DE2717003A1 - Vorrichtung zur blockierung eines vertikal verschiebbaren schiffsantriebs - Google Patents

Description

- 3 - 1B. April J977

VORRICHTUNG ZUR BLOCKtEROBG EIHBS VERTIKAL VERSCHIEBBAREH SCHIFFSANTRIEBS

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Blockierung eines vertikal verschiebbaren, aus einem Motor und einer Schraube bestehenden Schiffsantriebs in einem senkrechten, nach unten offenen Schiffskasten.

Vertikal verschiebbare Schiffsantriebe werden besonders bei kleineren Schiffen verwendet, ua die Schraube bei Hafenmanövern vor Beschädigungen zu schützen. Für gröSere Schraubenleistungen hat sich diese Bauart bisher nicht durchsetzen können wegen Schwierigkeiten bei der Blockierung des Schiffsantriebs im Schiffskasten. Es ergeben sich nämlich nicht vernachlässigbare Verformungen des Schiffskastens bei voller Schraubenlast, die leicht dazu führen, daβ der Schiffsantrieb nicht mehr hochgezogen werden kann, es sei denn, man sieht ein groBes Spiel zwischen der Hülle und dem Schiffskasten vor.

Dann ist jedoch die Seitenetabilität der Hülle im Kasten nicht mehr gewährleistet, und Wasser kann durch den Spalt nach oben dringen und Wartungsarbeiten beeint rieht igen, die im Innern der Hülle vom Schiffspersonal am Antrieb vorgenommen werden.

Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, diese Hach— teile zu vermeiden und eine Vorrichtung der eingangs genannten

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Art zu schaffen, mit der sowohl bei ausgefahrenem als auch bei zurückgezogenem Schiffsantrieb eine zuverlässige und lösbare Blockierung der Hülle im Kasten unter gleichzeitiger Wahrung der Dichtheit zwischen beiden erreicht wird, so daß Wartungsarbeiten in der Hülle gefahrlos vorgenommen werden können.

Dieses Ziel wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß der obere Teil des Antriebs von einer Hülle umgeben ist, die der Form des Kastens angepaßt ist, daß im oberen Teil der Hülle mehrere schrägliegende Sperriegel vorgesehen sind, welche in Nischen des Kastens bei voll ausgefahrenem Schiffsantrieb eingreifen und aufgrund ihrer Schräglage die Hülle sowohl in ihre durch eine Anschlagschulter definierte untere Endlage drücken, als auch seitlich stabilisieren, und daß am unteren Teil der Hülle mehrere waagerecht wirkende Sperrriegel vorgesehen sind, die sowohl bei ausgefahrenem als auch bei zurückgezogenem Schiffsantrieb gegen den Schiffskasten drücken.

Bezüglich einer bevorzugten Ausführungsform der Sperriegel wird auf den Unteranspruch verwiesen.

Kachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführung! beispiels mit Hilfe von acht Zeichnungen näger erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch einen Schnitt durch einen Schiffskasten mit verschiebbarem Schiffsantrieb.

Fig. 2 zeigt in Perspektive den von seiner Hülle umgebenen Schiffsantrieb.

Fig. 3 zeigt vergrößert einen der schrägliegenden Sperriegel im Eingriff.

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Fig. 4 zeigt einen der waagerecht wirkenden Sperrriegel im Eingriff.

Die Figuren 5 bis 7 zeigen einen Teil der Vorrichtung in der dem zurückgezogenen Schiffsantrieb entsprechenden Endlage, einer Zwischenlage und der dem ausgefahrenen Schiffsantrieb entsprechenden Endlage.

Fig. 8 zeigt einen horizontalen Schnitt in Höhe der waagerecht wirkenden Sperriegel gemäß Fig. 6.

In Fig. 1 ist im Schnitt ein Schiffskörper 1 dargestellt, dessen Schiffsschraube 2 unten aus einer Hülle 3 hervorragt, die einen Motor 6 umgibt. Die Hülle ist in ihrer Form einem unten offenen Schiffskasten 4 angepaßt und steht über Hubkolben 5 mit dem Schiffskörper in Verbindung. In Fig. 1 ist die Schiffsschraube ausgefahren, d.h. in Betriebsstellung. Sie^cann mit Hilfe der Hubstangen 5 zurückgezogen werden, wobei die Umrisse der Hülle 3* für diesen Fall gestrichelt dargestellt sind. Die Dichtheit des Raums oberhalb der Hülle wird bei ausgefahrener Schraube durch eine Dichtung gesichert , die auf einer Schulter 8 des Schiffskastens 4 aufliegt.

Fig. 2 zeigt perspektivisch die den Motor umgebende Hülle 3 und die Schiffsschraube, sowie die Hubstangen 5 und einen Anschlag 9 an der Hülle, der sich bei ausgefahrenem Antrieb auf der Dichtung 7 und der Schulter 8 des Kastens 4 aufsetzt.

