eingriff mit dem Gaspedal gelöst werden sollte, dann würde der Kolbenstößel 8d von einer Rückstellfeder (nicht gezeigt) in die Leerlauflage bewegt, welche durch die untere Hälfte des Kolbenstößels bezeichnet ist, so daß der Kolbenstößel 8d die Hülse 9a zwangsweise nach links in die Lage bewegen würde, welche durch ihre untere Hälfte bezeichnet ist. Da unter diesen Bedingungen keine Kraft vorliegt, welche dem Ventilschieber 8b durch die Feder 8c mitgeteilt wird, nimmt der Ventilschieber 8b eine Lage ein, welche es der Drainage-Öffnung 8f gestaettet, geringfügig offen zu sein und den Ölkanal 50 im wesentlichen vollständig zu verschließen. Ferner steht der Ölkanal 51 einerseits in Verbindung mit der Drainageöffnung 9c durch die Öffnung 9e und der Kammer 9f, um den Drosseldruck beim Nullpegel zu halten, und gestattet es andererseits, daß der Ölkanal 47 mit dem Ölkanal 52 in Verbindung tritt, um den Leitungsdruck dem Ölkanal 47 zuzuführen. Der Leitungsdruck, der somit im Ölkanal 47 erzeugt wird, wird durch das Leitungsdruckverstärkerventil 6, den ölkanal 43 und das Wechselventil 46 zum Druckanpassungventil 7 hindurchgeleitet und wirdzu einem Druck modifiziert, der gleich ist der Kraft der Feder 7c in einem Zustand, in welchem der Ventilschieber 7b in der Lage gehalten wird, welche durch seine linke Hälfte bezeichnet ist, wobei der modifizierte Druck ferner unter einem Spitzenwert den Kammern 1g und 1j des Druckregulierventils 1 durch einen Ölkanal 54 zugeführt wird, um hierbei den Leitungsdruck zu veranlassen, bis auf seinen Spitzenwert anzusteigen. Demzufolge werden die Reibungselemente

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vom Leitungsdruck des Sptieznwerts bzw. mit Spitzenwert betätigt und gestatten es dem Fahrzeug, ohne äußere Hilfe zu einer Reparaturwerkstatt zu fahren, und ohne eine Brandbeschädigung infolge eines Schlupfs in den Reibungselementen zu verursachen.

Das Druckanpassungsventil 7 umfaßt ein Gehäuse 7a, welches einen Ventilschieber 7b aufweist, der verschieblich innerhalb des Gehäuses angebracht ist, und eine Endfläche aufweist, welche unter Einwirkung einer Feder 7c steht, wobei die andere Endfläche in einer Kammer 7d angeordnet ist. Der Ventilschieber 7b ist mit einer Nut 7e ausgebildet, während das Gehäuse 7a mit einer Ausgangsöffnung 7f ausgbeildet ist, die ständig zur Nut hin offen ist, einer Drainage-Öffnung 7g und einer Eingangsöffnung 7h. Die öffnungen 7g und 7h sind derart angeordnet, daß eine der Öffnungen gerade davorsteht, geöffnet zu werden, wenn die andere der Öffnungen gerade davorsteht, während der Bewegung des Ventilschiebers 7b geschlossen zu werden. Die Öffnung 7f steht in Verbindung einerseits mit der Kammer 7d und andererseits mit der Kammer 1g sowie der Kammer 1j, in welche der Stöpsel 1i hineinragt, der mit dem Ventilschieber 1b im Druckregulierventil 1 hintereinander angeordnet ist, während ide Öffnung 7h in Verbindung mit der Ausgangsöffnung des Wechselventils 46 steht.

Bei dem derart aufgebauten Druckanpassungsventil 7 hält die Feder 7c den Ventilschieber 7b in einer Lage, die niedriger ist als die Lage, die durch die linke Hälfte in der Zeichnung dargestellt ist, wenn der Öldruck, der in der Öffnung 7h erzeugt wird, geringer ist als die bestimmte Kraft der Feder 7c (die Kraft der Feder 7c, wie sie erreicht wird, wenn der Ventilschieber 7b in der Lage gehalten wird, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist), wobei die Drainage-

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Öffnung 7g verschlossen wird und eine Verbindung zwischen der Öffnung 7f und der Öffnung 7h hergestellt wird, so daß der Öldruck, der in der Öffnung 7h hergestellt wird, der öffnung 7f zugeführt wird, sowie weiter durch den Ölkanal 54 dem Redulierventil 1. Während dieser Bedingungen wird der Öldruck ebenfalls in die Kammer 7d gerichtet und veranlaßt den Ventilschieber 7b, sich aus der Lage, die durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist, in die Lage zu bewegen, welche durch seine linke Hälfte bezeichnet ist, und zwar gegen die Kraft der Feder 7c und wenn der Öldruck zunimmt. Wenn allerdings <Ί>τ Öldruck, der von der Öffnung 7f abgegeben werden soll, dazu neigt, noch weiter zuzunehmen, dann wird der Ventilschieber 7b nach oben bis über die Lage hinaus bewegt, die durch die linke Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und gestattet es der öffnung 7f, mit der Drainage-Öffnung 7b in Verbindung zu treten, mit dem Ergebnis, daß der Öldruck, der in den Ölkanal 54 abgegeben werden soll, der angepaßte Drosseldruck wird, der nicht über einen bestimmten Wert hinaus erhöht werden kann, der durch die Kraft der Feder 7c in einen Zustand bestimmt ist, in welchem der Ventilschieber 7b in der Lage gehalten wird, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist.

Das Drosselmodulierventil 10 umfaßt ein Gehäuse 10a, in dem verschieblich ein Ventilschieber 10e angebracht ist, der mit drei Stegen 10b, 10c und 10d ausgebildet ist und mit einer Endfläche unter der Einwirkung einer Feder 10g steht, welche eine Federkraft aufweist, die mittels einer Einstelleinrichtung 10f einstellbar ist, wobei die andere Endfläche in einer Kammer 10h angeordnet ist. Der Umlauf 25 ist im Gehäuse 10a derart angeordnet, daß er jederzeit zur Nut zwischen den Stegen 10b und 10c offen ist, während ein Ölkanal 53 und ein Ölkanal 56, der von der Öffnung 2b des

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handbetätigen Ventils 2 aus herführt, im Gehäuse 10a derart angeordnet sind, daß einer dieser Ölkanäle beginnt, sich zu öffnen, wenn der andere sich während der Bewegung des Ventilschiebers 10e völlig schließt. Das Gehäuse 10a ist ferner mit einem ölkanal 57 verbunden, der auf den Ölkanal 25 ausgerichtet ist, wobei der Ölkanal 57 in Verbindung mit einer Kammer 10i steht, in der eine Feder 10g aufgenommen ist. Ferner ist eine Kammer 10h vorgesehen, welche in Verbindung mit dem Drosselventil 8 steht, und zwar durch einen Ölkanal 49.

Bei dem derart aufgebauten Drosselmodulierventil 10 wird der Ventilschieber 10e durch die Kraft der Feder 10g in der Lage gehalten, die durch seine untere Hälfte bezeichnet ist, wenn der Drosseldruck, der durch den Ölkanal 4 9 in die Kammer 10h geleitet wird, sich bei einem Nullpegel befindet. Unter diesen Bedingungen ist der ölkanal· 56, der vom handbetätigten Ventil 2 herführt, vom Umlauf 25 und dem Ölkanal mittels des Ventilschiebers 10b isoliert, und der Gangschaltsteuerdruckumlauf 25 und der ölkanal 57 werden mit der Drainage-Öffnung 8h durch den Ölkanal 53 und die öffnung 9g des Drosselausfallsicherungsventils 9 in Verbindung gehalten, so daß kein Öldruck im Umlauf 25 und im Ölkanal 57 hergestellt wird. Wenn der Drosseldruck ansteigt, dann wird der Ventilschieber 10e über die Lage hinausbewegt, die durch seine obere Hälfte bezeichnet ist, und zwar gegen die Kraft der Feder 10g, um den Leitungsdruck, der von der öffnung 2b des handbetätigten Ventil 2 hergeführt wird, in den Ölkanal 56 einzulassen. Der Leitungsdruck wird ferner durch den Ölkanal 57 auf die Kammer 10i aufgebracht und wirkt mit der Kraft der Feder 10g zusammen, um den Ventilschieber 10e zurück in die ausgeglichene Lage zu bewegen, die durch seine obere Hälfte bezeichnet ist. Das Drossel-

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anpassungsventil 10 ist somit in der Lage, den Leitungsdruck vom Ölkanal 56 her durch den Drosseldruck zu regulieren, der in die Kammer 10h geleitet wird, und hierbei einen modulierten Drosseldruck abzugeben, der in Abhängigkeit von einem Öffnungsgrad auftritt, der größer ist als beispielsweise zwei Viertel (2/4) des vollen Öffnungsgrades, und der nachfolgende im wesentlichen in direkter Proportion zum Drosselventilöffnungsgrad veränderlich ist. Unter Kickdown-Bedingungen, in welchen der Kolbenstößel 8d des Drosselventils 8 nach innen bewegt wird, ist die öffnung 9g gegenüber der Drainage-Öffnung 8h getrennt, wie bereist vorher erörtert wurde, und demzufolge wird der Drosseldruck, der dem Leitungsdruck entspricht, von der Öffnung: 9g dem Drosselanpassungsventil 10 über den Ölkanal 53 derart zugeführt, daß ein Öldruck, der dem Leitungsdruck entspricht, in dem Gangschaltsteuerdruckumlauf 25 und dem ölkanal 57 auftritt und in die Kammer 10i eingeleitet wird, um den Ventilschieber 10e in seine linke Grenzlage zu bewegen, mit dem Ergebnis, daß unter Kickdown-Bedingungen ein Öldruck, der dem Leitungsdruck entspricht, ständig im Umlauf 25 hergestellt wird.

