DE2657199B1 - Radlenker - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft einen an Stützböcken gelagerten Radlenker im Herzstückbereich von Weichen und/oder Kreuzungen.

Bei starren Herzstücken besteht zwischen Flügelschiene und Herzstückspitze eine Lücke, die als führungslose Stelle im Herzstück anzusehen ist. Um die Radsätze in diesem Bereich exakt führen zu können, werden an der gegenüberliegenden Schiene Radlenker angebracht. Beim Einlaufen des Fahrzeuges in den Herzstückbereich von Weichen oder Kreuzungen wird der Spurkranz des Rades durch den Radlenker zwangsgeführt, da in der Herzstücklänge eine Fahrkantenunterbrechung auftritt. Entsprechend den Querabmessungen der Radsätze der Fahrzeuge, die über die Weiche oder die Kreuzung fahren, ist der Abstand zwischen Herzstückfahrkante und Radlenker (Leitweite) begrenzt und toleriert.

Um das Einlaufen des Spurkranzes in den Radlenkerbereich zu erleichtern, ist die Rillenweite zwischen Radlenker und Fahrschiene am Anfang und Ende des Radlenkers erweitert, so daß ein keilförmiger Einlauf zwischen Radlenker und Fahrkante der Schiene entsteht. Nur selten wird das Rad genau in die vorgesehene Rille einlaufen. Im allgemeinen läuft der Spurkranz, hervorgerufen durch den Sinuslauf des Fahrzeuges, gegen den keilförmigen Einlauf des Radlenkers an. Hierdurch werden hohe schlagartige Horizontalkräfte ausgelöst.

Die Größe des Seitenstoßes ist von der Größe des Anlaufwinkels des Rades an den Radlenker abhängig. Es ist denkbar, den Anlaufwinkel durch Verlängerung des Einlaufs so zu verkleinern, daß der zwangsläufig auftretende Seitenstoß gemindert wird. Eine absolute Vermeidung ist jedoch nicht möglich. Hinzu kommt noch, daß ein sanfter Einlauf in den Radlenkerbereich eine große Baulänge des Radlenkers bedingt. Diese jedoch ist konstruktiv und wirtschaftlich nicht vertretbar.

Aus der DE-AS 20 08110 ist eine Spurführungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge bekannt, bei der zwischen dem Radlenker und einem Stützbock eine elastisch nachgiebige Zwischenlage angeordnet ist. Diese Zwischenlage kann aus einem dauerelastischen Gummi oder Kunststoff bestehen. Diese Zwischenlage dient dem Zweck, z. B. bei Kurvenfahrten des Schienenfahrzeuges die auf den Radlenker einwirkenden Kräfte aufzufangen und damit die negative Wirkung dieser Kräfte auf die Unterlagsplatte aufzuheben. Durch den Einsatz dieser elastisch nachgiebigen Zwischenlage wird also ein Brechen der Unterlagsplatte vermieden.

Es ist weiterhin aus der DE-AS 21 22 960 eine elastische Halterung für einen Radlenker bekannt, bei der die Federung der Halterung in Längsrichtung des Radlenkers größer ist als quer zu diesem. Dabei wird die Federung des Radlenkers in Querrichtung durch Anschläge begrenzt.

Diese Konstruktionen weisen den Mangel auf, daß sie nur sehr geringe Federwege sowohl im Einlaufbereich wie im Leitbereich zulassen. Dieses gilt vor allem für Weichen, die mit sehr schnell fahrenden Zügen befahren werden. Die Folge ist nur eine geringfügige Dämpfung der Seitenstöße. Auch lassen diese Ausführungen der so angeordneten Radlenker eine kontinuierliche Abstufung des Federweges, d. h. in einem Einlaufbereich größerer Federweg und geringe Federkraft und zu einem Leitbereich kleiner werdender Federweg und größer werdende Federkraft, nicht zu.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen Radlenker der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß die Stoßwirkung des auflaufenden Rades in einem Einlaufbereich des Radlenkers durch einen möglichst großen Federweg kontinuierlich abstufend sanft abgefangen, jedoch in einem daran anschließenden Leitbereich zur Sicherung der engen Toleranzen dem Rad eine sichere Führung gegeben wird, wobei im Leitbereich die Federwirkung des Radlenkers praktisch aufgehoben sein soll.

Erfindungsgemäß gelingt dies dadurch, daß der Radlenker in einem Einlaufbereich an Stützböcken beweglich und in einem daran anschließenden Leitbereich im wesentlichen starr gelagert ist und am Ende des Einlaufbereiches vor dem Leitbereich eine oder mehrere Sollfederstellen aufweist.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen darin, daß der unvermeidliche Stoß beim Einlaufen in den Einlaufbereich des Radlenkers bereits durch die selbstfedernde Wirkung des Radlenkers anfangs abgefangen und so sanft abgestuft wird, daß die erforderliche, enge tolerierte Zwangsführung des Rades im Leitbereich nicht beeinträchtigt wird, d.h. daß im Leitbereich die Stoßwirkung aufgehoben ist und somit eine sichere Führung des Rades gewährleistet wird. Der Radlenker gemäß der Erfindung dient vor allem dem Einsatz im demnächst zu erwartenden Schnellfahrverkehr, wo Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h gefahren werden.

Die Sollfederstellen sind vorzugsweise durch ein oder mehrere Ausnehmungen an der der befahrenen Seite abgewandten Seite des Radlenkers gebildet. Diese Ausnehmungen im Material des Radlenkers bewirken, daß der Radlenker, der im Einlaufbereich nicht befestigt ist, in horizontaler Richtung federn kann. Der im Einlaufbereich so ausgestaltete Radlenker fängt den Stoß des auflaufenden Rades infolge seiner selbstfedernden Wirkung ab, wobei der Federweg zum Leitbereich hin immer kleiner wird und im Leitbereich selbst praktisch Null ist.

