DE2853839A1

DE2853839A1 - Doppelachsantrieb fuer drehgestelle von schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE2853839A1
Application number: DE19782853839
Authority: DE
Inventors: Hans Eichinger; Julius Huebl
Original assignee: Carl Hurth Maschinen und Zahnradfabrik GmbH and Co
Current assignee: Gleason Hurth Tooling GmbH
Priority date: 1978-12-13
Filing date: 1978-12-13
Publication date: 1980-06-19
Also published as: BR7908018A; AU5352579A; ATA578579A; US4278027A; AT363990B

Description

Doppelachsantrieb für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen

Die Erfindung betrifft einen Doppelachsantrieb für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen, bei dem der mit seiner Achse in Längsrichtung des Fahrzeugs zwischen den Radsatzachsen liegende Motor über je ein an seinen beiden Stirnseiten angeflanschtes Winkelgetriebe die Radsätze antreibt, wobei jedes Winkelgetriebe abtriebsseitig eine die jeweilige Radsatzachse im wesentlichen konzentrisch umgebende Hohlwelle aufweist, die an ihren beiden Enden durch je eine elastische Kupplung mit der Radsatzachse verbunden ist, und wobei sich die ganze Antriebseinheit über die vier Kupplungen auf den beiden Achsen abstützt. Derartige Antriebe, die auch als Schwebeantrieb bezeichnet werden, sind schon seit längerem bekannt. So hat die DT-PS 838 k52 einen Antrieb der beschriebenen Art zum Gegenstand, bei dem die elastische Kupplung aus einer die Radsatzachse umgebenden Gummischeibe gebildet ist, die auf einer Stirnseite mit einem auf der Hohlwelle befestigten scheibenförmigen Flansch und auf der anderen Stirnseite mit einem auf der Radsatzachse aufgebrachten scheibenförmigen Flansch verbunden ist, z.B. durch Vulkanisieren. Alle Doppelachsantriebe der eingangs beschriebenen Art sind dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Kupplungen nicht nur das Drehmoment zu übertragen haben, sondern auch daa Reaktionsmoment des Motors aufnehmen und das ganze Gewicht des An-

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triebsaggregates federnd tragen müssen. Bei der in Rede stehenden Ausführung der elastischen Kupplung wird der Gummi durch das Gewicht und die im Fahrbetrieb auftretenden Massenkräfte vorwiegend auf Schub beansprucht, und zwar in einer Ebene, die senkrecht zur Radsatzachse liegt. Um die Antriebseinheit dabei nicht zu sehr gegenüber der Radsatzachse durchhängen zu lassen, muß die Gummischeibe verhältnismäßig schmal und hart sein. Dadurch werden aber die negativen Auswirkungen der Schubbeanspruchung erhöht und die Federwirkung in Querrichtung, also in Richtung der Radsatzachse, weiter verschlechtert. Ein weiterer, ganz wesentlicher Nachteil ist, daß bei einem erforderlich werdenden Austausch der Gummischeiben die Räder von den Achsen abgezogen werden müssen.

Dieser betrieblich sehr störende Nachteil wird vermieden bei einer Kupplung mit geteilten Gummielementen, wie sie unter anderem aus der DT-OS 23 32 28l bekannt ist. Eine auf der Hohlwelle und eine auf der Radsatzachse aufgebrachte Nabe weisen eine Anzahl von sich'radial nach außen erstreckenden Armen auf, die abwechselnd hintereinander liegend angeordnet sind und jeweils zwischen zwei Armen ein Gummiblock eingelegt ist. Die Gummiblöcke können einzeln radial nach außen herausgenommen und von außen eingebaut werden ohne daß die Räder von den Achsen abgezogen werden müssen. Diese Art der Kupplung ist in der senkrecht zur Radsatzachse stehenden Ebene sehr steif. In Querrichtung ist sie weicher als die Ausführung mit der Gummischeibe, aber die Gummiblöcke sind einer Schubbeanspruchung ausgesetzt. Weitere Nachteile sind die kompli-

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zierte Formgebung der Kupplungsarme und deren Bearbeitung sowie die Tatsache, daß die Gummiblöcke ihre Vorspannung erst beim Einbau erhalten, was die Montage und die Demontage erschwert.