Das Druckreduzierventil 11 für den handbetätigten Bereich des ersten Gangs umfaßt ein Gehäuse 11a, in welchem verschieblich ein Ventilschieber 11b angebrachtist, auf dessen eine Endfläche eine Feder 11c einwirkt, und dessen andere Endfläche in einer Kammer 11d angeordnet ist. Der Ventilschieber 11b ist mit einer Nut 11e ausgebildet, und das Gehäuse 11a ist mit einem ölkanal 58 ausgebildet, der ständig zur Nut hin offen ist, wobei der Ölkanal 58 in Verbindung mit der Eingangsöffnung des Wechselventils 28 und mit der Kammer 11d steht. Das Gehäuse 11a ist ferner mit einer Drainage-Öf fnung 11 ff ausgebildet und steht in

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Verbindung mit einem Ölkanal 59, der von der öffnung 2d des handbetätigten Ventils 2 herführt, wobei diese Drainage-öffnung 1f und dieser ölkanal 59 derart angeordnet sind, daß einer von ihnen beginnt, sich zu öffnen, wenn sich der andere völlig während der Bewegung des Ventilschiebers 11b schließt.

Somit wird das Druckreduzierventil 11 für den handbetätigten Bereich des ersten Gangs wirksam, um teilweise in den Leitungsdruck, der vom handbetätigten Ventil 2 dem ölkanal 59 zugeführt wird, abzulassen und den Leitungsdruck bis auf einen konstanten Öldruck zu verringern, der durch die Kraft der Feder 11c in einen Zustand bestimmt wird, der durch die linke Hälfte hiervon bezeichnet wird, wenn der Bereich I gewählt ist, wobei der Druck, der somit erzielt wird, an den Ölkanal 58 derart abgegeben wird, daß die Bremse für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang,die auch unter der Betriebsbedingung des Rückwärts-Antriebsganges wirksam ist, daran gehindert ist, eine übermäßog große Drehmomentübertragungsfähigkeit zu entwickeln .

Die Öffnung 2a des handbetätigten Ventils 2 steht in Verbindung mit der anderen Eingangsöffnung des Wechselventils 28, und zwar über einen Ölkanal 60, und ferner mit einer Eingangsöffnung eines Wechselventils 61, wobei die Ausgangsöffnung des Wechselventils in Verbindung mit der vorderen Kupplung 4 steht, und zwar über einen ölkanal 62. Der ölkanal 60 ist in seinem Inneren mit einer parallelen Kombination aus einer Blende 78 und einem Rückschlagventil 79 versehen und zweigt stromaufwärts diese Elemente für die Verbindung mit einer Kammer 12a des Druckspeichers 12 ab. Der Druckspeicher umfaßt einen abgesetzten Kolben 12b und einen abgesetzten Zylinder 12c, in den der Kolben

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verschieblich eingepaßt ist, um zwei Kammern 12d und 12e zusätzlich der oben erwähnten Kammer 12a im Zylinder zu begrenzen, wobei der Kolben 12b gezwungen wird, sich in der Zeichnung mittels einer Feder 12f nach oben zu bewegen. Die Kammer 12d steht in Verbindung mit dem ölkanal 29, und zwar durch einen Ölkanal 63, während die Kammer 12e in Verbindung mit dem Ölkanal 4 2 steht, und zwar über einen Ölkanal 64. Der Ölkanal 42 ist mit einer paralleln Verbindung aus einer Blende 75 und einem Rückschlagventil 76 angeordnet, welches stromaufwärts vom Druckspeicher 12 angeordnet sind.

Das Zeitsteuerventil 13 für den zweiten und dritten Gang umfaßt ein Gehäuse 13a, in dem verschieblich ein Ventilschieber 13b angebracht ist, auf dessen eine Endfläche eine Feder 13c einwirkt, und dessen andere Endfläche in einer Kammer 13d angeordnet ist, wobei die Kammer 13d in Verbindung mit dem Ölkanal 40 steht. Der Ventilschieber 13b wird mittels der Feder 13c gezwungen, sich in eine abgesenkte Lage zu bewegen, welche es einem Ölkanal 65 gestattet, zu einer Drainage-Öffnung 13e offen zu sein, wie dies durch die rechte Hälfte des Schieberes bezeichnet ist, und ist in eine angehobene Lage beweglich, welche es dem ölkanal 65 gestattet, in Verbindung mit dem Ölkanal zu treten, und zwar durch die Kammer 13d, wie dies durch die linke Hälfte des Schiebers in der Zeichnung bezeichnet ist.

Das Zeitsteuerventil 14 für den dritten und zweiten Gang umfaßt ein Gehäuse 14a, in welchem verschieblich ein Ventilschieber 14b angebracht ist, auf dessen eine Endfläche eine Feder 13c einwirkt, und dessen andere Endfläche in einer Kammer 14d angebracht ist. Der Ventilschieber 14b spricht auf den Reglerdruck an, der von dem Reglerdruckumlauf der Kammer 14d über einen

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ölkanal 66 zugeführt wird, und ist in eine abgesenkte Lage beweglich , welche es dem Ölkanal 65 gestattet, in einen Ölkanal 67 hinein offen zu sein, der zur Servo-Lösekammer 106'b der Bandservoeinrichtung 106' führt, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers 14b bezeichnet ist, sowie in eine angehobene Lage, in welcher der Ölkanal 65 vom ölkanal 67 isoliert ist, wie dies durch die linke Hälfte des Schiebers bezeichnet ist. Zwischen den ölkanaälen 65 und 67 ist eine Parallelkombination 80 aus einem Rückschlagventil 68 und einer Blende 69 angeordnet, welche das Zeitsteuerventil 14 für den dritten und zweiten Gang umgeht.

Das Druckreduzierventil 15 für die vordere Kupplung umfaßt ein Gehäuse 15a, in dem verschieblich ein Ventilschieber 15b angebracht ist, auf dessen eine Endfläche eine Feder 15c einwirkt, und dessen andere Endfläche in einer Kammer 15d angerodnet ist. Der Ventilschieber 15b ist mit einer Nut 15e ausgebildet, die an ihren beiden Seiten Stege bildet, und ferner mit einem Steg 15f, der im Durchmesser größer ist als diese Stege. Andererseits ist das Gehäuse 15a mit einem Ölkanal 70 ausgebildet, der ständig zur Nut 15e offen ist und in Verbindung mit der anderen Eingangsöffnung des Wechselventils 61 steht. Das Gehäuse 15a ist ferner mit einer Drainage-Öffnung 15g ausgebildet undsteht in Verbindung mit dem ölkanal 40, wobei die Drainage-Öffnung und der Ölkanal derart angeordnet sind, daß es einer von ihnen gestattet ist, offen zu sein, wenn der andere von ihnen völlig während der Bewegung des Ventilschiebers 15b geschlossen ist. Das Gehäuse 15a ist ferner mit einem ölkanal 71 ausgebildet, der in Ausrichtung auf den Ölkanal 70 offen ist und der in Verbindung mit der Kammer 15d steht. Eine Kammer 15h, in welcher die Feder 15c angebracht ist,

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steht in Verbindung mit dem Drosseldruckumlauf 48, und zwar durch einen ölkanal 72.

Wenn das Druckreduzierventil 15 für die vordere Kupplung derart angeordnet ist, dann wird der Ventilschieber 15b von der Feder 15c zwangsweise in eine abgesenkte Lage bewegt, in welcher er den ölkanal

70 gegenüber der Drainage-Öffnung 15g isoliert, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers bezeichnet ist. Wenn deshalb der Leitungsdruck durch die Ölkanäle 31 und 32 unter der Steuerung des Schaltventils 4 für den zweiten und dritten Gang geleitet wird, wie später beschrieben wird, dann wird der Leitungsdruck durch den Ölkanal 70 und das Wechselventil 71 der vorderen Kupplung 104 zugeführt. Da allerdings der Leitungsdruck, der derart weitergeleitet wird, in der Blende 73 im Ölkanal 31 beschränkt bzw. verringert wird, nimmt der Druck, der in der vorderen Kupplung hergestellt wird, anfangs mit einer begrenzten Geschwindigkeit und nachfolgend mit einer allmählich zunehmenden Geschwindigkeit zu. Ein derartiger Druck wird auch durch den ölkanal

71 der Kammer 15d zugeführt und veranlaßt den Ventilschieber 15b, sich in der Zeichnung nach oben zu bewegen. Andererseits wird in der Kammer 15h ein Drosseldruck hergestellt, der vom Drosseldruckumlauf 48 über den Ölkanal 72 gelenkt wird und der proportional zum Drosselventilöffnungsgrad ist.

In Zusammenwirkung mit der Kraft der Feder 15c veranlaßt der Drosseldruck den Ventilschieber 15b, sich in der Zeichnung nach unten zu bewegen, bis der Ventilschieber 15b in einer Lage zur Ruhe kommt, in welcher die nach unten gerichtete Kraft, die somit hierauf aufgebracht wird, durch die Kraft ausgeglichen wird, welche den Schieber nach oben drückt. Wenn der Druck, der der vorderen Kupplung 104 zu-

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geführt wird, einen bestimmten Wert erreicht, nachdem der Druck aufgetreten ist, dann wird der Ventilschieber 15b nach oben in die Lage bewegt, in welcher der Ölkanal 70 gegenüber dem Ölkanal 40 isoliert ist , und in Verbindung mit der Drainage-öffnung 15g gebracht wird, wie durch die linke Hälfte des Schiebers gezeichnet ist, und in der speziellen Lage ausgeglichen wird. Aus diesem Grund kann der Öldruck, der der vorderen Kupplung zugeführt wird, nicht über den oben erwähnten bestimmten Wert erhöht werden. Allerdings nimmt wegen der Tatsache, daß der Drosseldruck in die Kammer 15h gerichtet wird, und seinerseits zur Steuerung des Drucks führt, der der vorderen Kupplung zugeführt wird, der Druck, der der vorderen Kupplung zugeführt wird, zu, wenn der Drosselventilöffnungsgrad zunimmt. Unter Kickdown-Bedingungen steigt andererseits der Drosseldruck bis zur Höhe des Leitungsdrucks an, wie bereits vorher vermerkt wurde, mit dem Ergebnis, daß der Öldruck, der der vorderen Kupplung zugeführt wird, ebenfalls mit dem Drosselventilöffnungsgrad variabel ist.

