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DE2726465A1 - Zentralsteuerung fuer fahrzeuge - Google Patents

Zentralsteuerung fuer fahrzeuge

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DE2726465A1
DE2726465A1 DE19772726465 DE2726465A DE2726465A1 DE 2726465 A1 DE2726465 A1 DE 2726465A1 DE 19772726465 DE19772726465 DE 19772726465 DE 2726465 A DE2726465 A DE 2726465A DE 2726465 A1 DE2726465 A1 DE 2726465A1
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pressure
central
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Heinz Leiber
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Robert Bosch GmbH
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Description

-e- ?.726A65
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Zentralsteuerung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine solche Zentralsteuerung ist bekannt (DT-OS 1 928 620). Bei dieser bekannten Bauart wird eine Schmierölpumpe verwendet, um sämtliche hydraulische Systeme auf einem Kraftfahrzeug mit dem gleichen hydraulischen Druckmittel zu versorgen. Die bekannte Steuerung hat den Nachteil, daß bei einem Leck in einem System die anderen Systeme bald unter Druckmangel leiden,und die Gefahr des Ausfalls der gesamten Einrichtung besteht.
Vorteile der Erfindung
Bei der Zentralsteuerung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs ist es von Vorteil, daß bei einem Leck in einem System dieses von der Energiequelle absperrbar ist und die anderen noch intakten Systeme damit abzusichern sind. Wenn das Leck nur einen geringen Druckmittelverlust bewirkt, ist es, z.B. bei gasförmigem Druckmittel auch möglich, dem fehlerhaften Druckmittelsystem weiterhin Druckmittel und zwar in gesteigerter Menge zuzuführen. Beim Einsetzen elektrischer oder elektronischer Schältmittel ist es auch vorteilhaft, z.B. das wichtige Bremssystem mit Hilfe einer Prioritätslogik zu überwachen, damit das Fahrzeug auf jeden Fall sein Bremsvermögen behält.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den Unteransprüchen.
Zeichnung
Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Es zeigen: Pig. I eine erste Ausführung einer Zentralsteuerung, Fig. 2 eine Einzelheit der Bauart nach der Fig. 1 und Fig. 3 eine andere Bauart einer Zentralsteuerung.
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Beschreibung der Erfindung
In der Fig. 1 ist eine Zentralsteuerung dargestellt, der mehrere hydraulische oder pneumatische Systeme zugeordnet sind. Die Systeme sind im einzelnen: Ein z.B. hydraulisches Bremssystem 1 mit einer Zentralsteuerung 37 j ferner mit einem pedalbetätigten Bremskraftverstärker 2 und mit zwei Bremskreisen I undll; die Versorgung des Brems-Systems wird von einem 2/2-Wege-Ventil 3 überwacht;
ein hydraulisches Stellkolben-System 4 mit einem Stellzylinder 5 zum Antrieb einer Klappe 6 oder Hebeln oder dgl.; die Versorgung des Stellkolben-Systems H wird von einem 3/2-Wege-Ventil 7 überwacht;
ein hydraulisches Servolenkungs-System 8 mit einem Lenkungsventil 9 mit Lenkzylinder 91» einem eigenen Druckspeicher 10, samt Druckschalter 11 und Rückschlagventil 12; die Versorgung des Lenkungs-Systems 8 wird von einem 2/2-Wege-Ventil 13 überwacht;
ein hydro-pneumatisches Federungssystem lh mit einem Federungszylinder 15 und einer Doppelventilanordnung l6 zur Zuführung und zum Abfluß von Energie in bzw. aus den entsprechenden Kreisen I und II;
ein hydraulisches Stell-System 17 mit einem Stellzylinder l8 zum Betätigen eines Schalters 19
und schließlich ein Trenn-System 20 mit einem Pumpenzylinder mit getrenntem Nachfüllbehälter 22 und einem Rückschlagventil 23; der Pumpenkolben ist zur Druckerhöhung unter dem Druck in der hydraulischen Zentralsteuerung betätigbar, die Entlastung des Stell-Systems 17 wird von einem 2/2-Wege-Ventil 24 überwacht.
