DE2419673A1

DE2419673A1 - Zahnraederwechselgetriebe mit mehreren vorgelegewellen und lastausgleich

Info

Publication number: DE2419673A1
Application number: DE2419673A
Authority: DE
Inventors: Eric Alexander Pengilly
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1973-04-24
Filing date: 1974-04-24
Publication date: 1974-11-14
Also published as: FR2227464A1; BR7403341D0; DE2419673C3; FR2227464B1; JPS5040953A; ES425634A1; SE402628B; DE2419673B2; SE7405325L; IT1008457B

Description

ZAHNRADFABRIK IRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft
Friedrdchshafen

Zahnräderwechselgetriebe mit mehreren Vorgelegewellen und lastausgleich

Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe mit mehreren Vorgelegewellen und Mitteln zur Verteilung der last auf die Vorgelegewellen gemäß Oberbegriff des Paten tanSpruches.

Es ist bekannt, insbesondere in Nutzfahrzeugen höherer Leistung, Schaltgetriebe mit Verzweigung der Eingangsleistung auf mehrere Leistungswege einzusetzen.

~ Die Betriebssicherheit, das Geräuschverhalten und die Lebensdauer eines solchen Getriebes hängen in hohem Maße von der vorhandenen Lastverteilung auf alle Getriebezweige ab* Infolge der stets vorhandenen fertigungsbedingten Abweichungen der Getriebezweige sind konstruktive Maßnahmen zum Lastausgleich vorzusehen.

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Es sind bereits Konstruktionen bekannt geworden, bei denen die Aufgabe des Lastausgleichs durch radiale Bewegungsfreiheit der Ein- oder Ausgangswelle gelöst wird. Eine solche Lösung wurde beispielsweise in der DAS 1 031 beschrieben. Die mittleren Zahnräder (Verteilerräder bzw. Summenräder) werden hierbei nur im Zahneingriff geführt und verlagern sich solange, bis der Lastausgleich erreicht ist. Diese Lösungen haben jedoch einen erheblichen Bauaufwand durch die Notwendigkeit, Drehmomente zwischen achsversetzten Teilen zu übertragen, z. B. durch zusätzliche gelenkige Zahnkupplungen.

Ferner ist durch die DT-AS 1 900 923 eine Lösung bekannt geworden, bei der die Vorgelegewellen in einem vom Gehäuse getrennten Trägerteil gelagert sind, wobei Gehäuse und Trägerteil über eine gelenkige Zahnkupplung drehfest, aber radial frei beweglich, verbunden werden. Bei dieser Lösung ist jedoch durch das zusätzliche Trägerteil eine Erhöhung des Gewichtes und der Fertigungskosten zu erwarten.

Aufgabe dieser Erfindung ist es, unter Vermeidung der vorgenannten Nachteile Lösungen für ein laufruhiges, betriebssicheres und kostengünstiges Zahnräderschaltgetriebe zu finden.

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Die "beschriebene Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen beschriebene Erfindung gelöst.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung betrifft ein mehrgängiges Schaltgetriebe mit mehreren je in einer Ebene angeordneten Rädersätzen für die verschiedenen Gänge. Jeder dieser Rädersätze enthält eine Anzahl von Vorgelegerädern, welche mit den im Patenanspruch 1 genannten weiteren Rädern drehfest verbunden sind, und ein mit den Vorgelegerädern kämmendes Zentralrad, mittels dessen jeweils einer der Radsätze wahlweise mit der zweiten Welle kuppelbar ist.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Rädersätze mit unterschiedlichen Sehrägungswinkeln ausgeführt werden, und zwar ist der Schrägungswinkel umso größer, je größer der Betriebswälzkreis der betreffenden Vorgelegeräder ist. Dieses Merkmal trifft für Getriebe zu,, bei welchen sowohl Eingangsais auch Ausgangswelle treiben können, und verhindert

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daß die Räder eines nicht gekuppelten Rädersatzes miteinander in Eingriff treten ("binden")» bevor an dem gekuppelten Rädersatz der Lastausgleich, hergestellt ist.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung betrifft ein mehrgängiges Wechselgetriebe in Gruppenanordnung und besteht darin, daß die Zwischenwellen des Gruppenteils winkelversetzt zu den Vorgelegewellen angeordnet sind, und daß eines der Räder des Gruppengetriebes wahlweise als Vorgelegerad der Gruppe oder als lose laufendes Umkehrrad verwendet werden kann. Es wird dadurch die sonst übliche zusätzliche Welle für das Umkehrrad vermieden.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind nachstehend anhand der Zeichnung beschrieben, die zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung darstellt.