Der Betrieb des Gangschaltsteuerumlaufs, der mit der Einrichtung versehen ist, die derart in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung aufgebaut und angeordne tist, wie voranstehend beschrieben wurde, wird nachfolgend beschrieben.

An erster Stelle wird das Druckregulierventil 1 mit dem Pumpendruck gespeist, der der Kammer 1d von der Ölpumpe 115 zugeführt wird, wobei der angepaßte Drosseldruck der Kammer 1j vom Druckanpassungsventil 7 her und der Leitungsdruck der Kammer 1e von der Öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 her zugeführt wird, jedoch lediglich, wenn der Bereich D, II und I gewählt ist, wobei der Ventilschieber 1b

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zwangsweise in der Zeichnung nach unten bewegt wird. In die Kammer 1g wird der angepaßte Drosseldruck eingeleitet, der in Zusammenwirkung mit der Kraft der Feder 1a den Ventilschieber 1b zwangsweise nach oben in der Zeichnung bewegt. Der Ventilschieber 1b wird in einer Lage gehalten, in welcher die Kräfte,
die somit hierauf ausgeübt werden, in den entgegengesetzten Richtungen ausgeglichen sind, wobei im Umlauf 16a ein Leitungsdruck erzeugt wird, der von einer derartigen Lage des Ventilschiebers bestimmt wird. Der Leitungsdruck, der derart erzeugt wird, wird ständig durch den Umlauf 16 in die entsprechende öffnung des handbetätigten Ventils 2 eingeleitet. Wenn die Stellung der Bereiche P, R oder N gewählt ist, dann wird die Kammer 1e des Druckredgulierventils 1 durch die Öffnung 2b des handbetätigten Ventils abgelassen, mit dem Ergebnis, daß der Leitungsdruck, der im Umlauf 16 unter derartigen Bedingungen erzeugt werden soll, höher ist als jener, der in irgendeinem der Betriebszustände des Bereichs D, II und I erreicht wird, und zwar wegen der Tatsache, daß keien Kraft wirksam ist, um den Ventilschieber 1b zu zwingen, sich in Abwesenheit des Leitungsdrucks in der Kammer 1e des Druckregulierventils 1 nach unten zu bewegen. Wenn der Fahrer des Fahrzeugs das handbetätigte Ventil 2 aus der Stellung des Bereichs N in die Stellung des Bereichs D bewegt, dann wird es dem Leitungsdruckumlauf 16 gestattet, mit der Öffnung 2b in
Veribdung zu treten, so daß der Leitungsdruck in der Öffnung 2b einerseits durch den ölkanal 56 dem Drosselanpassungsventil 10 und andererseits durch die Ölkanaäle 22 und 29 der rückwärtigen Kupplung 105 zugeleitet wird. Der Leitungsdruck, der durch den Ölkanal 56 dem Drosselanpassungsventil 10 zugeführt wird, wird in den vorher erwähnten modulierten Drosseldruck mittels des speziellen Ventils moeduliert und wird vom ölkanal 25 abgegeben. Der

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Leitungsdruck, der durch den Ölkanal 29 hindurchgeleitet wird, wird durch die Blende 24 auf seinem Weg zur rückwärtigen Kupplung 105 gedrosselt und wird der rückwärtigen Kupplung 105 anfangs mit begrenzter Rate und nachfolgend mit allmählich zunehmender Rate zugeführt. Der Druck, der somit der rückwärtigen Kupplung zugeführt wird, wird auch durch den ölkanal 63 der Kammer 12d des Druckspeichers 12 zugeführt und veranlaßt den abgesetzten Kolben 12b, sich nach unten zu der Seite mit großem Durchmesser gegen die Kraft der Feder 12f zu bewegen. Infolgedessen wird der Öldruck, der der rückwärtigen Kupplung zugeführt wird, allmählich erhöht, so daß die rückwärtige Kupplung 105 in die Lage versetzt wird, sanft ohne Erzeugung von Stoßen zu kuppeln, welche bei der Wahl der Stellung des Bereichs D von der Stellung des Bereichs N aus auftreten können. Wenn die rückwärtige Kupplung somit eingekuppelt ist, dann gestattet das automatische Getriebe es dem Fahrzeug, mit der übersetzung des ersten Ganges anzufahren.

Der Leitungsdruck, der durch die öffnung 2b des handbetätigten Ventils 2 zum ölkanal 22 hindurchgeleitet wird, wird auch den Reglerventilen 113 und 114 zugeleitet, welche an dem Umlauf 23 eiuen Reglerdruck abgeben, der der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, wie vorher beschrieben wurde. Da die Öffnung 2b des handbetätigten Venilts 2 ständig zum Leitungsdruckumlauf 16 offen ist und es somit dem Leitungsdruckumlauf gestattet, sich bis zum ölkanal 22 während Betriebszuständen der Vorwartsfahrtbereiche D, II und I auszubreiten, wird der Reglerdruck in den Reglerdruckumlauf 23 eingeleitet, wenn sich das handbetätigte Ventil 2 in irgendeiner dieser Lagen befindet.

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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht, nachdem das Fahrzeug angefahren ist, dann überwindet der Reglerdruck, der sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert und der der Kammer 3e des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang zugeführt ist, die nach unten gerichtete Kraft, welche die Feder 3d auf die Ventilschieber 3b und 3c in den Lagen ausübt, die durch die rechten Hälften der Schieber gezeigt ist, und die nach unten gerichtete Kraft, welche der modulierte Drosseldruck, der vom Umlauf 25 hergeleitet ist, auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen den Stegen 3m und 3n ausübt, was die Ventilschieber 3b und 3c veranlaßt, sich nach oben aus den Lagen herauszubewegen, die durch ihre rechten Hälften angezeigt sind. Wenn der Steg 3m sich über die Rippe 3r während einer derartigen Bewegung der Ventilschieber hinausbewegt hat, dann wird die Kammer, die zwischen den Stegen 3m und 3n gebildet ist, in Verbindung mit der Drainage-öffnung 3s gebracht, und gleichzeitig wirkt der modulierte Drosseldruck, der vom Umlauf 25 hergeleitet wird, auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwischen den Stegen 3m und 3n ein, wobei die nach unten gerichtete Kraft aufgehoben wird, welche auf dem Ventilschieber 3c ausgeübt wurde, und wobei die Ventilschieber 3b und 3c veranlaßt werden, sich unverzüglich in die Lagen zu bewegen, die durch die linken Hälften der Schieber bezeichnet sind. Demzufolge wird es dem ölkanal 30, der vom ölkanal 29 abzweigt, gestattet, in Verbindung mit dem Ölkanal 31 zu treten, so daß der Leitungsdruck, der in den Ölkanal 29 geleitet wurde, wie vorher beschrieben wurde, durch den Ölkanal 30 und das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang bis zum Ölkanal 31 hindurchgeleitet wird. Der Leitungsdruck wird nachfolgend in die Servo-Betätigungskammer 106'a der Bandservoeinrichtung

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106' über den Ölkanal 42 zugeführt und wird durch die Blende 75 auf seinem Weg zur Servobetätigungskammer gedrosselt, mit dem Ergebnis, daß der Servobetätigungsdruck anfangs mit einer begrenzten Rate und nachfolgend mit einer allmählich zunehmenden Rate ansteigt. Der Servobetätigungsdruck wird über den Ölkanal 64 der Kammer 12e des Druckspeichers 12 derart zugeführt, daß der abgesetzte Kolben 12b, der in seine abgesenkte Lage bewegt wurde, wie vorher beschrieben wurde, durch den Servobetätigungsdruck zurückbewegt wird, der auf den Kolben in Zusammenwirkung mit der Kraft der Feder 12f einwirkt. Dies veranlaßt den Servobetätigungsdruck, langsam anzusteigen, und gestattet es der Bandservoeinrichtung 106', die zweite Bremse 106 langsam zu betätigen. Nachdem die zweite Bremse derart betätigt wird, wird ein Schaltvorgang aus der Übersetzung des ersten Gangs in die übersetzung des zweiten Gangs im automatischen Getriebe vorgenommen, dessen rückwärtige Kupplung 105 in dem eingekuppelten Zustand beibehalten wird. Die Schaltstöße, die während des Schalt-Betriebszustands erzeugt werden, werden durch die oben beschriebene Bewegung des Druckspeichers 12 abgemildert.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Bedingungen weiter zunimmt, in welchen das Fahrzeug mit der Übersetzung des zweiten Ganges arbeitet, dann überwindet der Reglerdruck, der der Fahrzeugegschwindigkeit entspricht, und der durch den Umlauf 23 zur Kammer 4e des Schaltventils 4 für den zweiten und dritten Gang geleitet ist, die nach unten gerichtete Kraft, welche die Feder 4d auf die Ventilschieber 4b und 4c ausübt, sowie die nach unten gerichtete Kraft, welche der modulierte Drosseldruck, der von den Umläufen 25 und 38 hergeleitet ist, auf den unter Differenzdruckwirkung stehenden Bereich zwi-

