DE2504699C2 - Hauptbremszylinder für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Ausgangsdruckraum des Vorderachs-Bremskreises

mit einem weiteren Druckraum des Hauptbremszy- 20
linders verbindende Leitung umfaßt, die mittels einer Steuerveniu-Anordnung alternativ äbsperrbar Die Erfindung betrifft einen Hauptbremszylinder für

und freigebbar ist, wobei der gesperrte Zustand der Zwei-Kreis-Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen, mit ei-

Steuerventil-Anordnung mit einem ersten Verhält- nem Vorderachsbremskreis und einem Hinterachsniswert der installierten Bremskraftverteilung und 25 bremskreis, sowie mit den weiteren, im Oberbegriff des

der gesperrte Zustand der Steuerventil-Anordnung Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden

mit einem zweiten, vom ersten verschiedenen Ver- Merkmalen.

hältniswert der installierten Bremskraftverteilung Ein solcher Hauptbremszylinder ist aus der DE-AS verknüpfiist, dadurch gekennzeichnet, 12 67 113 bekannt. Der bekannte Hauptbremszylinder daß zwischen einem Druckstangenkolben (23) des 30 ist als sogenannter Stufenzylinder mit einer zweislufi-Hauptbremszylinders (10), der den dem Vorderachs- gen Gehäusebohrung ausgebildet, innerhalb welcher bremskreis -Dgeordneten Ausgangsdruckraum (22) durch einen einstückigen Stufenkolben zwei in Tandemdes Hauptbremszylinders (10) einseitig begrenzt und Anordnung, d. h. in axialer Richtung hintereinander lieeinem ersten Schwimmkolben (14), der die einseitige gend angeordnete Druckräume begrenzt sind. An den Begrenzung des dem Hieterarhs-Bremskreis züge- 35 durch die engere Bohrungsstufe und den im Durchmesordneten Ausgangsdruckraumes (15) bildet, als Zwi- ser kleineren Kolbenflansch begrenzten, ersten Druckschenkolben (17) ein zweiter Schwimmkolben ange- raum des Hauptbremszylinders ist die Bremsleitung des ordnet ist, dessen wirksame Querschnittsfläche klei- Vorderachs-Bremskreises angeschlossen. In einem seitner ist als diejenige des ersten Schwimmkolbens (14) lieh von dem ersten Druckraum angeordneten Teil des und diejenige des Druckstangenkolbens (23), der den 40 Zylindergehäuses ist eine Ausgangt^ruckkammcr voran die Vorderachs-Bremsen angeschlossenen Aus- gesehen, an welche die Bremsleitung des Hintcrachsgangsdruckraum (22) einseitig begrenzt, und daß der bremskreises angeschlossen ist Diese Ausgangsdruckzwischen den beiden Schwimmkolben (14 und 17) kammer steht über einen Gehäusekanal mit dem zwcieingeschlossene Druckraum (20) der weitere Druck- ten, durch die beiden Kolbenflansche des Zylinderkolraum ist, der über die Verbindungsieitungen (21a, 45 bens und die räumlich weitere Bohrungsstufe des Zylin-210; und das Steuerventil (U) mit dem an die Vor- dergehäuses begrenzten Druckraum des Hauptbremsderachs-Bremsen angeschlossenen Ausgangsdruck- Zylinders in kommunizierender Verbindung. Der erste raum (22) des Hauptbremszylinders (10) verbunden Druckraum des Hauptbremszylinders ist mittels eines ist, und daß das Steuerventil (11) bei leerem Fahr- eine Drosselstelle aufweisenden ersten Slrömungspfazeug eine Stellung einnimmt, in der die Verbindung 50 des mit dem zweiten Druckraum des Hauptbremszylinzwischen dem an die Vorderachs-Bremsen ange- ders verbunden. Dieser erste Sirömungspfad ist offen, schlossenen Druckraum (22) des Hauptbremszylin- solange ein verzögerungsabhängig schaltendes Ventil ders (10) und seinem weiteren Druckraum (20) ge- sich in seiner der Offen-Stellung entsprechenden sperrt und dieser zum Nachfüllbehälter hin ent- Grundstellung befindet, und das, sobald bei einer Bremspannt ist, bei beladenem Fahrzeug dagegen in eine 55 sung ein Schwellenwert der Fahrzeugverzögerung er-Stellung gesteuert ist, in welcher der an die Vorder- reicht bzw. überschritten wird, in seine Sperrstellung achs-Bremsen angeschlossene Ausgangsdruckraum gelangt und in dieser den vom ersten Druckraum zum (22) mit dem weiteren Druckraum (20) verbunden, zweiten Druckraum des Hauptbremszylinders führendieser jedoch gegen den Vorratsbehälter abgesperrt den ersten Bremsflüssigkeits-Strömungspfad sperrt. '^st· 60 Weiter ist ein zweiter, den ersten Druckraum des 2. Hauptbremszylinder nach Anspruch 1. dadurch Hauptbremszylinders mit der an den Hinterachsbrems-■Γ; gekennzeichnet, daß der Zwischenkolben (17) in ei- kreis angeschlossenen Ausgangsdruckkammer vcrbin- |ϊ ^{ner in das} Zyiindergehäuse des Hauptbremszylin- dender Strömungspfad vorgesehen, der mittels eines f; ders (10) fest eingesetzten Hülse (18) frei beweglich druckabhängig gesteuerten Ventils absperrbar ist, dcs^r; angeordnet ist. deren Innendurchmesser kleiner ist 65 sen Grundstellung die Offen-Stellung ist. in der der erste ν; als der Durchmesser der den eisten Schwimmkolben Druckraum des Hauptbremszylinders mit der an den (14) aufnehmenden Gehäusebohrung (19), wobei der Hinterachsbremskreis angeschlossenen Ausgangsi-J Zwischenkolben (17) auf beiden Seiten mit zentralen Druckkammer und somit über den diese mit dem zwei-