Von daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Doppe 1 achsantrieb der eingangs beschriebenen Art zu erstellen, der clic erwähnten Nachteile nicht aufweist, also herstellungs- und wartungsfreundlich ist, und dessen Gummielemente keinen oder nur geringen Schubbeanspruchungen unterworfen werden.

Die Aufgabe wird gelöst mit einer Ausführung für die elastischen Kupplungen des Antriebs, wie sie im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches beschrieben ist, nämlich mit jeweils zwei Kupplungshälften, von denen eine auf der Hohlwelle des Getriebes, die andere auf der Radsatzachse angebracht ist und die beide im wesentlichen als rotationssymmetrische Körper ausgebildet sind, die über radial angeordnete Gummigelenkbuchsen miteinander verbunden sind. Für ein ausgewogenes Betriebsverhalten sind mindestens drei Gummigelenkbuchsen bei jeder Kupplung erforderlich; da die Buchsen aber möglichst nicht auf Schub beansprucht werden sollen sollten es nicht weniger als sechs Gummigelenkbuchsen bei jeder Kupplung sein. Wegen der sternförmig angeordneten Gummigelenke werden solche Kupplungen auch als "Sternkupplung" bezeichnet.

Die Verbindung der beiden Kupplungshälften über die Gummigelenkbuchsen kann so erfolgen, daß die eine Kupplungsteil te radial nach außen gerichtete Zapfen aufweist, die die Gummi-

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gelenkbuchsen in ihren Bohrungen aufnehmen, während die andere Kupplungshälfte mit Bohrungen versehen ist, in denen die Gummigelenkbuchsen an ihren äußeren Mantelflächen aufgenommen sind (Ansprüche 2 und 3)·

Für die Gestaltung der Gummigelenkbuchsen gibt es verschiedene zweckmäßige Ausführungsmöglichkeiten. So kann in der einfachsten Form zwischen je einem metallischen Innen- und Außenteil ein in seinem Querschnitt den jeweiligen Betriebsbedingungen und Werkstoffeigenschaften angepaßter Gummiring einvulkanisiert sein (Anspruch k). Zur weiteren Verringerung der Schubbean.spruchung können nach Anspruch 5 auch zwei sich konzentrisch umgebende Gummiringe mit einem metallischen Zwischenring zwischen Innen- und Außenteil einvulkanisiert sein. Um die Kupplung in einer Ebene, z.B. in Umfangsrichtung, steif zu machen und in Querrichtung dazu, also in Richtung der Radsatzachse, aber ein weiches Auslenken der Kupplung zu ermöglichen, sind Aussparungen oder Durchbrüche an bestimmten Stellen in den Gummiringen zweckmäßig (Ansprüche 6 und 7)· Damit die beim Auslenken in den Gummiringen auftretenden Zugspannungen nicht zum Ablösen der Gummiringe von den Metallteilen führt, sollen die Gummiringe unter Vorspannung einvulkanisiert sein. Die Vorspannung läßt sich erhöhen, wenn der Außen- und ggf. der Zwischenring im Bereich von Durchbrüchen in Längsrichtung derart geteilt sind, daß sie halbringförmigen Querschnitt haben und mit einem radialen Abstand zueinander angeordnet sind, der der gewünschten Vorspannung entspricht (Anspruch 8). Den runden Querschnitt nimmt die Gummigelenkbuchse dann erst im eingebauten Zustand ein. Dabei

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läßt sich der Einbau erleichtern, wenn die Gummigelenkbuchse nach Anspruch 9 in einer Zwischenbuchse aufgenommen wird. Die die Gummigelenkbuchsen an ihren äußeren Mantelflächen aufnehmenden Kupplungshälften sind gemäß Anspruch 10 zweckmäßig so geteilt, daß die Gummigelenkbuchsen am halben Umfang ihrer Mantelflächen von der eigentlichen Kupplungshälfte und am anderen halben Umfang von einem mit der Kupplungshälfte verbundenen Ring od. dgl. aufgenommen sind. Montage und Wartungsarbeiten werden erleichtert, wenn der Ring quer zu seiner Achse nochmals in zwei Halbringe unterteilt ist (Anspruch 11) oder wenn statt eines alle Gummigelenkbuchsen aufnehmenden Ringes mehrere Lagerbügel vorgesehen sind, die mit der Kupplungshälfte verschraubt sind (Anspruch 12). Die Anordnung der Kupplungen an beiden Seiten einer Hohlwelle kann so erfolgen, daß beide Kupplungen in der gleichen Winkelstellung zueinander stehen (Anspruch 13) oder aber so, daß sie um die Hälfte des von zwei Gummigelenkbuchsen eingeschlossenen Winkels gegeneinander versetzt sind (Anspruch lk),

