DE29909700U1

DE29909700U1 - Fahrzeuggespann aus Zugfahrzeug und Aufliegeranhänger

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Publication number: DE29909700U1
Application number: DE29909700U
Authority: DE
Original assignee: CD Car Dev GmbH
Current assignee: CD Car Dev GmbH
Priority date: 1999-06-02
Filing date: 1999-06-02
Publication date: 2000-10-12
Anticipated expiration: 2009-06-03
Also published as: EP1185445A1; WO2000073115A1; CA2375803A1; AU5963200A; PL353571A1; SK17402001A3; HUP0201643A2; CZ20014257A3

Description

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Fahrzeuggespann aus Zugfahrzeug und Aufliegeranhänger

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuggespann aus einem Zugfahrzeug und mindestens einem Aufliegeranhänger, die mittels einer Kupplungsvorrichtung mit zwei drehbar ineinandergreifenden" Kupplungsteilen miteinander gekuppelt sind, von denen der eine Kupplungsteil an dem Zugfahrzeug und der andere Kupplungsteil an dem Aufliegeranhänger abgestützt ist.

Für Fahrzeuggespanne aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, der über eine Deichsel mit Zugkupplung mit der Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs gekuppelt ist, ist es bekannt, den Anhänger mit einer Auflaufbremseinrichtung auszustatten, um einen Schubbetrieb und gefährliche Fahrzustände des Fahrzeuggespanns möglichst zu vermeiden. Bei einem Fahrzeuggespann mit einem Aufliegeranhänger jedoch ist dieser mit seinem Aufliegerkupplungsteil unmittelbar auf dem zugeordneten Kupplungsteil des Zugfahrzeugs abgestützt, so daß auch wesentliche Schubkräfte aus der Masse des Aufliegeranhängers beispielsweise 0 bei Talfahrten über den Kupplungsteil des Zugfahrzeugs auf dieses selbst aufgenommen werden müssen.

Fahrzeuggespanne mit einem Aufliegeranhänger verfügen über eine Bremseinrichtung (Anhängerbremsvorrichtung),. welche automatisch bei jeder Bremsung auch den Aufliegeranhänger pneumatisch oder hydraulisch mitbremst. Nach den gesetzlichen Vorschriften ist es unzulässig, einen Aufliegeranhänger mittels einer Auflaufbremseinrichtung zu bremsen und diese durch eine herkömmliche Sattelkupplung zu betätigen. Dies resultiert aus 0 verschiedenen Schwierigkeiten, wie erhöhter Reibung aufgrund des Satteidrucks, Stick-slip und mangelndem Einbauraum, die dazu führen können, daß beim Bremsen des Fahrzeuggespanns in der Kurve eine gefährliche Fahrdynamik auftritt. Probleme können gerade bei schweren Aufliegern mit 5 bis 30 t Gesamtmasse beim Abkuppeln des Aufliegeranhängers hinsichtlich der automatischen Betätigung der Feststellbremse auftreten.

Eine durch den Fahrer zu betätigende, sogenannte durchgehende

Bremsanlage kann bei fehlerhafter Bedienung schon bei Geradeausfahrt, erst recht aber bei Kurvenfahrt, zu einem Abknicken des Fahrzeuggespanns um die Vertikalachse der Sattelkupplung führen. Dies kann schon eintreten, wenn der Aufliegeranhänger garnicht oder zu schwach abgebremst wird. Der Fahrer verliert dann sehr rasch die Herrschaft über das eingeknickte Fahrzeuggespann.

Durch die Erfindung wird die Aufgabe gelöst, den Kupplungsteil und dessen Abstützung am Zugfahrzeug beim Fahren mit einem angekuppelten Aufliegeranhänger zu entlasten und gefährliche Fahrzustände des Fahrzeuggespanns zu vermeiden.