ten Druckraum des Hauptbremszylinders verbindenden Kanal auch mit dem zweiten Druckraum des Hauptbremszylinders kommunizierend verbunden ist Dieses druckabhängig gesteuerte Ventil ist so ausgelegt, daß es, wenn der Druck in der an den Hinterachsbremskreis angeschlossenen Ausgangsdruckkammer einen bestimmten Schwellenwert überschreitet, in seine Sperrstellung gelangt und, wenn -der Druck im ersten Druckraum des Hauptbremszylinders um einen bestimmten Betrag größer ist als in der an den Hinterachsbremskreis angeschlossenen Ausgangsdruckkammer wieder in seine Offen-Stellung gelangt Dieses druckabhängig schaltenden Ventils ist weiter so ausgelegt daß es, ordnungsgemäße Funktion des verzögerungsabhängig schaltende Ventil vorausgesetzt in seine Sperrstellung gelangt bevor das verzögerungsabhängig schaltende Ventil den ersten Strömungspfad sperrt Dieses Ventil ist als Kugel-Silzventil ausgebildet dessen Ventilkugel durch Trägheitswirkung in ihre den Ventilsitz abdichtende Sperrstellung gelangt Die Bohrungsstufen des Gehäuses des Hauptbremszylinders und die diese abdichtenden Kolbenstufen des Zylinderkolben·: sind so dimensioniert daß die bei einer durch Bremspedal-Betätigung hervorgerufenen Verschiebung des Zylinderkolbens aus dem ersten Druckraum des Hauptbremszylinders verdrängte Bremsflüssigkeitsmenge größer ist als die aus dem zweiten Druckraum verdrängte Bremsflüssigkeitsmenge; durch das funktioneile Zusammenspiel des druckabhängig- und des verzögerungsabhängig gesteuerten Ventils des bekannten Hauptbremszylinders wird dabei erreicht, daß in der Anfangsphase einer Bremsung der Bremsdruck-Anstieg im Hinterachsbremskreis derselbe ist wie im Vorderachs-Bremskrcis, und daß, sobald eine Mindest-Verzögerung des Fahrzeugs erreicht bzw. überschritten wird, der Druckanstieg im Hinterachs-Bremskreis kleiner ist als im Vorderachs-Bremskreis.

