DE2714559C3

DE2714559C3 - Vorrichtung zur Steuerung von Stufengetrieben in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2714559C3
Application number: DE2714559A
Authority: DE
Inventors: Ferdinand Dipl.- Ing. 7122 Besigheim Grob; Ernst Dipl.-Ing. 7130 Muehlacker Linder; Helmut Dipl.-Ing. 7141 Moeglingen Rembold
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1977-04-01
Filing date: 1977-04-01
Publication date: 1979-09-13
Also published as: DE2714559A1; JPS53123769A; DE2714559B2; JPS6160301B2; US4226295A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung nach

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Zusammenfassung

Es wird eine Vorrichtung zur Steuerung von Stufengetrieben in Kraftfahrzeugen vorgeschlagen, die sich auf serienmäßige Stufengetriebe mit Zugkraftunterbrechung beim Schalten bezieht. Hierzu wird ein Getriebedrehzahlbereich erfaßt, oberhalb dessen ein Hochschalten und unterhalb dessen ein Rückschalten möglich ist. Der eigentliche Schaltvorgang wird durch ruckartiges Betätigen des Gaspedals ausgelöst. Die Lage des Drehzahlbereiches kann mit der Stellung der Drosselklappe und dem eingelegten Gang verändert werden. Auch die Breite des Drehzahlbereiches kann veränderbar sein. Wird das Fahrpedal nicht betätigt und unterschreitet die Getriebedrehzahl einen vorbestimmten Wert, kann das Getriebe selbsttätig rückgeschallet werden. Das Hochschalten kann erst oberhalb eines vorbestimmten Wertes der Getriebedrehzahl möglich sein. Die Kupplung kann bei jedem Schaltvorgang geregelt eingerückt werden und über eine Ruckregelung verfügen. Um ein Überdrehen der Brennkraftmaschine zu vermeiden, kann während des Schaltvorganges eine Drehzahlbegrenzung zugeschaltet werden.

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Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Wird eine Brennkraftmaschine mit einem Getriebe ausgerüstet, das in der Lage ist, die Brennkraftmaschine so zu betreiben, daß sie ständig mit maximaler Füllung läuft, dann ergibt sich ein sehr verbrauchssparender Betrieb. Um dies zu bewerkstelligen, ist entweder ein stufcnloscs Getriebe mit einem sehr großen Bereich erforderlich, oder es ist ein fünfter und sechster Gang (sog. Overdrive) nötig. Da stufenlose Getriebe wesentlich schlechtere Wirkungsgrade aufweisen als Stufengetriebe, ist der Ovcrdrivei.ösung zumindest kurz- und mittelfristig der Vorzug zu geben. Durch einen Overdrive könnten beim Überland-Verkehr bis zu 15% Kraftstoff eingespart werden. Ein fünfter bzw. sechster Gang hat jedoch den Nachteil, daß sich die Schalthäufigkcit wesentlich erhöht, insbesondere dann, wenn der Vorteil einer solchen Lösung voll ausgenutzt werden soll. Planetengetriebe, wie sie bei den üblichen Overdrive-Lösungen verwendet werden, sind zwar leichter und ohne Zugkraftunterbrechung zu schalten, aber im Aufwand, verglichen mit einem Stirnradschaltgetriebe, wesentlich teurer. Schon der Übergang vom Drei-Gang Planetengetriebe auf Vier-Gang-Planetengetriebe ist sehr kostspielig. Aus diesem Grunde sind zahlreiche Getriebesteuerungen entwickelt worden, die in der Art einer Halbautomatik die Regelung eines Stufengetriebes mit Stirnrädern vornehmen, bei der eine Zugkraftunterbrechung in Kauf genommen wird.

Auf der einen Seite sind zahlreiche Lösungen bekanntgeworden, bei denen der Schaltkomfort dadurch verbessert wurde, daß der Kupplungsvorgang mit dem Schalthebel ausgelöst wurde, wodurch das Kuppeln mit dem Fuß entfiel. Bei diesen Lösungen (sog. »Halbautomaten«) wurde entweder beim Berühren des Schalthebels ein elektrischer Kontakt betätigt, der eine Kupplungssteuerung auslöste oder der Schaltvorgang selber setzte eine Kupplungssteuerung in Gang. Nachteil dieser Lösungen ist, daß nach wie vor alle Gänge von Hand durchgeschaltet werden müssen, was insbesondere bei Getrieben mit einem fünften oder sechsten Gang den Fahrer belastet.

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Stirnradschaltgetrieben mit Zugkraftunterbrechung »Vollautomaten« vorgeschlagen worden.

Aus der DE-OS 15 05 535 ist eine elektrische Steuereinrichtung zur automatischen Betätigung des Wechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei der unter Lösen einer Kupplung die Gänge mit einer Hilfskraft in einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Folge eingelegt werden und nach Erreichen der jeweiligen Gangschaltstellung des Getriebes die Kupplung selbsttätig wieder eingerückt wird. Hierzu wird ein Generator mit einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Ausgangsspannung an mehrere auf voreingestellte Werte dieser Ausgangsspannung ansprechende Kippstufen angeschlossen, die in geeigneter Weise mit mehreren, den Gängen zugeordneten Magnetventilen verbunden sind.

Nachteil dieser Steuereinrichtung ist es, daß das Schaltprogramm des Getriebes fest programmiert ist und kein Gangwechsel je nach individueller Fahrweise möglich ist. Zudem ist eine aufwendige hydraulische Verstellung der Drosselklappe während des Schaltvorganges erforderlich, um ein Hochdrehen der Brennkraftmaschine während des Gargwechsels zu verhindern.

Weiterhin ist aus der DE-PS 9 08 942 eine Schaltvorrichtung bekannt, die ein als Umlaufrädergetriebe ausgebildetes Zusatzgetriebe dadurch steuert, daß die

'Geschwindigkeit, mit der der Fußhebel von dem Fahrer betätigt wird, als Steuersignal ausgewertet wird. Diese Schaltvorrichtung hat jedoch nicht die Funktion einer Steuerung eines Getriebeautomaten, da es lediglich um die Zuschaltung eines Zusatzgetriebes geht und der Betriebszustand des Fahrzeuges (Fahrgeschwindigkeit, Drosselklappen'lellung) außer Betracht bleibt.

Darüber hinaus ist in der DE-PS 15 55 170 eine Vorrichtung beschrieben, bei der ein sog. »Kick-Down«- Befehl aus der Geschwindigkeit der Betätigung des Fahrpedals abgeleitet wird. Mit dieser Vorrichtung kann jedoch auch nur ein Rückschaltbefehl ausgelöst werden, so daß sie zur allgemeinen Steuerung eines Getriebeautomaten ungeeignet ist.

Schließlich beschreibt die DE-PS 16 80 654 eine Vorrichtung, die ähnlich der in der DE-PS 15 55 170 beschriebenen einen Abwärtsschaltbefehl aus der Überschreitung eines Grenzwertes der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals mit hydraulischen Mitteln herleitet. Auch diese Vorrichtung ist jedoch aus den oben angegebenen Gründen nicht zur Steuerung eiies Getriebeautomaten einsetzbar.

Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Vermeidung der Nachteile der zu Anfang genannten, gattungsbildenden Vorrichtung.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Lösung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches hat demgegenüber den Vorteil, den Gangwechsel durch ruckartige Betätigung des Fahrpedals individuell herbeiführen zu können. Auf diese Weise kann je nach Fahrweise und Straßenverhältnissen ein optimaler Fahrbetrieb herbeigeführt werden. Da der Fahrer ohnehin mit einem Fuß das Fahrpedal betätigt, bedeutet es für ihn keine Mehrbelastung, mit demselben Fuß den Gangwechsel zu steuern.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Vorrichtung möglich.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der vorbestimmte Drehzahlbereich, oberhalb dessen ein Hochschaltvorgang und unterhalb dessen ein Rückschaltvorgang ausgelöst werden kann, in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe und dem eingelegten Gang verändert.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird dem Getriebe dann ein Schaltbefehl zugeführt, wenn die Getriebedrehzahl eine vorgegebene untere SrhwHlr unterschreitet und die Drosseiklappenstellung kleiner als ein unterer vorbestimmter Wert ist.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung werden Hochschaltvorgänge nur dann ausgeführt, wenn die Getriebedrehzahl einen vorbestimmten minimalen Wert überschritten hat.

Für die Kraftübertragung von der Brennkraftmaschine über das Getriebe auf den Abtrieb kann in vorteilhafter Weise eine serienmäßige Kupplung verwendet werden, die in geeigneter Weise angesteuert wird. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Kupplungsregelstufe mit eirer Ruckregeiung verbunden, die den Schaitruck am Fahrzeug während des Anfahrens und der Schaltvorgänge auf einen vorbestimmten Wert begrenzt.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist eine Freilaufschaltung vorgesehen, bei der die Kupplung durch einen Schalter dann gelöst werden kann, wenn die Drosselklappens'ellung bzw. die Stellung des Fahrpedals einen vorbestimmten unteren Wert unterschritten hat.

In einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung wird der Gangwechsel vom Fahrer über das F'ahrpcdal durch »Gaswegnehmen« durchgeführt, d. h. der Gangwechsel erfolgt im Schubbetrieb. Dabei stört die Zugkraftunterbrechung der erfindungsgemäßen Getriebesteuerung nicht.

Insgesamt ergibt das erfindungsgemäße Verfahren und die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens eine erhebliche Minderung des Kraftstoffverbrauches durch die Möglichkeit, mehr Gangstufen im Stufengetriebe verwenden zu können, durch frühzeitiges Schalten und durch die Möglichkeit des Frcilaufcs. Zudem ergibt sich gegenüber handgeschaltcten Getrieben eine erhebliche Bedienungserlcichterung, die mit erhöhter Fiihrsicherheit verbunden ist bei Kosten, die gegenüber dem normalen Handschaltge:riebe nur geringfügig erhöht sind, aber weit unter denen eines vollautomatischen Getriebes mit Wandler und Planetensätzen liegen.

Zeichnung

Diagramme zur Erläuterung des der Erfindung zugrundeliegenden Verfahrens, Blockschaltbilder von Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Vorrichtungen sowie Schaltbilder von einzelnen Baugruppen von Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Vorrichtungen sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 den Verlauf der Zugkraft eines Kraftfahrzeuges mit Vier-Gang-Getriebe in Abhängigkeit von der Getriebedrehzahl mit den in den einzelnen Gängen ausgenutzten Drehzahlbereichen und Schaltpunkten,

Fig. 2 die Schaltpunkte für einen Gang nach der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Abhängigkeit von der Getriebedrehzahl,

♦o F i g. 3 das Blockschaltbild einer Ausführungsform einer eriindungsgemaüen vorrientung zur Ansteuerung eines Stufengetriebes,

Fig.4 das Blockschaltbild einer Ausführungsform einer Gesamtanordnung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug,

Fig. 5 das Blockschaltbild einer Ausführungsform einer Kupplungsregelstufe zur Verwendung in einer in F i g. 4 dargestellten Gesamtanordnung,

Fig. 6 das Blockschaltbild einer Ausführungsform einer Getriebesteuerstufe zur Verwendung in einer in F i g. 4 dargestellten Gesamtanordnung,

Fig. 7 das Blockschaltbild einer Ausführungsform einer Schalterkennungsstufe zur Verwendung in einer in F i g. 6 dargestellten Getriebesteuerstufe,

Fig. 8 das Schaltbild einer ersten Ausführungsform eines Schwellwertschalters zum erfindungsgemäßen Auslösen von Gangschaitvorgängen unier Berücksichtigung von selbsttätigen Rück- und Hochschaltgrenzen und mit einer Vorrichtung zum automatischen Rückschalten,

F i g. 9 das Schaltbild einer zweiten Ausführungsform eines Schweliwertschalters zur erfindungsgemäßen Auslösung von Gangwechselvorgängen mit gangabhängiger Umschaltung des Schweiiwertt s,

^ft5 F i g. 10 das Schaltbild einer dritten Ausführungsform eines Schwellwertschalters zur erfindungsg?mäßen Auslösung von Gangwechselvorgängen mit Umschaltmöglichkeit für die Schwellwertbereichsbreite,

F i g. 11 cIüs Schallbild einer vierten Ausführungsfonii •:ines .Schwellwertschalters zur erfindungsgemäßen Auslösung von Gangschaltvorgängen mit UmLchaltmöglichkeit für die Schwellwertbereichsbreite,

Fig. 12 das Schaltbild einer Ausführungsform einer Gangschaltstufe, wie sie beispielsweise in einer in F i g. 7 dargestellten Anordnung verwendet werden kann.

Beschreibung der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorrichtung soll ein halbautomatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge schaffen, bei dem ein serienmäßiges Stirnradgetriebe und eine serienmäßige iCupplung verwendet werden kann. Hierzu ist erfindungsgemäß ein Gangwechsel mit Zugkraftunterbrechung vorgesehen, der durch ruckartiges Betätigen des Fahrpedals, vorzugsweise durch ruckartiges Wegnehmen des Gases ausgelöst wird.