Gemäß der Erfindung ist der Aufliegeranhänger, der mittels einer Kupplungsvorrichtung mit zwei drehbar ineinandergreifenden Kupplungsteilen mit dem Zugfahrzeug gekuppelt ist, mit einer Auflaufbremseinrichtung in neuartiger Bauweise ausgestattet. Zur Betätigung der Auflaufbremseinrichtung ist ein zweiarmiger Umlenkhebel vorgesehen, der an einem Aufliegergestell des Aufliegeranhängers um ein begrenztes Maß schwenkbar abgestützt ist und an dessen einem Hebelarm der mit dem Kupplungsteil des Zugfahrzeugs zusammenwirkende Kupplungsteil des Aufliegeranhängers abgestützt ist.

Durch die Umkehrbewegung des Umlenkhebels wird ermöglicht, für den Aufliegeranhänger eine Auflaufbremseinrichtung vorzusehen, deren Auflaufeinrichtung wie diejenige eines über eine Deichsel gezogenen üblichen Fahrzeuganhängers in bekannter Weise mit integrierter Stoßdämpfung und angebautem (nicht gestelltem) 0 Handhebel für die Feststellbremse aufgebaut ist, von dessen Schubbewegung die Betätigung eines Bremsseils oder eines Gebers für eine hydraulische Bremsanlage abgeleitet wird. Damit die Auflaufeinrichtung der Auflaufbremseinrichtung auf Schubbelastung anspricht, kann diese zwischen dem Frontende des Aufliegeranhängers und dem anderen Hebelarm des Umlenkhebels eingebaut sein. Mit Hilfe der Auflaufbremseinrichtung gelingt es nebenbei auch in der für gezogene Anhänger üblichen Weise, die Kupplungsvorrichtung und insbesondere deren am Zugfahrzeug

abgestützten Kupplungsteil wie auch deren Abstützkonstruktion am Zugfahrzeug von übermäßigen Schubkräften zu entlasten und gefährliche Fahrzustände zu vermeiden.

Die Auflaufbremseinrichtung gemäß der Erfindung arbeitet wegen der sehr gunstigen Hebelverhältnisse von der Kupplungseinrichtung bis zur Auflaufeinrichtung sehr feinfühlig. Bei allen Fahrzuständen, insbesondere beim Kurvenfahren, ist dann für ein Fahrzeuggespann mit einem Aufliegeranhänger die Auflaufbremseinrichtung gemäß der Erfindung deutlich sicherer, als eine durch den Fahrer zu betätigende Bremseinrichtung. Die Gefahr des ungewollten Einknickens ist mit der Auflaufbremseinrichtung gemäß der Erfindung drastisch geringer. Eine solche Auflaufbremseinrichtung arbeitet automatisch und verhindert Schub stets auch dann, wenn das Zugfahrzeug quer zum Aufliegeranhänger steht. Ferner wird diese Eigenschaft durch die infolge sehr günstigem Kräftewirkungsgrad entstehende Feinfühligkeit dieser Bremseinrichtung optimiert.

Die erforderliche begrenzte Schwenkbeweglichkeit des Umlenkhebels auch gegenüber dem Zugfahrzeug kann durch eine entsprechend begrenzt schwenkbewegliche Abstützung des am Zugfahrzeug angeordneten Kupplungsteils an dem Zugfahrzeug und/oder durch eine entsprechend begrenzt schwenkbare Verbindung des am Umlenkhebel angeordneten Kupplungsteils gegenüber dem Umlenkhebel erreicht werden. Vorzugsweise jedoch ist der am Umlenkhebel angeordnete Kupplungsteil an dem betreffenden Hebelarm des Umlenkhebels festgelegt und an dem Kupplungsteil des Zugfahrzeugs entsprechend der Schwenkbeweglichkeit des Umlenkhebels schwenkbar abgestützt. Dies läßt sich insbesondere dadurch einfach erreichen, daß die Kupplungsvorrichtung als kardanisch bewegliches, lasttragendes Gelenk, wie ein herkömmliches Kugelgelenk, ausgebildet ist, dessen beiden Kupplungsteile als Kugelpfanne bzw. darauf geflanschten, zweiteiligen Kugelhalsring ausgebildet sind.