Durch den geschilderten Aufbau und die daraus resultierende Funktion des bekannten Hauptbremszylinders wird zwar er eicht, daß, entsprechend der mit anwachsender Bremsverzögerung zunehmenden dynamischen Lastverlagerung auf die Vorderachse eines Fahrzeuges, die über Vorderradbremsen ausübbaren Bremskräfte — von einem Schwellenwert der Bremsverzögerung an — stärker anwachsen ais die über die Hinterräder des Fahrzeuges ausübbaren Bremskraft·;, wodurch einerseits die insgesamt erreichbare Bremsverzögerung erhöht und andererseits — im Sinne der Aufrechterhaltung der Fahrstabilität des Fahrzeuges — einem vorzeitigen Blockieren der Hin:«irräder vorgebeugt wird; jedoch wird dem Beladungszustand des Fahrzeuges, d. h. einer vorgegebenen statischen Achslastverteilung, abgesehen davon, daß bei erhöhtem Gesamtgewicht des Fahrzeugs im Verlauf einer Bremsung der Verzögerungs-Schwellenwert, bei dem das verzögerungsabhängigschaltcnde Ventil in seine Sperrstellung übergehl, gleichsam etwas später erreicht wird als bei geringer bcladcnem Fahrzeug, nur unzureichend Rechnung getragen. Dadurch wird ein erheblicher Betrag an möglicher Brernsverzögerung verschenkt, weil die mittels der Hinterradbremsen entfaltbare Bremskraft, von dem genannten Verzögerungs-Schwellenwert an, bei dem das verzögerungsabhängig schaltende Ventil in seine Sperrstellung übergeht, deutlich geringer ist als der theoretisch mögliche Wert, der um so größer ist, je größer die Hinterachslast ist.

Um einen bei hoher Fhtcrachslast möglichen höheren Beitrag der Hinterradbremsen zur insgesamt möglichen Fahrzeugverzögerung ausnutzen zu können, ist es bekannt (US-PS 33 06 678) im Hinterachs-Bremskreis einen DrucUmodulator vorzusehen, der bei vorgegebenem Druck in dem an den Hinterachs-Bremskreis angeschlossenen Ausgangsdruckraum des Hauptbremszylinders einen um so größeren Bremsdruck an die Hinterradbremsen abgibt je größer die Hinterachslast ist Ein solcher Druckmodulator kann z. B. als Druckübersetzer ausgebildet sein, dessen Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von Schwellenwerten der Hinterachslast schrittweise zunimmt In spezieller Gestaltung ist ein solcher Druckübersetzer als Stufenzylinder ausgebildet der in einem karosseriefest montierten Gehäuse eine gegen die Rückstellkraft einer Feder verschiebbare Stufenkolbenanordnung aufweist, die sich an einem achslast-proportional vorgespannten Element der Fahrzeugfederung abstützt. Eine Verschiebung der Kolbenanordnung innerhalb des Modulator-Gehäuses ist dann achslast-proportional. Der Druckübersetzer ist so ausgelegt daß 3iit zunehmender Verschiebung der Kolbenanordnung auch eine — z. B. schrittvvrise — Zunahme seines Übersetzungsverhältnisses verknüpft ist Mit Hilfe des bekannten Druckmodulators kann, unabhängig von der jeweiligen Gestaltung des Hauptbremszylinder der Bremsanlage, eine erwünschte achslast-abhängige Steuerung der Bremskraftverteilung im Sinne der Ausnutzung erhöhter Hinterachs-Bremskräfte erzielt werden. Nachteilig ist jedoch der erhebliche technische Aufwand, der für die Realisierung und funktionsgerechte Montage des Druckmodulators am Fahrzeug erforderlich ist da dieser in praxi ein sowohl hinsichtlich der Baugröße als auch hinsichtlich der Komplexität des Aufbaues mit einem Hauptbremszylinder vergleichbares Funktionselement einer Bremsanlage darstellt.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Hauptbremszylinder der eingangs genannten Art zu schaffen, der zur Ausnutzung hoher Bremskräfte an der Fahrzeug-Hinterachse eine bedarfsgerechte, achslast-abhängige Umschaltung der installierten Bremskraft ermöglicht und dabei einfach aufgebaut und preisgünstig herstellbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst

Hiernach ist zwischen einem Drucks'angenkolben, der den an die Vorderradbremsen angeschlossenen Druckraum des Hauptbremszylinders einseitig begrenzt und einem ersten Schwimmkolben, der die einseitige Begrenzung des an den Hinterachs-Bremskreis angeschlossenen Druckraumes des Hauptbremszylinders bildet, als Zwisdienkolben ein weiterer Schwimmkolben angeordnet, dessen wirksame Querschnittsfläehe kleiner ist als diejenige des ersten Schwimmkolbens unJ diejenige des Druckstangenkolbens, der den an die Vorderachsbremsen angeschlossenen Druckraum begrenzt, wobei zwischen den beiden Schwimmkoiben ein weiterer Druckraum vorhanden ist, der über eine Verbindungsleitung und ein Steuerventil mit dem an die Vorderachsbremser angeschlossenen Druckraum des Hauptbremszylinders verbunden ist; dieses Steuerventil nimmt bei »leerem« Fahrzeug, d. h. bei geringer Hinterachslast eine Stellung ein, in der die Verbindung zwischen dem an die Vorderachsbremsen angeschlossenen Druckraum des Hauptbremszylinder und seinem weiteren Druckraum gesperrt und dieser zum Nachfüllbehälter hin entlastet ist und ist bei »beladenem« Fahrzeug, d. h„ bei erhöhter Hinterachslast, in eine Stellung gesteuert in welcher der an die Vorderachsbremsen an-

geschlossene Aiisgangsdruckraum des Hauptbremszylinders mit dessen weiterem Druckraum verbunden, dieser jedoch gegen den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter abgesperrt ist.

Durch den erfindungsgemäßen Hauptbremszylinder werden zumindest die folgenden funktionellen und konstruktiven Vorteile erzielt:

Durch die in Abhängigkeit von der Hinterachslast erfolgende Umschaltung des Steuerventils von dessen mit geringer Hinterachslast verknüpfter Sperrstellung in seine mit erhöhter Hinterachslast verknüpfte Durchflußstellung, wird eine belastungsgerechte Umschaltung der installierten Bremskraftverteilung dahingehend erzielt, daß bei relativ niedriger Hinterachslast ein vorzeitiges Blockieren der Hinterräder im Verlauf einer Bremsung zuverlässig vermieden wird, bei relativ hoher Hinterachslast jedoch ein erhöhter Hinterachs-Bremskraftanteil ausnutzbar und eine entsprechend erhöhte Bremsverzögerung erzielbar ist. Dies ist insbesondere auch dann von Vorteil, wenn an das Fahrzeug ein Anhänger angekuppelt ist, der zu einer Erhöhung der statischen wie der dynamischen Hinterachslast beiträgt. Der für die Realisierung der bedarfsgerechten Umschaltung der installierten Bremskraftverteilung erforderliche technische Aufwand ist gering, da die erfindungsgemäß vorgesehene Kolbenanordnung in einem Hauptbremszylindergehäuse ohne weiteres untergebracht werden kann und lediglich ein lastabhängig ansteuerbares Steuerventil vorgesehen werden muß, das weder hinsichtlich des Raumbedarfs noch in konstruktiver Hinsicht Probleme aufwirft. Ls kommt hinzu, daß bei einem Ausfall des Vorderachs-Bremskreises, bezogen auf eine bestimmte, am Druckstangenkolben angreifende Betätigungskraft, verglichen mit ordnungsgemäßer Funktion der Bremsanlage, im Hinterachs-Bremskreis eine Druckübersetzung eintritt, die dem Verhältnis der Querschnittsfläche des den Hinterachs-Ausgangsdruckraum begrenzenden Schwimmkoibens zu der kleineren Fläche des Zwischenkolbens entspricht, wodurch sichergestellt ist. daß bei dieser genannten Fehlfunktion der Bremsanlage über den Hinterachs-Bremskreis noch eine den gesetzlichen Anforderungen entsprechende Mindest-Verzögerung des Fahrzeugs erreichbar ist.

