DE2913814A1 - Hochbordiger eisenbahnwagen fuer entladung an einer drehkippvorrichtung - Google Patents

Description

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SCHWEIZERISCHE ALUMINIUM AG, 3965 Chippis

Hochbordiger Eisenbahnwagen für Entladung an einer Drehkippvorrichtung

22. Februar 1979
FPRS-Fe/Ri - 1323 -

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Hochbordiger Eisenbahnwagen für Entladung an einer Drehkippvorrichtung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen hochbordigen Eisenbahnwagen für die Entladung an einer Drehkippvorrichtung, wobei der Wagenkasten des Wagens zur Abstützung mit einem zentralen, durchlaufenden Längsträger versehen ist, an welchem zwei Drehgestelle verschwenkbar gelagert und an dessen beiden Enden jeweils zwei Pufferkupplungen vorgesehen sind.

Für den störungsfreien Betrieb solcher Eisenbahnwagen sind verhältnismässig aufwendige, sehr steife Wagenkonstruktionen erforderlich, welche den sehr rauhen Beanspruchungen gewachsen sein müssen, und welche gleichzeitig eine einfache Be- und Entladung des Füllgutes durch Einspannung in eine Drehkippvorrichtung ermöglichen sollen.

Es hat sich gezeigt, dass solche Eisenbahnwagen mit einem wesentlich verminderten Aufwand an konstruktiven Mitteln als bisher herstellbar sind_tohne dass hierbei die Steifheit bzw. Festigkeit solcher Eisenbahnwagen sowie die einfache Be- und Entlademöglichkeit derselben im Vergleich zu den bisher bekannten Wagen beeinträchtigt wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, einen hochbordigen Eisenbahnwagen zu schaffen, mit welcher die den bekannten Eisenbahnwagen der vorerwähnten Art anhaftenden vorbeschriebenen Nachteile vermieden werden.

Erfindungsgemäss wird die Aufgabe durch die Kombination folgender Merkmale gelöst:

a) dass die Bodenbleche des Wagenkastens einmal in am Längsträger angeordneten Nuten und andererseits in einer an der Innenseite des Untergurtes angeordneten Nut eingesetzt und mit dem Längsträger sowie mit dem Untergurt verschweisst

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sind, und dass

b) die Wände des Wagenkastens einmal in eine an der Oberseite des Untergurtes angeordnete Nut und andererseits in eine an der Unterseite des Obergurtes angeordnete Nut des Wagenkastens eingesetzt und mit dem Untergurt und dem Obergurt verschweisst sind,

Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind aus der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen.

Die Zeichnung zeigt in vereinfachter Darstellungsweise zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes, und zwar:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Eisenbahnwagens in der Seitenansicht,

Fig. 2 eine Teilansicht eines Querschnittes durch den Eisenbahnwagen gemäss der Linie II-II in der Fig. 1, jedoch in einem grösseren Massstab als in der Fig. 1,

Fig. 3 eine Teilansicht eines vertikalen Längsschnittes durch den Eisenbahnwagen gemäss der Linie III-III in der Fig. 2,

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Fig. 4 eine Teilansicht eines horizontalen Längsschnittes durch den Eisenbahnwagen, gemäss der Linie IV-IV in den Fig. 1, jedoch in einem grösseren Massstab als in der Fig. 1,

Fig. 5 eine Ansicht auf einen in der Fig. 4 mit einem strichpunktierten Kreis umschriebenen Bereich "A" einer Wand, jedoch in einem grösseren Massstab als in der Fig. 4,

Fig. 6 eine Schnittansicht auf einen in der Figur 2 mit einem strichpunktierten Kreis umschriebenen Bereich "B" einer Verbindungsstelle zwischen einem Obergurt und einer Seitenwand, jedoch in einem grösseren Massstab als in der Fig. 2,

Fig. 7 eine Schnittansicht auf einen in der Fig. 2 mit einem strichpunktierten Kreis umschriebenen Bereich "C" einer Verbindungsstelle zwischen einem Untergurt und einer Seitenwand, jedoch in einem grösseren Masstab als in der Fig. 2,

Fig. 8 ein Teil eines Eisenbahnwagens in der Seitenansicht, gemäss einem zweiten Ausführungsbeispiel und

Fig. 9 eine Teilansicht eines Querschnittes durch den in der Figur 8 gezeigten Eisenbahnwagen gemäss der Linie IX-IX in der Fig. 8.