Die verschiebbare Hülle ist mit Gleitführungen 10 versehen und gleitet mit einem gewissen Spiel im Schiffskasten

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Dieses Spiel wird unter Berücksichtigung der möglichen Verformung des Schiffskastens so gewählt, daβ keine unerwünschte Blockierung der Hülle im Kasten zu befürchten ist.

Die erwünschte Blockierung der Hülle, insbesondere in der unteren Endlage,wird durch vier Sperriegel bewirkt, die in Nischen 12 in jeder Ecke der Hülle angeordnet sind. Wie aus Fig. 3 im einzelnen hervorgeht, bestehen diese Riegel aus zwei über ein Gelenk 25 miteinander verbundenen Schubstangen 13 und 24. Das untere Ende der Schubstange 13 iat über ein Gelenk 26 mit der Struktur der Hülle 3 verbunden, und das obere Ende der Schubstange 24 trägt eine Rolle 27. Ein in beiden Richtungen wirksamer Hydraulikzylinder 11 wirkt über seine Stange 14 auf das Gelenk 25 ein. UBa die Winke 1-bawegung der beiden Schubstangen 13 und 24 zu begrenzen, trägt eine der beiden Stangen einen Zapfen 15 und die andere einen Gleitspalt 16, in dem der Zapfen entlangläuft.

In Fig. 3 sieht man gestrichelt die Stellung des Sperriegels, z.B. der Schubstange 13*, im entsperrten Zustand. Die ganze Sperrklinke liegt dann innerhalb der Nische 12, so daß die Hülle frei senkrecht bewegt werden kann. In Betriebsstellung steht der Zylinder 11 unter Druck und die Schubstangen werden derartig nach außen geschoben, daß die Rolle 27 in eine Nische 17 des Schiffskastens gelangt. Aufgrund der Schräglage der beiden Schubstangen wird sowohl eine horizontale Kraft ausgeübt, die die Hülle horizontal stabilisiert, als auch eine vertikale, nach unten gerichtete Kraft, durch die die Hülle fest gegen die Gummidichtung 7 gedrückt wird.

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Aus Fig. 3 ist zu ersehen, daß die beiden Schubstangen bei der Betätigung des Zylinders 11 leicht über die gestreckte Lage, in der die Rolle 27 von dem Gelenk 26 am weitesten entfernt ist, hinausgeschoben werden, ehe der Zapfen 15 die Schwenkbewegung beendet. Aufgrund der Elastizität der Dichtung 7 wird in dieser Stellung der Zapfen 15 gegen das Ende des Gleitspalts 16 gedrückt. Die so erreichte Stellung ist also stabil, selbst wenn der Steuerdruck des Zylinders 11 aufhört.

Zur Blockierung der Hülle 3 in der unteren Endstellung werden die vier Sperriegel gleichzeitig betätigt, damit die auftretenden Kräfte sich ausgleichen.

Wenn die Sperriegel gelöst sind, dann stößt der Zapfen 15 gegen das andere Ende des Gleitspalts 16 und verhindert, daß die Schubstange 24 sich zu weit nach unten neigt.

Wie in Fig. 2 angedeutet, besitzt die Hülle am unteren Ende an allen vier Ecken je einen waagerecht wirkenden Sperriegel, der in Fig. 4 im Detail dargestellt ist. Auch diese Sperriegel besitzen zwei Schubstangen 21 und 29, sowie einen Hydraulikzylinder 18. Die Wirkung dieser Riegel ist horizontal und der Hub so gering, daß diese Riegel auch als Gleitführungen während der Bewegung der Hülle von einer Endlage in die andere Endlage dienen. In einer der Endlagen, die ausgezogen dargestellt ist, sind die beiden Schubstangen 21 und 29 geringfügig über ihre gestreckte Lage hinaus nach unten verschoben, so daß das Mittelgelenk 30 unter der durch die Gelenke 31 und 33 definierten Ebene liegt. Das Mittel-

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gelenk 30 stößt in diesen Fallpuf einem Anschlag 28. In gestrichelter Form ist die andere Endstellung der beiden Schubstangen 21' und 29' angedeutet.

Der gegen den Schiffskasten 4 drückende Kopf 35 des Sperriegels ist über das Gelenk 33 und eine mit der Feder versehene Gleitführung 34 mit der Schubstange 29 verbunden. Zwischen der Gleitführung 34 und dem Gelenk 33 ist eine gegen eine Schulter 32 abgestützte Feder 23 vorgesehen, die die Tendenz hat, den Kopf 35, der auf der Gleitführung 34 sitzt, vom Gelenk 33 nach rechts zu entfernen. Die Gleitführung ihrerseits wird in einem zylindrischen Gehäuse 19 geführt.

Der Kopf läßt sich, wie es gestrichelt dargestellt ist, nur soweit zurückziehen, daß seine Vorderfläche leicht über die Außenwand der Hülle 3 hervorragt. Während der Auf- und Abbewegung kann also nicht die Hülle 3 selbst, sondern nur einer der Köpfe 35 gegen die Wand des Kastens 4 stoßen. In dem Bereich, in dem dies erfolgen kann, ist die Wand des Kastens mit einem Gleitbelag 20 versehen.