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sehen dem Steg 4h und dem Steg 4i ausübt, wobei die Ventilschieber 4b und 4c veranlaßt werden, sich aus den Lagen, die durch die rechten Hälften der Schieber angezeigt sind, nach oben zu bewegen. Wenn der Steg 4h über die Rippe 4k während einer derartigen Bewegung der Ventilschieber hinaufsbewegt wird, dann wird es der Kammer, die zwischen den Stegen 4h und 4i gebildet ist, gestattet, in Verbindung mit der Drainage-Öffnung 4q zu treten, um die nach unten gerichtete Kraft aufzuheben, welche vom modulierten Drosseldruck ausgeübt wurde, wobei die Ventilschieber 4b und 4c veranlaßt werden, sich unverzüglich nach oben in die Lagen zu bewegen, die durch die linken Hälften der Schieber bezeichnet sind. Demzufolge wird eine Verbindung zwischen dem ölkanal 31 und dem ölkanal 32 mit dem Ergebnis hergestellt, daß der Leitungsdruck, der in den ölkanal 31 eingeleitet wurde, wie vorher beschrieben, zu dem Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang sowie den Ölkanal 31 bis zum Ölkanal 40 hindurchgeleitet wird. Der Leitungsdruck, der somit zum Ölkanal 40 hindurchgeleitet wurde, breitet sich über die Kanäle 6e und 6g des Leitungsdruckverstärkerventils 6 bis zur Kammer 6f des Ventils aus, um den Ventilschieber 6b zu veranlassen, sich gemäß der Zeichnung nach rechts aus der Lage, die durch die obere Hälfte bezeichnet ist, in die untere Lage zu bewegen, die durch die untere Hälfte des Ventilschiebers gebildet ist, und er wird ferner der Kammer 13d des Zeitsteuerventils 13 für den zweiten und dritten Gang und der entsprechenden Öffnung des Druckreduzierventils 15 für die vordere Kupplung zugeführt. Da in diesem Fall der Leitungsdruck, der dem Ölkanal 40 zugeführt werden soll, von der Blende 73 gedrosselt wird, die im ölkanal 71 vorgesehen ist, steigt der Druck, der zum vorgenannten Kanal hindurchgeleitet wird, anfangs mit einer beschränkten Rate und nachfolgend mit einer

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allmählich zunehmenden Rate an. Hieruas folgt, daß der Öldruck, der vom Ölkanal 40 der Kanuner 13d zugeleitet wird, anfangs außerstande ist, den Ventilschieber 13b gegen die Kraft der Feder 13 zu bewegen, und es demVentilschieber 13b gestattet, in der Lage zu verbleiben, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist. In ähnlicher Weise ist der Druck, der vom Ölkanal 40 der Kammer 15d des Druckreduzierventils 15 für die vordere Kupplung über den ölkanal 71 zugeleitet wird, anfangs außerstande, die nach unten gerichtete Kraft zu überwinden, welche auf den Ventilschieber 15b durch die Feder 15c ausgeübt wird, sowie die nach unten gerichtete Kraft, die auf den Ventilschieber vom Drosseldruck ausgeübt wird, der vom Drosseldruckumlauf 48 dem ölkanal 72 zugeleitet wird, und ist außerstande, den Ventilschieber aus der Lage, die durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist, nach oben zu bewegen. Aus diesen Gründen ist der Druck, der von dem ölkanal 40 der Kammer 13d zugeführt wird, ungeeignet, sich über die Kammer hinaus auszubreiten, mit dem Ergebnis, daß der Druck, der von dem ölkanal 4 0 dem Druckreduzierventil 15 der Vorderkupplung zugeführt wird, ohne Anpassung durch den ölkanal 70 und das Wechselventil 71 hindurchgeleitet wird und durch den Ölkanal 62 der vorderen Kupplung 104 zugeführt wird. Wenn der Druck im Ölkanal 40 anschließend ansteigt und den Ventilschieber 15b veranlaßt, sich nach oben in die Lage zu bewegen, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist, dann wird die vordere Kupplung 104 nicht mit dem Leitungsdruck an sich versorgt, sondern mit einem Öldruck, der dadurch erzeugt wird, daß der Leitungsdruck verringert wird und der Druck in Übereinstimmung mit dem Drosseldruck im ölkanal 72 durch die oben beschriebene Druckanpassungsfunktion des Reduzierventils 15 für die vordere Kupplung angepaßt wird, wobei dieser somit im wesentlichen proportional zur Ausgangsleistung

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des Motors ist. Zu einem Zeitpunkt, wenn der Öldruck im ölkanal 40 bis auf einen Wert erhöht ist, der in der Lage ist, die Kraft der Feder 13v zu überwinden, veranlaßt der Öldruck ferner den Ventilschieber 13b, sich aus der durch die rechte Hälfte bezeichneten Lage aus nach oben bis in die durch die linke Hälfte des Ventilschiebers bezeichnete Lage zu bewegen, so daß es der Kammer 13d gestattet ist, in Verbindung mit dem ölkanal 65 zu treten, und demzufolge wird der Druck, der der Kammer 13d über den Ölkanal 40 zugeführt wurde, zum Ölkanal 65 durchgeleitet. Der Druck wird nachfolgend durch den Ölkanal 65 und weiter durch den Ölkanal 80 hindurchgeleitet, der mit dem Rückschlagventil 68 versehen ist, und über den Ölkanal 67 der Lösekammer 106'b für die Servoeinrichtung eingegeben. Wenn der Leitungsdruck somit der Servolösekammer 106'b zugeführt wird, dann wird der Kolben der Bandservoeinrichtung 106 zurück zu Servobetätigungskammer 106'a bewegt, da die Druckeinwirkungsfläche der Servobetätigungskammer 106'a kleiner ist als die der Servolösekammer 106'b. Nachdem der Druck, der der vorderen Kupplung 104 zugeführt wurde, bis über einen bestimmten Wert infolge der oben beschriebenen Funktionen erhöht wird und die vordere Kupplung in den Stand versetzt wurde, ihre Kupplungstätigkeit zu beginnen, wird die Zufuhr des Drucks zur Servolösekammer 106'b bewirkt (d.h., die zweite Bremse 106 wird von der Bandservoeinrichtung 106¹ gelöst, so daß die Kupplungsbewegung der vorderen Kupplung in geringer zeitlicher überlagerung mit der Betätigung der zweiten Bremse steht. Somit wird der Motor daran gehindert, hochzudrehen, was sonst stattfinden würde, wenn es der vorderen Kupplung und der zweiten Bremse gestattet wäre, gemeinsam unwirksam zu sein, während ein Schaltvorgang von dem übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges in das übersetzungsverhältnis des dritten Ganges im

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automatischen Getriebemechanismus durch die Betätigung der vorderen Kupplung 104 vorgenommen würde, während die rückwärtige Kupplung 105 in dem eingekuppelten Zustand gehalten würde, wie dies bereits vorher vermerkt wurde.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit um einen bestimmten Wert ansteigt, während das Fahrzeug mit dem Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges läuft, veranlaßt der Reglerdruck, der vom Umlauf 23 der Kammer 15d des Hinunterschaltventils 5 für den dritten und zweiten Gang zugeführt wird, den Schieber 5b des Ventils, sich aus der durch seine linke Hälfte bezeichnete Lage gegen die Kraft der Feder 5c nach oben zu bewegen. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, und wenn demzufolge der Drosselventilöffnungsgrad unter derartigen Bedingungen erhöht wird, dann wirkt der modulierte Drosseldruck, der einem derartigen Ventilöffnungsgrad entspricht und von dem Gangschaltsteuerdruckumlauf 25 dem Hinunterschaltventil 5 für den zweiten und dritten Gang über den Ölkanal 39 zugeführt wird, auf die Differenzdruckeinwirkungsfläche zwischen dem Steg 5e und dem Steg 5g und veranlaßt in Zusammenwirkung mit der Feder 5c den Ventilschieber 5b, sich nach unten in die durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnete Stellung zu bewegen. Es wird nun eine Verbindung zwischen den Ölkanälen 36 udn 39 hergestellt, so daß der modulierte Drosseldruck durch den Ölkanal 39 und 36 und das Wechselventil 34 der Kammer 40 des Schaltventils 4 für den zweiten und dritten Gang zugeführt wird und der Ventilschieber 4c veranlaßt, sich aus der Lage, die durch die linke Hälfte bezeichnet ist, in die Lage hinunterzubewegen, welche durch seine rechte Hälfte bezeichnet ist, und zwar gegen die Kraft, die sich aus dem Reglerdruck ergibt, der in der

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Kammer 4e hergestellt wird. Dies veranlaßt die Ölkanäle 31 und 32, voneinander isoliert zu sein, so daß die Zuführung des Leitungsdrucks zum Ölkanal unterbrochen wird, und es gleichzeitig dem Ölkanal 32 gestattet wird, in Verbindung mit der Drainage-Öffnung 4r zu treten, wobei der Öldruck, der der vorderen Kupplung 104 und der Servolösekammer 106'b unter diesem Betriebszustand mit dem Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs zugeführt wurde, auf die Weise abgegeben bzw. entlastet wird, die nachfolgend beschrieben werden soll. Wenn der Öldruck in der Kammer 15d des Druckreduzierventils 15 für die vordere Kupplung aufgehoben wird, und wenn demzufolge der Ventilschieber 15b durch die Kraft der Feder 15c in die Lage bewegt wird, welche eine Verbindung zwischen den Ölkanaälen 40 und 70 herstellt, wie durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers bezeichnet ist, dann wird der Druck der vorderen Kupplung mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit durch den Ölkanal 62, das Wechselventil 61, die Ölkanäle 70, 40 und 32 und die Drainage-Öffnung 4r abgegeben. Da andererseits kein Öldruck in der Kammer 13d des Zeitsteuerventils 13 für den zweiten und dritten Gang hergestellt wird, wird der Ventilschieber 13b durch die Kraft der Feder 13c in die Lage bewegt, in welcher es dem Ölkanal 65 erlaubt ist, zur Drainage-Öffnung 13e offen zu sein, wie dies durch die rechte Hälfte des Ventilschiebers bezeichnet ist, wobei der Servolösedruck mit einer verhältnismäßig langsamen Geschwindigkeit durch den Ölkanal 67, den Ölkanal 80, die Blende 69, den Ölkanal 65 und die Drainage-Öffnung 13e abgegeben wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bis auf ein gewisses Maß unter diesen Bedingungen verringert wird, dann kann der Reglerdruck, der einer derartigen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht und vom Umlauf 23 der Kammer