Das Getriebe weist einen Fahrbereich-Wählhebel auf, der beim Anf, hren von der Stellung P übei N in die Stellung Dgebracht wird. Hierdurch wird selbsttätig der erste Gang eingelegt. Solange das Fahrpedal nicht oder weniger als ein vorbestimmter Wert ausgelenkt wird, bleibt die Kupplung gelöst. Wird das Fahrpedal betätigt, rückt die Kupplung geregelt ein.

Der Gangwechsel wird durch ruckartiges Betätigen des Gaspedales ausgelöst, sofern ein Hoch- bzw. Rückschalten von den Drehzahlverhältnissen her möglich ist. Um ein Kriterium für die Drehzahlverhältnisse zu erhalten, wird festgestellt, ob sich die Getriebedrehzahl oberhalb oder unterhalb eines bestimmten Bereiches befindet. Lage und Breite des vorbestimmten Drehzahlbereiches können dabei von der Drosselklappenstellung und dem jeweils eingelegten Gang bestimmt werden. Befindet sich die tatsächlich vorliegende Drehzahl oberhalb des Bereiches, ist ein Hochschaltvorgang möglich; befindet sie sich unterhalb des Drehzahlbereiches ist ein Rückschallvorgang möglich. Wird nun über das Fahrpedal ein Gangschaltbefehl vom Fahrer ausgelöst, wird dieser Befehl zunächst gespeichert und die Kupplung ausgerückt. Ist die Kupplung ausgerückt, wird der Gangwechsel ausgeführt, der Speicher gelöscht und die Kupplung geregelt wieder eingerückt.

Läßt der Fahrer das Fahrzeug bei gelöstem Fahrpedal, d. h. mit einer Fahrpedalstellung die gleich Null oder unterhalb eines vorbestimmten V.'ertes liegt, ausrollen, dann wird bei Unterschreiten einer unteren Rückschaltschwelle der Drehzahl automatisch rückgeschaltet.

Um Kraftstoff zu sparen, ist es dem Fahrer möglich, bei gelöstem Fahrpegel mit ausgerückter Kupplung zu fahren. Dieser Fahrbetrieb kann dann eingestellt werden, wenn sich das Fahrpedal in der Stellung Null oder unterhalb eines vorbestimmten Wertes befindet und wenn von Hand ein Freilaufschalter betätigt wird.

Um ein zu frühzeitiges Hochschalten des Getriebes, insbesondere im niedrigen Gang, zu verhindern, kann eine minimale Hochschaltschweile der Drehzahl vorgesehen werden, oberhalb derer die Getncbedrchzah! liegen muß, um einen Hochschaltbefehl ausführen zu können.

In Fig. 1 ist die Zugkraft eines Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit von der Getriebedrehzahl für ein Vier-Gang-Getriebe dargestellt Der Drehzahlbereich erster Gang 10, der Drehzahlbereich zweiter Gang 11, der Drehzahlbereich dritter Gang 12 und der Drehzahlbereich vierter Gang 13 werden bei sich ändernder Fahrzeuggeschv.'indigkeit entsprechend der Getriebedrehzahl /7(, durch Hoch- und Rückschaltvorgänge ausgenutzt. Die Drehzahlbereiche 10, 11, 12, 13 weisen eine obere Drehzahlbereichsgrenze 14 für den ersten Gang, 15 für den zweiten Gang und 16 für den dritten Gang auf. Diese oberen Drehzahlbereichsgrenzen kennzeichnen die Grenzdrehzahl, für die die Brennkraftmaschine in den einzelnen Gängen ausgelegt ist. Am unteren Ende der Drehzahlbereiche 10, 11, 12, 13 finden sich die unteren Rückschaltschwellen vom /weiten in den ersten Gang 17, vom dritten in den /weiten Gang 18 und vom vierten in den dritten Gang

19. Diese unteren Rückschaltschwellen lösen in der oben beschriebenen Weise erfindungsgemäß ein Rückschalten des Getriebes aus. Weiterhin sind minima'e Hochschaltschwellen vom ersten in den zweiten Gang

20, vom zweiten in den dritten Gang 21 and vom dritten in den virrlpn Gang 22 vorgpsphpn Πίρςρ minimalen Hochschaltschwellen 20, 21, 22 liefern erfindungsgemäß ein Kriterium dafür, ob ein Hochschaltbefehl ausgeführt werden kann oder nicht. Zur Bestimmung der Schaltbereitschaft nach dem erfindungsgemäßen Verfahren dienen ein erster vorbestimmter Drehzahlbereich 23, ein zweiter vorbestimmter Drehzahlbereich 24 und ein dritter vorbestimmter Drehzahlbereich 25. Die vorbestimmten Drehzahlbereiche 23, 24, 25 können durch erfindungsgemäße Mittel in einem Bereich verschoben werden, der am unteren Ende von einer ersten unteren Grenze 26 einer zweiten unteren Grenze 27 und einer dritten unteren Grenze 28 und am oberen

jo Ende von den oberen Drehzahlbereichsgrenzen 14, 15, 16 begrenzt wird. Ein Anfahrvorgang unter Ausnutzung der zulässigen Grenzwerte würde demnach so ablaufen, daß das Fahrzeug entlang des Drehzahlbereiches für den ersten Gang 10 beschleunigt würde, bis es bei Erreichen der oberen Drehzahlbereichsgrenze für den ersten Gang i4 in den zweiten Gang umgeschaltet würde und damit entlang der Pfeilrichtung in den Drehzahlbereich für den zweiten Gang 11 käme. In entsprechender Weise würde das Fahrzeug über die Funktionsabschnitte 11, 15, 12, 16 in den Drehzahlbereich für den vierten Gang 13 beschleunigt, inderr es bis zur Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges ausge/ahren werden könnte. Wird nun das Fahrpedal gelöst, bewegt sich das Fahrzeug entlang des Drehzahlbereiches für den vierten Gang 13 bis zur unteren Rückschaltschwelle vom vierten in den dritten Gang 19 und schaltet von dort über die Funktionsabschnitte 19, 12, 18, 11, 17 in den Drehzahlbereich für den ersten Gang 10 um. Außer dieser Fahrweise an den Grenzbereichen kann in den einzelnen Gängen ein Hoch- bzw. Rückschaltvorgang gezielt ausgelöst werden.

In F i g. 2 sind die Schaltschwelien und Drehzahlbereiche für einen Gang dargestellt. Der Bereich ist an seinem unteren Ende von der unteren Rückschauschwelle 29 begrenzt Ein vorbestimmter Drehzahlbereich 30 zur erfindungsgemäßen Bestimmung der Hochbzw. Rückschaltbereitschaft weist eine obere Grenze 301 und eine untere Grenze 302 auf. Der vorbestimmte Drehzahlbereich 30 ist durch erfindur.gsgernäße Mittel zwischen einer niedrigstmöglichen Stellung 310 und einer höchstmöglichen Stellung 320 verschiebbar. Die niedrigstmögliche Stellung 310 des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 ist durch eine untere Grenze 31 zu niedrigen Drehzahlen hin abgegrenzt: die höchstmögliche Stellung 320 des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 liegt mit ihrer oberen Grenze etwas unterhalb der oberen Drehzahlbereichsgrenze 32. die von der höchstzulässigen Drehzahl der Brennkraftma-

schine bestimmt wird. Schließlich ist eine minimale Hochschaltschwelle 33 zur erfindungsgemäßen Begrenzung der Möglichkeit eines Hochschaltvorganges vorgesehen. Befindet sich der vorbestimmte Drehzahlbereich 30 in der niedrigstmöglichen Stellung 310 und liegt eine Drehzahl Λΐ vor, wird selbsttätig zurückgeschaltet, da die Drehzahl Πι unterhalb der unteren Rückschaltschwelle 29 liegt und — wie weiter unten erläutert wird — das Fahrpedal bei der niedrigstmöglichen Stellung 310 des vorbestimmten Drehzahlberei- ^ ches 30 gelöst ist. Bei einer Drehzahl /12 ist das Getriebe rückschaltbereit, da die Drehzahl rti unterhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 liegt Wird nun durch ruckartiges Betätigen des Fahrpedales ein Schaltbefehl gegeben, wird der Rückschaltvorgang ausgelöst. Bei der Drehzahl /13 ist das Getriebe nicht hochschaltbereit, da die Drehzahl JT₃ sich zwar oberhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30, aber unterhalb der minimalen Hochschaltschwelle 33 befindet. Erst wenn die Drehzahl die Hochschaltschwelle 33 überschritten hat, beispielsweise bei einer Drehzphl m, ist das Getriebe hochschaltbereit und es kann ein entsprechender Schaltvorgang ausgelöst werden. Befindet sich nun der vorbestimmte Drehzahlbereich 30 in der in Fig. 2 eingezeichneten mittleren Stellung, wäre das Getriebe bei den Drehzahlen Π2, n_} und /74 rü-.kschaltbereit, da sich diese drei Drehzahlen unterhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 befinden. Nur bei einer Drehzahl n₅, die oberhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 liegt, ist das Getriebe hochschaltbereit.

Wie oben bereits erwähnt und unten im einzelnen erläutert, wird durch das Fahrpedal ausgelöste Schaltbefehl gespeichert und der gespeicherte Wert zur Durchführung des Gangschaltvorganges verwendet. Dies ist deswegen vorgesehen, weil sich die Lage der Drehzahl relativ zu dem vorbestimmten Drehzahlbereich 30 während eines Schaltvorganges ändern kann. Liegt beispielsweise eine Drehzahl 774 vor, wenn sich der vorbestimmte Drehzahlbereich 30 in der niedrigstmögliehen Stellung 310 befindet und ist das Getriebe mithin hochschaitbereil, würde bei Auslösen eines Schaltbefehles und Durchtreten des Gaspedales der vorbestimmte Drehzahlbereich 30, wie weiter unten noch erläutert wird, in eine Lage oberhalb der Drehzahl n₄, 4; beispielsweise die höchstmögliche Stellung 320, kommen. Damit wäre jedoch Rückschaltbereitschaft signalisiert, was zu Störungen führen könnte, wenn nicht der Hochschaltbefehl vorher gespeichert worden wäre.

In Fig. 3 ist das Blockschaltbild einer ersten v> Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Ein Fahrpedal 34 ist mit einer Drosselklappe 35 einer hier nicht dargestellten Brennkraftmaschine gekoppelt, die Drosselklappe 35 weist einen Drosselklappen-Geber 36 auf, an dessen Ausgang >■> ein der Stellung der Drosselklappe 35 entsprechendes elektrisches Signal abgenommen werden kann. Der Drosselklappen-Geber 36 ist über eine Differcnzicrstufc 37 mit einer Betragsstufe 38 verbunden, die an den positiven Hingang eines !"Comparators 39 angeschlossen wi ist. Der negative Eingang des Komparators 39 ist auf eine Klemme 40 geführt, der Ausgang ist mil dem Bcfchlscingang 410 einer Gangschaltstufe 41 verbunden. Die GangschaltsHifc 41 wirkt auf eine Scrvocinhcil 42. die die die Gänge des Stufcngctricbcs 43 h^r. einlegenden Magnetventile enthält. Das Stufengetriebe 43 weist Gctriebeschaltkontaktc 44 auf, die das vollzogene Hinlegen der einzelnen (iänge signalisieren.

Die Getriebeschaltkontakte 44 sind mit einem ersten Setzeingang 411 der Gangschaltstufe 41 verbunden. Ein Getriebedrehzahl-Geber45, beispielsweise eine mit der Getriebedrehzahl umlaufende Zahnscheibe, die mit einem induktiven Geber zusammenwirkt, ist über eine Hysteresestufe 46 an einen zweiten Setzeingang 412 der Gangschaltstufe 41 angeschlossen. Die Hysteresestufe 46 weist zwei Steuereingänge auf, von denen der erste mit dem Ausgang des Drosselklappen-Gebers 36 und der zweite mit den Getriebeschaltkontakten 44 verbunden ist

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird in der Gangschaltstufe 41 ein der jeweiligen Situation entsprechender Schaltbefehl, beispielsweise »Rückschalten vom dritten in den zweiten Gang« erzeugt und zur Ausführung der Servoeinheit 42 zugeführt Hierzu muß zunächst festgestellt werden, in welchem Gang sich das Getriebe befindet Dies wird in einfacher Weise dadurch erreicht, daß der erste Setzeingang 41! der Gangschaltstufe 41 mit den Getriebeschaltkontakten 44 verbunden ist. Weiterhin muß festgestellt werden, ob ein Hoch- oder Rückschaltvorgang ausgelöst werden soll Hierzu ist der zweite Setzeingang 412 der Gangschaltstufe 41 an den Ausgang der Hysteresestufe 46 angeschlossen. Befindet sich nämlich die Getriebedrehzahl oberhalb des vorbestimmten Bereiches, bzw. liegt die vom Getriebi-drehzahl-Geber 45 gelieferte Ausgangsspannung oberhalb der oberen Schaltspannung der Hysteresestufe 46, liegt Hochschaltbereitschaft vor entsprechend liegt Rückscha'tbereitschaft vor, wenn die vom Getriebedrehzahl-Geber 45 gelieferte Ausgangsspannung unterhalb der Schaltspannung der Hysteresestufe 46 liegt. Das so gewonnene logische Signal für Hoch- bzw. Rückschalten wird dem zweiten Setzeingang 412 der Gangschaltstufe 41 zugeführt. Damit liegen die erforderlichen Informationen vor, um einer exakten Schaltbefehl an die Servoeinheit 42 abzugeben Dieser Befehl wird jedoch nur dann abgegeben bzw. der Schaltvorgang wird nur dann ausgelöst, wenn am Befehlseingang 410 der Gangschaltstufe ein entsprechendes logisches Signal anliegt

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung soll der Schaltvorgang dadurch ausgelöst werden, daß da· Fahrpedal ruckartig betätigt wird. Das Fahrpedal 34 ist mit der Drosselklappe 35 und dieses mit den" Drosselklappen-Geber 36 gekoppelt, daher kann das Ausgangssignal des Drosselklappen-Gebers 36 zur Auswertung der Fahrpedalstellung verwendet werden Um festzustellen, ob das Fahrpedal 34 ruckweise betätigt wurde, wird die Stellung der Drosselklappe nach der Zeit abgeleitet und dieses zeitliche Differential der Drosselklappenstellung in dem Komparator 39 mit einem vorgegebenen Mindestwert, der als Steuerspannung an die Klemme 40 des Komparators 39 gelegt wird, verglichen. Um die Bewegungen des Fahrpedali 34 einwandfrei auswerten zu können, ist zwischen die Differenzierstufe 37 und den Komparator 39 eine Betragsstufe 38 geschaltet. Damit werden positive wie negative ruckartige Auslenkungen des Fahrpedales ir gleicher Weise erfaßt. In einer besonders bevorzugter Ausführungsform der Erfindung werden die positiver Beträge des Differentials der Drosselklappcnstcllung unierdrückt, um eine Verwechslung eines mit den Fahrpcdal 34 gegebenen Schaltbefehls mit einem zurr /.wecke des Bcschleunigens ausgeführten Durchtreten? des Fahrpcdals 34 zu verhindern.