Auch diese vier waagrecht wirkenden Sperriegel werden vorzugsweise gemeinsam betätigt, um die auftretenden Kräfte auszugleichen und eine exzentrische Stellung der Hülle im Kasten zu vermeiden.

Die waagerecht wirkenden Sperriegel werden sowohl in der unteren wie in der oberen Endstellung der Hülle betätigt und halten sich in Sperrstellung, selbst wenn der hydraulische Zylinder 18 ausfällt.

Durch eine geeignete Formgebung der Gleitbahn 20 können die waagerecht wirkenden Sperriegel gemäß Fig. 4 im

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Notfall, d.h. bei einer Panne der Hubvorrichtung 5, die jeweils vorhandene Endstellung sichern.

Fig. 5 zeigt einen der schrägwirkenden Sperriegel 11, 13, 24 und einen der waagerecht wirkenden Sperriegel 18, 21, 29, und zwar in der Stellung des hochgezogenen Schiffs antriebs. In dieser Stellung ist eine Abdichtung zwischen Hülle und Schiffskasten nicht notwendig, aber die Hülle ist doch durch den unteren Sperriegel am oberen Ende der Gleitbahn 20 gegen Seitenbewegungen stabilisiert.

Fig. 6 zeigt denselben Sperriegel während des Abfahrens der Hülle. Der schräg wirkende Sperriegel 11, 13, 24 ist ganz von der Wand des Schiffskastens zurückgezogen, während der Gleitkopf 35 des waagerecht wirkenden Sperriegels 18, 21, 29 auf der Gleitbahn 20 entlangläuft.

Fig. 7 zeigt schließlich die Stellung der Sperrriegel, wenn der Schiffsantrieb voll ausgefahren ist. In dieser Stellung ist die am Ende der Schubstange 24 angebrachte Rolle in der Nische 17 des Kastens eingerastet und dar Sperriegel drückt die Schulter der Hülle gegen die Dichtung 7. Der waagerecht wirkende Sperriegel 18, 21, 29 drückt am unteren Ende der Gleitbahn 20 gegen den Kasten.

Die Hülle ist also im Kasten zentriert und der Anpreßdruck der Schulter 9 auf der Dichtung 7 sichert die Dichtheit des darüberliegenden Raums.

Wie schon erwähnt.wurde, sind die Sperriegel selbsthaltend ausgeführt, d.h. daß dei Hülle bei Ausfall des hydraulischen Systems nicht aus ihrer Endstellung gelöst wird.

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Das gewählte Hebelsystem ergibt eine große Kraftübersetzung, d.h. eine hohe Blockierkraft bei verhältnismäßig klein dimensionierten Hydraulikzylindern.

Fig. 8 zeigt einen Querschnitt durch die Vorrichtung in Höhe der waagerecht wirkenden Sperriegel während der Bewegung der Hülle. Man erkennt aus dieser Figur die vier Gleitbahnen 20, die Schubstangen 21 und 29 und den Kopf

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Leerseite

Claims (1)

1. FO 10 387 D ANB

   ALSTHOM-ATIANTIQUE S.A.

   38, avenue Kleber 75784 PARIS CEDEX 16, Frankreich

   PATENTANSPRÜCHE

   Vorrichtung zur Blockierung eines vertikal verschiebbaren, aus einem Motor und einer Schraube bestehenden Schiffsantriebs in einem senkrechten, nach unten offenen Schiffskasten, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Teil des Antriebs (2, 6) von einer Hülle (3) umgeben ist, die der Form des Kastens (4) angepaSt ist, daß an der Hülle im oberen Teil mehrere sehragliegende Sperriegel (11) angebracht sind, die in Nischen (17) des Kastens bei vollausgefahrenem Schiffsantrieb eingreifen und aufgrund ihrer schrägen Lage die Hülle sowohl in ihre durch eine Anschlagschulter (8) definierte untere Endlage drücken, als auch seitlich stabilisieren, und daβ am unteren Teil der Hülle mehrere waagerecht wirkende Sperriegel (35) vorgesehen sind, die sowohl bei ausgefahrenem als auch bei zurückgezogenem Schiffsantrieb gegen den Schiffskasten drücken.

   2 - Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daβ die Sperriegel (11, 35) je zwei miteinander gelenkig verbunden« Schubstangen (13, 24 bzw. 21, 29) besitzen, daβ das Gelenk (25 bzw. 30) mit einem

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   ORIGINAL INSPECTED

   Hydraulikzylinder (11, 18) verbunden ist, und daβ ein Ende einer der Schubstangen (13 bzw. 21) über ein Gelenk (26 bzw. 31) an der Hülle befestigt ist, während das freie Ende der anderen Schubstange (24 bzw. 29) gegen den Kasten (4) gerichtet ist.

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