Ein Doppelachsantrieb nach dem Hauptanspruch und ggf. weiter ausgestaltet mit den Merkmalen eines oder mehrerer Unteransprüche bietet gegenüber den bekannten Ausführungen eine ganze Reihe von Vorteilen, nämlich:

Die Gummigelenke werden vom zu übertragenden Drehmoment und vom Gewicht des Motor-Getriebe-Aggregates im wesentlichen auf Druck und nur wenig auf Schub beansprucht.

Das Auswechseln einzelner Gummigelenke kann ohne Demontage des Drehgestelles und ohne Auebau von Motor, Getrieben

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und/oder Achsen und Radsätzen erfolgen.

Bei winkeliger Auslenkung treten nur geringe Rückstellkräfte auf, wodurch eine große Sicherheit gegen Entgleisen gegeben ist.

- Die Rückstellkräfte können durch entsprechende Ausführung der Gummigelenke den Erfordernissen angepaßt werden.

Die Erfindung ist anhand von mit den Figuren 1 bis 13 dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen Figur 1 einen Doppelachsantrieb im Schnitt von oben gesehen in vereinfachter Ausführung,

Figur 2 einen Längsschnitt durch die Kupplungen eines Getriebes von Figur 1 in größerem Maßstab,

Figur 3 eine Teilansicht entsprechend Pfeil III in Figur 2,

Figur k einen Längsschnitt durch eine andere Ausf uhrungsform der Kupplungen,

Figur 5 eine Teilansicht entsprechend Pfeil V in Figur k,

Figur 6 eine andere Ausführungsform der Gummigelenkbuchsen im Längsschnitt in einem anderen Maßstab*,

Figuren 7 bis 12 weitere Ausführungsformen der Gununigelenkbuchsen jeweils im Längsschnitt und in einer Ansicht,

Figur 13 die Gummigelenkbuchse nach Fig. 9 und 10 im eingebauten¹ Zustand.

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An einem in Längsrichtung eines nicht gezeichneten Drehgesteiles liegenden Antriebsmotor 1 ist beidseitig je ein Winkelgetriebe angeflanscht, dessen Gehäuse mit 2 bezeichnet ist. Die Kraftübertragung vom Motor 1 auf die Ritzelwelle k des Getriebes erfolgt zum Ausgleich von fertigungsbedingten Winkelabweichungen und Achsversetzungen zwischen Motor und Getriebe über eine geeignete Kupplung 3» z.B. eine Zahnkupplung. Die Ritzelwelle k steht in Eingriff mit einem Tellerrad 5, das drehfest auf einer Hohlwelle 6 angebracht ist, z.B. durch Verschrauben und Verstiften an einer flanschförmigen Erweiterung der Hohlwelle. Die Hohlwelle 6 ist - ebenso wie die Ritzelwelle k - mit bekannten und deshalb nicht dargestellten Mitteln drehbar, aber nicht axial verschiebbar im Gehäuse 2 gelagert. Die Hohlwelle ragt beiderseits soweit aus dem Gehäuse heraus, um erste Kupplungshälften 11 von Sternkupplungen 7,8 drehfest und axial nicht verschiebbar aufnehmen zu können. Einzelheiten dieser Kupplung werden später noch beschrieben. Zugehörige zweite Kupplungshälften sitzen, ebenfalls drehfest und axial nicht verschiebbar, auf einer Radsatzachse 9* Diese Radsatzachse ist durch die Hohlwelle 6 hindurchgeführt und trägt an ihren Enden Antriebsräder 10 des Schienenfahrzeugs. Im- entlasteten Zustand ist zwischen der Innenwandung der Hohlwelle 6 und der Mantelfläche der Radsatzach.ee soviel radiales Spiel wie für die Durchfederung der Antriebseinheit unter Berücksichtigung ihres Gewichtes und der im Fährbetrieb auftretenden Massenbeschleunigung einerseits und der Federungsmöglichkeiten der Gummigelenkkupplung andererseits erforderlich ist, zuzüglich

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einer beatim«ten Sicherheit. Die Lagerung des Radsatzes im Drehgestell ist ebensowenig dargestellt wie 'eine ggf. zwischen •iner Gummigelenkkupplung auf jeder Radsatzachae und dem benachbarten Antriebsrad 10 angeordnete Scheibenbremse. Diese Slemente sind bekannt und für die Erfindung nicht von Bedeutung .