Lage und Breite der in der Hystcrcscstufc 4f festgelegten Schalthystcrcsc können von der Drossel

Ib

klappenstellung und dem eingelegten Gang beeinflußt werden. In einer Ausführungsform der Erfindung werden die niedrigstmögliche Stellung 310 und die höchstmögliche Stellung 320 des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 entsprechend F i g. 1 in Abhängigkeil von dem eingelegten Gang eingestellt. Die Lage des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 innerhalb des so bestimmten Intervalles wird dabei in vorteilhafter Weise von der Drosselklappenstellung bestimmt. In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird die Breite des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30, d. h. die Differenz zwischen der oberen Grenze 302 und der unteren Grenze in Abhängigkeit vom eingelegten Gang variiert, vorzugsweise in der Weise, daß die Breite des vorbestimmten Drehzahlbereiches 30 in einem kleinen Gang klein und in einem großen Gang groß ist.

In Fig.4 ist eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer Gesamtanordnung mit einem Kraftfahrzeug dargestellt. Eine Brennkraftmaschine 47 ist über eine Motorwelle 48 mit einer Kupplung 49 verbunden, die über eine Getriebewelle 50 den Kraftschluß zum Stufengetriebe 43 und Rädern 51 und 52 herstellt. Die Brennkraftmaschine 47 ist mit der mit dem Fahrpcdal 34 gekoppelten Drosselklappe 35 versehen, die an den Drosselklappen-Geber 36 angeschlossen ist. Von der Motorwelle 48 wird in einem Motordrehzahlgeber ein der Motordrehzahl entsprechendes elektrisches Signal erzeugt. Die Kupplung 49 wird von einem Kupplungs-Stellglied 54 betätigt, das einen Steuereingang 541, mit dem die Kupplung ein- und ausgerückt werden kann und einen Öffnereingang 542, mit der: die Kupplung gelöst werden kann, aufweist. Ein Kupplungsweg-Geber 55 ist mit der Kupplung 49 verbunden und liefert an seinem Ausgang ein dem Schließzustand der Kupplung entsprechendes elektrisches Signal. Die Regelung des Kupplungsvorganges wird von einer Kupplungsregelstufe 56 vorgenommen, die über einen ersten Schalter 57 mit dem Steuereingang 545 des Kupplungs-Stellgliedcs 54 verbunden ist. Die Kupplungsrcgelstufe 56 ist an den Kupplungsweg-Gcber 55. ilen Getriebedrch/.ahl-Geber 45. den Motordrchzahl-Geber 53. den Drosselklappen-Geber 36 und die Getriebcschaltkontaktc 44 angeschlossen. Der Aufbau der Kupplungsrcgelstufe 56 ist in F i g. 5 dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung naher erläutert. Die Servoeinheil 42 zur Betätigunk' des Stufengetriebes 43 wird von einer Getricbestcuerstufe 58 betätigt. Das Steuersignal für die Servoeinheii 42 wird ferner /um Schließen des ersten Schalte;-. 57 verwendet, so daß Kupplungs- und Sch.i'lvm μ,mg synchron ablaufen. Πιο Getriehesieuerstufe 58 ·.'i!ugi ferner über einen Ausgang /ur Beeinflussung der Brennkraftmaschine 47. mit dem eine Drch/aHb< >:rvn-/ung während des Schaltvorganges bewirl·; airl um sichetviisteHcn, da 1.1 die Brennkraftmaschine 47 bei gelöster Kupplung 44 nicht hochdreht. Schlu-Iüicli v, ciM die Gclriebcsteiiersliife "58 einen Ausgang auf. de^r mn dem Offnereingang 542 ties Kupplungs-Stellglied'·' 54 verbunden im Im^angs'.eitig ist die (iotriehesteiiersiiife 58 mit dem ( retriebcdreh/ahl-Geber 45. dem Drossel klappen -Geher Sh. ilen Getriebcschaltkontaktcn 44 und dem Kupplunirswcfi-Gcber 55 verbunden. Der Aufbau der C ietnebestciicrsliife 58 ist in I ι g. 6 dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

In I ι g. 5 ist das Blockschaltbild einer Ausführungs form einer Kiippliingsregelstiife, wie sie beispielsweise in der in I ig Ί dargestellten Gesamtanordnung eines Kraflfahr/eiii.'es mit einer erfindunL'SL'emaHcn Vorrichtung verwendet werden kann. Die Kupplungsregelstufe ist eingangsseitig an den Drosselklappen-Geber 36, den Motordrehzahl-Geber 53, den Getriebedrehzahl-Geber 45, die Getriebeschaltkontakte 44, einen ersten, der

-, Kupplungsstellung »offen« entsprechenden Endkontakte 551 des Kupplungsweg-Gebers 55 und einen zweiten, der Kupplungsstellung »geschlossen« entsprechenden Endkontakte 552 des Kupplungsweg-Gebers 55 angeschlossen. Das Ausgangssignal der Kupplungsregelstufe

κ, 56 ist über den ersten Schalter 57 an den Steuereingang 541 des Kupplungs-Stellgliedes 54 geführt

Die Kupplungsregelstufe 56 enthält in vorteilhafter Weise eine Ruckregelstufe 59. Die Ruckregelstufe 59 kann in bekannter Weise aufgebaut sein. Bei einer

ι - besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mit Ruckregelstufe wird die Kupplung zunäcr.it bis zu einem vorgegebenen Schwellwert der Getriebedrehzahl ricx, linear eingerückt und dann in einer zweiten Regelphase auf die Differenz zwischen jeweils am

n Fahrzeug vorliegenden Ruck R_nt und einem vorgegebenen, maximal zulässigen Ruck R₀ und die zeitliche Veränderung der Motordrehzahl η κι geregelt. Haben sich Motor- und Getriebedrehzahl so weit angenähert, daß ihre Differenz eine vorgegebene Drehzahldifferenz

•. Δη unterschreitet, wird in einer dritten Regelphase der Stellgröße eine weitere Regelspannung überlagert. Mit dieser weiteren Regelspannung wird erreicht, daß die zeitlichen Verläufe von Motor- und Getriebedrehzahl unter einem Winkel aufeinander zu laufen, der einen

,■ vorbestimmten Betrag /?, nicht überschreitet. Darüber hinaus ist die Regelcharakteristik so ausgelegt, daß der Einkuppelvorgang vorzugsweise bei einer bestimmten vorgegebenen Drehzahl n*. abgeschlossen ist. Weiterhin ist den Verhältnissen beim Hoch- und Rückschalten

·. ■ dadurch Rechnung getragen, daß die Veränderung des Vorzeichens der Differenz von Motor- und Getriebecingangsdrehzahl berücksichtigt wird. Die Ruckregelstufe 59 arbeitet lediglich unter Zuhilfenahme der Fahrzcugpararneier »Motordrehzahl« nv und »Getrie-

i" bedrehzahl« nc,. Beim Einkuppelvorgang steigt die

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ινιυιυιυιι,ιι/.αιιι tiw /-umuiiim tin, uic vjL'll ic ucu I Cl I /.ti in //(, ist zunächst Null, da noch kein Kraftschluß der Kupplung vorliegt. Sobald Kraft von der Antriebs- auf die Abtriebsseitc übertragen wird, steigt die Getriebe- : drehzahl /><,· an. Da die Ruckregelung ausschließlich mit der Motordrch/ahl n·./ und der Gctriebeeingangsdreh-/ahl /;<, arbeiten soll. kan^M der jeweils am Fahrzeug angreifende Ruck nur aus der GetriebLeingangsdrch-/ahl in, durch zweimaliges Differenzieren bestimmt werden. Dies ist jedoch erst dann möglich, wenn die Getriebeeingangscirehzahl n₍, einen bestimmten Schwcllwcrt /),,., überschritten hat. In dieser ersten Regelphasc ist daher keine Regelung des Rucks, s'i'ulern nur eine Steuerung der Kupplung möglich. Der \orgcbharc .Schwellwert /ir„, wird der Ruckrcgclslufe 59 •iKt die Klemme 60 zugeführt. In der zweiten Kegelphase wird das Kupplungs-Stellglied 54 in der Weise angesteuert, daß der jeweils am Fahrzeug angreifende Kuck W„,inii dem maximal zulässigen Kuck Wi, verglichen und die Differenz auf das Kupplungs-Stellglied 54 gegeben wird. Der vorgegebene Wert finden maximal zulässigen Ruck R» wird der Kuckregelstufe 59 über die Klemme dl und die Kennlinienslufe 62 zugeführt. Die Kennlinienstufe 62 wird vom Drossel klappen Geber 36 angesteuert, wodurch der Wert des maximal zulässigen Rucks R₁₁ durch die Stellung der Drosselklappe eingestellt werden kann. Hierdurch kann erreicht werden, dall der Weil des maximal zulässigen

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Rucks Ro je nach individueller Fahrweise einstellbar ist, z. B. ist der Fahrer bei sportlicher Fahrweise auf einen stärkeren Ruck gefaßt. Es sind jedoch auch noch weitere Einstellmöglichkeiten für den maximal zulässigen Ruck Ra denkbar, beispielsweise durch den eingelegten Gang, die Zuladung des Kraftfahrzeugs usw. Um zu verhindern, daß der Einkuppelvorgang bei einer zu hohen Drehzahl abgeschlossen wird, wird das Ausgangssignal der Ruckregelstufe 59 noch von der Differenz der Motordrehzahl n^und einer vorgegebenen Drehzahl Πκ beeinflußt. Der vorgegebene Wert für die vorgegebene Drehzahl Πκ wird der Ruckregelstufe 59 über eine Klemme 63 und eine Kennlinienstufe 64 zugeführt. Auch in diesem Falle ist eine Beeinflussung des der Ruckregelstufe 59 zugeführten Wertes der vorgegebenen Drehzahl ηκ durch die Drosselklappenstellung aus den Gründen, wie sie oben für den maximal zulässigen Ruck R₀ dargelegt wurden, möglich. Die Ruckregels<ufe 59 setzt nun in dieser zweiten Regelphase die Regelung nach dem Differenzruck zwischen Soll- und Istwert des Rucks so lange fort, bis die Differenz von Motordrehzahl n\i und Getriebedrehzahl nc einen vorbestimmten Wert Δη erreicht hat. Der vorgegebene Wert der Drehzahldifferenz Δη wird der Ruckregelstufe 59 über eine Klemme 65 zugeführt. In der nun folgenden dritten Regelphase wird die Regelung so iortgesetzt, daß sich die zeitlichen Verläufe der Motordrehzahl πμ und der Getriebedrehzahl nc, unter einem Winkel treffen, der kleiner als ein vorbestimmten maximal zulässiger Winkel ß< ist. Ist beispielsweise der Winkel, den die beiden zeitlichen Verläufe von Motor- und Getriebedrehzahl miteinander bik'.en zu einem bestimmten Zeitpunkt größer als S,. so vird das Kupplungs-Stellglied 54 in der Weise angesteuert, ei 3 der Winkel, den die zeitlichen Verläufe miteinander bilden, verringert wird. Die Kupplung wird schließlich unter dem Winkel /J, der zeitlichen Verläufe von Motor- und Getriebedrehzahl geschlossen, wobei die Motordrehzahl vorzugsweise auf die vorgegebene Drehzahl n_A begrenzt wurde. Der vorgebbare Wert für den maximal zulässigen Winkel ß_s wird der Ruckregelstufe 59 über eine Klemme 66 zugeführt.

