DE2603310C2

DE2603310C2 - Schiff zum Transport von Leichtern

Info

Publication number: DE2603310C2
Application number: DE2603310A
Authority: DE
Inventors: Saburo Nishinomiya Adashi; Ken Yokohama Kanagawa Iwai; Koji Kobe Hyogo Karashima; Yasushi Akashi Nishino
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1975-01-28
Filing date: 1976-01-27
Publication date: 1984-12-06
Also published as: NO151926B; SE433335B; FR2299208B1; SE7600827L; SU664547A3; FR2299208A1; NO151926C; NL7600821A; DE2603310A1; GB1519241A; NO760251L; NL173503C

Description

JO

Die Erfindung betrifft ein Schiff zum Transport von Leichtern gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Ein Schiff dieser Art ist aus der DE-OS 20 33 594 bekannt. Dabei wirken bei der Verteilung der Leichter die Hubvorrichtung, die die Leichter aus dem Wasser aufnimmt oder auf dieses absetzt und eine in Längsrichtung des Schiffes bewegbare Schiebebühne mit einem der Verteilung dienenden, unterhalb des geschlossenen Oberdecks angeordneten Laufkran zusammen, der die Leichter im Schiffsrumpf absetzt bzw. von dort aufnimmt. Diese Abhängigkeit wirkt sich auf die Umschlagzeiten nachteilig aus, wenn auc',1 gegenüber den ohne einen derartigen Laufkran ausgerüsteten Schiffen (z. B. US-PS 32 73 527 oder DE-AS 15 06 280) schon eine wesentliche Verbesserung bewirkt worden ist.

Eine Verringerung der Umschlagzeiten ist andererseits möglich mit Schiffen, die wie aus der DE-AS 17 81 405 bekannt, mit einer Heckhubvorrichtung und mit die Leichter dann aufnehmenden Rollgängen im Inneren des Schiffes versehen sind.

Aus der DE-AS 22 14 177 ist ein Transportschiff bekannt, bei dem die Leichter in mehreren Stauebenen ein- und ausgeschwornmen werden, während der Transport der Leichter selbst nicht schwimmend erfolgt. Für die Stauung sind an den Seitenwänden des Laderaumes π Konsolen vorgesehen.

Schließlich ist für den Transport von relativ kleinen, mit Rollen versehenen Frachtbehältern noch eine Lösung zur Verringerung der Umschlagzeiten bekannt, und zwar durch Zuführung der Rollbehälter vom Kai to über eine seitliche Verladerampe. Die Verteilung der Rollbehälter auf die einzelnen Decks erfolgt durch eine schiffseigene Aufzugsanlage (US-PS 35 19 147).

Nachteilig bei diesen Lösungen ist, daß sieh teilweise die ein/einen Transporleinriehtungen für die Leichter h^r> im Schiff gegenseitig behindern, so dall Unterbrechungen im Transport nicht zu vermeiden sind.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein gattungsgemäßes Schiff zum Transport von Leichtern so auszubilden, daß nicht nur gegenseitige Störungen der einzelnen Transporteinriehtungen vermieden werden, sondern auch eine günstigere Verteilung der Ladung im Hinblick auf den Trimm des Schiffes und die gegebenenfalls unterschiedlichen Bestimmungshäfen möglich ist

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch die im Patentanspruch angegebenen Merkmale.

Das erfindungsgemäße Schiff weist zusammengefaßt die folgenden Vorteile auf:

1. Die Hubeinrichtung gestattet den Transport von Leichtern von Deck zu Deck oder von Stauebene zu Stauebene, sie ermöglicht die Aussortierung von Leichtem nach ihren Bestimmungshäfen und sie vereinfacht die Verschiebung und die Lagerung der Leichter.

2. Da die das Ende der Leichter tragenden Wagen mit Hilfe der Hubeinrichtungen von Stauebene /u Stauebene bewegt werden können, besteht keine Notwendigkeit dazu, die Wagen unter den einzelnen S'auebenen aufzuteilen, wie dies bei den bisher bekannten Anordnungen erforderlich war. Dies macht es möglich, die Anzahl der Wagen zu verringern, einen fehlerhaften Wagen durch einen Wagen von einer anderen Stauebene zu ersetzen sowie die Wagen auf einfache Art und Weise zu ihrer Inspektion bzw. Reparatur innerhalb oder außerhalb des Schiffes zu einer Wartungsstation zu bringen.