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14d des Zeitsteuerventils 14 für den dritten und zweiten Gang durch den Ölkanal 66 zugeführt wird, den Ventilschieber 14b nicht nach oben zu der Lage hin bewegen, welche durch seine linke Kraft bezeichnet wird, und zwar gegen die Kraft der Feder 14c, so daß der Ventilschieber 14b nach unten in die Lage bewegt wird, welche durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, wobei eine Verbindung zwischen den ölkanälen 65 und 67 hergestellt wird. In diesem Augenblick wird der Servolösedruck durch den ölkanal 67, das Zeitsteuerventil 14 für den dritten und zweiten Gang, den ölkanal 65 und die Drainage-Öffnung 13e mit einer Geschwindigkeit abgegeben, die vergleichsweise höher ist als die Geschwindigkeit, die erzielt werden kann, wenn die Fahrzeugegschwindigkeit sich bei einem verhältnismäßig hohen Wert befindet, wie vorher beschrieben wrde. Auf diese Weise wird der Servolösedruck, wenn man einen Vergleich mit der Abgaberate des Drucks für die vordere Kupplung anstellt, bei Betriebsbedingungen mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeit abgegeben, die durch den Strömungsdurchsatz des Öls durch die Blende 69 bestimmt ist, und unter einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem verhältnismäßig niedrigen Wert befindet. Aus diesen Gründen wird die Betätigung der Badnservoeinrichtung 106' (und dementsprechend ebenfalls der zweiten Bremse 106), verglichen mit der Zeitsteuerung, mit welcher die vordere Kupplung 104 ausgekuppelt wird, bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten verzögert, wobei es ermöglicht wird, einen verlängerten neutralen Intervall zu erreichen, während dessen es dem Motor ermöglicht ist, seine Ausgangsdrehzahl bis auf einen Wert zu erhöhen, der zur Fahrzeuggeschwindigkeit paßt, während ein Schaltvorgang aus dem übersetzungsverhältnis des dritten Ganges hinunter in das Übersetzungsverhältnis des

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zweiten Ganges vorgenommen wird, ohne daß man Schaltstöße erzeugt. Bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit ist die Größe der Verzögerung bei der Betätigung der zweiten Bremse 106, verglichen mit dem Zeitpunkt, zu welchem die vordere Kupplung 104 ausgekuppelt werden soll, verringert, so daß das Maß der Verzögerung den Zeitraum liefert, der für den Motor erforderlich ist, um seine Drehzahl bis auf eine Höhe anzuheben, um der Fahrzeuggeschwindigkeit zu entsprechen, wobei es möglich wird, die Gangschaltsstöße zu verringern, die während eines derartigen oben beschriebenen Herunterschalt-Vorgangs erzeugt werden.

Es kann erwähnt werden, daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und dementsprechend der Reglerdruck, der in der Kammer 5d erzeugt wird, abnehmen, das Hinunterschaltventil 5 für den dritten und zweiten Gang Funktionen ähnlich denen erzeugt, welche das Ventil in Abhängigkeit von einer Zunahme des Drosselventil-Öffnungsgrades erzeugt, wie oben beschrieben ist, wobei es dem automatischen Getriebemechanismus ermöglicht wird, einen Hinunterschaltvorgang vom übersetzungsverhältnis des dritten Gangs in das übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs vorzunehmen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter abnimmt, dann wird der Reglerdruck in der Kammer 3e des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang nicht längs imstande sein, die Kraft der Feder 3d zu überwinden, so daß die Feder den Ventilschieber 3b und 3c veranlaßt, sich aus den Lagen, die durch die linken Hälften bezeichnet sind, nach unten in die Lagen zu bewegen, die durch die rechten Hälften in der Zeichnung bezeichnet sind, wobei die Ölkanäle 30 und 31 voneinander getrennt werden und es dem ölkanal 31 gestattet wird, mit der Drainage-Öffnung 3t in Verbindung zu treten. Demzufolge wird der Lei-

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tungsdruck, der der Servobetätigungskammer 106'a zugeführt wurde, durch das Rückschlagventil 76 im Ölkanal 4 2 hindurchgeleitet und durch den Ölkanal und die Drainage-Öffnung 3t abgegeben, wobei die Badnservoeinrichtung 106' veranlaßt wird, die zweite Bremse 106 zu lösen. Bei den Reibelementen wird nun lediglich die rückwärtige Kupplung 105 in wirksamem Zustand gehalten, so daß ein Schaltvorgang aus dem übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges hinunter in das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges im auotmatischen Getriebemechanismus bewirkt wird.

Wenn das handbetätigte Ventil 2 nachfolgend zurück in die Stellung des N-Bereichs bewegt wird, dann wird die Öffnung 2b abgelassen, so daß der Leitungsdruck, welcher durch die rückwärtige Kupplung 105 hindurchgeleitet wurde, durch den Ölkanal 29, das Rückschlagventil 77 und den Ölkanal 22 und ferner durch die Öffnung 2b des Handventils 2 hindurch abgegeben wird und alle die Reibungselemente im automatischen Getriebemechanismus unwirksam macht, wobei ein neutraler Zustand erzeugt wird, in welchem die Kraftübertragung unterbrochen ist.

Wenn das Gaspedal voll niedergdrückt ist, um einen Kickdown-Zustand zu erzeugen, während das Fahrzeug mit dem oben beschriebenen übersetzungsverhältnis des dritten Gangs arbeitet, dann wird der Kolbenstößel 8d des Drosselventils 8 in seine rechte Grenzlage bewegt, wie vorher beschrieben wurde, so daß ein Kickdown-Druck (Leitungsdruck) im Umlauf 24 erzeugt wird. Der derartig hergestellte Kickdown-Druck wird einerseits der öffnung 3u des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang und andererseits der Kammer 4p des Schaltventils 4 für den zweiten und dritten Gang durch den Ölkanal· 37 zugeführt. Der Kickdown-Druck,

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der in die Kammer 4p eingeleitet wird, wirkt auf die obere und untere Druckeinwirkungsfläche des Steges 4g und die obere Druckeinwirkungsfläche des Steges 4h des Ventilschiebers 4b, der in der Lage gehalten wird, die durch die linke Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und veranlaßt in Zusammenwirkung mit der Feder 4d die Ventilschieber 4b und 4c, sich nach unten in die Lagen zu bewegen, welche durch ihre rechten Hälften bezeichnet sind. Demzufolge bewirkt das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang einen Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs hinunter in das Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs im automatischen Getriebebereich auf eine Weise ähnlich jener, die bereits beschrieben wurde. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter verringert wird, dann wirkt der Kickdown-Druck, der vom Umlauf 24 der öffnung 3u des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang zugeführt wird, auf die obere Druckeinwirkungsfläche des Steges 3h, die obere und untere Druckeinwirkungsfläche des Steges 3g und die untere Druckeinwirkungsfläche des Steges 3f, und veranlaßt in Zusammenwirkung mit der Feder 3d den Ventilschieber 3b und 3c, sich aus den Lagen, die durch die linken Hälften bezeichnet sind, nach unten in die Lagen zu bewegen, die durch die rechten Hälften der Schieber bezeichnet sind. Demzufolge bewirkt das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang einen Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs hinunter in das Übersetzungsverhältnis in den ersten Gang, und zwar auf eine Weise ähnlich jener, die bereits beschrieben wurde.

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Wenn ein Kickdown-Zustand hergestellt wird, während da Fahrzeug im übersetzungsverhältnis des ersten Ganges arbeitet, dann wirkt der Leitungsdruck, der im Umlauf 2 5 auftritt, wie oben beschrieben wurde, auf die Differenzdruckeinwirkungsflache zwischen den Stegen 3m und 3n des Ventilschiebers 3c, der in der Lage gehalten wird, die durch die rechte Hälfte des Schiebers im Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang bezeichnet ist, und ferner auf die Differenzdruckwirkungsfläche zwischen den Stegen 4h und 4i des Ventilschiebers 4b, der in der Lage gehalten wird, welche durch die rechte Hälfte des Schiebers im Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang bezeichnet ist, wobei jeder dieser Ventilschieber zwangsweise gemäß der Zeichnung nach unten bewegt wird. Ferner wirkt der im Umlauf 24 erzeugte Kickdown-Druck auf die Differenzdruckwirkungsfläche zwischen den Stegen 3g und 3h des Ventilschiebers 3b in der Lage, welche durch die rechte Hälfte des Schiebers im Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang bezeichnet ist, und ferner auf den Steg 4g des Ventilschiebers 4b in der Lage, welche durch die rechte Hälfte des Schiebers im Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang bezeichnet wurde, wobei jeder dieser Ventilschieber nach unten gedruckt wird. Ferner sind die Ventile 3 und 4 den nach unten gerichteten Kräften ausgesetzt, welche von den Federn 3d bzw. 4d ausgeübt werden. Die oben beschriebenen, nach unten gerichteten Kräfte, die somit auf die Schieber der Schaltventile 3 und 4 ausgeübt werden, wirken Kräften entgegen, welche vom Reglerdruck herrühren, der in den Kammern 3e und 4e hergestellt wird, so daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen derartigen Wert annimmt, daß der hieraus resultierende Reglerdruck die nach unten gerichtete Kraft überwindet, welche auf den Ventilschieber des Schaltventils für

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den ersten und zweiten Gang ausgeübt wird, dann das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang einen Schaltvorgang vom übersetzungsverhältnis des ersten Ganges hinauf in das übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges auf eine Art bewirkt, wie sie bereits vorher beschrieben wurde, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen derartigen Wert annimmt, daß der sich hieraus ergebende Reglerdruck die nach unten gerichtete Kraft überwindet, die vom Ventilschieber des Schaltventils 4 für den zweiten und dritten Gang ausgeübt wird, dann bewirkt das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang einen Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges hinauf in das Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges auf eine Weise, die bereits vorher beschrieben wurde. Da allerdings die nach unten gerichteten Kräfte, die auf die Ventilschieber der Schaltventile 3 und 4 ausgeübt werden, größer sind als die nach unten gerichteten Kräfte, welche hierauf unter Betriebsbedingungen mit gewöhnlichem Drosselventilöffnungsgrad ausgeübt werden, kann ein Hinaufschalten nicht bewirkt werden und dementsprechend kann eine Beschleunigung bei einer hohen Antriebskraft mit einem übersetzungsverhältnis eines niedrigen Gangs erreicht werden, bevor nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit über Werte hinaus erhöht ist, welche herkömmlichen Drosselventilsöffnungsgraden entsprechen.