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Am Bremskraftverstärker 2 ist ein Flüssigkeitsbehälter 25 mit einem Niveauschalter 26 vorgesehen. Ferner gehört zur Zentralsteuerung noch eine Pumpe 27 und ein Speicher 28 sowie ein elektronisches Steuergerät 29> das elektrische Verbindungsleitungen 30, 31, 32 und 33 zu dem Niveauschalter 26, einem Pedalschalter 34, einem Positionsschalter 35 an dem Stellzylinder und einem Positionsschalter 36 am Federungszylinder 15 hat. Die hydraulischen Systeme 1, 4, 8, 14, 17 und 20 arbeiten in bekannter Weise und sollen hier nicht näher beschrieben werden. Durch die Mehrwegeventile 3» 75 13» 16, die elektrisch oder auch durch Druckmittel betätigbar sind, können die Systeme 1, 4, 8 und 14 zu-und abgeschaltet werden. Bei dem System 17 wird dies von der Zentralsteuerung 37 direkt durchgeführt und bei dem System 20 übernimmt das Mehrwegeventil 24 die Abschaltung.
Die Abschaltung eines jeden Systems wird durchgeführt bei Auftreten eines Lecks oder eines sonstigen Fehlers im System. In der Fig. 2 sind verschiedene Möglichkeiten zur Lecksensierung aufgezeigt. Es ist noch einmal der in Fig. 1 gezeigte Nachfüllbehälter 25 dargestellt, und es ist zu erkennen, daß im Behälter nicht nur ein sondern mehrere Niveauschalter 38, 39 > 40 und 41 sowie drei, durch zwei Trennwände 42 und 43 getrennte Kammern 44, 45 und 46 vorgesehen sind. Die Trennwand 43 befindet sich zwischen den beiden Bremskreisen I und II und ist weniger hoch als die Trennwand 42. Der Behälter 25 ist am Bremskraftverstärker 2 befestigt und hat je eine Verbindungsleitung für jeden Bremskreis I und II und eine Verbindungsleitung 47 zur Pumpe 27.
Bei einer derartigen Bauart arbeitet die Lecksensierung in einem Testprogramm wie folgt:
Wenn der Schalter 38 leer anzeigt, erfolgt eine erste Warnung, die vorzugsweise intermittierend arbeiten sollte, um dem Fahrer den Fehler mittels einer blinkenden Warnlampe deutlicher zu machen, z.B. beim Anlassen.
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ORIGINALJNSPECTED
3 3" P
2726'46S
Wenn der Schalter ^l anspricht, ist die Bremse defekt. Es erfolgt volle Warnung.
Wenn der Schalter 39 anspricht, blinkt eine zweite oder dieselbe Warnlampe. Es ist ein anderer Verbraucher als die Bremse defekt. Es ist auch möglich, ein Testprogramm ohne den Schalter 38 durchzuführen.
Bei Verwendung des Schalters 2JO, der vorzugsweise als Mehrfach-Niveauschalter für alle Nebenverbraucher ausgebildet ist, kann der Schalter ^l entfallen. Dann läuft das Testprogramm wie folgt ab:
Wenn der Schalter 38 leer anzeigt, erfolgt nacheinander die Abschaltung der einzelnen Nebenverbraucher, d.h. die Druckeinspeisung für.die Nebenverbraucher wird eine nach der anderen unterbrochen. Ist z.B. einer der Nebenverbraucher eingeschaltet und sinkt das Niveau weiter ab, so ist zu erkennen, daß dieser Nebenverbraucher das gesuchte Leck hat.
Eine vereinfachte Lösung der zuletzt genannten Ausführung besteht darin, Bremse und Lenkung Priorität zu geben. Wenn dann der Schalter 38 anspricht, wird nur die Bremse eingeschaltet. Ist das Testergebnis positiv für die Bremse, so erfolgt danach der Test der Lenkung. Wenn auch dieser Test kein Leck anzeigt, dann bleiben die Nebenverbraucher von dem Energiezufluß abgeschaltet.
Die Fig. 3 zeigt eine Abwandlung der Bauart nach der Fig. 1, deshalb sind hier für gleiche Teile die gleichen Bezugszahlen verwendet.
Hier ist jedoch zusätzlich ein Druckschalter 51 als Druckfühler und ein 2/2-Wege-Magnetventil 52 verwendet, die mit dem elektronischen Steuergerät 29 verbunden ist.