Das Ausgangssignal der Ruckregelstufe 59 wird dem Ausgang der Kupplungsregelstufe 56 über einen zweiten Schalter 67 zugeführt, der vom Ausgang eines ersten Flip-Flops 68 gesteuert wird. Der Setzeingang des ersten Flip-Flops 68 ist konjunktiv, d.h. über eine UND-Verknüpfung, mit den Getriebeschaltkontakten 44 und dem ersten Endkoritakt 551 des Kupplungsweg-Gebers 55 verbunden. Der Rücksetzeingang des ersten Flip-Flops 68 ist an ilen zweiten Endkontakt 552 des Kupplungswcg-Gebers 55 angeschlossen. Durch diese Schaltung wird erreicht, daß das Ausgangssignal der Ruckregelstufe 59 nur dann auf den Steuereingang 541 des Kupplungs-Stcllglicdcs 54 gelangen kann, wenn ein Gang eingelegt und gleichzeitig die Kupplung 49 vollständig ausgerückt ist. Nach Abschluß des geregelten Einkuppelvorgangcs ist die Kupplung 49 geschlossen, der zweite Endkontakt 552 des Kupplungsweg-Gebers 55 wird betätigt und das erste Flip-Flop 68 zurückgesetzt. Dadurch wird der zweite Schalter 67 geöffnet und der Steuereingang 541 des Kuppltings-Stellgliedes 54 von der Ruckrcgclstufc 59 getrennt.

In Fig. b isl das Blockschaltbild eines Au.sführungsbeispiels einer Getricbesieuerstufe dargestellt, wie sie beispielsweise in der in F ι g. 4 dargestellten Gesamt·)!) ordniing eines Kraftfahrzeuges mit einer erfindiingsgcmiißen Vorrichtung verwendet werden kann. Die Getriebesteuerstufe 58 ist an den Drosselklappen-Geber 36, die Gctriebeschaltkontakte 44, den Getriebedrehzahlgeber 45 eine erste ODER-Verknüpfung 69 und den Kupplungsweg-Geber 55 angeschlossen. Die Getriebesteuerstufe 58 liefert Ausgangssignale für den öffner-Eingang 542 des Kupplungs-Stellgliedes 54, den ersten Schalter 57, die Servoeinheit 42 und die Brennkraftmaschine 47. Zum Verarbeiten der Ei.-gangsinformationen zum Herstellen der Ausgangssignale ist eine Schalterkennungsstufe 70 vorgesehen. Der Aufbau der Schalterkennungsstufe 70 ist in F i g. 7 dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Die Schalterkennungsstufe 70 wird von dem Komparator 39, dem Drosselklappen-Geber 36, den Getriebeschaltkontakten 44, dem Getriebedrehzahl-Geber 45 und dem Kupplungsweg-Geber 55 angesteuert. Soll ein Schaltvorgang ausgelöst werden, steuert die Schalterkennungsstufe 70 die Brennkraftmaschine 47 im Sinne einer Drehzahlbegrenzung, damit während des Schaltvorganges und gelöster Kupplung 49 die Brennkraftmaschine 47 nicht hochdreht. Die Servoeinheit 42 erhält von der Schalterkennungsstufe 70, in der die Gangschaltstufe 41 enthalten ist, einen Befehl, von welchem in welchen Gang umzuschalten ist. Um nach vollzogenem Schaltvorgang die Kupplung geregelt einrücken lassen zu können, wird über eine Steuerleitung von der Schalterkennungsstufe 70 auf den ersten Schalter 57 die Verbindung zwischen Kupplungsregelstufe 56 und dem Steuereingang 541 des Kupplungs-Stellgliedes 54 hergestellt.

Die Getriebesteuerstufe 58 enthält ferner Schaltmittel zum Lösen der Kupplung 49. Diese Schaltmittel sind in einer zweiten ODER-Verknüpfung 71 zusammengefaßt und wirken auf den Öffnereingang 542 des Kupplungs-Stellgliedes 54. Der erste Eingang der zweiten ODER-Verknüpfung 71 ist mit der Schalterkennungsstufe 70 verbunden und erhält — wie weiter unten gezeigt wird — dann ein Steuersignal, wenn die Getriebedrehzahl die untere Rückschaltschwelle 16, 18, 19, 29 unterschreitet und das Fahrpedal gelöst ist. Ein zweiter Eingang der zweiten ODER-Verknüpfung 71 ist mit dem Ausgang einer ersten UND-Verknüpfung 72 verbunden, deren erster Eingang über die erste ODER-Verknüpfung 69 mit den dem Rückwärtsgang und dem ersten Gang entsprechenden Getriebeschaltkontakten 44 und deren zweiter, invertierender Eingang mit der Schalterkennungsstufe 70 verbunden ist. Dies bedeutet, daß über Jie zweite ODER-Verknüpfung 71 die Kupplung 49 dann gelöst wird, wenn der erste Gang oder der Rückwärtsgang eingelegt ist und gleichzeitig — wie aus der F i g. 7 ersichtlich — das Fahrpedal gelöst ist und die Getriebedrehzahl die untere Rückschaltschwelle 17, 18, 19, 29 unterschreitet. Das dritte Kriterium zum Lösen der Kupplung 49 wird in der zweiten UND-Verknüpfung 73 gebildet, deren Ausgang auf den dritten Eingang der zweiten ODER-Verknüpfung 71 geführt ist. Der erste, invertierende Eingang der zweiten UND-Verknüpfung 73 erhält dann ein positives Steuersignal von Schalterkennungsstufe 70, wenn — wie aus 1- ι g. 7 ersichtlich — das F-ährpcdäl 34 gelöst ist. Der zweite Eingang der zweiten UND-Verknüpfung 73 kann über einen Freilaufschalter 74 an eine Spannungsquclle 75 gelegt werden. Auf diese Weise ist es möglich, bei gelöstem Fahrpedal 34 durch Betätigen des Frcilaufschalters 74 die Kupplung zu lösen und das Fahrzeug rollen zu kissen, wodurch eine Kraftstoffersparnis möglich ist.

In F i g. 7 ist das Blockschaltbild einer Ausführungs-

form einer Schalterkennungsstufe dargestellt, wie sie beispielsweise in der in Fig.6 dargestellten Getriebesteuerstufe verwendet werden kann. Die Schalterkennungsstufe 70 ist eingangsseitig mit dem Getriebedrehzahl-Geber 45, dem Drosselklappen-Geber 36, den Getriebeschaltkontakten 44, dem Komparator 39. einem Getriebebereich-Wählhebel 76 und dem Kupplungsweg-Geber 55 verbunden. Ausgangsseitig wirkt die Schalterkennungsstufe 70 auf die Servoeinheit 42, den ersten Schalter 57, die zweite ODER-Verknüpfung 7t, die erste UND-Verknüpfung 72, die zweite UND-Verknüpfung73unddie Brennkraftmaschine 47.

Die Schalterkennungsstufe 70 enthält die Gangschaltstufe 41, deren Ausgang einen, die Schaltrichtung und die Schaltstufe kennzeichnenden Steuerbefehl auf die Servoeinheit 42 abgibt Die Gangschaltstufe 41 verfügt über den ersten Setzeingang 411 und den zweiten Setzeingang 412, der als Hochschalteingang 77 und als Rückschalteingang 78 ausgebildet ist. Der Schaltbefehl für die Scrvocinheit 42 wird dann abgegeben, wenn er über den. Befehlseingang 410 ausgelöst wurde. Der Getriebedrehzahl-Geber 45 ist mit der Hysteresestufe 46 verbunden, an deren Ausgang ein positives logisches Signal anliegt, wenn die Getriebedrehzahl oberhalb, und an deren Ausgang ein negatives logisches Signal anliegt. wenn die Getriebedrehzahl unterhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches 23, 24, 25, 30 liegt. Der Ausgang der Hysteresestufe 46 ist über einen dritten Schalter 79 auf den Hochschalteingang 77 und über eine erste NICHT-Verknüpfung 80 auf den Rückschalteingang 78 geführt. Die Lage und Breite der Hysterese der Hysteresestufe 46 kann über die Getriebeschaltkontakte 44 durch den eingelegten Gang und über den Drosselklappen-Geber 36 durch die Stellung der Drosselklappe eingestellt werden. Ein positives Ausgangssignal der Hysteresestufe 46 gelangt — sofern der dritte Schalter 79 geschlossen ist — auf den Hochschalteingang 77 und signalisiert die Hochschaltbereitschaft. Ein logisches Null-Signal am Ausgang der Hysteresestufe 46 wird in der NICHT-Verknüpfung 80 invertiert und signalisiert am Rückschalteingang 78 Rückschaltbereitschaft. Der dritte Schalter 79 wird vom Ausgang einer ersten Schwellwertstufe 81 gesteuert, deren Eingang mit dem Getriebedrehzahl-Geber 45 verbunden ist. Die Lage des Schwellwertes der ersten Sc'iwellwertstufe 81 kann über eine Klemme 8i! mit einer Steuerspannung oder über die Getriebeschaltkontakte 44 durch den eingelegten Gang verändere werden. Die erste Schwellwertstufe 81 legt die HocKschaltschwelle 20, 2i, 22, 33 fest, unterhalb derer kein Hochschaltvorgang ausgelöst werden soll. Dementsprechend bleibt der dritte Schalter 79 geöffnet, solange die Getriebedrehzahl unterhalb des in der ersten Schwellwertstufe 81 eingestellten Schwellwertes liegt.

Der Befehlseingang 410 der Gangschaltstufe 41 ist an den Ausgang einer dritten UND-Verknüpfung 83 angeschlossen. Der erste Eingang der dritten UND-Verknüpfung 83 steht mit dem ersten Endkontakt 551 des Kupplungsweg-Gebers 55 in Verbindung. Der zweite Eingang der dritten UND-Verknüpfung 83 ist über eine dritte ODER-Verknüpfung 84 an den Ausgang eines /weiten Flip-Flops 85 angeschlossen, dessen Setzeingang von dem Komparator 39 gesteuert wird. Da der Komparator 39 in der oben beschriebenen Weise dann ein positives logisches Ausgangssignal führt, wenn das Differential der DrosselHippcnstellung größer als ein vorbestimmter Wert ist, d.h., daß durch ruckweises Betätigen des Fahrpedales ein Gangwechscl herbeigeführt werden soll, liegt am Befehlseingang 410 dpr Gangschaltstufe 41 dann ein Schaltbefehl an, wenn gleichzeitig die Kupplung 49 ausgerückt ist, d. h., daß der Kupplungsweg-Geber 55 den ersten Endkontakt 551 betätigt. Dies bedeutet, daß ein normaler Schaltvorgang — sofern in der Hysteresestufe 46 vom Drehzahlbereich her eine Hoch- oder Rückschaltbereitschaft festgestellt wurde — durch Setzen des zweiten Flip-Flops 85 eingeleitet wird. Das Ausgangssignal des zweiten Flip-Flops 85 gelangt über die dritte ODER-Verknüpfung 84 auf den zweiten Eingang der dritten UND-Verknüpfung 83 und über die zweite ODER-Verknüpfung 71 auf den Öffnereingang 542 des Kupplungs-Stellgliedes 54. Dadurch wird die Kupplung 49 gelöst, bis schließlich der erste Endkontakt 551 des Kupplungsweg-Gebers 55 betätigt wird. Damit wird die dritte UND-Verknüpfung 83 freigegeben und der Schaltbefehl gelangt auf den Befehlseingang 410 der Gangschaltstufe 41. Zusätzlich ist der .Schaltbefehl auf den ersten Schalter 57 geführt, der damit geschlossen wird und somit ein geregeltes Wiedereinrücken Jer Kupplung nach vollzogenem Schaltvorgang ermöglicht. Der Rücksetzeingang des zweiten Flip-Flops 85 ist n.t den Geiriebeschaltkontakien 44 verbunden. Ist der Gangwechse. vollzogen, wird das zweite Flip-Flop 85 zurückgesetzt und der Ausgang gelöscht.

Die dritte ODER-Verknüpfung 84 ist mit ihrem zweiten Eingang an den Ausgang einer vierten UND-Verknüpfung 86 geführt, deren erster Eingang an den Ausgang einer fünften UND-Verknüpfung87 gelegt ist. Die Eingänge der fünften UND-V ,-rknüpfung 87 sind mit den Ausgängen einer zweiten S .hwellwertstufe 88 und einer dritten Schwellwertstufe 89 verbunden. Der Eingang der zweiten Schv.ellwertstufe 88 ist an den Getriebedrehzahl-Geber 45 angeschlossen; die Lage des Schwellwertes der zweiten Schwellwertstufe 88 kann durch den eingelegten Gang über die Geinebeschaltkontakte 44 eingestellt werden. Die dritte Schwellwertstufe 89 stellt fest, ob das Fahrpedal 34 gelost ist. Im einfachsten Falle wird der Schwellwert der dritten Schwellwertstufe 89 auf Null gelegt, d. h.. es vvi d festgestellt, ob die Drosselklappe 35 bzw. das Fahrpeüü! 34 überhaupt ausgeienkt sind oder nicht. Es k&nn jedoch auch durch Anlegen einer geeigneten Steuersp^nnung an die Klemme 90 ein minimaler Wen für die Auslenkung der Drosselklappe 35 bzw. des Fahrpedales 34 vorgegeben werden, bei deren Unterschreiten ein Signal ausgelöst wird. Der Ausgang der fünften UND-Verknüpfung 87 liefert mithin ein Kriterium dafür, daß sich die Getriebedrehzahl unterhalb der unteren Rückschaltschwelle 17, 18, 19, 29 befindet ui;J daß das Fahrpedal 34 gelöst ist. Erfindungsgemäß soll bd 'vorliegen dieser Situation ein Rückschaltbefehl ausgelöst und ausgeführt werden. Dies geschieht in der oben beschriebenen Weise durch Betätigung der Kupplung und damit Freigabe der dritten UND-Verknüpfung 83, von deren Ausgang der Schaltbefehl auf den Befehlseingan" 410 der Gangschaltstufe 41 gelangt. Durch die Hysteresestufe 46 ist dabei festgestellt worden, daß rückgeschaltet werden muß. entsprechend wird der Rückschalt-Eingang 78 der Gar.g'chdltstufe 41 angesteuert.