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Es zeigen:

Pig. 1 in schematischer Darstellung einen Längsschnitt durch ein Zwei-Gang-Getriebe nach der Erfindung;

Pig. 2A und 2B einen zweigeteilten Längsschnitt durch ein Zwei-Gruppen-Getriebe mit 10-Vorwärtsgängen nach der Erfindung;

Pig. 3 eine Einzelheit des Getriebeteils nach Pig. 2A in größerem Maßstab;

Pig. 4 einen Teilschnitt ähnlich Pig. 2B, jedoch winkelversetzt in bezug auf die Hauptachse des Getriebes;

Pig. 5 den Grundriß einer Vorrichtung für die Montage von Vorgelegewellezahnrädern;

Pig. 6A und 6B Schemaskizzen zur Erläuterung der Wirkungsweise des Lastausgleichs von Getrieben nach Pig. 2 bis 4.

Beschreibung der Ausführungsform nach Pig. 1

In Pig. 1 bezeichnet 10 eine in Lagern 12 gelagerte Eingangswelle, die koaxial mit einer Ausgangswelle 14

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verläuft. letztere ist in Lagern 16 gelagert. Ein Eingangsdrehmoment kann entweder über eine Kupplung 42, 46 direkt, oder mittels zweiter in Lagern 22 bzw. 24 gelagerten Zwischenwellen 18, 20 auf die Ausgangswelle 14 übertragen werden. Alle genannten Wellen sind axial und radial unbeweglich gelagert.

Das Drehmoment wird über zwei parallele Getriebezüge übertragen. Der eine wird durch Zahnräder 26 und 28 mit Evolventen-Schrägverzahnung auf den Zwischenwellen 18, 20 und das Summenrad 30 gebildet, welches mittels des Lagers 32 auf der Welle 14 frei drehend gelagert ist. Der andere Getriebezug umfaßt evölventen-schräg-verzahnte Räder 34, 36 auf den gleichen Zwischenwellen 18, 20 und ein Verteilerrad 38, welches mit der Welle 10 durch eine weiter unten beschriebene Klauenkupplung verbunden ist.

Alle genannten Zahnräder sind in konstantem Eingriff innerhalb ihres Getriebezuges. Auf diese Weise werden die Zwischenwellen 18, 20 durch die Räder des zweiten Getriebezuges im Betrieb dauernd in Drehung versetzt. Ein Drehmoment kann über die genannten Wellen aber nur mittels der Schiebemuffe 40 übertragen werden. Diese steht mit einem Kupplungskörper 42 im Eingriff, der mit der Welle 14 verAkte 5227 ./.

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bunden ist. Durch Verschieben der Muffe 40 nach oben wird das Zahnrad 30 über Kupplungsklauen 44 mit der Welle 14 verbunden. Durch Verschieben der Muffe 40 nach unten werden die Zähne des Kupplungskörpers 42 mit entsprechenden Zähnen eines mit der Eingangswelle 10 drehfest verbundenen Körpers 46 verbunden. Damit ist die Eingangswelle 10 direkt mit der Ausgangswelle 14 gekuppelt.

Bei Übertragung eines Drehmomentes über die Zwischenwellen 18 und 20 treten an den schrägverzahnten Rädern axial gerichtete Zahnkraftkomponenten auf. Zahnrad 38 wird also zu beiden Seiten der Getriebelängsachse durch solche Axialkomponenten der Zahnkräfte beansprucht. Wenn die beiden Zwischenwellen 18 und 20 ungleiche Kräfte übertragen, so sind auch die beiden auf das Rad 38 wirkenden Axialkräfte verschieden groß. Es wirkt also ein Drehmoment, welches das Rad 38 im wesentlichen um eine zur Zeichenebene der Fig. 1 lotrechte und die Getriebelängsachse schneidende Achse zu drehen sucht.

Zum Ausgleich der genannten Kräfte und der durch die Zwischenwellen 18 und 20 übertragenen Leistungen wird das Zahnrad 38 auf der Welle 10 derart nachgiebig gelagert, daß es um die oben näher bezeichnete Achse Drehungen ausführen kann, wie nachstehend näher erläutert.