3. Während ein über Kopf laufender Kran und gewöhnliche Transportwagen besondere Räume entlang ihrer Wege erfordern, sparen die aufrecht konstruierten, die Enden der Leichter erfassenden Wagen gemäß der Erfindung viel kostspieligen Raum ein. Der Vorzug des kleinen Platzbedarfs, insbesondere ober- und unterhalb der Wagen und der von diesen getragenen Leichter führt zu anderen Vorteilen, nälich zu einer verbesserten Stabilität des Schiffes und zu einem tiefliegenden Schwerpunkt der gesamten Behälter sowie wegen einer verringerten Tiefe des Schiffsrumpfes zu Einsparungen der Schiffskosten.

4. Bei Verwendung eines Laufkrans an Bord des Schiffes, wie dies bisher der Fall ist, geht beim Verladen der Leichter am Ende des Schiffes viel Zeit durch die Laufbewegung des Kra.is und durch die Handhabung der Leichter innerhalb des Schiffes verloren. Im Gegensatz hierzu wirkt erfindungsgemäß die mittschiffs angeordnete Hubeinrichtung mit den die Enden bzw. Kanten der Leichter tragenden Wagen derart zusammen, daß die heckseitig angeordnete Hubeinrichtung bei voller Kapazität arbeiten kann, wodurch die Gesamtanlage wesentlich wirtschaftlicher arbeitet.

5. Da die Leichter auch direkt auf das Mitteldeck gesetzt werden können, ist die Umschlaggeschwindigkcit in Längsrichtung des Schiffes praktisch verdoppelt und die Aussortierung der Last erleichtert.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen dargestellten beiden Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt durch den wesentlichen Teil des Schiffes,

I'ig. 2 eine Draufsicht auf das in F i g. 1 dargcsiellic Schiff, wobei die obere Hälfte dieser Ansicht das Oberdeck des Schiffes darstellt, während die untere Hallte der Ansicht das Mitteldeck zeigt.

Fig.3 und 4 Tcilansichten von Querschnitten des Schiffes mit einer Darstellung des Zusammenwirkens des eine untere Kante eines Leichters tragenden Wagens mit dem Leichter,

F i g. 5 einen Querschnitt durch den Schiffsrumpf mit einer Darstellung einer mittschiffs angeordneten Hubvorrichtung,

F i g. 6 einen Querschnitt durch den Schiffsrumpf mit einer Darstellung einer heckseitig angeordneten Hubvorrichtung,

F i g. 7 einen Längsschnitt durch eine zweite Ausführungsform der Erfindung,

Fig.8 einen Querschnitt durch den Schiffsrumpf nach Linie II-II in F i g. 7,

F i g. 9 einen Querschnitt durch den Schiffsrumpf nach Linie HI-III in Fig.7,

Fig. 10 einen horizontalen Querschnitt durch den Schiffsrumpf nach Linie IV-IV in F i g. 9 und

Fig. 11 eine in Fig.S eingekreiste Einzelheit A in vergrößerter Darstellung.

In den F i g. 1 und 2 ist ein Schiff zur Aufnahme von Leichtern 1 dargestellt. Das Schiff weist ein Oberdeck 2, ein Mitteldeck 3 und — falls dies erforderlich sein sollte — Zwischendecks 3a, 3b unter dem Mitteldeck 3 auf. Im Raum vor den Maschinenräumen 4 ist ein Laderaum 5 ausgebildet, der frei von Zwischendecks und Querwänden ist Das Oberdeck 2 weist nur eine mittschiffs angeordnete Lukenöffnung 7 auf, über der eine Hubvorrichtung 6 für die Leichter 1 angeordnet ist. Am Heck des Schiffes ist eine weitere Hubvorrichtung 8 für die Leichter 1 vorgesehen, die Flaschenzugseile 8', eine Plattform

9 und eine auf der Plattform 9 angeordnete Rollenbahn

10 aufweist

Wenn ein nahe an das Heck des Schiffes herangeführter Leichter 1 an Bord des Schiffes genommen werden soll, wird die mit der Rollenbahn 10 versehene Plattform 9 in das Wasser abgelassen. Der Leichter 1 wird auf die Plattform 9 geschleppt, worauf letztere zusammen mit dem Leichter 1 durch Ziehen an den Flaschenzugseilen 8' auf die Höhe des Oberdecks 2 oder des Mitteldecks 3 nach oben angehoben wird, wie F i g. 6 zeigt. Im weiteren Verlauf wird der Leichter 1 auf die am Heck des Schiffes angeordnete Rollenbahn 12 geschoben und auf zwei Wagen 11 abgesetzt, die je ein Ende des Leichters

I tragen.