Fig.10 eine Seitenansicht auf ein am Obergurt befestigtes Schmiede- oder Gussstück 35/37, welches die Form eines mit einer Platte verbundenen Zapfens aufweist, und mit dem Obergurt verschweisst ist,

Fig.11 eine Vorderansicht auf das in der Fig. 10 gezeigte Schmiede- oder Gussstück 35/37,

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Fig. 12 einen Schnitt durch zwei mit Hilfe einer Schweissraupe miteinander verbundene Streben 34 gemäss der Linie XII-XII in der Fig. 2,

Fig. 13 eine Verbindung zwischen einem querverlaufenden- und einem längsverlaufenden Obergurt,

Fig. 14 eine Vorderansicht auf die in der Figur 13 gezeigte Verbindung und

Fig. 15 eine Draufsicht auf die in der Figur' 13 gezeigte Verbindung.

Der gemäss dem ersten Ausführungsbeispiel in der Fig. 1 dargestellte Eisenbahnwagen 1 weist einen hochbordigen Wagenkasten 2 mit einem Wagenboden 3 aus Blech auf, welcher auf einem sich von einem stirnseitigen Ende 4 bis zum anderen stirnseitigen Ende 5 des Bodens 3 erstreckenden, zentral angeordneten Längsträger 6 abgestützt ist. Mit dem Längsträger 6 sind in einer nicht näher dargestellten, jedoch bekannten Art und Weise in einer horizontalen Ebene verschwenkbar gelagerte Drehgestelle 7 und 8 verbunden. In den Drehgestellen 7 und 8 sind jeweils zwei mit Rädern 11 fest verbundene Radachsen 9 und 10 drehbar gelagert. Der Längsträger 6 weist an seinen beiden äusseren Enden jeweils eine Kupplung 12 bzw. 13 auf, welche mit Klauen 14 versehen ist und der lösbaren Verbindung des Wagens 1 mit einer nicht näher dargestellten Zugmaschine oder mit einem anderen Eisenbahnwagen dienen. An seinen beiden Längsseiten weist der Längsträger 6 jeweils eine über die gesamte Länge desselben verlaufenden Nut 15 bzw. 16 auf, welche für die Aufnahme des aus einem Blech 17 gebildeten Wagenbodens 3 vorgesehen sind. - Nach der Einsetzung des Bodenbleches 17 in die Nuten 15 und 16 wird dieses mit dem Längsträger 6 verschweisst.

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Das Bodenblech 17 ist vornehmlich im Schwenkbereich der beiden Drehgestelle 7 und 8 nach oben ausgewölbt. Entsprechend dem Verlauf der Auswölbung des Bodenbleches 17 verlaufen die Nuten 15 und 16 daher im Bereich der Drehgestelle einmal im oberen Bereich des Längsträgers 6 und andererseits ausserhalb des Drehgestellbereiches im unteren Bereich des Längsträgers.

Der Wagenboden 3 bzw. das Bodenblech 17 desselben ist umfänglich mit einem als Hohlprofil ausgebildeten Untergurt versehen, welcher zur Aufnahme des Bodenbleches 17 am inneren Umfang eine hinterschnittene Nut 19 aufweist, in welche das mit dem Untergurt 18 verschweisste Bodenblech eingesetzt ist. An seiner Oberseite weist der Untergurt 18 im Bereich seiner Stossstelle 20 mit einem Flachprofil 21 einer der beiden Seitenwände 22 und 23 eine weitere, völlumfanglich verlaufende Nut 24 auf, in welche die Seitenwände eingesetzt werden. - Siehe Fig. 7.