In vorteilhafter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Hauptbremszylinders ist vorgesehen, daß der Zwischenkolben in einer in das Zylindergehäuse des Hauptbremszylinders fest eingesetzten Hülse frei beweglich angeordnet ist. deren Innendurchmesser kleiner ist als der Durchmesser der den ersten Schwimmkolben aufnehmenden Gehäusebohrung, wobei der Zwischenkolben auf beiden Seiten mit zentralen Fortsätzen zum mechanischen Zusammenwirken mit dem ersten Schwimmkolben und dem Druckstangenkolben versehen ist. Mit diesen Fortsätzen kann sich bei einem Ausfall des Vorderachsbremskreises der Zwischenkolben einerseits an dem Druckstangenkolben und andererseits an dem den Hinterachs-Ausgangsdruckraum des Hauptbremszylinders begrenzenden ersten Schwimmkolben abstützen und so eine direkte Übertragung der Pedalkraft auf den ersten Schwimmkolben vermitteln, wodurch, verglichen mit der normalen Funktion des Hauptbremszylinders und auf eine bestimmte Pedalbetätigungskraft bezogen, der Druck im Hinterachsbremskreis im Verhältnis der Querschnittsfläche des ersten Schwimmkolbens zur Querschnittsfläche des Zwischenkoibens übersetzt ist.

Das die Verbindungsleilung zwischen dem durch den ersten Schwimmkolben und den Zwischenkolben begrenzten Druckraum und dem Druckraum für die Vorderradbremsen bei leerem Fahrzeug sperrende, bei beladcnem Fahrzeug freigebende. Steuerventil ist in spezieller Gestaltung als ein unter Strom öffnendes Magnetventil ausgebildet. Die Steuerung dieses Magnetventils kann so erfolgen, daß der Bcladungszustand des Fahrzeuges an der Hinterachse abgegriffen wird, bei einer Schraubenfederung z. B. in der Mitte eines Drehstab-Stabilisators, bei hydropneumatischcr Federung z.

B. über den Druck im Federbein. Zu diesem Zweck vorgesehene Schalter schalten dann bei Über- bzw. Unterschreitung einer bestimmten Lastgrenze um. Hierbei ist in erster Linie daran gedacht, daß für die Umschaltung in der Regel zwei Stellungen ausreichen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann das in der Verbindungsleitung vorgesehene Magnetventil mit einer Pulsfolge anstcuerbar sein, die ihrerseits entsprechend der Fahrzeugbeladung steuerbar ist. Hierdurch ergibt sich, im Unterschied zu einer Umschaltbarkcil des Steuerventils zwischen nur zwei Stellungen, die Möglichkeit einer kontinuierlichen Veränderung des Druckverhältnisses zwischen Vorderachs- und Hinterachs-Bremskreis. Außerdem ergibt sich die Möglichkeit, neben der Fahrzeugbeladung auch noch andere Hinflüsse zu berücksichtigen. Dabei kann es besonders /weckmäßig sein, wenn das Puls-Pausenverhältnis der Pulsfolge wählbar ist. Es besteht auf diese Weise die Möglichkeit, in einen Bremsvorgang zusätzlich steuernd einzugreifen, indem z. B. bei einer scharfen Bremsung das

jo erwähnte Puls-Pausenverhältnis ein anderes ist als bei einer schwachen Bremsung, z. B. dadurch, daß größere Pulsdauern und kürzere Pulspa'isen vorgesehen werden.

Einzelheiten der Erfindung sind anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 ein Bremskraftverteilungsdiagramm;
F i g. 2 eine Ansichtsdarstellung des erfindungsgemäßen Hauptbremszyiinders mit Umschaltventil in einem Schaltschema und

F i g. 3 den Hauptbremszylinder gemäß F i g. 2 in einer Längsschnitt-Darstellung.

F i g. 1 zeigt die Parabel Pv der idealen Bremskraftverteilung für ein voll belastetes Fahrzeug. Weiterhin ist die Parabel Pr der idealen Bremskraftverteilung für das leere Fahrzeug zu erkennen. Wollte man nun die installierte Bremskraftverteilung h für das voll bcladcnc Fahrzeug so auslegen, daß sie die Parabel Pv bei a = 0,9 schneidet, so ergibt sich aus dem Schnittpunkt S mit der Parabel Pl bereits oberhalb a = 0,5 eine überbremste Hinterachse und damit ein instabiles Bremsverhalten. Wollte man die installierte Bremskraftverteilun£ //. jedoch für das leere Fahrzeug auslegen, so ergibt sich für das voll beladene Fahrzeug im ganzen Bereich eine eindeutig überbremste Vorderachse und ein längerer Bremsweg. Die Figur läßt also klar erkennen, daß eine Umschaltung der installierten Bremsverteilung höchst wünschenswert ist.