Jeder der die Enden der Leichter 1 tragenden Wagen

11 weist Laufräder 20, Führungsräder 21, 22 sowie eine hydraulisch betätigte Hubvorrichtung 14 auf. Die Räder werden jeweils mit Hilfe von unteren Schienen 13, oberen Schienen 23 und Seitenschienen 24 geführt. Die Schienen 13, 23 und 24 verlaufen entlang beider Innenseiten des Schiffes achtern zu den Rollenbahnen 17 hin. Somit sind die die Enden der Leichter haltenden Wagen

II paarweise angeordnet und können entlang beider Innenseiten des Schiffes nach vorne und nach hinten bewegt werden.

Der von einer Rollenbahn 12 übernommene Leichter

I wird anschließend mit Hilfe der paarweise angeordneten, jeweils ein Ende des Leichters 1 tragenden Wagen

I1 ein wenig von der Rollenbahn 12 abgehoben, wobei die beiden unteren Kanten des Leichters 1 von an den hydraulisch betätigten Hubvorrichtungen 14 angeordneten Vorsprüngen 15 erfaßt werden. Der Leichter 1 wird dann zu seinem Stauplatz innerhalb des Laderaums oder zur mittschiffs angeordneten Hubvorrichtung 6 gebracht. Wie insbesondere F i g. 5 erkennen läßt, weist die Hubvorrichtung 6 einen Käfig 17 auf, der von FUischenzugscilcn 6' gehalten wird, mit deren Hilfe der Käfig 17 entlang der in Längsrichtung verlaufenden Seitenwände 16 des Schiffes frei angehoben und abgesenkt werden kann.

Nach erreichen des für ihn bestimmten Stauplatzes 5 oder der Hubvorrichtung 6 wird der Leichter 1 mit Hilfe der hydraulisch betätigten Hubvorrichtungen 14 auf von den in Längsrichtung verlaufenden Seitenwänden 16 aus in horizontaler Richtung nach innen vorspringende Stützkonsolen 18 oder auf in ähnlicher Weise vom

ίο Käfig 17 der Hubvorrichtung 6 aus vorspringende Stützkonsolen 19 abgelassen.

Der Leichter I kann also im Laderaum 5 vor den Maschinenräumen 4 auch unterhalb der Ebene des Mitteldecks 3 gestaut werden, indem die Wagen 11 in den Käfig 17 der mittschiffs angeordneten Hubvorrichtung 6 gefahren werden und entweder die Wagen 11 mit dem Leichter 1 oder nur der auf die am Käfig 17 ausgebildeten Stützkonsolen 19 abgesetzte Leichter 1 zur gewünschten Stauebene abgelenkt wird und schließlich auf den Wagen 11 zu seinem Stauplatz hin nach vorne oder nach hinten bewegt wird. Das Entladen erfolgt umgekehrt.

F i g. 3 zeigt den das Ende eines Leichters 1 haltenden Wagen i 1 während des Transports, während F i g. 4 das auf einer Stützkonsole 18 abgesetzte Ende des Leichters 1 darstellt.

F i g. 5 zeigt die mittschiffs angeordnete Hubvorrichtung 6, wobei der Käfig 17 Laufschienen 13', obere Schienen 23' und Seitenschienen 24' aufweist, die jeweils an beiden den Innenseiten des Schiffes zugewandten Seiten in einer Weise geführt sind, die der der in den F i g. 3 und 4 dargestellten Schienen entspricht. Die beiden Seitenteile des Käfigs 17 sind an ihren Kopfenden durch horizontal verlaufende obere Rahmenteile miteinander verbunden. An ihren unteren Enden sind die beiden Seitenteile mit Stützkonsolen 19 versehen, auf denen der Leichter 1 stationär gelagert werden kann. Die Seitenteile des Käfigs 17 sind entlang von an den in Längsrichtung verlaufenden Seitenwänden 16 des Schiffes angeordneten (hier nicht dargestellten Führungen) nach oben und nach unten bewegbar.