Gemäss den Figuren 1, 2, 3 und 4 bestehen die Seitenwände 22 und 23 aus mehreren der vorerwähnten, mit Versteifungsrippen 25 versehenen, vorzugsweise stranggepressten Flachprofilen 21 welche an ihren beiden Stossstellen 26 und jeweils mit Hilfe von Nut und Feder in der gleichen Weise wie bei der in der Figur 6 gezeigten Verbindung zwischen dem Obergurt 30 und dem Flachprofil 21 miteinander verbunden sind. - Im zusammengesetzten Zustand der eine Seitenwand 22 oder 23 bildenden Flachprofile 21 sind die Nuten und Federn derselben aneinander gegenüberstehend angeordnet bzw. stehen in an sich bekannter Weise miteinander im Eingriff und verleihen so den an den Stossstellen miteinander verschweissten Flachprofilen eine besonders hohe Festigkeit gegen die im Betrieb auftretenden Kräfte, welche die Seitenwände auf Durchbiegung beanspruchen.

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An das obere Flachprofil 21 der Seitenwände 22 und 23 schliesst sich gemäss der Figur 6 dann weiter ein Obergurt an, welcher die obere Oeffnung 31 des Wagenkastens 2 vollumfänglich umschliesst. - An der Unterseite der Obergurte 29 und 30 ist vollumfänglich eine Nut 32 angeordnet worden, in welche im zusammengesetzten Zustand des Wagenkastens 2 eine Feder 28 des Flachprofiles 21 eingreift.

Bezüglich der an den Stossstellen der Flachprofile 21 angeordneten Nuten und Federn sowie der Federn 24 an den Flachprofilen 21 und den Nuten 32 am Untergurt 18 sowie am Obergurt 30 ist besonders darauf hinzuweisen, dass durch die Anordnung derselben die Zusammensetzung der einzelnen Flachprofile 21 untereinander sowie die des Untergurtes 18 und die des Obergurtes 30 mit jeweils einem der Flachprofile 21 in einer bemerkenswerten Weise vereinfacht wird, da hierbei ein erheblich geringerer Aufwand als bisher an Vorrichtungen für den Zusammenbau des Wagenkastens erforderlich ist. - In diesem Zusammenhang ist weiterhin darauf hinzuweisen, dass die vorerwähnten Teile 18, 21 und 30, nachdem diese miteinander verspannt worden sind, an nicht näher bezeichneten Stellen miteinander verschweisst werden.

Auf der Innenseite sind die Seitenwände 22 und 23 zur Versteifung derselben mit im wesentlichen vertikal angeordneten U-förmigen Stützelementen 33 versehen, welche vorzugsweise in gleichmässigen Abständen an den Seitenwänden 22 und 23 verteilt angeordnet und mit dem Untergurt 18, den Flachprofilen 21 und dem Obergurt 30 verschweisst worden sind. Weiterhin sind im Wagenkasten, diagonal durch denselben, vom Untergurt 18 zum Obergurt 30 verlaufende rohrförmige Streben 34 angeordnet, welche an mit dem Obergurt und dem Untergurt jeweils fest verbundenen mit Zapfen 35 bzw. 36 versehenen Guss- oder Schmiedestücken geführt sowie gehalten und durch dieselben an einem Abscheren von dem Obergurt und dem Untergurt gehindert sind. Die Zapfen 35 und 36 bilden jeweils mit einer Platte 37 und 38 eine Einheit,welche vorzugs-

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weise gegossen oder geschmiedet ist.

Gemäss den Figuren 2, 3, 4 und 5 bestehen die Stirnwände 39 und 40 aus einzelnen stranggepressten Profilen 41, welche an jeweils einem Ende mit einem Bestandteil 42 oder 43 einer Schnappverbindung 44 versehen und mit Hilfe dieser Verbindung und einer Schweissnaht 54 fest miteinander verbunden sind.