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Testablauf: Wenn der Schalter 26 infolge abfallenden Niveaus im Behälter 25 abschaltet, erfolgt über die Zentralsteuerung 37 eine Sperrung des Energiezuflusses zur Zentralsteurung über das Magnetventil 52 und von der Pumpe 27 zum Speicher 28. Das Ventil 7 ist geschlossen. Verläuft der Test positiv, wird also kein Druckabfall gemessen, so sind alle Ventile des Bremssystems dicht. Dann wird der nächste Verbraucher, das hydraulische Stellkolben-System 4 über das Ventil 7 zugeschaltet. Wenn auch dort kein Leck festzustellen ist, wird das System 4 wieder abgeschaltet. Auf diese Weise werden alle Nebenverbraucher durchgetestet, bis das Leck gefunden ist, das Schuld an dem Niveauabfall hat.
Die Testlogik kann z.B. durch ein Geschwindigkeitssignal des Fahrzeugs beeinflußt werden, wobei dann der Bremsentest nur bei Stillstand den Vorteil, daß in einem sochen Fall der .volle Bremsdruck aufgeschaltet werden kann. Zu diesem Zweck ist auch die Verwendung eines zusätzlichen Gaspedalsignals denkbar. Es ist auch möglich, bei Druckluftanlagen zur Lecksensierung pneumatische Druckfühler zu verwenden.
Es ist denkbar, daß die Niveau und/oder die Druckfühler eine lineare Meßwerterfassung bzw. Meßwertauswertung aufweisen. Es ist aber auch möglich, die Meßwerterfassung bzw. -auswertung in Stufen vorzunehmen.
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Claims (13)

  1. R. 39 ·■■■?
    2.5.1977 He/Do
    Robert Bosch GmbH, Stuttgart
    Ansprüche
    "1.1 Zentralsteuerung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, Jit einer zentralen Energiequelle für mindestens zwei verschiedene, mit Verbrauchern ausgerüstete Druckmittelsysteme, dadurch gekennzeichnet, daß durckmittel- oder elektrisch gesteuerte Ventile (3j7>13>l6,24,5,2,)verwendet sind, über die nach einem Stellbefehl dem entsprechenden Druckmittelsystem (1,4,8, 14,17,20) mit seinem(n) Verbraucherin) Energie zuführbar ist oder die Energiequelle (27) von diesem Druckmittelsystem (1,4,8, 13,17,20) absperrbar ist.
  2. 2. Zentralsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellbefehl von einem elektronischen Steuergerät (29) erstellbar ist.
  3. 3. Zentralsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß elektrische oder elektronische Schaltmittel in einer hydraulischen Zentralsteuerung (37) verwendet sind, mit denen bei einem Leck in einem der Druckmittelsysteme das fehlerhafte System von den übrigen Systemen abtrennbar bzw. abschaltbar ist.
    809851/0287
    ORIGINAL INSPECTED
    "> ο * t
  4. 4. Zentralsteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß den elektronischen Schaltmittels eine Prioritätslogik beigeordnet ist.
  5. 5· Zentralsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lecksensierung direkt oder indirekt wirkende Sensoren verwendet sind.
  6. 6. Zentralsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Druckmittel Hydraulik verwendet ist.
  7. 7. Zentralsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Druckmittel ein gasförmiges Druckmittel verwendet ist.
  8. 8. Zentralsteuerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lecksensierung Niveaufühler (Schalter 26,38,39,40, Ui) verwendet sind.
  9. 9. Zentralsteuerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lecksensierung eine Kombination von Niveaufühlern (Schalter 26,38,39j4O,4l) und Druckfühlerc (51) verwendet ist (Fig. 3).
  10. 10. Zentralsteuerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
    (51) daß zur Lecksensierung pneumatische Druckfühler verwendet
    80985 1 / Π 2 8 7
  11. 11. Zentralsteuerung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Niveau- und/oder Druckfühler eine lineare Meßwerterfassung bzw. -auswertung haben.
  12. 12. Zentralsteuerung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Niveau- und/oder Druckfühler eine gestufte Meßwerterfassung bzw. -auswertung haben.
  13. 13. Zentralsteuerung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eiae Warnlampe verwendet ist, die intermittierend ansteuerbar ist, wenn die die Sicherheit des Fahrzeuges unwesentlich beeinflussenden Komponenten ausfallen.
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