In F i g. 6 ist di« heckseitig angeordnete Hubvorrichtung 8 dargestellt. Die Rollenbahn 10 weist eine bestimmte Anzahl von in parallelen Reihen an beiden Seiten der Plattform 9 angeordneten Rollen auf. Jede Rolle ist mit einem Stoßdämpfer ausgerüstet und an der Plattform 9 drehbar gelagert. Entlang und außerhalb der Rollenreihen sind Führungen 25 für die Leichter 1 vorgesehen. Die Plattform 9 kann entlang der an der Innenseite der Schiffsrumpfkonstruktion an beiden Seiten des Schiffes oder an der Innenseite von heckseitig angeordneten Türen 26 angeordneten (hier nicht dargestellten) Führungen angehoben bzw. abgesenkt werden.
In den F i g. 7 bis 11 ist eine: weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Der Schiffsrumpf 101 gemäß Fig. 7 weist an seinen beiden Seiten Doppelrumpfteile

102 auf, wie aus Fi g. 8 zu ersehen ist. Diese Teile sind, obwohl dies hier nicht gezeigt ist, in Längsrichtung des Schiffsrumpfes 101 in geeigneten Abständen mit Quer-

bo wänden versehen. Ein zwischen dem Oberdeck 106 und dem Schiffsboden ausgebildeter, ungeteilter Laderaum

103 weist weder Querwände noch untere Decks auf. Die Maschinenräume E im Hinterschiff sind durch ein Mitteldeck 104 und eine Querwand 105a gegenüber dem

b¹) Laderaum 103 abgetrennt. In der Mitte des Schiffsrumpfes 101 ist eine ortsfest angeordnete Hubvorrichtung 109 vorgesehen, die sich über die gesamte Breite des Schiffes erstreckt. Die Hcbebalken der Hubvorrichtung

109 können innerhalb des Laderaum« 103 durch eine im Oberdeck 106 ausgebildete einzige Lukenöffnung 107 in den Laderaum 103 hinein bzw. aus diesem heraus bewegt werden. Wie F i g. 9 zeigt, überspannt eine weitere Hubvorrichtung 108 die gesamte Heckbreite des Schiffsrumpfes 101. Die Hubvorrichtung 108 weist Hebebalken 113 und Führungsträger 114 auf, wobei zwischen diesen gelenkartige Stoßdämpfer 113a angeordnet sind. An einer Hecköffnung des Schiffsrumpfes 101 sind zu öffnende Hecktüren 110 mit (hier nicht dargestellten) Antrieben versehen, so daß sie um Scharniere herum entweder beide gleichzeitig oder einzeln geöffnet werden können, wie Fig. 10 zeigt. In geöffnetem Zustand werden sie an den Innenflächen beider Seiten der Hecköffnung des Schiffsrumpfcs 101 festgelegt. Wenn die Hecktüren 110 geschlossen sind, bilden sie für den Schiffsrumpf 101 eine wasserdichte Endwand. An den oberen Enden der beiden Hecktüren 110 sind Schienen 115 vorgesehen, die, falls die Türen geöffnet und an beiden Seiten des Schiffsrumpfes 101 befestigt sind, die gleiche Spurweite aufweisen wie die nachfolgend noch zu beschreibenden, an Bord des Schiffes angeordneten Schienen 111.

Diese Schienen 111 sind in Längsrichtung des Schiffes am Oberdeck 106, am Mitteldeck 105 und am Schiffsboden sowie im Laderaum 103 verlegt. Innerhalb des zuletzt erwähnten Laderaumes 103 liegen die Schienen

111 auf Konsolen 123, die an den Innenwänden der an beiden Seiten des Schiffes ausgebildeten Doppelrumpfteile 102 symmetrisch bzw. spiegelbildlich zueinander angeordnet sind, wie F i g. 8 erkennen läßt. Die im Laderaum 103 angeordneten Schienen 111 sind in mehreren Ebenen in von der Tiefe des Laderaumes 103 abhängigen geeigneten Vertikalabständen zueinander argeordnet. Bei der hier erläuterten Ausführungsform : ind die Schienen 111 nur in einer Ebene dargestellt und i/erlaufen in einer Flucht mit den auf dem Mitteidf ck 105 angebrachten Schienen.

Fig. 10 zeigt bewegbare Zwischenschienen 116, welche die an den Hecktüren 10 vorgesehenen Schienen 115 mit den an Bord des Schiffes angeordneten Schiener. 111 verbinden.