Das Zugfahrzeug ist insbesondere ein Straßenkraftwagen mit gegeneinander auswechselbaren Heckaufbauten, die jeweils über

eine Lastenkupplung in Form einer Kupplungsvorrichtung mit zwei ineinandergreifenden Kupplungsteilen mit der lastabtragenden Bodenbaugruppe des Kraftwagens verriegelt sind, an der auch die Räder des Kraftwagens aufgehängt sind. Der am Kraftwagen abgestützte Kupplungsteil dieser Lastenkupplung ist wahlweise auch zum Ankuppeln des Aufliegeranhängers geeignet. Dieser Kupplungsteil ist somit derart gestaltet und an der Bodenbaugruppe des Kraftwagens im Bereich der Hinterachse des Zugfahrzeugs festgelegt, daß die Aufliegerlasten des Aufliegeranhängers sowie die zum Ziehen des Aufliegeranhängers in allen Fahrzuständen erforderlichen Zugkräfte und Schubkräfte in die Bodenbaugruppe und damit in den Straßenkraftwagen eingeleitet werden können.

Diesem Konzept, die variablen Heckaufbauten eines Straßenkraftwagens über eine zentrale Lastenkupplung an dem Kraftwagen zu verriegeln, die wahlweise auch zum Ankuppeln eines Aufliegeranhängers geeignet ist, kommt die Erfindung in wesentlichem Maße entgegen. Da die im Anhängerbetrieb auftretenden Zugkräfte konstruktiv besser aufgenommen werden können als Schubkräfte, können durch die Verwendung der Erfindung bei einem derartigen Straßenkraftwagen mit variablen Heckaufbauten die Lastenkupplung und deren Abstützkonstruktion an der Bodenbaugruppe des Zugfahrzeugs entsprechend der geringeren Schubbeanspruchung im Anhängerbetrieb konstruktiv leichter ausgeführt sein als bei einem Anhängerbetrieb ohne Auflaufbremse.

Die Erfindung wird anhand einer Ausführungsform erläutert, die 0 aus der Zeichnung ersichtlich ist. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeuggespanns,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Kupplungseinrichtung zwischen Zugfahrzeug und Aufliegeranhänger und

Fig. 3 die Kupplungseinrichtung aus Fig. 2 in Hinteransicht.

Das Zugfahrzeug aus Fig. 1 ist als Pritschenwagen ausgebildet, unter dessen Ladepritsche im Bereich vor der Hinterachse 13 des Zugfahrzeugs eine als Kugelkupplung-ausgebildete Kupplungsvorrichtung 3 angeordnet ist, über die ein Aufliegeranhänger mit dem Zugfahrzeug 1 gekuppelt ist.

Wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich, weist die Kupplungsvorrichtung 3 einen an der lastabtragenden Bodenbaugruppe aus Bodenplatte 12 und Hauptrahmen 14 lastabtragend abgestützten, hier als Kugelgelenk ausgebildeten Kupplungsteil 5 und einen hier entsprechend als Kugelkopf ausgebildeten Kupplungsteil 4 auf, der drehbar in den Kupplungsteil 5 eingreift. Der Kupplungsteil 4 ist über eine Flanschverbindung an dem einen Hebelarm 7 eines als Hebelkreuz ausgebildeten Umlenkhebels 6 festgelegt, der um eine Schwenkachse 15 in Form von Schwenkzapfen an einem Aufliegergestell 9 des Aufliegeranhängers 2 begrenzt schwenkbar abgestützt ist. Zwischen dem anderen Hebelarm 8 des Umlenkhebels 6 einerseits und einem am Rahmen des Aufliegeranhängers 2 an dessen Vorderende abgestützten Bock 16 andererseits ist die Auflaufeinrichtung 10 einer Auflaufbremseinrichtung eingebaut, mit der der Aufliegeranhänger 2 ausgestattet ist. In einem entsprechenden Schubzustand der Auflaufeinrichtung wird ein Bremsseil 11 zum Betätigen der Auflaufbremseinrichtung betätigt.