Wie in der Fig. 5 gezeigt, weist jedes der Profile 41 an einem Ende - im Querschnitt gesehen - zwei klauenförmig ausgebildete Stege 45 und 46 auf, welche sich in der Längsrichtung der Profile 41 erstrecken und den einen Bestandteil 42 der vorerwähnten Schnappverbindung 44 bilden. Von dem Steg 45 aus erstreckt sich dann weiter ein verhältnismässig kurzer Wandabschnitt 47 des Profiles Das andere Ende des Profiles 41 weist einen U-förmig ausgebildeten Abschnitt 48 mit einem Steg 49 auf, welcher - im Quer schnitt gesehen - am Ende mit nur einer gerundeten Kante 50 und beidseitig mit zwei Rillen 51 und 52 versehen ist, welche das andere Bestandteil 43 der Schnappverbindung 44 bilden. Am U-förmig ausgebildeten Abschnitt 48 ist ausserdem innerhalb desselben ein Anschlag 53 vorgesehen, welcher der Ausrichtung der einzelnen, durch die Schnappverbindung 44 miteinander verbundenen Profile 41 beim Anbringen einer Schweissraupe 54 zwischen dem einen Ende des kurzen Wandabschnittes 47 und einer hierfür am U-förmigen Abschnitt 48 vorgesehenen, schräg geneigten Fläche 55 dient. - Wie aus der Fig. 3 zu ersehen ist, sind die Profile 41 mit ihrem oberen Enden in Nuten 32 der Obergurte 30 eingesetzt und mit den Obergurten verschweisst. In einer nicht näher dargestellten Weise sind die Obergurte 29 und die Stirnwände und 40 derselben mit Verstärkungsblechen 56 und 57 verbunden bzw. verschweisst, welche ihrerseits mit den

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Seitenwänden 22 und 23 sowie mit den Obergurten 30 derselben verbunden bzw. verschweisst sind. - Weiterhin sind die unteren Enden der einzelnen Profile 41 der Stirnwände 39 und 40 in die Nut 24 des Untergurtes 18 in einer nicht näher dargestellten Weise eingesetzt und mit dem Untergurt verschweisst. Die Profile der Stirnwände 39 und 40 können - je nach Bedarf in vertikaler oder in horizontaler Richtung angeordnet sein.

An der Innenseite der beiden Stirnwände 39 und 40 ist jeweils zur Versteifung derselben eine Stirnwandsäule 58 angeordnet worden, welche einen U-förmigen, nach oben hin. abnehmenden Querschnitt aufweist und mit dem Längsträger 6, wie in der Figur 3 gezeigt, an der Stelle 59 verankert ist.

Gemäss dem in den Figuren 8 und 9 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel eines Eisenbahnwagens 60 sind die Seitenwände 61 und 62 im Gegensatz zu den Seitenwänden 22 und 23 des ersten Ausführungsbeispieles aus einzelnen, miteinander verbundenen Profilen 41 gebildet, welche auch bei den Stirnwänden 39 und 40 gemäss dem vorbeschriebenen Eisenbahnwagen des ersten Ausführungsbeispieles zum Einsatz gelangen.

Die Verbindung der einzelnen Profile 41 mit dem Obergurt und dem Untergurt 18 wurde in der gleichen XVeise vorgenommen wie bei den Stirnwänden 39 und 40 des Eisenbahnwagens gemäss dem ersten Ausführungsbeispiel. - Auch die Anordnung der im Wagenkasten diagonal vom Untergurt 18 bis zum Obergurt 30 verlaufenden rohrförmigen Streben 34 sowie die Befestigung derselben am Obergurt und Untergurt ist die gleiche wie beim ersten Ausführungsbeispiel. In der gleichen Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel ist auch der Wagenboden ausgebildet worden.