Auf den Schienen 111 können jeweils mit einem unabhängigen Antrieb versehene Wagen 112 bewegt werden. Diese Wagen 112 weisen seitlich angeordnete, mehrere Räder 118 umfassende Fahrwerke 119, einen die beiden Fahrwerke 119 miteinander verbindenden Rahmen 120 sowie Hub vorrichtungen 121 in Form von Druckzylindern auf, die zwischen den Fahrwerken 119 und dem Rahmen 120 befestigt sind, wie Fig. 11 zeigt Durch Betätigen der Druckzylinder 121 kann je nach Bewegungsrichtung der Kolbenstangen der Rahmen 120 des Wagens 112 in bezug auf die seitlich angeordneten Fahrwerke 119 in geeigneter Weise angehoben oder abgesenkt werden, ohne daß er hierbei eine Schrägstellung einnimmt An den vier oberen Ecken des Rahmens 120 sind vier nach oben gerichtete Vorsprünge 117 ausgebildet die in entsprechenden Ausnehmungen in den vier Ecken der Unterseite jedes Leichters 104 befestigt werden können. Die Vorsprünge 117 können andererseits auch weggelassen sein und durch die Druckzylinder 121 ersetzt werden, so daß anstelle des Rahmens 120 mit dem Leichter 104 der Leichter 104 allein angehoben oder abgesenkt werden kann. Die in den Wagen 112 eingebauten Antriebe werden durch von (hier nicht dargestellten) Fernsteuerpulten des Schiffes aus abgegebene Signale in/außer Betrieb gesetzt wobei die Wagen

112 auf den Schienen 111 in Bewegung gesetzt oder ;in

gewünschter Stelle angehalten werden können.

Die Wagen 112 können entweder, wie bereits oben erläutert, selbst angetrieben sein oder durch Zugseile bewegt werden. Auf den Schienen 111 jeder Stauebene ^r) ist wenigstens ein derartiger Wagen 112 angeordnet.

Von den Innenwänden der an beiden Seiten des Schiffes ausgebildeten Doppelrumpfieile 102 aus ragen ferner in drei verschiedenen Stauebenen Stützkonsolen 122 für die Leichter 104 in zueinander paralleler und symmetrischer Anordnung in horizontaler Richtung nach innen, und zwar am Oberdeck 106, am Mitteldeck 105 und im Laderaum 103. Diese Stützkonsolen 122 können entweder die Form irgendwelcher nach innen ragender, in geeigneten Abständen angeordneter Vor-Sprünge aufweisen, ähnlich wie die Konsolen 123, oder sie können als sich in Längsrichtung des Schiffes erstrekkende, nach innen vorspringende, kontinuierliche Leisten ausgebildet sein.
Zur Verladung von Leichtern 104 in das Schiff wird das Schiff zunächst an einer bestimmten Stelle auf S?e verankert. Anschließend werden die Hecktüren 110 geöffnet und an beiden Seiten des Schiffs befestigt. Als nächstes wird jeder auf dem Wasser schwimmende Leichter 104 mit Hilfe der Hebebalken 113 der heckseitig angeordneten Hubvorrichtung 108 auf eine geeignete Höhe angehoben. Die Neigung und das Rollen des auf dem Wasser treibenden Leichters werden durch die zwischen dem Hebebalkcn 113 und den Führungsträgern 114 der Hubvorrichtung 108 angeordneten gelenk artigen Stoßdämpfer 113a abgefangen, so daß der Leichter gleichmäßig und sicher angehoben werden kann. Die an den Hecktüren 110 angebrachten Schienen 115 werden mit Hilfe der bewegbaren Zwischenschienen 116 mit den an Bord des Schiffes auf dem Mitteldeck 105 und im Laderaum 103 angeordneten Schienen 111 verbunden. Ein auf den Schienen 111 entweder des Oberdecks 106, des Mitteldecks 105 oder des Laderaums 103 angeordneter Wagen 112 wird unter die Hubvorrichtung 108 in Ladestellung nach hinten und daher unter den in angehobener Stellung befindlichen Leichter 104 bewegt Die Hebebalken 113 der Hubvorrichtung 108 werden nach unten abgelassen, bis der Leichter 104 auf dem Rahmen 120 des Wagens 112 aufliegt, wobei die an den vier Ecken des Rahmens 120 ausgebildeten Vorsprünge 117 in die an der Unterseite des Leichters 104 entsprechend ausgebildeten Ausnehmungen einrasten. Danach wird der Rahmen 120 des Wagens 112 mit Hilfe der Druckzylinder 121 so weit angehoben, daß der Leichter 104 von den von beiden