Nach Fig.2 ist dem Hauptbremszylinder 10 ein magnetgesteuertes Umschaltventil 11 zugeordnet. Dieses ist als ein unter Strom öffnendes Ventil ausgebildet. Es ist bei leerem Fahrzeug geschlossen und wird durch einen Schalter 12 gesteuert, der der Hinterachsfeder 13 zugeordnet ist und bei vollbeladenem Fahrzeug infolge der Durchfederung der Hinterachsfeder 13 geschlossen wird

Nach Fig.3 befindet sich im Gehäuse des Hauptbremszylinders 10 ein erster Schwimmkolben 14, der einen Raum 15 begrenzt, von dem die Leitung 16 zu den

Hinterachsbremsen abzweigt. Ein zweiter Schwimmkolben, der Zwischenkolben 17 befindet sich in einer Hülse 18, die einen geringeren Innendurchmesser aufweist, als die den ersten Schwimmkolben 14 aufnehmende Gehäusebohrung 19. Der Zwischenkolben 17 ist in der Hülse 18 frei beweglich, die ihrerseits fest in das Gehäuse eingesetzt ist. Zwischen dem ersten Schwimmkolben 14 ind dem Zwischenkolben 17 befindet sich ein Raum 20. <!er durch eine Verbindungslcitung 21a und 21/) (siehe I" ig. 2) über das Magnetventil (Fi g. I)U mit dem Druckraum 22 für die Vorderachsbrer;sen verbindbar ist. Dieser Druckraum 22 wird durch den Druckstungcnkolbcn 23 abgeschlossen, der mittels der Druckslangc 24 unmittelbar vom Bremspedal oder von einem Bremsverstärker betätigt wird. Dsr Zwischenkolben 17 hat auf beiden Seiten zentrale Fortsätze 25 und 26 zum Zusammenwirken mit dem ersten Schwimmkolben 14 einerseits und dem Druckstangenkolben 23 andererseits für den Fall, daß irgendein Bremskreis ausfällt.

Normalerweise ist das Magnetventil 11 geschlossen und die Leitungen 21a und 216 sind gegeneinander abgesperrt, d.h. der Teil 216 der Verbindungsleitung ist mit den Vordcrachsbremsen verbunden, während der Teil 21.7 der Verbindungsleitung nach einem nicht dargestellten Nachfüllbehälter entlüftet ist. Wird jetzt die Druckstangc 24 betätigt, so wird im Raum 22 ein Druck aufgebaut, der unmittelbar durch die Leitung2t£>auf die Vorderachsbremsen wirkt. Durch diesen Druck wird auch der Zwischenkolben 17 nach links verschoben und dieser n^;nmt mittels seines zentralen Fortsatzes 25 den ersten Schwimmkolben 14 mit. Im Raum 15 wird daher ein Druck aufgebaut, der entsprechend dem Flächenvcrhältnis zwischen dem ersten Schwimmkolben 14 und dem Zwischenkolben 17 kleiner ist als der Druck im Raum 22. Dieser kleinere Druck wird durch den Anschluß 16 den Hinterachsbremsen zugeleitet Da sich bei dieser Bewegung das Volumen im Raum 20 vergrößert, wird hierbei über die Leitung 21a Bremsflüssigkeit aus einem ebenfalls nicht dargestellten Nachfüllbehälter nachgefüllt.

Ist jetzt das Fahrzeug voll beladen, so schließt der Schalter 12 und das Magnetventil 11 öffnet. Das heißt, in dieser Stellung sind die beiden Leitungsteile 21 a und 21 b miteinander verbunden, wobei der Nachfüllbehälter abgeschaltet ist. Der auf die Vorderachsbremsen aus dem Raum 22 wirkende Druck setzt sich also unmittelbar in den Raum 20 und — da der erste Schwimmkolben 14 keine mechanische Verbindung mit dem Zwischenkolben 17 hat — in den Raum 15 fort. Auf die Hinterachsbremsen wirkt also der gleiche Druck wie auf die Vordcrachsbremsen.