Aus den Figuren 10 und 11 ist besonders die Ausbildung der mit Hilfe einer nicht näher dargestellten Schweissraupe miteinem in

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Längsrichtung verlaufenden Obergurt 30 verbundenen Guss- oder Schmiedeteil 35/37 zu ersehen. Hierbei weist der Zapfen 35 eine trapezförmige Kontur auf, welche der umfänglichen Form der rohrförmigen Strebe 34 angepasst ist. - Die mit dem Untergurt 18 durch Schweissen verbundenen Guss- oder Schmiedeteile 36/38 sind ähnlich wie die mit dem Obergurt verbundenen Guss- oder Schmiedeteile 35/37 ausgebildet worden, weshalb hier auf eine nähere Beschreibung der am Untergurt befestigten Guss- oder Schmiedeteile 36/38 verzichtet wurde.

Wie in der Fig. 12 gezeigt, sind die diagonal angeordneten Streben 34 jeweils mit einer schräg geneigten Fläche 34 a versehen, welche in Richtung zum Boden des Wagens weisen. An ihren Kreuzungsstellen sind die Streben 34 miteinander verschweisst, wodurch der Wagenkörper eine besonders hohe Steifheit erhält.

Mit der vorbeschriebenen Anordnung der Streben 34 bzw. der schräg geneigten Flächen 34a derselben wird im wesentlichen bezweckt, dass das Schüttgut beim Entleeren des Wagens durch die schräg geneigten Flächen 34a seitlich abgewiesen wird und hierdurch den EntleerungsVorgang begünstigt.

Gemäss den Figuren 13, 14 und 15 ist die Verbindung zwischen dem in Querrichtung verlaufenden Obergurt 29 und dem in Längsrichtung verlaufenden Obergurt 30 mit Hilfe einer rechteckig geformten Platte 63 verstärkt worden, welche in am in Längsrichtung angeordneten Obergurt 30 an den Enden desselben vorgesehenen beiden Schlitzen 64 und 65 eingesetzt und einerseits mit dem in Längsrichtung verlaufenden Obergurt 30 und andererseits mit dem-in Querrichtung verlaufenden Obergurt 29 verschweisst ist. - Zusätzlich sind die beiden Obergurte 29 und 30 an ihren inneren Endbereichen mit Hilfe einer Schweissraupe 66 verschweisst.

Die vorbeschriebene Verbindung der quer- und längsverlaufenden

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Obergurte 29 und 30 ist sehr haltbar und besonders gut für den rauhen Betrieb geeignet, welchem die Eisenbahnwagen der vorbezeichneten Art ausgesetzt sind.

Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. - Im Sinne der Erfindung können beispielsweise Verstärkungen in der Form von Rippen oder Stegen an den Wänden und am Boden des Wagenkastens angeordnet sein, ohne dass hierbei vom eigentlichen Erfindungsgedanken abgewichen wird. Es ist ausserdem auch möglich, an Stelle der Profile 21 oder 41 einfache Bleche für die Wände des Wagenkastens zu verwenden, welche in die Nuten 24 bzw. des Untergurtes und des Obergurtes einzusetzen und mit denselben zu verschweissen sind, wenn dieses erwünscht ist.

Der erfindungsgemäss ausgebildete hochbordige Eisenbahnwagen, welcher vornehmlich für die Entladung von Schüttgut an einer Drehkippvorrichtung konzipiert ist, weist im Vergleich zu den bekannten Eisenbahnwagen der vorbezeichneten Art mehrere Vorteile auf, welche sich im wesentlichen auf die Verbesserung der am meisten beanspruchten Verbindungen, auf die verhältnismässig einfache Bauweise sowie auf die geringe Reparaturanfälligkeit und die Lebensdauer des Eisenbahnwagens beziehen.