Einzelheiten der Sternkupplung 7|8j 7'»Ö' gehen aus den Figuren 2 bis 5 hervor. Auf der nur angedeuteten Hohlwelle 6 (Fig.2) ist eine erste Kupplungshälfte 11 drehfest und axial nicht verschiebbar aufgebracht, z.B. mit einem Preßeitz. Von ihrer Nabe ragen Zapfen 12 radial nach außen, die mit S ehr au-. ben 13 und Scheiben Ik befestigt sind. An den äußeren, freien Enden nehmen die Zapfen 12 Gummigelenkbuchsen 15 in deren Bohrungen l6 auf. Gegen eine Verlagerung in Richtung ihrer Achse werden die Gummigelenkbuchsen, auf die noch näher eingegangen wird, ebenfalls von den Schrauben 13 und Scheiben l'i gehindert. Die äußeren Mantelflächen 17 der Gummigelenkbuchsen sind von den Wandungen radial nach außen gerichteter Bohrungen l8 einer zweiten Kupplungehälfte 19 umschlossen. Die zweiten Kupplungshälften 19 sind drehfest und axial nicht verschiebbar auf der Radeatzachse 9 aufgebracht, z.B. mit einem Preßeitz. Erste und zweite Kupplungshälften 11, 19 sind im wesentlichen rotationssymmetrische Teile, die axial zueinander angeordnet sind. Dabei umgreift die die Bohrungen 18 aufweisende Partie der zweiten Kupplungshälfte 19 zumindest teilweise die erste Kupplungshälfte 11.

■ei jeder Sternkupplung 7,8 sind mindesten· drei solcher stern-

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artig angeordneter Gurnmigelenkbuchsen 15 erforderlich, um nicht «inen Großteil dea Gewichtea dea Antriebsaggregatea und dar Maaaenbeschleunigung im Fährbetrieb «la Schubbelaatung auf die Gummielemente angreifen zu laaaen. Bine Schubbelaatung führt zum Ablösen dea Gummia von den Metallteilen und zu einer raachan Zeratörung der Gummielemente selbst. Un eine Schubbelaatung Möglichst weitgehend auszuschalten werden Mindestens aecha Gummigelenkbuchaen pro Kupplung 7, 8 verwendet. Für einen gleichmäßigen Lauf der Antriebaeinheit werden die beiden Kupplungen 7»Ö einer Radsatzachse entweder «o angeordnet, daß die Gummigelenkbuchaen jeweils die gleiche Stellung haben oder daß die Gummigelenkbuchaen 4er einen Kupplung um die Hälfte dea von zwei benachbarten Gusmigelenkbuchaen eingeschlossenen Vinkela gegenüber der anderen Kupplung veraetzt aind.

Sine andere Anordnung der Gummigelenkbuchaen 15 aeigt Figur %» wo die beiden Sternkupplungen mit 7'ι λ¹ bezeichnet aind. Auf der Hohlwelle 6 iat eine erate Kupplungshälfte 21 drehfeat und axial nicht verschiebbar aufgebracht, B.I. Mit eineM Preßaitz. In radial angeordneten Bohrungen 22 aind die Mantelflächen 17 von Gummigelenkbuchaen 15 aufgenommen. In den Bohrungen 16 dieser Buchsen stecken radial nach innen gerichtete Zapfen 23, die mittela Schrauben 2\ und Scheiben 25 in einer zweiten Kupplungshälfte 26 befestigt aind. Die Schrauben 2% und Scheiben 25 dienen gleichzeitig zu« Halten der Gummigelenkbuchsen. Die Kupplungshälfte 26 iat auf der Ra4aatzach.se 9 drehfeat und axial nicht verschiebbar angeordnet. Beide Kupplungshälften sine] auch hier Im wesentlichen retationssym-

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metrisch· Teile, die axial zueinander angeordnet sind. Die die Gummigelenkbucheen 15 tragende Partie der ersten Kupplungehälfte 21 umgreift dabei zumindest teilweise die zweite Kupplungshälfte 26.