Im Stromkreis des Magnetventils Il befinden sich ferner zwei Sicherheitsschalter 27, die als Schwimmerschalter in den Nachfüllbehältern des Vorderachsbremskreises und des Hinterachsbremskreises angeordnet sind und die bei Defekten in diesen Bremskreisen öffnen. Dadurch wird das Magnetventil 11 auch dann stromlos, wenn bei voll beladenem Fahrzeug der Schalter 12 geschlossen hat Wenn also z. B. der Vorderachsbremskreis ausgefallen, d. h. im Raum 22 kein Druckaufbau mehr möglich ist, so wird der Druckkolben 23 so lange bewegt, bis er auf den zentralen Zapfen 26 des Zwischenkolbens 17 trifft und diesen damit vor sich herschieben kann. Dieser schiebt dann seinerseits in bereits beschriebener Weise mechanisch den Schwimmkolben 14 vor sich her, so daß im Raum 15 Druck für die Hinterachse aufgebaut werden kann. Bei gegebener Betätigungskraft an der Druckstange 24 ist dieser Betätigungsdruck im Raum 15 entsprechend dem Flächenverhältnis der beiden Kolben 14 und 17 größer als bei normaler Betätigung.

Wenn jetzt der Hinterachskreis ausgefallen, d. h. also im Raum 15 kein Druckaufbau mehr möglich ist, so weicht der erste Schwimmkolben 14 bis zum Anschlag am Gehäuse nach links aus. Wenn dies erfolgt ist, kann sich im Raum 22 für den Vordcrachsbremskreis in gewohnter Art und Weise Druck aufbauen.

Der beschriebene Hauptbremszylinder ist also auch dann betriebsfähig, wenn Defekte in einem der beiden Bremskreise auftreten.

Es wurde bereits erwähnt, daß anstelle des hier beschriebenen Magnetventils 11 ein Puls-Ventil verwendet werden kann, welches dann entsprechend der Beladung des Fahrzeuges den im Raum 22 aufgebauten Druck pulsweise zum Raum 15 durchläßt. Die Pulsfolge bzw. Pulslänge kann dabei — wie bereits beschrieben — entsprechend der Fahrzeugbeladung gesteuert werden.

Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, daß bei der vorstehend bereits erwähnten Pulsansteuerung des Magnetventiles eine besonders zweckentsprechende Wirkung erreichbar ist, wenn die Pulsfolge aufgrund einer Schlupfdifferenz der Räder gesteuert wird und zwar so, daß der Schlupf der Vorderräder stets um einen bestimmten Betrag größer ist als der Schlupf der Hinterräder. Der Unterschied kann beispielsweise 10% betragen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1 2 Fortsätzen (25 und 26) zum mechanischen Zusam-Patentansprüche: menwirken mit dem ersten Schwimmkolben (14) und dem Druckstangenkolben (23) versehen ist

1. Hauptbremszylinder für Zweikreisbremsanla- 3. Hauptbremszylinder nach Anspruch 1 oder An-

gen von Kraftfahrzeugen, mit einem Vorderachs- 5 sprach 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuer-Bremskreis und einem Hinterachs-Bremskreis, de- vestil (11) als ein unter Strom öffnendes Magnetven-

nen je ein Ausgangsdruckraum des Hauptbremszy- til ausgebildet ist

linders zugeordnet ist, in denen sich bei einer Pedal- 4. Hauptbremszylinder nach Anspruch 3, dadurch

betätigung durch die dadurch bewirkte Verschie- gekennzeichnet, daß das Magnetventil (11) mit einer

bung der Kolbenanordnung des Hauptbremszylin- 10 Pulsfolge ansteuerbar ist, die ihrerseits entsprechend ders, die in den beiden Bremskreisen wirksamen der Fahrzeugbeladung steuerbar ist.

Bremsdrücke aufbauen, die in Relation zu den wirk- 5. Hauptbremszylinder nach Anspruch 4, dadurch

samen Flächen der die Ausgangs-Druckräume be- gekennzeichnet, daß die Pulsfolge in Abhängigkeit

grenzenden Elemente der Kolbenanordnung ent- von einer Schlupfdifferenz der Fahrzeugräder der-

sprechend einem vorgegebenen Verhältnis der in- 15 art steuerbar ist, daß der Schlupf an den Vorderrästallierten Bremskraftverteilung verschieden sein dem stets um einen bestimmten Betrag größer ist als

können, und mit einer Einrichtung zur Änderung des der Schlupf an den Hinterrädern,

installierten Bremskraftverhältnisses, die eine den