Zwischen der fünften UND-Verknüpfung 87 und dem /weiten Eingang di r dritten ODER-Verknüpfung 84 liegt die vierte UND-Verknüpfung 86. Der zweite, invertierende Eingang der vierten UND-Verknüpfung 86 ist mit dem dem ersten Gang zugeordneten Getriebeschaltkontakt 44 verbunden. Solange der erste

Gang nicht eingelegt ist. ist die vierte I INI)-Verknüpfung 86 freigegeben; sie soll mithin verhindern, chill bei eingelegtem erstem (lang durch das in der fünften UND-Verknüpfiing 87 gebildete Kriterium ein Rückschaltvorgang eingeleitet wird.

Die Ciangschaltstufe 41 ist weiterhin mit einem direkten Eingang zum Hinlegen des ersten Ganges ausgestattet, der an den Ausgang einer sechsten llND-Verknüpfung 91 angeschlossen ist. Der erste Hingang der sechsten UND-Verknüpfiing 41 ist ,in den ersten Hndkontakt 551 des Kuppliingsweg Gebers 55. der /weite Hingang ist an den Ausgang der fünften UND Verknüpfung 87 und der dritte, dynamische Hmgang ist an den dein Fahrbereich Odes Getriebebereich-Wählhehels 76 zugeordneten Kontakt angeschlos sen. Hei stehendem Fahrzeug und gelöstem Fahrpedal 34 ist die Kupplung 49 gelöst, da die erste IJND-Verknüpfung 72 freigegeben wird und über die /weite ODHR-Verknüpfting 71 den Offnereingang 512 des Kupplungs Stellgliedes 54 betätigt. Hei aiisgeriicktei Kupplung 49 liegt ein Steuersignal am ersten Hingang der sechsten UND-Verknüpfung 91, vom Ausgang der fünften UND-Verknüpfung 87 liegt ein Steuersignal am /weiten Hingang der sechsten UND-Verknüpfung 41. Wird nun vom licreich N in den l'ahrbereich /) umgeschaltet, gelangt auch auf den dritten dynamischen Hingang der sechsten UND-Verknüpfung 91 ein Steuersignal und über die (iangschaltstufe 41 wird durch den direkten Hingang der erste Gang mit der Servoeinheit 42 eingelegt.

Der Ausgang der dritten Schwelle ei "Istufe 89 ist ,uif den invertierenden ersten Hingang einer siebten UND-Verknüpfung 92 geführt, deren erster Hingang an den Ausgang des zweiten Flip-Flops 85 angeschlossen ist. Der Ausgang der siebten UND-Verknüpfung 92 wirkt auf eine in der Brennkraftmaschine 47 enthaltene Drehzahlbegrenzungseinriehtung. Durch diese Ancrd llung soll erreicht werden, daß während des Schaltvorganges der Motor nicht hochgedreht werden kann. Dies wäre dann der Fall, wenn der Ausgang des zweiten llip-1 lops 85 durch den Komparator 39 gesetzt ist und die Drosselklappenstellung größer als Null bzw. als der an der Klemme 90 eingestellte Wert ist. Daher w ird der Ausgang der dritten Schwellwertstufe 89 über einen invertierenden Hingang auf die siebte UND-Verknüpfung 92 geführt. Der Ausgang der siebten UND-Verknüpfung 92 führt mithin dann ein Steuersignal ^für eine Dreh/ahlbegren/ungseinnchtung der Brennkraftmaschine 47. wenn am Ausgang des /weiten Flip-flops 85 ein Signal und am Ausgang der dritten Schwcllwertstufc 89 kein Signal anliegt.

In F i g. 8 ist das Schaltbild einer Ausführungsform des die .Schaltkriterien bestimmenden Teils der Schalterkennungsstufe aus F i g. 7 dargestellt.

Die 1 lysteresestufe 46 ist hier als ein erster Operationsverstärker 93 ausgeführt, der mit einem Widersland 94 mitgekoppelt ist. Der invertierende Hingang des ersten Operationsverstärkers 93 ist über einen Widerstand 95 mit dem Ausgang eines zweiten Operationsverstärkers % verbunden, der mit einem einstellbaren Widerstand 97 gegengekoppelt ist. Der invertierende Hingang des /weiten Operationsverstärkers 96 steht über einen Widerstand 102 in Verbindung mii dem Drosseikiappen-Geber 36. der mchtinveriierende Hingang ist an den Abgriff eines einstellbaren Widerstandes 98 angeschlossen, der /wischen eine Klemme 99 und Masse geschaltet ist. Der nichtinvertierende Hingang des ersten Operationsverstärkers 93 ist über einen Widerstand KK) mit dem Gelnebedreh/ah Geber 45 und direkt über Reihenschaltungen vo Dioden 101, 102 mit Widerständen 105, 104 mit de Getriebeschaltkontaktcn 44 verbunden.

Die /weite Schwcllwerlstufe 88 ist als ein zweite Komparator 104 ausgeführt, deren negativer Hingan über einen Widerstand 105 mit dem Getriebedreh/ah Geber 45 und direkt über Reihenschaltungen vo Dioden 106 und Widerständen 108 mit den Getriebe schallkontakten 44 verbunden ist. Der positive Hmgan des /weiten Komparator 104 ist über einen Widerstan 110 an ilen Abgriff eines einstellbaren Widerstands 11 angeschlossen, der /wischen eine Klemme 112 im Masse geschaltet ist.

Die dritte Nchwellwerlstufe 89 ist als ein dritte Komparator IM ausgeführt, dessen negativer Hingan über einen Widerstand 114 auf den Ausgang des /weite Operationsverstärkers 96 geführt ist und desse positiver Hingang über einen Widerstand 115 mit ilei Abgriff eines einstellbaren Widerstands 116 verbünde ist. der /wischen eine Klemme 117 und Masse geschalte ist. Die Ausgänge des /weiten Komparators 104 und de dritten Komparators 113 sind mit den Hingängen de fünften UND-Verknüpfung 87 verbunden, deren Au¹· gang, wie bereits in 1·" i g. 7 dargestellt, auf den Hingan der viert-n IIND Verknüpfung 86 führt. Der Aiisgan der vierten UND-Verknüpfung 86 ist über eine /weit NICHT-Verknüpfung 118 und eine in Sperrichtun geschaltete Diode 119 auf den Ausgang des erste O pe rat ions Verstärkers 93 geführ!.

Die erste Schwcllwertstufe 81 ist als ein vierte Komparator 120 ausgeführt, dessen positiver Hingan über einen Widerstand 121 mit dein Getriebedrehzah Geber 45 und dessen negativer Hingang über eine Widerstand 122 mit dem Abgriff eines einstellbare Widerstands 123 verbunden ist. der zwischen ein Klemme 124 und Masse geschähe! lsi.

Der erste Operationsverstärker 93 ist zur Nachbi dung einer Hysterese als Schmitt-Trigger geschalte Hierzu ist der erste Operationsverstärker 93 mit der Widerstand 44 mitgekoppelt. Als hingangsgrol.Se wir dem ersten Operationsverstärker 93 die Getriebedret" zahl über den Widerstand 100 auf den nichtinvertieren den Hingang zugeführt. Die Umschaltung der Hystcres in Abhängigkeit von dem eingelegten Gang wird übe die Reihenschaltungen der Dioden 101, 102 und de Widerstände 103, 104. die an die Getriebcschaltkontak te 44 angeschlossen sind, vorgenommen. Mit de dargestellten zwei Reihenschaltungen von Diod un Widerstand lassen sich die Umschaltungen für vie Gänge vornehmen. Beispielsweise kann man im erste Gang keine der beiden Reihenschaltungen mit eine Spannung beaufschlagen, im zweiten Gang die eine, ir dritter. Gans die andere und im vierten Gang beide. Di über die Reihenschaltungen von Diode und Widerstan abgegebene Spannung wird der Eingangsspannung ar nichtinvertierenden Eingang des ersten Operationsver stärkers 93 hinzuaddiert. Über den nichtinvertierende Hingang und den Widerstand 95 wird der erst Operationsverstärker 93 mit einer der Drosselklappen stellung entsprechenden Spannung beaufschlagt. Di vom Drosselklappen-Geber 36 abgegebene Spannun wird zunächst in einem zweiten Operationsverstärke 96 aufbereiiei. Der zweite Operationsverstärker % is als Verstärker geschaltet, wobei sich der Verstärkungs faktor durch den in Gegenkopplung geschaltete' einstellbaren Widerstand 97 einstellen läßt und de Wen der Ausgangsspannung im Nullpunkt durch de

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einstellbaren Widerstand 98 veränderbar ist. der den durch die Widerstände 122, 12.3 und die an der Klemme

nichtmvertierenden Eingang des /weiten Operations' 124 hegende .Spannung festgelegten Schwellwcrt. führt

Verstärkers 96 einen einstellbaren Bruchteil einer an die der Ausgang des vierten Komparators 120 ein positives

Klemme 99 gelegten Spannung zuführt. Am Ausgang Signal.

des ersten Operationsverstärkers 9} erscheint somit ein -, Der dritte Schalter 79 ist hier als eine achte

positives logisches Signal wenn die vom (jctriebedreh- I IND-Verknüpfung 125 ausgeführt, deren Ausgang auf

zahl G.oer 45 gelieferte Spannung oberhalb und ein den I lochschalteingang 77 der Gangschaltstufe 71 führt,

logisches Null-Signal, wenn die vom Getriebedreh/.ahl- Liegt die Getriebedrehzahl /j<, nun oberhalb der

Geber 45 gelieferte Spannung unterhalb des durch den I lochsehaltschwelle 20, 21, 22, 33 wird der achten

ersten Operationsverstärker¹*} festgelegten Hysterese- in I IND-Verknüpfung 125 vom vierten Komparator 120

bereichcs liegt, der kontinuierlich entsprechend der im ein positives Signal zugeführt. Min positives Signal am

zweiten Operationsverstärker % gebildeten Kennlinie Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93 entspre-

durch die Ausgangsspannung des Drossclklappcn-Ge- , chend der I lochschaltbereitsehaft ergibt am Ausgang

bers 36 und schrittweise durch die Gelriebcschaltkon- der achten UND-Verknüpfung 125 ebenfalls ein

lakte über die Reihenschaltungen der Dioden 101 und γί positives Signal. Fun Nullsignal am Ausgang des ersten

der Widerstände 103 in seiner Lage verändert wird. Operationsverstärkers 93, entsprechend der Riick-

Der zweite Komparator 104 stellt fest, ob die schaltbercitschaft. ergibt am Ausgang der achten Getriebedrehzahl die untere Kuckschaitschwcüe 17, 18, ÜND-Verknupfung i25 ebenfalls ein Nuiisignai. Der 19, 29 unterschritten hat. Hierzu wird der negative Signalfluß vom ersten Operationsverstärker 93 zum Eingang des Komparators 104 über den Widerstand 105 >o Hochschalteingang 93 der Gangschaltstufe 41 wird mit der Ausgangsspannung des Getricbedrehzahl-Ge- mithin durch die achte UND-Verknüpfung 125 nicht bers 45 und direkt über die Reihenschaltung der Dioden beeinträchtigt, wenn sich der vierte Komparator 120 im 106 der Widerstände 108 mit einer gangabhängigen positiven Schaltzustand befindet. Ist die Getriebedreh-Spannung in der oben beschriebenen Weise beauf- zahl n₍, jedoch kleiner als die Hochschaltschwelle 20, 21, schlagt. Die so entstandene Summenspannung wird mit 2", 22, 33 dann sollen Hochschaltbefehle unterdrückt der am positiven Eingang des zweiten Komparators 104 werden. Dies geschieht dadurch, daß die achte anliegenden Spannung verglichen, die über den UND-Verknüpfung 125 vom vierten Komparator 120 Widerstand 110 als Bruchteil einer an der Klemme 112 mit der Spannung Null beaufschlagt wird und anliegenden Spannung abgegriffen wird. In entspre- unabhängig von der vom ersten Operationsverstärker chenuer Weise stellt der dritte Komparator 113 fest, ob in 93 rührenden Spannung an ihrem Ausgang ebenfalls das das l'ahrpedal gelöst ist bzw. ob die Drosselklappenstel- Signal Null führt.