Die Tätigkeit, die erzielt werden soll, wenn die Stellung des Bereiches II gewählt ist, wird unter Bedingungen gewählt, in welchen das Fahrzeug betrieben wird, wobei das handbetätigte Ventil 2 in der Stellung des Bereiches D gehalten wird, Während Bedingungen, in welchen im Bereich D das Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges wirksam ist, wird der Leitungsdruck, der dem ölkanal 40 zugeführt wird, durch die Nut 6e und den Ölkanal 6g der Kammer 6f

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zugeführt und veranlaßt den Ventilschieber 6b, sich aus der Lage, die durch die obere Hälfte bezeichnet ist, in die Lage, die durch seine untere Hälfte bezeichnet ist, gegen die Kraft der Feder 6c zu bewegen, woraufhin der Ventilschieber in der letztgenannten Lage durch den Leitungsdruck gehalten wird, welcher vom ölkanal 41 der Kammer 6f über die Nut 6e und den Ölkanal 6g zugeführt wird. Wenn das handbetätigte Ventil 2 in seine Stellung des Bereiches II unter diesen Bedingungen bewegt wird, dann wird es dem Leitungsdruck 16 gestattet, sich zu den Öffnungen 2b und 2c zu öffnen, so daß der Leitungsdruck durch die Öffnung 2b zu denselben Stellen wie jenen geleitet wird, die vorher beschrieben wurden, sowie durch die Öffnung 2c zur Kammer 40 des Schaltventils 4 für den zweiten und dritten Gang, und zwar über den Ölkanal 35, das Wechselventil 34 und den Ölkanal 33, um auf den Steg 4b einzuwirken und hierbei den Ventilschieber 4c zu veranlassen, sich aus der durch die linke Hälfte bezeichneten Stellung nach unten in die durch die rechte Hälfte des Schiebers in der Zeichnung bezeichnete Stellung zu bewegen, wobei der Leitungsdruck, der durch die letztgenannte Öffnung hindurchgeleitet wurde, weiter dem Ölkanal 45 zugeführt wird. Das Schaltventil 4 für den zweiten und dritten Gang wird deshalb in dieselben Betriebszustände versetzt wie jene, die unter den vorher beschriebenen Kickdown-Bedingungen erzielt wurden, mit dem Ergebnis, daß der Öldruck, der der vorderen Kupplung 104 und der Servolösekammer 106'b zugeführt wurde, abgelassen wird, um einen Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs hinunter in das Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges im automatischen Getriebemechanismus vorzunehmen. Da in diesem Augenblick der Leitungsdruck, der in die Kammer 40 eingespeist wird, den Ventilschieber 4c in seiner abgesenkten Lage hält, kann von einer Zunahme in der Fahrzeug-

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geschwindigkeit kein Schaltvorgang hinauf in das Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges herrühren. Der Leitungsdruck, der in den Ölkanal 45 eingeleitet wurde, wird durch den Ölkanal 43 und das Wechselventil 46 der Öffnung 7h des Druckanpassungsventils 7 zugeführt, wobei das Leitungsdruckverstarkerventil 6 unter den oben beschriebenen Betriebszuständen gehalten wird. Das Drosselanpassungsventil 7 ist somit wirksam, in den Ölkanal 54 einen angepaßten Drosseldruck mit einem Spitzenwert abzugeben, unabhängig von der Änderung des Drosselventilöffnurigsgrades, und zwar wegen der oben beschriebenen Druckanpassungsfunktionen des Ventils, wobei der angepaßte Drosseldruck dem Druckregulierventil 1 zugeführt wird. Demzufolge wird das Druckregulierventil 1 wegen seiner vorher beschriebenen betrieblichen Funktionen in die Lage versetzt, im Leitungsdruckumlauf 16 einen Leitungsdruck herzustellen, der einen Spitzenwert unabhängig von der Änderung im Drosselventilöffnungsgrad einnimmt. Aus diesem Grund kann ein hinlänglich hoher Leitungsdruck erzeugt werden, und dementsprechend werden die rückwärtige Kupplung 105 und die Bandservoeinrichtung 106' kraftvoll bei niedrigen bis mittleren Ventilöffnungsgraden betätigt, um hierbei hinlängliche Motorbremswirkungen im Zustand des Bereichs II sicherzustellen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bis auf einen gewissen Wert vermindert wird, während das Fahrzeug im Betriebszustand des Bereichs II läuft, wird der Ventilschieber 3b des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang nach unten aus der Lage, die durch die linke Hälfte bezeichnet ist, in die Lage, die durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, unter dem Einfluß der Feder 3d bewegt, mit dem Ergebnis, daß sin Schaltvorgang aus dom Ubersetzungs-

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verhältnis des zweiten Ganges hinunter in das übersetzungsverhältnis des ersten Ganges im automatischen Getriebemechanismus auf eine Art bewirkt wird, die ähnlich jener ist, die bereits vorher beschrieben wurde. Unter diesen Bedingungen wird der Öldruck, der im Ölkanal 31 hergestellt wurde, aufgehoben, und dementsprechend wird der Ventilschieber 6b des Leitungsdruckverstärkerventils 6 von einer Kraft freigesetzt, die den Ventilschieber in der rechten Lage hält, die durch die untere Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und wird deshalb durch die Kraft der Feder 6c in die Lage zurückbewegt, welche durch die obere Hälfte des Schiebers bezeichnet ist. Als Ergebnis verliert der Leitungsdruck im Ölkanal 45 die Fähigkeit, sich bis über das Leitungsdruckverstärkerventil 6 auszubreiten, und dem ölkanal 43 ist es gestattet, durch die Ölkanäle 44 und 47 mit der Drainage-Öffnung 9c des Drosselausfallsicherungsventils 9 in Verbindung zu treten. Die Öffnung 7h des Druckanpassungsventils 7 wird somit der Leitungsdruck vom Umlauf 48 durch die Schaltwirkung des Wechselventils 46 zugeführt, wobei das Druckanpassungsventil 7 in die Lage versetzt wird, den angepaßten Drosseldruck dem Druckregulierventil 1 über den Ölkanal 54 zuzuführen, wie bereits vorher beschrieben wurde, so daß das Druckregulierventil 1 wirksam gemacht wird, um den oben erwähnten Leitungsdruck im Umlauf 16 herzustellen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nachfolgend zunimmt und demzufolge der Reglerdruck, der in der Kammer 3e des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang das Schaltventil in seinen Betriebszustand zum Hinaufschalten versetzt, dann wird ein Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des ersten Gangs hinauf in das übersetzungsverhältnis des zweiten

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Gangs im automatischen Getriebemechanismus auf die bereits vorher beschrieben Weise durchgeführt. Wenn der Leitungsdruck, der im Ölkanal 31 erzeugt wird, dem Leitungsdruckverstärkerventil 6 über den Ölkanal 41 unter diesen Bedingungen zugeführt wird, dann wird der Ventilschieber 6b des Ventils in der Lage gehalten, welche durch die obere Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, und wird nicht veranlaßt, sich nach rechts zu bewegen. Dementsprechend wird infolge des Schaltvorganges in das Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges nur dann, wenn der Bereich II unter Bedingungen gewählt wurde, in welchen das Fahrzeug mit dem Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges läuft, oder nur, wenn der Bereich I gewählt wurde, unter der Bedingung, daß das Fahrzeug mit dem Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges läuft, wobei der letztgenannte Fall später erörtert wird, der Leitungsdruck bei einem konstanten, verhältnismäßig hohen Wert während des gesamten Bereichs des Drosselventilöffnungsgrades gehalten, wie dies bereits vorher beschrieben wurde, und gestattet es der zweiten Bremse, die Kupplungstrommel mit einer hinlänglichen Kraft zu ergreifen, um eine sichere Motorbremswirkung unter den Betriebsbedingungen des Bereichs II zu liefern. Wenn das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges erreicht wurde, kann allerdings der Leitungsdruck nicht verstärkt werden, und dementsprechend werden die Gangschaltstöße nicht verstärkt, selbst wenn wiederholte Schaltvorgänge aus dem übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges hinunter in das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges vorgenommen werden. Wenn ein Schaltvorgang aus dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges im Bereich D in den Bereich II oder den Bereich I vorgenommen werden soll, dann wird die zweite Bremse in einem Zustand gehalten, in welchem sie die Kupplungstrommel

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derart ergreift, daß ihre Kupplungskapazität unter Betriebsbedingungen der Motorbremsung kleiner sein kann als dann, wenn der Bereich II unter Betriebsbedingungen mit einem Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges gewählt wird, und aus diesem Grund braucht der Leitungsdruck nicht mittels des Leitungsdruckverstärkerventils erhöht zu werden.