Um die Sicherheit im Fahrverkehr zu erhöhen, wird eine Ausgestaltung des Radlenkers im Einlaufbereich bevorzugt, bei der der maximale Federweg in horizontaler und vertikaler Richtung durch in den

INSPECTS*

Stützböcken vorgesehene senkrecht zueinander stehende Anschlagsflächen begrenzt ist. Die Ausnehmungen in den Stützböcken sind so dimensioniert, daß sie die selbstfedernde Wirkung des Radlenkers in horizontaler Richtung gewährleisten, aber ein Überdehnen des Radlenkers verhindern. Die Ausnehmungen sind nach oben durch eine Abdeckplatte begrenzt, die ein Ausbrechen des Radlenkers in vertikaler Richtung unmöglich macht Auch wird durch diese begrenzenden Ausnehmungen erreicht, daß eventuell auftretende Schwingungen des federnden Radlenkers ausgeglichen werden, wobei verhindert wird, daß die Einlauflücke (das ist der Raum zwischen Fahrkante der Schiene und Leitkante des Radlenkers) verkleinert wird. Damit wird ein Auflaufen des Spurkranzes gegen den Radlenker vermiedem.

Da der Federweg des Radlenkers im Anfangsteil des Einlaufbereiches relativ groß ist und in Richtung zum Leitbereich aufgrund seiner selbstfedernden Wirkung immer kleiner wird, ist es zweckmäßig, die Ausnehmungen in den Stützböcken dieser Sachlage anzupassen. Dabei ist vorgesehen, daß die Ausnehmungen in den Stützböcken vom Anfang des Einlaufbereiches bis hin zum Anfang des Leitbereiches abstufend kleiner auszugestalten. Die Ausnehmungen passen sich somit dem immer geringeren Federweg an.

Der Leitbereich ist in an sich bekannter Weise mit Stützböcken ausgestattet, die mit dem Radlenker und der Schiene gemeinsam auf einer Unterlagsplatte angeordnet sind. Der Radlenker ist dabei mit Hilfe von Schrauben mit dem Stützbock starr verbunden, um eine sichere Führung des Rades zu gewährleisten. Die Stützböcke im Leitbereich können auch in an sich bekannter Weise mit zwischen Radlenker und Ftüt?- bock angeordneten Federn ausgerüstet sein. Dabei sind z.B. stark wirkende Blattfedern vorgesehen, die aufgrund ihrer großen Federkraft nur eine geringe Federwirkung haben und somit die Befestigung im wesentlichen starr bleibt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, die nachstehend näher erläutert wird. Es zeigt

A b b. 1 die Draufsicht auf den Radlenker und Schiene im Einlauf- und Leitbereich,

A b b. 2 in Seitenansicht die Halterung des Radlenkers im Leitbereich und
A b b. 3 in Seitenansicht die Führung des Radlenkers

ίο im Einlaufbereich.

In A b b. 1 ist in dem zwischen den Punkten a-b befindlichen Einlaufbereich der federnde Teil des Radlenkers mit 4 bezeichnet. Dieser federnde Teil 4 des Radlenkers ist in den Stützböcken 5 des Einlaufbereiches a-b geführt. Die Sollfederstelle 2, durch eine Ausnehmung im Radlenker dargestellt, liegt am Ende des Einlaufbereiches a-b vor dem Leitbereich. Hinter dem Einlaufbereich a-b schließt sich der Leitbereich b-c mit seinem starr befestigten Teil 1 des Radlenkers an.

Der starre Teil 1 des Radlenkers ist an den Stützböcken 3 im Leitbereich befestigt

In Seitenansicht wird der Schnitt A-B eines Stützbockes im Leitbereich mit starrer Befestigung gezeigt. Dabei ist der Radlenker starr mit dem Stützbock 3 durch eine Schraube 11, eine Sechskantmutter 12 und einen Federring 12a verbunden.

A b b. 3 zeigt in Seitenansicht den Schnitt C-D eines in den Ausnehmungen des im Einlaufbereich befindlichen Stützbockes 5. Der im Einlaufbereich selbstfedernde Teil 4 des Radltnkers wird durch eine Anschlagfläche bildende Unterseite einer Auflagplatte 8 und der Anschlagfläche einer unteren Ausnehmung 6 in den Seitenteilen 7 des Stützbockes 5 begrenzt Die Ausnehmung ist so dimensioniert, daß ein Anschlagen des Radlenkers nur in Ausnahmefällen erfolgt Die Auflagplatte 8, die ein Ausbrechen des Radlenkers in vertikaler Richtung verhindert, ist durch eine Schraube 10 und einen Federring 9 am Stützbock 5 befestigt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. An Stützböcken gelagerter Radlenker im Herzstückbereich von Weichen und/oder Kreuzungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Radlenker in einem Einlaufbereich (a-b) an Stützböcken (5) beweglich und in einem daran anschließenden Leitbereich (b-c) im wesentlichen starr gelagert ist und am Ende des Einlaufbereiches (a-b) vor dem Leitbereich (b-c) eine oder mehrere Sollfederstellen (2) aufweist.

2. Radlenker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollfederstellen (2) durch ein oder mehrere Ausnehmungen an der der befahrenen Seite abgewandten Seite des Radlenkers gebildet sind.

3. Radlenker nach Anspruch 1 ode·· 2, dadurch gekennzeichnet, daß dessen maximaler Federweg in horizontaler und vertikaler Richtung durch in den Stützböcken (5) vorgesehene senkrecht zueinander stehende Anschlagsflächen begrenzt ist.