lung unterhalb eines vorbestimmten Betrages liegt, Eine In F-' i g. 9 ist das Schaltbild eines Ausführungsbeispiels normierte, der Stellung der Drosselklappe entsprechen- einer Hysteresestufe 46 mit Beeinflussung durch die de Spannung kann am Ausgang des zweiten Operations- Drosselklappenstellung <\ und den eingelegten Gang Verstärkers % abgenommen werden und wird dem r. dargestellt. Der Ausgang des zweiten Operationsvernegativen Eingang des dritten Komparators 113 über stärkers 96 steuert über einen dritten Operationsverdei. Widerstand ! 14 zugeführt. Die Vergleichsspannung stärker 126 und einen vierten Operationsverstärker 127 am positiven Eingang des dritten Komparators 113 wird den invertierenden Eingang des ersten Operationsverüber den Widerstand 115 als Bruchteil einer an der stärkers 93. Hierzu ist der Ausgang des zweiten Klemme 117 anliegenden Spannung abgegriffen. 40 Operationsverstärkers % über einen Widerstand 128

,^;c ,;;r.,;c v,,,^ , crrcr.iip.ur.g 57 „;,^c; r,ür. ;r. _ucr nr.t -c™ :r:vcrt:crcr.„cr. ^"gar.g _ei '_r:t'.er. _per2*.:cp.sbeschnebenen Weise ein logisches Ausgangssigna!, das Verstärkers 126 verbunden, der ferner über die dann positiv ist, wenn die Getriebedrehzahl nc, Widerstände 129 und 130 mit den Getriebeschaitkonunterhalb der unteren Rückschaltschwelle 17, 18, 19, 29 takten 44 und über einen Widerstand 131 mit einer liegt und die Drosselklappenstellung α einen vorbe- 41 Klemme 132 verbunden ist. Der dritte Operationsverstimmten Wert unterschritten hat. Da bei Auftreten stärker 126 ist mit einem Widerstand 133 gegengekopdieses Zustandes ein selbsttätiger Rückschaltbefehl pelt; sein nichtinvertierender Eingang liegt über einen ausgelöst werden soll, ist es zweckmäßig, zur Vermei- Widerstand 134 an Masse. Der Ausgang des dritten dung von Störungen den Ausgang des ersten Opera- Operationsverstärkers 126 ist über einen Widerstand tionsverstärkers 93 auf logisches Nullpotentiai/u legen. ·-.,; 135 an den invertierenden Eingang des vierten Dies geschieht über die zweite NICHT-Verkncpfung Operationsverstärkers 127 geführt, der mit einem 118 und die Diode 119. Liegt also am Ausgang der Widerstand 136 gegengekoppelt ist und dessen vierten UND-Verknüpfung 86 ein positives logisches nichtinvertierender Eingang über einen Widerstand 137 Signal entsprechend einem selbsttätigen Rückschak\or- an Masse liegt. Wie weiter oben dargelegt, liegt am gang, wird dieses in der zweiten NICHT-Verknüpfung i~. Ausgang des zweiten Operationsverstärkers % eine 118 invertiert und gelangt über die Diode 119 auf den normierte, der Drosselklappenstellung λ entsprechende Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93 wodurch Spannung, die über den dritten Operationsverstärker auch hier ein Rückschaltvorgang simuliert wird. 126 und den vierten Operationsverstärker 127 dem

Der vierte Komparator 120 dient schließlich zum einen Hystereseschalter bildenden ersten Operations-

Festlegen der Hochschaltschwelle 20,21,22,33. Hierzu t>o verstärker 93 zugeführt wird. Der Einfluß des

wird dem positiven Eingang des vierten Komparators eingelegten Ganges wird dabei von den Getriebeschalt-

120 über den Widerstand 121 die Ausgangsspannung kontakten über die Widerstände 129, 130 auf den

des Getriebedrehzahl-Gebers 45 zugeführt und der invertierenden Eingang des dritten Operationsverstär-

negative Eingang über den Widerstand 122 mit dem kers 126 ausgeübt. Auch hier sind zur Einstellung von

Bruchteil einer an einer Klemme 124 liegenden b5 vier Zuständen zwei Widerstände nötig; beispielsweise

Spannung beaufschlagt. Überschreitet die vom Getrie- kann im ersten Gang von den Getriebeschaltkontakten

bedrehzahl-Geber 45 kommende, am positiven Eingang 44 über keinen der beiden Widerstände 129, 130 eine

des vierten Komparators 120 liegende Spannung den Spannung auf den invertierenden Eingang des dritten

Operationsverstärkers 126 gegeben werden, im /weilen (lang über einen der beiden Widerstünde 129, 150, im dritten Gang über ilen anderen der beiden Widerstünde 129, I 50 und im vierten Gang über beide Widerstünde 129, 130, sofern .in die Klemme 132 eine I lilfsspanniing gelegt ist. Auf diese Weise kann die Hysterese in Abhängigkeit von dem eingelegten Gang stückweise verschoben werden. [5er vierte Operationsverstärker 127 ist ais Inverlicrstiifc geschaltet, um die vom dritten Operationsverstärker 126 bewirkte Vor/eiehcnumkehr aufzuheben.

In ['ig. 10 ist das Schaltbild einer weiteren Ausführiingsforn.' der Hysteresestufe 46 dargestellt. Der erste Operationsverstärker 93 ist mit einem Widerstand 94 mitgekoppelt, tier aus zwei Teilwiderständen 941, 942 besteht. Die Mittelanzapfung der Teilwiderstände 941, 942 ist über einen Widerstand 138 und die .Schaltstrecke eines i iaibieiierseiuiiiers !39 an masse gefüllt i. Die Steuerelektrode des Halbleiterschalters 139 ist mit einer Klemme 140 verbunden. Der erste Operationsverstärker 93 wird in einer der oben beschriebenen Weisen mit dem eingelegten Gang, der Getriebedrehzahl r/<, und der Drosselklappenstellung λ entsprechenden Spannungen beaufschlagt. Solange an der Klemme 140 ein Signal derart anliegt, daß der Halbleiterschalter 1.39 sperrt, entspricht die Funktion der Schaltung der in F i g. 8 und F i g. 9 gezeigten. Wird jedoch an die Klemme 140 eine Steuerspannung angelegt, die den Halbleiterschalter durchschaltet, wird die Mittelanzapfung der Teilwiderstände 941, 942 über den Widerstand 138 auf Massepotential gelegt. Hierdurch ändert sich das Mitkopplungsverhältnis des als Schmitt-Trigger geschalteten ersten Operationsverstärkers 93 was sich als Änderung der Hysteresebreite auswirkt. Mit Hilfe einer an die Klemme 140 gelegten Spannung zur Steuerung des Halbleiterschalters 139 vorzugsweise eines Feldeffekttransistors, ist es mithin möglich, die Breite der Schalthysterese der Hysteresestufe 46 einzustellen. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Klemme 140 mit dem Drosselklappen-Geber 36 und

rinn ί"~ η ♦ r- ί j-i Un r- <-· U.-i I ♦ Is r-t η t ■ _nn ΛΛ i.rtr-lt A

In F i g. 11 ist das Schaltbild einer weiteren Ausführungsfoim der Hystersestufe 46 dargestellt. Der erste Operationsverstärker 93 ist über die Reihenschaltung einer Multiplizierstufe 141 und des Widerstandes 94 mitgekoppelt. Dabei ist der erste F.ingang der Multiplizierstufe 141 mit dem Ausgang des ersten Operationsverstärkers 93 und der Ausgang der Multiplizierstufe 140 über den Widerstand 94 mit dem nichtinvertierenden Eingang des ersten Operationsverstärkers 93 verbunden. Der zweite Eingang der Multiplizierstufe 140 ist auf eine Klemme 142 geführt. Bei der Schaltung des Ausführungsbeispiels nach F i g. 11 kann dann durch Einstellen einer Steuerspannung an der Klemme 142, der durch den Widerstand 94 fließende Strom kontinuierlich eingestellt werden. Auch hierdurch wird das Mitkopplungsverhältr.is des ersten Operationsverstärkers 93 beeinflußt und damit die Breite der Hysterese der Hysteresestufe 46. Wie bereits bei der Beschreibung des Ausführungsbeispieles aus Fig. 10 erwähnt, kann die Klemme 142 in besonders vorteilhafter Weise mit dem Drosselklappen-Geber 36 und den Getriebeschaltkontakten 44 verbunden werden

In Fig. !2 ist das Schaltbild eines Ausführungsbeispieles einer Gangschaltstufe 41 dargestel!\ wie sie beispielsweise in einer in F i g. 7 dargestellten Schalterkennun^sstufe 70 verwendet werden kann. Der Ausgang der dritten UND-Verknüpfung 83 ist auf die gemeinsame TaKtleitiing eines dritten Flip-Flops 145. eines vierten flip- J lops 144. eines fünften Flip-Flops

145. eines sechsten Flip- flops 146, eines siebten Flip-Flops 147. eines achten !lip flops 148 und über eine neunte UND-Verknüpfung 149 auf den Takteingang eines neunten ΙΊιρ-llops 150 geführt. Die Ausgänge der Flip-Flops 143, 144, 145, 146, 147, 148, 150 sind auf die Servocinheit 42 geführt. Die vorrangigen sechs Hingänge der Flip-Flops 14.3, 144, 145, 146, 147.

148 sind iiuf Masse geführt; die vorrangigen Rücksetzeingänge sind zusammen mit dem vorrangigen Rückset/eingang des neunten Flip-Hops 150 über eine dritte NICHT-Verknüpfung 151 an den der Stellung I) des Fahrbereich-Wählhcbels 76 entsprechenden Kontakt angeschlossen. Der Setzeingang des dritten Flip-Ho: ■> 145 ist an den Ausgang einer zehnten UNIi-Vorknünfimg 152, der .Setzeingang des vierten Flip-Flops 144 ist an neu /\üSp<iir£ einer Ciiii-M «_;■-J!Jι Vcrkn_up!;;ng \5i, tier Setzeingang des fünften Flip-Flops 145 ist an den Ausgang einer zwölften UND-Verknüpfung 154. der Setzeingang des sechsten Flip-Flops 146 ist an den Ausgang einer dreizehnten UND-Verknüpfung 155, der .Setzeingang des siebten Flip-Hops 147 ist an den Ausgang einer vierzehnten UND-Verknüpfung 156 und tier .Setzeingang des achten flip-Flops 148 ist an den Ausgang einer fünfzehnten UND-Verknüpfung 157 angeschlossen. Die zehnte, elfte und zwölfte UND-Verknüpfung 152, 15.3, 154 sind eingangsseitig mit der Hysteresestufc 46 verbunden. Die dreizehnte, vierzehnte und fünfzehnte UND-Verknüpfung 155, 156, 157 sind eingangsseitig über die erste NICHT-Verknüpfung 80 ebenfalls mit der Hysteresestufe 46 verbunden. Der zweite Eingang der zehnten UND-Verknüpfung 152 ist über einen Widerstand 158 an den dem ersten Gang zugeordneten Getriebeschaltkontakt 44 angeschlossen. Der zweite F.ingang der elften UND-Verknüpfung 153 ist zusammen mit dem zweiten Eingang der fünfzehnten LIND-Verknüpfung 157 über einen Widerstand 159 an den dem zweiten Gang zugeordneten Getriebeschaltkontakt 44 angeschlossen. Der zweite ⁿingang der 7<w^|ft»n I IMD-VprtniinfunCT 154 ίς| -zusammen mit dem zweiten Eingang der vierzehnten UND-Verknüpfung 156 über einen Widerstand 160 mit dem dem driuen Gang zugeordneten Getriebeschaltkontakt 44 verbunden. Der zweite Eingang der dreizehnten UND-Verknüpfung 155 ist schließlich über einen Widerstand 161 an den dem vierten Gang zugeordneten Getriebeschaltkontakt 44 angeschlossen. Die zweiten Eingänge der zehnten UND-Verknüpfung 152 der elften UND-Verknüpfung 153 der zwölften UND-Verknüpfung 144 und der dreizehnten UND-Verknüpfung 155 sind mit Kondensatoren lb2. 163, 164, i65 nach Masse abgeblockt. Der Takteingang des neunten Flip-Flops 150 wird vom Ausgang der neunten UND-Verknüpfung

149 gesteuert, deren erster Eingang an den Ausgang der Hysteresestufe 46 und deren zweiter Eingang an die gemeinsame Taktleitung der Flip-Flops 143, 144, 145,

146, 147, 148 angeschlossen ist. Der Setzeingang des neunten Flip-Flops 150 ist auf Masse gelegt, der vorrangige Setz.eingang ist mit dem Ausgang der sechsten UND-Verknüpfung 91 verbunden. Der zweite Eingang der sechsten UND-Verknüpfung 91 ist durch Vorschaltung eines Differenziergliedes, bestehend aus einem Widerstand 167 und einem Kondensator 168 dynamisch ausgebildet. Dieser dynamische Eingang ist mit dem dem Bereich Deines Fahrbereich-Wählhebels zugeordneten Kontakt verbunden.