Zur Erleichterung der Montage und Demontage ist die die Mantelfläche 17 der Gummigelenkbuchsen 15 aufnehmende Kupplungshälfte 19t21 etwa in der Rotationsebene 27 der Achsen der Gummigelenkbuchsen geteilt (Fig.3). Die Bohrungen 18 sind so jeweils zur Hälfte gebildet von der eigentlichen Kupplungshälfte 19 und einen mit Schrauben 28 daran befestigten Ring od. dgl. . Eine weitere Vereinfachung wird dadurch erreicht, daß der Ring 29 quer zu seiner Achse geteilt ist, so daß zwei Ringhälften 32 und 33 entstehen. Die Teilung ist in Figur 3 mit 30 bezeichnet.

Statt eines Ringes oder zweier Ringhälften ist auch die Verwendung von Lagerbügeln 31 möglich. Damit kann jede Gummigelenkbuchse 15 einzeln ausgewechselt werden ohne die Halterung benachbarter Buchsen lösen zu müssen. Die Anordnung eines Lagerbügels 31 ist in Figur 5 gezeigt. Sinngemäß ist diese Anordnung aber auch beim Ausführungebeispiel nach Fig. 2 anwendbar, ebenso wie ein Ring oder ein geteilter Ring bein Anwendungsbeispiel nach Fig. k möglich ist. Es wurde bereits erwähnt, daß es für die Ausgestaltung der Gummigelenkbuchsen 15 verschieden· zweckmäßige Möglichkeiten gibt. In den Figuren 2 und 4 ist die einfachste Form einer Gummigelenkbuchse dargestellt. Sie besteht aus je einem metallischen Innenteil 35 und Außenteil 36 und einem dazwischen ein-

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vulkanisierten und unter Vorspannung stehenden Gummiring 37· Die Werkstoffeigenschaften und Abmessungen sind den jeweiligen Betriebsbedingungen angepaßt, ebenso das Profil des Gummiringes, das z.B. rechteckig sein kann oder gewölbte oder doppeltschräge o. dgl. Begrenzungslinien aufweisen kann. In Figur 6 ist eine andere Form dargestellt, bei der die im Gummi auftretende Schubspannung dank der Aufteilung des Gummiringes sehr niedrig gehalten wird: Die Gummigelenkbuchse besteht aus je einem metallischen Innenteil 351 Zwischenteil 39 und Außenteil 36 sowie je einem zwischen Innen- und Zwischenteil und zwischen Zwischen- und Außenteil einvulkanisierten und unter Vorspannung stehenden Gummiring 4o,4l. Auch hier sind Werkstoffeigenschaften und Abmessungen den jeweiligen Betriebsbedingungen angepaßt.

Um die Kupplung in Umfangsrichtung möglichst steif zu machen, in Querrichtung aber weich, um die Winkelverlagerungen zwischen Hohlwelle und Radsatzachse, die beim Überfahren von Weichen und Gleisunebenheiten auftreten, aufnehmen zu können, können die Buchsen nach Fig. 7 und 8 in dem in Richtung der Radsatzachse wirkenden Bereich mit Durchbrüchen 43 versehen werden, die von einer Stirnseite zur anderen reichen. In manchen Anwendungsfällen genügen auch Aussparungen 44,44' die sich von den Stirnseiten axial nach innen erstrecken. Der Querschnitt der Durchbrüche bzw. der Aussparungen beeinflußt die Steifigkeit der Kupplung und kann den jeweiligen Anforderungen entsprechend gewählt werden. Er ist nicht auf das dar gestellte Beispiel beschränkt.