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Bei Einrücken der Kupplung 42, 44 ist das Rad 30 mit der Welle 14 gekuppelt, die an eine Last angeschlossen ist. Das Antriebsmoment wird der Welle 10 zugeleitet. Angenommen, Rad 38 greift zuerst in Rad 34 ein, dann ist zwischen den Rädern 38 und 36 Flankenspiel vorhanden. Zwischenwelle 18 dreht sich etwas, "bis das Rad 26 das Rad 30 berührt und dabei die Welle 14 zu drehen versucht. Als Folge davon wird das Rad 38 auf seiner rechten Seite (Fig. 1) axial beansprucht. Da keine Gegenkraft auf der linken Seite von Rad 38 wirkt, so macht es eine Schwenkung um seine Hochachse bis der Eingriff auch mit dem Rad 36 hergestellt ist. Die Wellen 20 und 14 beginnen nun zu drehen. Sobald Rad 28 mit Rad 30 kämmt, wird die Last zu gleichen Teilen auf die Wellen 18 und 20 verteilt, die beiden Axialkräfte auf Rad 38 gleichen sich aus und dieses beendet seine Schwenkbewegung.

Solange Rad 28 noch nicht mit Rad 30 kämmt, beginnt die Welle 20 vor der Welle 14 zu drehen. Auf die linke Seite von Rad 38 wirkt noch keine Axialkraft, da Welle 20. noch nicht belastet ist. Rad 38 schwenkt also weiter entgegen dem Uhrzeigersinn, wobei seine Zähne über die Zähne des Rades 36 hinweggleiten, bis sich Welle 20 dreht. Wenn der Eingriff an den Rädern 28 und 30 hergestellt ist, hören die Schwenkbewegung des Rades 38 und das Gleiten

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der Zähne aufeinander auf. Welle 20 übernimmt ihren Lastanteil und die Axialkräfte auf Rad 38 gleichen sich aus.

Bei fortschreitender Drehung der verschiedenen Wellen können vorhandene Verzahnungsfehler oder Ungleichheit der Wellen, sowie Montagefehler erneut eine ungleiche Verteilung der last auf die beiden Zwischenwellen verursachen. Als Folge davon wird Rad 38 auf "beiden Seiten wieder ungleich belastet. Es' macht eine Schwenkung in geeigneter Richtung, um die gleiche Lastverteilung, wie oben beschrieben, wieder herzustellen.

Das Zahnrad 38 ist so gelagert, daß eine begrenzte Schwenkung um die Hochachse aber keine axiale Verschiebung durch oben genannte Axialkräfte möglich ist. Die Lagerung hat zwei Merkmale:

(1) Axiallagerung des Rades 38 zwischen zwei Ringen 48 aus kompressiblem, elastomerem Material, und

(2) besondere Ausbildung der äußeren Kupplungsklauen 50 auf der Welle 10.

Die Klauen 50 können bogenförmig, wie in Fig. 1 dargestellt, oder längsballig geschabt sein. Keines dieser

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Merkmale iat für die geeignete lagerung des Zahnrades wichtig. Die elaatomeren Ringe sind jedoch vorteilhaft, um das Zahnrad 38 axial festzulegen, dabei aber eine "begrenzte Schwenkung zu ermöglichen. Außerdem wirken die Ringe stoß- und geräuachdämpfend.

Die Räder 26, 28 und 32 könnten geradverzahnt sein. Wegen der besseren Laufeigenschäften, geringerer Geräuschentwicklung und höherer Oberflächenfestigkeit werden auch sie vorzugsweise schrägverzahnt.

Die Schwenkbewegungen des Rades 38 können gering sein und sollen nur kleinere Herstellungs- und Montagefehler aufnehmen. Jedoch sollte der Schwenkwinkel des Rades 38 möglichst gering gehalten werden. Neben genauer Herstellung und Montage der Getriebeteile kann dies auch erreicht werden, indem das Getriebe so ausgelegt wird, daß jede Zwischenwelle wenigstens während des Bruchteils einer vollen Umdrehung des Rades 30 die Last tibernehmen kann, auch wenn das Rad 38 den gleichzeitigen Eingriff der Räder 26, 28, 30 des ersten Getriebezuges nicht immer herstellen kann.

Bei einer solchen Auslegung des Getriebes muß das Rad 38 bei einer vollen Drehung des Rades 30 sowohl im

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wie auch entgegen dem Uhrzeigersinn schwenken. Der Schwenkbereich wird dann aber kleiner sein als wenn die Schwenkung nur in einer Richtung erforderlich ist.