Es ist aber auch möglich, daß das Bremsseil 11 nicht bei Schubbelastung, sondern bei Zugbelastung betätigt wird. In diesem Falle wird die Auflaufeinrichtung 10 so gestaltet, daß sie in Fahrtrichtung hinter dem anderen Hebelarm 8 eingebaut wird und auf Zugbelastung statt auf Schubbelastung anspricht.

Im Anhängerfahrbetrieb wird die Zugkraft vom Zugfahrzeug 1 auf den Aufliegeranhänger 2 über den Umlenkhebel 6, dessen Schwenkachse 15 und das Aufliegergestell 9 übertragen. Wenn der Aufliegeranhänger 2 auf das Zugfahrzeug 1 aufläuft, wird der Umlenkhebel 6 aufgrund des Eingriffs in die Kupplungsvorrichtung 3 mit seinem oberen Hebelarm 8 nach vorn geschwenkt, so daß die Auflaufeinrichtung 10 entsprechend zusammengeschoben

wird und dadurch die Auflaufbremseinrichtung des Aufliegeranhängers 2 über das Bremseil 11 entsprechend betätigt wird, so daß das Fahrzeuggespann wieder gestreckt wird, ohne daß die Kupplungsvorrichtung 3 bzw. dessen Abstützkonstruktion am
Zugfahrzeug 1 übermäßig auf Schub beansprucht wird.

Die Kraft auf die Auflaufeinrichtung 10 kann durch das
Verhältnis zwischen der Länge des einen Hebelarmes 7 zu der Länge des anderen Hebelarmes 8 gewählt werden.

Claims

1. Fahrzeuggespann aus einem Zugfahrzeug (1) und einem Aufliegeranhänger (2), der mit einer Auflaufbremseinrichtung ausgestattet ist, wobei das Zugfahrzeug und der Aufliegeranhänger mittels einer Kupplungsvorrichtung (3) mit zwei drehbar ineinandergreifenden Kupplungsteilen (4, 5) miteinander gekuppelt sind, von denen der eine Kupplungsteil (5) an dem Zugfahrzeug abgestützt ist und der andere Kupplungsteil (4) an dem einen Hebelarm (7) eines zweiarmigen Umlenkhebels (6) angeordnet ist, der an einem Aufliegergestell (9) des Aufliegeranhängers um ein vorbestimmtes Maß schwenkbar abgestützt ist, wobei zwischen dem anderen Hebelarm (8) des Umlenkhebels und dem Aufliegeranhänger die Auflaufeinrichtung (10) der Auflaufbremseinrichtung eingebaut ist.

2. Fahrzeuggespann nach Anspruch 1, wobei die Auflaufeinrichtung (10) der Auflaufbremseinrichtung zwischen dem Frontende des Aufliegeranhängers (2) und dem anderen Hebelarm (8) des Umlenkhebels (6) eingebaut ist.

3. Fahrzeuggespann nach Anspruch 1 oder 2, wobei der an dem Umlenkhebel (6) angeordnete Kupplungsteil (4) an dem betreffenden Hebelarm (7) des Umlenkhebels festgelegt ist und an dem Kupplungsteil (5) des Zugfahrzeugs entsprechend der Schwenkbewegung des Umlenkhebels schwenkbar abgestützt ist.

4. Fahrzeuggespann nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Kupplungsteil (5) des Zugfahrzeugs auf dessen lastabtragenden Bodenbaugruppe (12) im Bereich vor der Hinterachse (13) des Zugfahrzeugs lastabtragend abgestützt ist.