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Die Gummiringe 371 4lι42 werden immer unter Vorspannung zwischen den sie umgebenden Buchsenteilen einvulkanisiert. Von der Größe der Vorspannung ist die zulässige, auf die Gummiringe einwirkende Zugbeanspruchung abhängig. Aus Fertigungsgründen ist die Vorspannung aber begrenzt. Sie läßt sich erhöhen, wenn das Außenteil und ggf. das Zwischenteil der Gummigelenkbuchse geteilt sind. Eine einfache Buchse 46 ist in den Figuren 9 und 10 gezeigt. Zwischen dem metallischen Innenteil 35 und dem aus zwei Hälften 47,48 mit etwa halbringförmigem Querschnitt bestehenden metallischen Außenteil ist ein Gummiteil 49 einvulkanisiert. Dieses Gummiteil weist nahe dem Außenteil Durchbräche ^O auf, in deren Bereich die Trennfugen 51 zwischen den beiden Außenteilhälften liegen. Die wegen der Trennfugen 51 länglichrunde Gummigelenkbuchse erhält erst im eingebauten Zustand (Fig.13) einen angenähert kreisrunden Querschnitt. Dabei wird der Einbau in die Sternkupplung wesentlich erleichtert, wenn die Buchse 46 in eine zylinderische Hülse 52 eingesetzt wird. Die Figuren 11 und 12 zeigen noch eine Gummigelenkbuchse 55 j die ähnlich der von Figur 6 mit einem Zwischenteil und zwei Gummiteilen versehen ist, wobei aber sowohl das Außenteil (47,48) als auch das Zwischenteil (56,57) in zwei Hälften geteilt sind. Bedingt durch die Durchbrüche 58,59 in den Gummiteilen 6o,6l ist auch das äußere Gummiteil 60 zweigeteilt.

Wie oben erwähnt sollen die Durchbrüche 43ι5Οι5& in einer bestimmten Stellung in der Kupplung angeordnet sein: in Um- fangsrichtung der Kupplung soll der volle Materialquerschnitt 63,64 (Fig.13) wirksam sein, in Querrichtung der durch die

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Durchbrüche 43,50,58 reduzierte Querschnitt 65,66. Deshalb
ist zur Fixierung der Gummigelenkbuchsen in der richtigen
Stellung im Außenteil 36,^7 jeweils ein Stift 53 vorgesehen, der in eine Nut 67 od. dgl. im Ring 29 oder im Lagerbügel 31 ragt.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene und in den
Figuren gezeigte Anwendungsbeispiel beschränkt. Es sind z.B. andere Getriebe, z.B. mit einer weiteren Getriebestufe, möglich, oder die Teile der Sternkupplung sind anders gestaltet, usw. . Der Patentschutz soll sich auch auf solche Varianten
erstrecken.

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Claims

WtrHII. ■ MOndwn 40 25O3 Lfl/WO 420.00 Mo«««*« ttrae· M PL 479 Τ·Μοη(Μ11)3Μ11 ANSPRUCHE

1) lDoppelachsantrieb für Drehgestelle von Schienen!" ahrzeiicnn,

bei dem der mit seiner Achse in Längsrichtung des Fahrzeugs zwischen den Radsatzachsen liegende Antriebsmotor über je ein an seinen beiden Stirnseiten angeflanschtes Winkelgetriebe die Radsätze antreibt, wobei jedes Winkelgetriebe abtriebsseitig eine die jeweilige Radsatzachse im wesentlichen konzentrisch umgebende Hohlwelle aufweist, die an ihren beiden Enden durch je eine elastische Kupplung mit der Radsatzachse verbunden ist, und wobei sich die ganze Antriebseinheit über die vier Kupplungen auf den beiden Achsen abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kupplung eine erste Kupplungshälfte (11,21) auf der Hohlwelle (6 ) und eine zweite Kupplungshälfte (l9_t26) auf der Radsatzachse ( 9 ) aufweist, die beide im wesentlichen als rotationssymmetrische Körper ausgebildet sind, die miteinander über mindestens drei, vorzugsweise aber nicht weniger als sechs, in bezug auf die Hohlwelle bzw. die Radsatzachse radial angeordnete Gummigelenkbucheen (15) verbunden sind.

2) Doppelachsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummigelenkbuchsen (15) einerseits in ihren Bohrungen (16) auf sich radial von der ersten Kupplungshälfte (ll) nach außen erstreckenden und mit dieser feet verbun-

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denen Zapfen (12) od. dgl. aufgebracht sind und andererseits an ihrer äußeren Mantelfläche ( 17) von entsprechenden Bohrungen (l8) der zweiten Kupplungehälfte (19) aufgenommen sind.