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Claims (14)

Patentansprüche

1.) Hochbordiger Eisenbahnwagen für die Entladung an einer Drehkippvorrichtung, wobei der Wagenkasten des Wagens zur Abstützung mit einem zentralen, durchlaufenden Längs träger versehen ist, an welchem zwei Drehgestelle ver schwenkbar gelagert und an dessen beiden Enden jeweils zwei Pufferkupplungen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass

a) die Bodenbleche (17) des Wagenkastens (2) einmal in

am Längsträger (6) angeordneten Nuten (15 oder 16) und andererseits in einer an der Innenseite des Untergurtens (18) angeordneten Nut (19) eingesetzt und mit dem Längsträger sowie auf dem Untergurt verschweisst sind, und dass

b) die Wände des Wagenkastens (2) einmal in eine an der Oberseite des Untergurtes (18) angeordnete Nut (24) und andererseits in eine an der Unterseite des Obergurtes (30) angeordnete Nut (32) des Wagenkastens (2) eingesetzt und mit dem Untergurt (18) und dem Obergurt (30) verschweisst sind.

2. Hochbordiger Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Versteifung der Stirnwände (39 und 40) eine U-förmige Stirnwandsäule (58) mit den Seitenwänden verschweisst und an dem Längsträger (6) verankert und verschweisst ist.

3. Hochbordiger Eisenbahnwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die U-förmige Stirnwandsäule (58) nach oben hin verjüngend ausgebildet ist.

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4. Hochbordiger Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem in Längsrichtung verlaufenden Obergurt (30) sowie mit dem in Längsrichtung verlaufenden Untergurt (18) der Aufnahme von Streben (34) dienende Guss- oder Schmiedeteile (35, 37 bzw. 36, 38) fest verbunden sind.

5. Hochbordiger Eisenbahnwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Guss- oder Schmiedeteile (35, 3 und 36, 38) jeweils aus einem trapezförmigen Zapfen (35 bzw. 36) und aus einer Platte (37 bzw. 38) gebildet sind.

6. Hochbordiger Eisenbahnwagen nach Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Streben (34) rohrförmig ausgebildet sind und einen der trapezförmigen Kontur der Zapfen (35 bzw. 36) entsprechenden Hohlraum aufweisen.

7. Hochbordiger Eisenbahnwagen nach Ansprüchen 4, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Streben (34) mit einer schräg geneigten Fläche (34a) in Richtung zum Boden des Wagens weisend an den Guss- oder Schmiedeteilen (35, 37 bzw. 36, 38) befestigt sind.

8. Hochbordiger Eisenbahnwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Streben (34) vom Obergurt (3 0) quer durch den Wageninnenraum zum Untergurt (18) verlaufend angeordnet sind.

9. Hochbordiger Eisenbahnwagen nach Ansprüchen i> und -f> dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zwei Streben (34) diagonal zueinander verlaufend angeordnet sind.

10.Hochbordiger Eisenbahnwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die diagonal verlaufenden Streben (34) an ihrem Kreuzungsstellen miteinander verschweisst sind.

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11. Hochbordiger Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der Verbindungssteile des in Längsrichtung verlaufenden Obergurtes (30) mit dem in Querrichtung verlaufenden Obergurt (2 9) zur Verstärkung der Verbindungsstelle eine rechteckig geformte Platte (63) in Schlitze (64 und 65) des Obergurtes (29 oder 30) eingesetzt und mit den beiden Obergurten (29 und 30) verschweisst ist.

12. Hochbordiger Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wände des Wagenkastens (2) aus einzelnen stranggepressten Profilen (41) bestehen, welche jeweils an einem Ende mit einem Bestanteil (42 bzw. 43) einer Schnappverbindung (44) versehen und mit Hilfe dieser Verbindung und mit einer Schweissnaht (54) fest miteinander verbunden sind.

13. Hochbordiger Eisenbahnwagen nach Anspruch 12,dadurch gekennzeichnet, dass die stranggepressten Profile (41) der Wände des Wagenkastens horizontal verlaufend angeordnet sind.

14. Hochbordiger Eisenbahnwagen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die stranggepressten Profile (41) der Wände des Wagenkastens vertikal verlaufend angeordnet sind.

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