w Seiten des Schiffes aus nach innen ragenden Stützkonsolen 122 freikommt Der beladene Wagen Ü2 wird dann entlang der auf dem Oberdeck 106, dem Mitteldeck 105 oder im Laderaum 103 angeordneten Schienen 111 bewegt wobei er den Leichter 104 zu seinem gewünschten Stauplatz im Schiff transportiert Nach dem Anhalten des Wagens 112 werden die Druckzylinder 121 in in bezug auf das vorstehend beschriebene Verfahren umgekehrter Weise in Gang gesetzt um den Rahmen 120 des Wagens 112 so weit abzusenken, bis der

μ Leichter 104 auf den Stützkonsolen 122 an beiden Seiten aufliegt Auf diese Weise gelangt der Leichter 104 an seinen entweder auf dem Oberdeck 105, dem Mitteldeck 105 oder im Laderaum befindlichen Stauplatz.
Bei Verlagerung irgendeines Leichters 104 vom

b5 Oberdeck 106 zum Mitteldeck 105 oder in den Laderaum 103 oder umgekehrt wird auf der jeweiligen Stauebene der Rahmen 120 eines Wagens 112 angehoben, um den Leichter 104 von den ihn bis zu diesem Zeit-

punkt tragenden Stützkonsolen 122 dieser Stauebene zu übernehmen. Der Wagen 112 wird dann zu der mittschiffs angeordneten Hubvorrichtung 109 bewegt. Als nächstes wird der Leichter 104 mit Hilfe der Hebebalken der Hubvorrichtung 106 ein wenig angehoben, so daß der entlastete Wagen 112 aus dem Hubbereich der Hebebalken entfernt werden kann. Danach wird ein Wagen 112, der zu der Stauebene gehört, wohin der Leichter 104 zu verlagern ist, in eine Lage unter die Hubvorrichtung 109 gebracht. Anschließend wird der Leichter 104 auf diesem Wagen 112 abgesetzt und zu dem gewünschten Stauplatz auf der gewünschten Stauebene transportiert und dort auf den Stützkonsolen 122 dieser Stauebene in gleicher Weise abgesetzt, wie dies bereits vorstehend erläutert wurde.

Auf jeden Fall können die heckseitig angeordnete Hubvorrichtung 108 und die mittschiffs angeordnete Hubvorrichtung 109 sowie die auf den verschiedenen Siauebenen angeordneten Wagen 112 unabhängig voneinander operieren. Daher ist es beispielsweise möglich, daß die heckseitig angeordnete Hubvorrichtung 108 bis zu ihrer Kapazitälsgrenze arbeiten kann, wobei sie die Leichter 104 von der Wasseroberfläche anhebt und sie nacheinander an die auf den verschiedenen Stauebenen angeordneten Wagen 112 übergibt. Die auf diese Weise beladenen Wagen 112 transportieren die Leichter 104 ü ber die mittschiffs angeordnete H ubvorrichtung 109 zu den gewünschten Stauplätzen auf den Stützkonsolen 122.

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Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentanspruch:

Schiff zum Transport von Leichtern mit einer am Heck angeordneten stationären Hubvorrichtung s zum Herausheben der Leichter aus dem Wasser oder zum Absetzen in das Wasser, in Längsrichtung des Schiffes auf Schienen verfahrbaren Transportvorrichtungen für die Leichter sowie einer weiteren Hubvorrichtung zur Beschickung der einzelnen Stauebenen, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Hubvorrichtung (6, 109) mittschiffs stationär über einer ihr zugeordneten Lukenöffnung (7,107) im Oberdeck (2,106) angeordnet ist, daß am Heck des Schiffes mehrere, den unterschiedlichen Stauebenen entsprechende öffnungen vorgesehen sind^daß die in Längsrichtung des Schiffes verfahrbaren Transportvorrichtungen aus mit Hubvorrichtungen (14, 121) versehenen Wagen (11, 112) bestehen, deren Schienen (13, 111) auf dem Oberdeck (2, 106) und an den Seitenwänden des Laderaumes (5, 103) in den verschiedenen Stauebenen angeordnet sind und daß an den Seitenwänden des Laderaumes (5,103) Stützkonsolen (18,122) vorgesehen sind, auf denen die Leichter (1,104) durch die H ubvorrichtungen (14,121)der Wagen (11,112) absetzbar sind.