Das neunte Flip-Flop 150 löst den Hochschaltvorgang

vom Leerlauf in den ersten Gang aus, das drille Flip-Flop K'den Hochschaltvorgnng vom ersten in den /weiten Gang, das vierte F-Ίϊρ-F^rlop 144 den Hochschalt Vorgang vom zweiten in ilen drillen Gang, da·* fünfIe Πίρ-Πορ 145 den Hochschaltvorgang vom dritten in den vierten Gang, das sechste Flip-Flop 146 den Rückschaltvorgang vom vierten in den dritten Gang, das siebente Flip-Flop 147 den Riicksehaltvorgang vom dritten in den /weiten Gang und das achte Flip-Flop 148 den Riicksehaltvorgang vom /weiten in den ersten Gang. Der Befehlseingang 4(0 der Gangschaltstufe 141 ist hier als gemeinsame Taktleitiing der Flip-Flops ausgeführt, wobei die Taktimpulsc den Takteingang des nennten Flip-Mops 150 nur über die nennte UND-Ver knüpfiing 149 erreichen kann.

Die gemeinsame Taktleitung ist mit dem Ausgang der dritten UND-Verkni'ipfung 83 verbunden, an dem dann

CHI [Jl)MlIVO, l*Jgl.>*_IICT .JIgIIUI Cl I 111 e £ I. WLiili l/L'i ausgerückter Kupplung 49 durch ruckartiges Betätigen des Fahrpeditis 34 ein Gangschaltvorgang herbeigeführt werden soll, oder wenn bei Unterschreiten der unteren Riickschallschwellc 17, 18, 19, 29 und gelöstem Fahrpedal selbsttätig rückgeschaltet wird.

Der erste Sct/eingang 411 der Gangschaltstufe 41 ist als /weiter Fingang, der /weite Setzeingang 412 ist als erster Fingang der zehnten, elften, zwölften, dreizehnten, vierzehnten und fünfzehnten UND-Verknüpfung 152, 153, 154, 155, 156, 157 ausgf bildet. Die am Ausgang d:r Hysteresestufe 46 erscheinenden positiven logischen Signale, entsprechend einer Hochschaltbereitschaft gelangen auf die neunte, zehnte, elfte und zwölfte WND-Verknüpfung 149, 152, 153, 154; die logischen Nullsignale am Ausgang der Hysteresestufe 46 werden in der ersten NICHT-Vcrknüpfung 80 invertiert und gelangen auf die dreizehnte, vierzehnte und fünfzehnte UND-Verknüpfung 155, 156, 157. Trifft ein solches, einer Hoch- bzw. Rückschaltbereitschaft entsprechendes Ausgangssignal der Hysteresestufe 46 mit dem entsprechenden eingelegten Gang zusammen, wird eine der UND-Verknüpfungen 152, 153, 154, 155, 156, 157 opcpl?t iinH nn ihrpm Διιςσρησ prQrhpint pin nrKinvp^

Signal. Ist beispielsweise der dritte Gang eingelegt und erscheint am Ausgang der Hysteresestufe 46 ein positives Signal, sind beide Eingänge der zwölfter. UND-Verknüpfung 154 mit einem positiven Signal beaufschlagt, so daß der Setzeingang des fünften Flip-Flops 145 ein positives Signal führt. Wird nun zusätzlich ein Gangschaltbefehl über die Taktleitung gegeben, wird das fünfte Flip-Flop 145 gesetzt und der Servoeinheit 42 der Befehl gegeben, vom dritten in den vierten Gang zu schalten.

Der Takteingang des neunten Flio-Flops 150 erhält dann ein positives Signal, wenn an den ersten Eingang tier neunten UND-Verknüpfung 149 ein positives Signal von der Hystcresestufe 46 und über die gemeinsame Taktleitung ein weiteres positives Signal kommt. Der Set/eingang des dem I lochschalten vom I .eerlauf in den ersten Gang zugeordneten neunten Flip-Flops 150 ist in der oben beschriebenen Weise an die sechste UND Verknüpfung 91 angeschlossen. Dies bedeutet, da 1.1 der erste Gang nur dann eingelegt werden kann, wenn über den Ausgang der fünften UND-Verknüpfung 87 gelöstes Fahrpedal und geringe Getriebedreh/ahl n,, über den ersten Eingang der dritten UND-Verknüpfung

Differen/ierglied 167, 168 das Umschalten vom neutralen !)e^reich in den Fahrbereich D signalisiert wurde. Die /weiten Fingängc der zehnten, elften, zwölften, dreizehnten, vierzehnten und fünf/ehnvn UND-Verknüpfung 152, 153, 154, 155, 156. 157 werden über KC'-Glieder 158/162, 159/163, 160/164, 161/165 von den Getricbeschaltkontakten 44 angesteuert. Auf diese Weise wird eine leichte zeitliche Verschiebung der Set/impulse gegenüber den Taktimpulsen erreicht, um Störungen auszuschließen

Die vorrangigen Rücksetzeingänge der Flip-Flops 143, 144. 145, 146, 147, 148, 150 sind über die dritte NICHT-Verknüpfung 151 an den dem Fahrbereich D des Getriebebereich-Wahlhebels 76 zugeordneten Schaltkontakt angeschlossen. Dies bedeutet, daß bei Einschalten des neutralen Fahrbereiches N. des Rückwärtsganges R oder des Parkbereiches Pkeinerlei .Schaltbefehle von der Gangschaltstufe 41 auf ehe Servoeinheit 42 gelangen können.

Die in den F i g. 3. 4 5. 6 und 7 dargestellten Blockschaltbilder und die in den F i g. 8. 9. 10. 11 und 1 2 gezeigten Schaltbilder stellen lediglich mögliche A ;■■-führunssformen für erfindungsgernäße Vorrichtungen dar. Sie können selbstverständlich je nach Einsa'zbedingung in vorteilhafter Weise kombiniert oder anernam verwendet werden. Fs sind natürlich auch weitere schaltungstechnische Ausgestaltungen nach dem Stand der Technik möglich.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur halbautomatischen Steuerung von Stufengetrieben mit Zugkraftunterbrechung in Kraftfahrzeugen mit einem ersten Geber zur Erfassung der Stellung einer mit einem Fahrpedal gekoppelten Drosselklappe einer Brennkraftmaschine, mit einem zweiten Geber zur Erfassung der Getriebedrehzahl und mit einer Servoeinheit zum Einlegen der Gänge des Stufengetriebes, dadurch gekennzeichnet, daß der Servoeinheit (42) ein Hochschaltbefehl zugeführt wird, wenn die Getriebedrehzahl (nc) oberhalb eines vorbestimmten Drehzahlbereiches (23, 24, 25, 30) liegt und der Betrag der zeitlichen Änderung der Drosselklappenstellung (ά) einen vorbestimmten Wert (άο) überschreitet uvJ daß der Servoeinheit (42) ein Rückschaltbefehl zugeführt wird, wenn die Getriebedrehzahl (nc) unterhalb des vorbestimmten Drehzahlbereiches (23, 24, 25, 30) liegt und der Betrag der zeitlichen Änderung der Drosselklappenstellung (ά) den vorbestimmten Wert (άο) überschreitet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Grenze (302) und die untere Grenze (301) des vorbestimmten Drehzahlbereiches (23,24, 25,30) in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung (<x^ veränderbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Orenze (302) und die untere Grenze (301) des vorbestimmten Drehzahlbereiches (23, 24, 25, 30) in Abhi igigkeit von dem eingelegten Gang des Stufengetriebes veränderbar ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Drehzahlbereich (23, 24, 25, 30) eine fest eingestellte Breite aufweist und seine Lage in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung (λ) veränderbar ist.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Drehzahlbereich (23, 24, 25, 30) eine fest eingestellte Breite aufweist und seine Lage in Abhängigkeit von dem eingelegten Gang des Stufengetriebes (43) veränderbar ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage und Breite des vorbestimmten Drehzahlbereiches (23, 24, 25, 30) in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung (ix) veränderbar ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage und Breite des vorbestimmten Drehzahlbereiches (23, 24, 25, 30) in Abhängigkeit von dem eingelegten Gang des Stufengetriebes (43) veränderbar ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine untere Rückschaltschwelle (17, 18, 19, 29) festgelegt ist und daß der Servoeinheit (42) ein Rückschaltbefehl zugeführt wird, wenn die Getriebedrehzahl (na) die untere Rückschaltschwelle (17, 18, 19, 29) unterschreitet und die Drosselklappenstcllung (ix) kleiner als ein unlerer vorbcstimmlcr Wert (ocn) ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Servoeinheit (42) ein Rückschaltbcfchl zugeführt wird, wenn die Getriebedrehzahl (nc) die untere Rückschaltschwelle (17, 18, 19, 29) unterschreitet und die Drosselklappenstellung (&) Null ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine minimale Hochschaltschwelle (20, 21, 22, 33) festgelegt ist, und daß der Servoeinheit (4*.) kein Hochschaltbefehi zugeführt wird, wenn die Getriebedrehzahl (nc) unterhalb der minimalen Hochschaltschwelle (20,21,22,33) liegt.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Drosselklappen-Gebers (36) über eine Differenzierstufe (37) und eine Betragsstufe (38) mit dem ersten Eingang eines ersten !Comparators (39) verbunden ist, dessen zweiter Eingang an eine vorgebbare Spannung (U_x o) anschließbar ist und dessen Ausgang auf einen Befehlseingang (410) einer Gangschaltstufe (41) gelegt ist, daß das Stufengetriebe (43) Getriebeschaltkontakte (44) aufweist, die auf einen ersten Setzeingang (411) der Gangschaltstufe (41) geführt sind, daß der Getriebedrehzahl-Geber (45) über eine Hysteresestufe (46) mit einem zweiten Setzeingang (412) der Gangschaltstufe (41) verbunden ist und daß öie Gangschaltstufe (41) mit den Servoelementen (42) in Wirkverbindung steht.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine (47) über eine von einem Kupplungsstellglied (54) betätigbare und mit einem Kupplungsweg-Geber (55) versehene Kupplung (49) mit dem Stufengetriebe (43) verbunden ist, daß ein Steuereingang (541) des Kupplungsstellgliedes (54) über einen ersten Schalter (57) mit einer Kupplungsregelstufe (56) in Verbindung steht, die an den Kupplungsweg-Geber (55), den Getriebedrehzahl-Geber (45), einen Motordrehzahl-Geber (53) und die Cetriebeschaltkontakte (44) angeschlossen ist und dal) der Steuereingang des ersten Schalters (57) mit dem Befehlseingang (410) der Gangschaltstufe (41) verbunden ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsregelstufe (56) eine Ruckregelstufe (59) enthält.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Ruckregelstufe (59) die Motordrehzahl (n\t), die Getriebedrehzahl (nc), eine vorgegebene Drehzahl (ηκ), einen vorgegebenen, maximal zulässigen Schaltruck (Ra), einen vorgegebenen Drehzahl-Schwellwert (nco), eine vorgegebene Drehzahldifferenz (Δη) und einen maximal zulässigen Winkel (ßj erfaßt, daß der Wert des jeweils vorliegenden Schaltrucks ermittelt, mit dem maximal zulässigen Schaltruck (Rd) verglichen und aus der Differenz dieser beiden Signale in einer Regelstufe eine erste Stellgröße gebildet wird, deren Amplitude durch das Differenzsignal von jeweils vorliegender Motordrehzahl (n\t) und der vorgegebenen Drehzahl (ηκ) einstellbar ist und daß eine zweite Stellgröße aus der zeitlichen Änderung der Motordrehzahl (πμ) gebildet wird; daß aus den zeitlichen Verläufen von Motordrehzahl (n^) und Getriebedrehzahl (nc) der Winkel ermittelt wird, den diese zeitlichen Verläufe zueinander bilden, daß dieser Winkel mit dem vorgegebenen, maximal zulässigen, Winkel (ß,) verglichen und das Däffcrcn/:- signal dieser beiden Größen der zweiten Stellgröße hinzuaddiert wird, wenn die Differenz von Motordrehzahl (iim) und Getriebedrehzahl (nc) einen

vorgegebenen Wert (Δ η) unterschreitet; daß das Ausgangssignal der Regelstufe auf den Wert »I« gesetzt wird, wenn die Getriebedrehzahl (na) unterhalb des vorbestimmten Wertes (nco) liegt; daß die Vorzeichen der ersten Stellgröße, der zweiten Stellgröße und des maximal zulässigen Winkeis (ß_s) umgekehrt werden, wenn die Motordrehzah! (π.μ) kleiner als oie Getriebedrehzahl (nc) ist; daß die Amplitude der ersten Stellgröße durch das Differenzsignal von jeweils vorliegender Motordrehzahl (πμ) und Getriebedrehzahl (nc) einstellbar ist, wenn die Getriebedrehzahl (na) größer als die vorgegebene Drehzahl (ηκ) ist und daß das Kupplungs-Stellglied (54) mit der Summe der beiden Stellgrößen beaufschlagt wird.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Werte der vorgegebenen Drehzahl (ηκ) und des maximal zulässigen Schaltrucks (R₀) der Ruckregclsiufc (59) über Kennlinienstufen (62, 64) zugeführt werden, die von dem Drosselklappen-Geber (36) angesteuert werden.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis

15, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindungsieitung zwischen der Ruckregelstufe (59) und dem ersten Schalter (57) ein zweiter Schalter (67) liegt, dessen Steuerleitung an den Ausgang eines ersten Flip-Flops (68) gelegt ist, dessen Setzeingang mit den Getriebeschaltkontakten (44) und einem ersten Endkontakt (551) des Kupplungsweg-Gebers (55) konjunktiv und dessen Rücksetzeingang mit einem zweiten Endkontakt (552) des Kupplungsweg-Gebers (55) verbunden ist

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis

16, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des ersten Komparators (39) auf den Setzeingang eines zweiten Flip-Flops (85) geführt ist, dessen Rücksetzeingang mit den Getriebeschaltkontakten (44) verbunden ist und dessen Ausgang den ersten Eingang einer dritten UND-Verknüpfung (83) steuert, deren zweiter Eingang am ersten Endkontakt (551) des Kupplungsweg-Gebers (55) liegt und daß der Ausgang der dritten UN D-Verknüpfung (83) mit dem Befehlseingang (410) der Gangschaltstufe (41) verbanden ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsstellglied (54) einen Öffnereingang (542) aufweist, der von dem Ausgang des zweiten F'.'p-Flops (85) gesteuert wird.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffner-Eingang (542) des Kupplungs-Stellgliedes (54) mit dem Ausgang einer zweiten ODER-Verknüpfung (71) verbunden ist, deren ersten Eingang der Ausgang des zweiten Flip-Flops (85) steuert und deren zweiter Eingang mit dem Ausgang einer ersten UND-Verknüpfung (72) verbunden ist, deren erster Eingang mit dem Ausgang einer ersten ODER-Verknüpfung (69) in Verbindung steht, deren Eingänge an die dem ersten Gang und dem Rückwärtsgang zugeordneten Getriebeschaltkontakte (44) angeschlossen sind und deren zweiter, invertierender Eingang vom Ausgang einer fünften UND-Verknüpfung (87) gesteuert wird, die an eine zweite von der Getriebedrehzahl (nc;) beaufschlagte und eine dritte von der Drosstlklappcristellung («) beaufschlagte Schwellwertstufe (88, 89) angeschlossen ist.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß d τ dritte Eingang der zweiten ODER-Verknüpfung (71) mit dem Ausgang einer zweiten UND-Verknüpfung (73) verbunden ist, deren erster, inverlierender Eingang an den Ausgang der dritten Schwellwertstufe (89) und deren zweiter Eingang über einen Freilaufschalter (74) an eine feste Bezugsspannung (75) angeschlossen ist.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis

20, dadurch gekennzeichnet, daß die Hysteresestufe (46) Steuereingänge zur Einstellung der Hysterese aufweist, die mit dem Drosselklappen-Geber (36) und den Getriebeschaltkontakten (44) verbunden sind.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis

21, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangschaltstufe (41) einen Hochschalteingang (77) und einen Rückschalteingang (78) aufweist und daß der Ausgang der Hysteresestufe (46) auf den Hochschalteingang (77) und über eine erste NICHT-Verknüpfung (80) auf den Rücksciialteingang (78) geführt ist.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwi-chen dem Ausgang der Hysteresestufe (46) und dem Hocl.ichalteingang (77) ein dritter Schalter (79) geschaltet ist, dessen Steuereingang über eine erste Schwellwertstufe (81) an den Getriebedrehzahl-Geber (45) angeschlossen ist.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwellwertstufe (81) wenigstens einen Steuereingang /ur Einstellung des Schwellwertes aufweist, der mit d m Getriebeschaltkontakten (44) verbunden ist.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Getriebedrehzahl-Gebers (45) über die zweite Schwellwertstufe (88) an den ersten Eingang und der Ausgang des Drosselklappen-Gebers (36) über die dritte Schwellwertstufe (89) an den zweiten Eingang der fünften UND-Verknüpfung (87) geführt sind, daß der Ausgang der fünften UND-Verknüpfung (87) einen ersten Eingang einer dritten ODER-Verknüpfung (84) steuert, deren zweiter Eingang mit dem Ausgang des zweiten Flip-Flops (85) und deren Ausgang mit dem ersten Eingang der dritten UND-Verknüpfung (83) verbunden ist, deren zweiter Eingang am ersten Endkontakt (55)) des Kupplungsweg-Gebers (55) und deren Ausgang an den Befehlseingang (410) der Gangschaltstufe (41) angeschlossen ist.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schwellwertschalter (86/ wenigstens einen Steuereingang zur Einstellung des Schwellwertes aufweist, der mit den Getriebeschaltkontakten ^ 44) verbunden ist.

27. Vorrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Schwellwertschalter (&*) wenigstens einen Steuereingang zur Einstellung des Schwellwertes aufweist, an den eine vörgebbare Spannung ^fAo) über eine Klemme (90) anschließbar ist.

28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen dem Au.;?ang der fünften UND-Verknüpfung (87) und der dritten ODER-Verknüpfung (84) eine vierte UND-Verknüpfung (86) geschaltet ist, deren zweiter, invertierender Eingang mit dem dem ersten Gang zugeordneten Getriebeschaltkontakt (44) verbunden ist.

29. Vorrichtung nach Anspruch 25 bis 28. dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang der fünften UNf) Verknüpfung (87) an den ersten Hingang einer sechsten UND-Verknüpfung (91) geführt ist, deren /weiter, dynamischer Eingang mit dem dem Fahrbereich (D) tines F'ahrbcreich-Wählhebels (76) zugeordneten Kontakt und deren dritter [Eingang mit dem ersten F.ndkontakt (551) des Kupplungsweg-Gcbers (55) verbunden ist und deren Ausgang auf einen den ersten Gang bestimmenden Kontakt der Cj angschult stuf c (41) gelegt ist.

JO. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des dritten Schwellwcrtschalters (89) auf den ersten invertierenden Hingang und der Ausgang des zweiten Flip-Flops (85) auf den zweiten Hingang einer siebten UNF)-Verknüpfung (92) geführt ist. deren Ausgang mit einer Drehzahibegrenzungseinrichtung der brennkraftmaschine (47) in Wirkverbindung steht.

31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis JO. dadurch gekennzeichnet, daß die llysteresestufe (46) als ein erster Operationsverstärker (93) ausgebildet ist, dessen Ausgang über einen Widerstand (94) auf den nichtinvcrtierendcn Fiingang rückgekoppelt ist. der über einen Widerstand (100) mit dem Getriebedrehzahl-Geber (45) verbunden ist und dessen invertierender Hingang über einen Widerstand (95) mit dem F)rosselklappen-Geber (36) in Wirkverbindung steht.

J2. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis JI. dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselklappen-Geber (36) auf den invertierenden Eingang eines mit einem einstellbaren Widerstand (97) gegengckoppeltcn zweiten Operationsverstärker (96) gelegt ist, dessen Ausgang mit dem Eingang der llysteresestufe (46) verbunden ist und daß der nichtinverticrende Eingang des zweiten Operationsverstärkers (96) an einen einstellbaren Widerstand (98) geschaltet ist, der zwischen einer festen

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J3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 23 bis

32. dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des ersten Operationsverstärkers (93) an den ersten Eingang einer achten UND-Verknüpfung (125) gelegt ist, deren zweiter Eingang am Ausgang der als ein vierter Komparator (120) ausgebildeter ersten Schwellwertstufe (81) liegt, deren negativer Eingang mit einer der Hochschaltschwelle (20, 21, 22, 33) entsprechenden Spannung beschaltet ist und deren positiver Eingang über einen Widerstand (121) mit dem Getriebedrehzahl-Geber (45) verbunden ist und daß der Ausgang der achten UND-Verknüpfung (125) auf den Hochschalt-Eingang (77) der Gangschaltstufe (41) geführt ist.

34. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis

33. dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwellwertstufe (88) als ein zweiter Komparator (104) und die dritte Schwellwertstufe (89) als ein dritter Komparator (113) ausgebildet sind, daß der erste Eingang des zweiten Komparator (104) über Dioden (106) und Widerstände (108) an die Getriebeschaltkontakte (44) und über einen Widerstand (105) an den Getriebedrehzahl-Geber (45) angeschlossen ist, daß der zweite Eingang mit einer der unteren Rückschaltschwelle (17, 18, 19, 29) entsprechenden Spannung beschaltet ist, daß der erste Eingang des dritten Komparator (113) von dem Drosselklappen -Geher (36) gesteuert wird und daß der zweite Hingang mit einer dem unleren vorbestimmten Wert der Drossclklappenslellimg entsprechenden Spannung (I/,,>) beschältet ist.

35. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis

34, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang der vierten UNI3-Verknüpfung (86) über eine zweite NICHT-Verknüpfung (118) und eine Diode (119) mit dem Ausgang der (lysteresestufc (46) verbunden ist.

ib. Vorrichtung nach Anspruch 31 oder 32. dadurch gekennzeichnet, daß der nichtinvertiercnde Hingang des ersten Operationsverstärkers (93) über Dioden (101) und Widerstände (10J) mit den Gctriebeschaltkontakten (44) verbunden ist.

37. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 I bis

35, dadurch gekennzeichnet, daß in den Pfad zwischen Drosselklappen-Geber (36) und Hystere· scstufe (4b) ein zweiter Operationsverstärker (96) und einer Invertierstufe (127, 135, 136, 137) geschaltet ist, daß der invertierende Hingang des dritten Operationsverstärkers (126) über einen Widerstand (133) mit dem Ausgang und über Widerstände (129, 130) mit den Getriebeschaltkontaktcn (44) sowie über einen Widerstand (131) mit einer festen Uezugsspannung verbunden ist und daß der nichtinvertierende Hingang des dritten Operationsve, stärkers (126) über einen Widerstand (134) an Masse liegt.

38. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 31 bis 37. dadurch gekennzeichnet, daß der Widerstand (94) eine Anzapfung aufweist, die über einen Widerstand (138) und die Schaltstrccke eines llalbleiterschalters (139) an Masse schaltbar ist und daß die Steuerelektrode des Halbleiterschalters (139) über eine Klemme (140) mit einer Steuerspannung beschaltbar ist.

39 Vorrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemme (140) mit dem Drosselklappen-Geber (36) und den Getriebeschaltkontakten (44) verbunden ist.

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37, dadurch gekennzeichnet, daß in Reihe zu dem Widerstand (94) eine Multiplizierstufe (141) geschaltet ist, deren Ausgang über den Widerstand (94) mit dem nichtinvertierenden Eingang des ersten Operationsverstärkers (93) und deren erster Eingang mit dem Ausgang des ersten Operationsverstärkers (93) verbunden ist und deren zweiter Eingang mit einer Steuerspannung beschaltbar ist.

41. Vorrichtung nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Eingang der Multiplizierstufe (141) mit dem Drosselklappen-Geber (36) und den Getriebeschaltkontakten (44) verbunden ist.

42. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangschaltstufe (41) für jede ausführbare Ganghochschaltung oder Gangrückschaltung ein Flip-Flop (143,144,145,146, 147, 148, 150) enthält, deren Ausgänge auf die Servoeinheit (42) geführt sind und daß als Befehlseingang (410) der Gangschaltstufe (41) eine gemeinsame Taktleitung der Flip-Flops (143, 144, 145, 146, 147,148,150) dient.

43. Vorrichtung nach .Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Taktleitung des die Ganghochschaltung vom Leerlauf in den ersten Gang bewirkenden neunten Flip-Flops (150) an den Ausgang einer sechzehnten UN D-Verknüpfung

(149) angeschlossen ist, deren erster Hingang mil der gemeinsamen Taktlcitiing verbunden ist und deren /weiter Eingang von der Hysteresestufe (46) gesteuert wird.

44. Vorrichtung nach Anspruch 42 oder 4J, dadurch gekennzeichnet, daß die I lystcresestufe (46) über eine zehnte, elfte und zwölfte UND-Verknüpfung (152, 153, 154) mit den .Setzeingängen der die Ganghochschaltung vom ersten in die weiteren Gänge bewirkenden dritten, vierten und fünften K₁ Flip-Hops (143, 144, 145) verbunden ist und daß die Gelriebcschaltkontakte (44) an weitere Eingänge der UND-Verknüpfungen (152, 153, 154)gelegt sind.

45. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 42 bis

44, dadurch gekennzeichnet, daß die Hysteresestufe (46) über eine erste NICHT-Verknüpfung (80) und eine dreizehnte, vierzehnte und fünfzehnte UND-Verknüplung (155, 156, 157) mit den .Setzeingängen der die Gangrückschaltungcn bewirkenden sechsten, siebten und achten Flip-Flops (146, 147, 148) verbunden ist und daß die Gctriebeschaltkontaktc (44) an weitere Hingänge der UND-Verknüpfungen (155,156,157) gelegt sind.

46. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 42 bis

45, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Fahrbereich (D)des Fahrbereich-Wählhebels (76) zugeordnete Kontakt über ein Differenzierglied (167, 168) auf den zweiten Eingang der sechsten UND-Verknünfung (91) gelegt ist.

4/. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 42 bis 47. dadurch gekennzeichnet, daß der dem Fahrbereich (D)den Fahrbereich-Wählhebels (76) zugeordnete Kontakt über eine dritte NICHT-Verknüpfung (151) mit den Rücksetzeingängen der Flip-Flops (143,144,145,146,147,148,150) verbunden ist.