3) Doppelachsantrieb nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Guramigelenkbuchsen (15) einerseits in ihren Bohrungen (l6) auf sich radial von der zweiten Kupplungshälfte ( 26) nach außen erstreckenden und mit dieser fest verbundenen Zapfen ( 12) od. dgl. aufgebracht sind und andererseits an ihrer äußeren Mantelfläche ( 17) von entsprechenden Bohrungen (22) der ersten Kupplungahälfte ( 21) aufgenommen sind.

k) Doppelachsantrieb nach Anspruch 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Gummigelenkbuchse ( 15) aus je einem metallischen Innenteil (35) und Außenteil (36) und einem dazwischen einvulkanisierten und unter Vorspannung stehenden Gummiring (37) od. dgl. besteht, dessen Querschnitt den jeweiligen Betriebsbedingungen und Werkstoffeigenschaften angepaßt ist, d.h. rechteckig sein kann oder z.B. an den Stirnseiten nach innen eingezogen« Begrenzungslinien aufweisen kann.

5) Doppelachsantrieb nach Anspruch 1 bis 3i dadurch gekennzeichnet, daß die Gummigelenkbuchae aua je einem metallischen Innen-, Zwischen- und Außenteil und -je einem

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zwischen Innen- und Zwischenteil sowie zwischen Zwischen- und Außenteil einvulkanisierten und unter Vorspannung stehenden Gummiring od. dgl. besteht und daß die Querschnitte der Gummiringe den jeweiligen Betriebsbedingungen und Werkstoffeigenschaften angepaßt sind.

6) Doppelachsantrieb nach Anspruch k oder 5» dadurch gekennzeichnet, daß der Gummiring (37) bzw. die Gummiringe (40, 4l ) mit sich von den Stirnseiten aus nach innen erstreckenden Vertiefungen (44) oder sich von einer Stirnseite bis zur anderen erstreckenden Durchbrüchen (43) versehen sind.

7) Doppelachsantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen (44) oder Durchbrüche (43) auf die bei Beanspruchung der Kupplungen in Richtung der Radsatzachse (9 ) wirksamen Abschnitte (65,66) der die Gummiringe (37 ,40 ,4l ) begrenzenden Ringflächen beschränkt sind und die bei Beanspruchung der Kupplungen in Umfangerichtung wirksamen Abschnitte (63,64) der Ringflächen den vollen Querschnitt aufweisen.

8) Doppelacheantrieb nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenteil (36) und ggf. das Zwischenteil (39) der Gummigelenkbuchsen an wenigstens zwei Stellen, vorzugsweise an zwei einander gegenüberliegenden Stellen im Bereich der Durchbrüche (50) in Längsrichtung geteilt ist bzw. sind, wobei die beiden Außenteilhälften

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48) und ggf. die beiden Zwischenteilhälften (56,57) halbringförmigen Querschnitt aufweisen und mit radialem Abstand (51) zueinander angeordnet sind, derart, daß die Gummigelenkbuchsen (46,55) erst im eingebauten Zustand einen im wesentlichen kreisrunden Querschnitt annehmen.

9) Doppelachsantrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummigelenkbuchsen in jeweils «iner zylinderischen Hülse (52) od. dgl. aufgenommen sind.

10) Doppelachsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die die Gummigelenkbuchsen (15, k6) an ihren äußeren Mantelflächen (17) aufnehmende Kupplungshälfte (l9,2l) in der von den Achsen der Gummigelenkbuchsen gebildeten Rotationsebene (27) geteilt ist, dergestalt, daß die Gummigelenkbuchsen etwa am halben Umfang ihrer äußeren Mantelflächen von der jeweiligen Kupplungshälfte und etwa am anderen halben Umfang von einem mit dieser verschraubten oder anderweitig verbundenen Ring (29) od. dgl. aufgenommen sind.

11) Doppelochsantrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (29) in Richtung quer zu seiner Achse geteilt ist.

12) Doppelachsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9« dadurch gekennzeichnet, daß die die Gummigelenkbuchsen an ihren äußeren Mantelflächen (17) aufnehmende Kupplungshälfte (19,21) nur bis etwa zu der von den Achsen der

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Gummigelenkbuchsen gebildeten Rotationsebene (27) reicht und daß zur vollen Aufnahme der Gummigelenkbuchsen Lagerbügel (31) vorgesehen sind, die mit der jeweiligen Kupplungshälfte (l9,2l) verschraubt sind.

13) Doppelachsantrieb nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die an beiden Seiten einer Hohlwelle (6) angeordneten Kupplungen in gleicher Winkelstellung zueinander stehen.

lA) Doppelachsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die an beiden Seiten einer Hohlwelle (6) angeordneten Kupplungen um die Hälfte des von zwei benachbarten Gummigelenkbuchsen eingeschlossenen Winkels gegeneinander versetzt sind.

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