Wenn das handbetätigte Ventil 2 dann in seine Lage des Bereichs I bewegt wird, dann wird es dem Leitungsdruckumlauf 16 gestattet, nicht nur mit den Öffnungen 2b und 2c, sondern auch mit der Öffnung 2d in Verbindung zu treten. Der Leitungsdruck, der durch die Öffnungen 2b und 2c hindurchgeleitet wurde, wird denselben Stellen zugeführt wie jenen, die vorher beschrieben wurden, und der Leitungsdruck, der durch die Öffnung 2d hindurchgeführt wurde, wird dem Druckreduzierventil 11 für den handbetätigten ersten Bereich zugeführt. Da anfangs kein Öldruck in der Kammer 1d des Druckreudzierventils 11 vorliegt, wird der Ventilschieber 11b in der abgesenkten Lage gehalten, die durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet wird, und zwar durch die Kraft der Feder 11c. Wenn allerdings der Leitungsdruck, der vom Ölkanal 59 hergeleitet wird, zur Kammer 1d hindurchgeführt und den Ventilschieber 11b veranlaßt, sich nach oben derart zu bewegen, daß der Leitungsdruck teilweise durch die Drainage-Öffnung 11f abgegeben wird, dann nimmt der Ventilschieber eine Ausgleichsstellung ein, die durch die linke Hälfte des Schiebers bezeichnet ist, wobei er den Leitungsdruck auf einen Wert verringert, der im Ausgleich mit der Kraft der Feder 11 steht, die auf den Ventilschieber in der speziellen Lage einwirkt. Der Leitungsdruck, der dem ölkanal 59 zugeführt wird, wird auf einen konstanten Wert verringert, und der verringerte Druck, der derart erzilet wurde, wird durch

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den Ölkanal 58, das Wechselventil 28 und den Ölkanal 26 hindurchgeleitet und wirkt auf den Steg 31 des Hebers des Schaltventils 3 für den ersten und zweiten Gang ein, wobei er eine nach unten gerichtete Kraft auf den Schieber 3c ausübt. Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen die nach unten gerichtete Kraft kleiner ist als die nach oben gerichtete Kraft, die sich aus dem Reglerdruck ergibt, der in der Kammer 3e hergestellt wird, werden die Ventilschieber 3b und 3c in den Lagen gehalten, die durch die jeweiligen linken Hälften der Schieber bezeichnet sind, und sie halten den auotmatischen Getriebemechanismus in einem Betriebszustand des Übersetzungsverhältnisses des zweiten Gangs, wobei der Motor daran gehindert wird, zu überdrehen, wozu er sonst veranlaßt würde, wenn beispielsweise der Bereich I gewählt wäre, während das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit fährt. In diesem Fall wird der Leitungsdruck mittels des Leitungsdruckverstärkerventils 6 nur dann erhöht, wenn der Bereich I gewählt wird, um das übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges unter Betriebsbedingungen des Übersetzungsverhältnisses des dritten Ganges zu erzeugen, wie dies vorher in Verbindung mit dem Betrieb unter Betriebsbedingungen des Bereichs II beschrieben wurde. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, und wenn demzufolge die nach oben gerichtete Kraft, die vom Reglerdruck herrührt, der in der Kammer 3e erzeugt wird, abnimmt, dann" wird der Ventilschieber 3c nach unten in die Lage bewegt, die durch die rechte Hälfte des Schiebers bezeichnet wird, und zwar durch die nach unten gerichtete Kraft, die sich aus dem oben erwähnten, konstanten, verringerten Druck ergibt, der auf den Steg 31 des Ventilschiebers 3c einwirkt, während der Ventilschieber 3b in der Lage gehalten wird, die durch seine linke Hälfte bezeichnet ist, und einen Abstand zum Ventilschieber 3c durch den oben erwähnten

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konstanten, reduzierten Öldruck, einnimmt, wobei sich die Feder 3d in zusammengedrücktem Zustand befindet. In diesem Betriebszustand ist es dem ölkanal 27, der zur Drainage-Öffnung 3s offen war, gestattet, in Verbindung mit dem ölkanal 26 zu treten, und es wird dem konstanten, verringerten Öldruck im Ölkanal 26 gestattet, durch den Ölkanal 27 der Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang zugeführt zu werden, so daß der automatische Getriebemechanismus in die Lage versetzt wird, das Fahrzeug unter Betriebsbedingungen des Bereichs I anzutreiben, während eine Motorbremswirkung mittels der Bremse für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang erzeugt wird, welche somit betätigt wird, und wobei die Kupplung 105 eingekuppelt gehaltai wird. Das Druckreduzierventil 11 für den handbetätigtaiersten Bereich ist geeignet, den Leitungsdruck vom Ölkanal 59 bis auf einen konstanten Wert zu verringern, der durch die Kraft der Feder 11c vorgegeben wird, und den reduzierten Öldruck dem Ölkanal 58 zuzuführen, so daß der Schaltpunkt für das Schaltventil 3 für den ersten und zweiten Gang so gewählt werden kann, daß er bei einer gewünschten konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit unter den Betriebsbedingungen des Übersetzungsverhältnisses des handgewählten ersten Ganges stattfindet, um hierbei ohne jede Verzögerung den Motor am Überdrehen während des Bereiches des Drosselventilöffnungsgrades zu hindern.

Wenn das handbetätigte Ventil 2 aus der Stellung des Bereiches N in die Stellung des Bereiches R bewegt wird, dann ist es dem Leitungsdruckumlauf 16 gestattet, in Verindung mit der Öffnung 2a allein zu treten. Von der öffnung 2a wird der Leitungsdruck durch den ölkanal 60 hindurchgeleitet und wird einerseits durch das Wechselventil 28 und den ölkanal 26 zum Schaltventil 3 für den ersten und zweiten

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Gang und ferner durch den Ölkanal 27 zur Bremse für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang geleitet, wobei die Ventilschieber 3b und 3c in Stellungen gehalten werden, welche durch ihre rechten Hälften bezeichnet werden, während in der Kammer 3e kein Reglerdruck vorliegt, der nur unter Betriebsbedingungen eines Vorwärtsganges erzeugt werden darf, sowie andererseits durch die Blende 78, das Wechselventil 61 und den Ölkanal 62 zur vorderen Kupplung 104 geleitet. Der Leitungsdruck, der zur vorderen Kupplung 104 hindurchgeleitet werden soll, wird durch die Blende 78 auf seinem Weg zur vorderen Kupplung derart gedrosselt, daß der Öldruck, der in der vorderen Kupplung erzeugt werden soll, anfangs mit einer niedrigen Rate und nachfolgend mit einer allmählich zunehmenden Rate erhöht wird. Der Öldruck, der somit der vorderen Kupplung zugeführt wird, wird auch durch einen Zweigkanal vom Ölkanal 60 der Kammer 12a des Druckspeichers zugeführt und veranlaßt den abgesetzten Kolben 12b, sich nach oben gegen die Kraft der Feder 12f zu bewegen. Demzufolge nimmt der Öldruck, der der vorderen Kupplung zugeführt wurde,langsam zu, und dementsprechend wird die vordere Kupplung 104 veranlaßt, langsam einzukuppeln, ohne daß Stöße erzeugt werden, welche sonst veranlaßt würden, wenn das handbetätigte Ventil 2 aus der Stellung des Bereichs N in die Stellung des Bereichs R bewegt würde. Der automatische Getriebemechanismus wird deshalb wirksam, um das Fahrzeug rückwärts anzutreiben, wobei die vordere Kupplung 104 eingekuppelt und die Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang betätigt ist.

Wenn das handbetätigte Ventil 2 zurück in die Lage des Bereichs N bewegt wird, dann wird die Öffnung 2a zur Drainage-Öffnnung hin geöffnet, so daß der Leitungsdruck in der vorderen Kupplung 104 rasch durch

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den ölkanal,das Wechselventil 61, den Ölkanal 60, das Rückschlagventil 79 und die Öffnung 2a des handbetätigten Ventils 2 abgelassen wird, während der Leitungsdruck in der Bremse 107 für den niedrigen Gang und Rückwärtsgang rasch über den Ölkanal 27, das Wechselventil 28, den ölkanal 60 und die Öffnung 2a des handbetätigten Ventils 2 abgelassen wird, wobei der automatische Getriebemechanismus wieder in seinen Neutralzustand versetzt wird.

Wie aus der vorangehenden Beschreibung ersichtlich ist, ist das automatische Getriebe, das mit der erfindungsemäßen Schaltpunkt-Steuereinrichtung versehen ist, derart angeordnet und aufgebaut, daß der Punkt zum Hinausschalten aus dem zweiten Gang in den dritten Gang unter Bedingungen mit teilweise geöffneter Drosselklappe durch die Differenzfläche zwischen den Stegen 4h und 4i bestimmt werden kann, und zwar insbesondere durch eine geeignete Einstellung des Druckaufnahmebereichs des Steges 4i, während der Schaltpunkt zum Hinunterschalten aus dem dritten Gang in den zweiten Gang unter Betriebsbedingungen mit teilweise geöffneter Drosselklappe gemäß den betrieblichen Charakteristiken des Hinunterschaltventils 5 für den dritten und zweiten Gang bestimmt werden kann. Ferner können die Schaltpunkte zum Hinaufschalten aus dem zweiten Gang in den dritten Gang unter Kickdown-Bedingungen von der Druckaufnahmefläche des Steges 4g bestimmt werden, während der Schaltpunkt zum Hinunterschalten aus dem dritten Gang in den zweiten Gang unter Kickdown-Bedingungen von der Druckaufnahmefläche des Steges 4h bestimmt werden kann. D.h., daß gemäß der Erfindung jedes der Elemente zum Bestimmen der Schaltpunkt zum hinauf- und hinunterschalten unter eine Betriebsbedingung mit teilweise geöffneter Drosselklappe

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oder unter Kickdown-Bedingung individuell und unabhängig voneinander ausgelegt bzw. ausgebildet werden kann, so daß jeder Schaltpunkt optimal bestimmt werden kann.

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Leerseite

Claims

PATENTANWAt-TF. A GRÜNEC^ER

293967Q

H. KINKELDEY

DH ING

W. STOCKMAIR

OR ING AeE (CALTECM)

K. SCHUMANN

CJH RtR NAT DtPL PMVS

P. H. JAKOB

LHPt ING

G. BEZOLD

UR RER NAT DtPL CHtM

8 MÜNCHEN

MAXIMILIANSTRASSE

P 14 342

Schaltpunkt-Steuereinrichtung für ein automatisches

Getriebe

Ansprüche

1 .) Schaltpunkt-Steuereinrichtung in einem auto-

itischen Getriebesystem, welches strömungsmittelbetätigte Reibeinrichtungen aufweist, welche wahlweise wirksam gemacht werden müssen, um eine Mehrzahl von Vorwärtsgang-Ubersetzungsverhältnissen zu erzeugen, sowie ein hydraulisches Steuersystem, welches eine Quelle für Betätigungsströmungsmitteldruck zum Betätigen einer jeden Reibeinrichtung umfaßt, eine Quelle für einen ersten Steuerdruck, der eine Aussage über die Fahrzeuggeschwindigkeit liefert, eine Quelle für einen zweiten Steuerdruck, der eine Aussage über die Drosselöffnung liefert, und eine Quelle für Kickdown-Druck, wobei die Schaltpunkt-Steuereinrichtung zur Aufnahme in das hydraulische Steuersystem

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TELEFON (ΟΘΟ) 2'J'JH6'J TFiFX ί)Λ·3θ3Βϋ TFiFQf^MMF ΜΟΝΔΙ^Γ TELtKOPlERER

die folgenden Merkmale aufweist:

- ein Schaltventil, welches ein Schalter-Ventilelement und ein Steuer-Ventilelement umfaßt, die axial hintereinander angeordnet sind und jeweils Endflächen aufweisen, welche einander zu- und abgewandt sind;

- das Schalter-Ventilelement spricht auf den ersten Druck an, um die Richtungen zu schalten, in welchen der Betätigungsströmungsmitteldruck durch das Schaltventil hindurchgeleitet werden muß;

- das Steuer-Ventilelement ist mit einer ersten Druckeinwirkungsfläche ausgebildet, auf welche vom zweiten Steuerdruck eingewirkt werden soll, wenn sich das Steuer-Ventilelement in einer ersten Lage befindet, mit einer zweiten Druckeinwirkungsfläche, auf welche von dem Kickdown-Druck eingewirkt werden soll, wenn sich das Steuer-Ventilelement in einer zweiten Lage befindet, und mit einer dritten Druckeinwirkungsfläche, auf welche vom Kickdown-Druck eingewirkt werden soll, wenn sich das Steuerventilelement in der ersten Lage befindet; ein Ventil zum Hinunterschalten, welches einen Ventilschieber umfaßt, der mit einer ersten Druckeinwirkungsfläche ausgebildet ist, auf welche vom ersten Steuerdruck eingewirkt werden soll, um den Ventilschieber zwangsweise in einer ersten Richtung zu bewegen, und mit einer zweiten Druckeinwirkungsfläche, auf welche vom zweiten Steuerdruck eingewirkt werden soll, um den Ventilschieber zwangsweise in einer zweiten Richtung entgegengesetzt zur ersten Richtung zu bewegen, und mit einer federnden Spanneinrichtung, welche den Ventilschieber zwangsweise in der zweiten Richtung bewegt;

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das Ventil zum Hinunterschalten spricht auf den ersten Steuerdruck und den zweiten Steuerdruck an, um einen vierten Druck zu erzeugen, wenn eine bestimmte Wechselbeziehung zwischen dem ersten und zweiten Steuerdruck erfüllt ist; und

eine Kanaleinrichtung, welche eine Verbindung zwischen dem Schaltventil und dem Ventil zum Hinunte%chalten liefert, um den vierten Druck vom Ventil zum Hinunterschalten zum Schaltventil zu richten und den vierten Druck auf die Endflächen der Ventilelemente des Schaltventils aufzubringen, um das Schalterventilelement zwangsweise in seine erste Lage zu bringen, wenn der Ventilschieber in der zweiten Richtung bewegt wird.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hydraulische Steuersystem ferner eine Umlaufeinrichtung umfaßt, in welcher der Betätigungsströmungsmitteldruck erzeugt werden soll, wenn eine Stellung für den handbetätigten Vorwärtsfahrtbereich von Hand gewählt ist, wobei die Einrichtung ferner eine Schaltereinrichtung aufweist, welche zwischen der Kanaleinrichtung und der Umlaufeinrichtung eingreift, um den Betätigungsströmungsmitteldruck von der Umlaufeinrichtung dem Schaltventil durch die Schaltereinrichtung zuzuführen und den Betätigungsströmungsmitteldruck auf die Endflächen der Ventilelemente des Schaltventils aufzubringen.
3. Schaltpunkt-Steuereinrichtung in einem hydraulischen Steuersystem für ein automatisches Getriebe eines Fahrzeugs, mit einer Quelle für einen ersten Druck, der eine Aussage über die Fahrzeuggeschwindigkeit liefert, einerQuelle für einen zweiten Druck, der eine Aussage über die Drosselöffnung liefert,

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und einer Quelle für einen Kickdown-Druck, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

ein Ventil zum Hinunterschalten, welches auf den ersten Druck und den zweiten Druck zum Modulieren des zweiten Drucks anspricht, um einen vierten Druck zu erzeugen, wenn ein bestimmtes Verhältnis zwischen dem ersten und zweiten Druck erfüllt ist,

ein Schaltventil mit den folgenden Merkmalen: ein Schalterventilelement, welches eine Hinunterschalt-Lage und eine Hinaufschalt-Lage aufweist, wobei das Schalter-Ventilelement eine erste wirksame Fläche aufweist, die zur Aufnahme des ersten Drucks eingerichtet ist, um das S chalter-Ventilelement zur Hinaufschalt-Lage hin zu drücken, und eine zweite wirksame Fläche, welche zur Aufnahme des vierten Drucks eingerichtet ist, um das Schalter-Ventilelement zur Herunterschalt-Lage hin zu drücken, und
- eine Einrichtung, um zwangsweise das

Schalter-Ventilelement in die Hinunterschalt-Lage zu bringen, wobei die Zwangseinrichtung ein Steuer-Ventilelement und eine Feder zum Spannen des Steuer-Ventilelements zum Schalter-Ventilelement hin umfaßt, wobei das Steuer-Ventilelement eine erste wirksame Fläche aufweist, die zur Aufnahme des vierten Drucks eingerichtet ist, um das Steuer-Ventilelement gegen die Spannwirkung der Feder zwangsweise zu bewegen,wobei das Steuer-Ventilelement eine zweite wirksame Fläche aufweist, die zur Aufnahme des zweiten Drucks ein-

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gerichtet ist, wenn das Schalter-Ventilelement die Hinunterschalt-Lage einnimmt, um das Steuer-Ventilelement zwangsweise in eine Richtung zu bringen, um die Spannwirkung der Feder zu unterstützen, und wobei das Steuer-Ventilelement eine dritte wirksame Fläche aufweist, welche dazu eingerichtet ist, den Kickdown-Druck aufzunehmen, wenn das Schalter-Ventilelement die Hinaufschalt-Lage einnimmt, um das Steuer-Ventilelement zwangsweise in einer Richtung zu bringen, um die Spannwirkung der Feder zu unterstützen.
4. Schaltpunkt-Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe eines Fahrzeugs, mit einer Quelle für einen ersten Druck, der eine Aussage über die Fahrzeuggeschwindigkeit liefert, einer Quelle eines zweiten Drucks, der eine Aussage über die Drosselöffnung liefert, einer Quelle für einen Kickdown-Druck und einer Quelle für einen vierten Druck, wobei die Einrichtung mit einem Schaltventil versehen ist, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: - ein Schalter-Ventilelement, welches eine Hinunterschalt-Lage und eine Hinaufschalt-Lage aufweist, wobei das Schalter-Ventilelement eine erste wirksame Fläche aufweist, die zur Aufnahme des ersten Druckes eingerichtet ist, um das Schalter-Ventilelement zur Hinaufschalt-Lage zu drücken, und eine zweite wirksame Fläche, die zur Aufnahme des vierten Drucks eingerichtet ist, um das Schalter-Ventilelement zur Hinunterschalt-Lage zu drücken, und

eine Einrichtung, um das Schalter-Ventilelement zwangsweise in die Hinunterschalt-

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Lage zu bewegen, wobei diese Zwangseinrichtung ein Steuer-Ventilelement und eine Feder zum Vorspannen des Steuer-Ventilelements zum genannten Schalter-Ventilelement hin umfaßt, wobei das Steuer-Ventilelement eine erste wirksame Fläche aufweist, die zur Aufnahme des vierten Drucks eingerichtet ist, um das Steuer-Ventilelement gegen die Spannwirkung der Feder zwangsweise zu bewegen, wobei das Steuer-Ventilelement eine zweite wirksame Fläche aufweist, die zur Aufnahme des zweiten Drucks eingerichtet ist, wenn das Schalter-Ventilelement die Hinunterschalt-Lage einnimmt, um das Steuer-Ventilelement zwangsweise in einer Richtung zu bewegen, um die Spannwirkung der Feder zu unter stützen, und wobei das Steuer-Ventilelement eine dritte wirksame Fläche aufweist, welche zur Aufnahme des Kickdown-Drucks eingerichtet ist, wenn das Schalter-Ventilelement die Hinaufschalt-Lage einnimmt, um das Steuer-Ventilelement in einer derartigen Richtung zu drücken, daß es die Spannwirkung der Feder unterstützt.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuer-Ventilelement eine fünfte wirksame Fläche aufweist, welche zur Aufnahme des Kickdown-Drucks eingerichtet ist, wenn das Schalter-Ventilelement die Hinunterschalt-Lage einnimmt, um das Steuer-Ventilelement in einer derartigen Richtung zu drücken, daß es die Spannwirkung der Feder unterstützt.

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6. Einrichtung nach Anspruch 4, ferner gekennzeichnet durch eine zweite Feder, welche zwischen dem Schalter-Ventilelement und dem Steuer-Ventilelement angeordnet ist.

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