Um dies zu erreichen, muß das Getriebe so ausgelegt werden, daß bei jeder vollen Umdrehung des Rades 30 alle Räder wenigstens an einer Stelle gleichzeitig im Eingriff sind, auch wenn Rad 38 nicht schwenkt. Vorzugsweise richtet man es so ein, daß der gleichzeitige Eingriff am gleichen "mittleren" Punkt stattfindet, so daß das Rad 38 von dem mittleren Punkt aus in beiden Richtungen um gleiche Winkel schwenkt.

Das Verhalten des Getriebes nach Fig. 1 unmittelbar nach dem ersten Zusammenbau wird wie folgt beschrieben. Angenommen die Welle 14 sei mit einem bestimmten Lastmoment gehalten. An der Welle 10 wirkt ein bestimmtes Antriebsdrehmoment, welches aber nicht groß genug ist, um ein Schwenken des Rades 38 gegen den Widerstand der elastischen Ringe 48 zu erreichen. Ferner sei angenommen, daß die Räder 34, 26 auf der Welle 18 zuerst in Eingriff kommen, während die Zähne der Räder 38, 36 und 28, 30 noch Spiel haben. Die Welle 20 kann sich dann in einem Bereich frei drehen, der durch das Ineingrifftreten der Räder 38, 36 und 28, 30 begrenzt ist. Dies Drehspiel kann

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gemessen werden. Es ändert sich mit der Winkellage jeder Welle und es können eine Anzahl von Messungen bei verschiedenen Winkellagen ausgeführt werden. Die Räder können anfänglich so eingebaut werden, daß Zahnspiel immer an der Welle 20 auftritt, gleichgültig welche Winkellage die übrigen Wellen einnehmen.

Wenn so ein "mittleres"Zahnspiel ermittelt worden ist , so kann dieses Winkelspiel unter bezug auf den Steigungswinkel des Rades 28 in eine axiale Korrektur dieses Rades umgerechnet werden, die erforderlich ist, um das mittlere Winkelspiel auszugleichen. Schrägverzahnte Räder haben den Vorteil, daß man durch Korrektur ihres axialen Einbaus ein bestimmtes Zahnspiel erreichen kann. Die axiale Lage kann durch Verschieben des Rades 28 auf seiner Welle und Einsetzen einer kalibrierten Abstandscheibe erreicht werden. Es kann aber auch unter Verwendung eines Montageringes in eine erste Einbaulage gebracht werden. Dieser wird dann wieder entfernt und nach dem axialen Einstellen des Rades durch einen Ring der erforderlichen Stärke ersetzt.

Die Beseitigung des "mittleren" Zahnspiels hat den Zweck, den erforderlichen mittleren und gleichzeitigen Eingriff herzustellen, so daß ohne Schwenken des Rades 38 die Last ungefähr im mittleren Eingriffspunkt von einer Zwischenwelle auf die andere übertragen wird.

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Beschreibung der Ausführungsform nach Fig. 2

Die Figuren 2A und 2B zeigen ein mehrgängiges Wechselgetriebe in einem Gehäuse 60, mit einer Eingangswelle 62 und einer Ausgangswelle 66. Welle 62 ist mittels eines Lagers 64 in der einen Gehäuseseitenwand 63 gelagert. Welle 66 ist mittels eines Schrägrollenlagers 68 in der anderen Seitenwand 67 gelagert. Eine weitere Welle 70 liegt koaxial zu den Wellen 62 und 66, und ist mittels der lager 72 und 74 in Zwischenwänden 76, 78 untergebracht. Die Wand 78 teilt das ganze Getriebe in einen linken Hauptteil (Fig. 2A) und einen rechten Gruppenteil (Fig. 2B).

Zwei Vorgelegewellen 80, 82 sind mittels der Lager 84 bzw. 86 in der Seitenwand 63 und mittels der Lager 88 bzw. 90 in der Zwischenwand 76 gelagert. Die Vorgelegewellen gehen durch Öffnungen in der Zwischenwand 78 hindurch (Fig. 4) und sind an ihren Enden in Lagern 92 bzw. 94 einer weiteren Seitenwand 96 im Gruppenteil des Getriebes gelagert. Sie liegen diametral zueinander und in gleichem Abstand von der Welle 70.

Im Gruppenteil liegt ein Paar Zwischenwellen 98, 100 zwischen der Seitenwand 78 und der Seitenwand 67 in entsprechenden Wälzlagern beider Wände. Die Wellen 98 und 100

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liegen in gleichem Abstand von der Ausgangswelle 66 und diametral einander gegenüber. Sie sind in Fig. 2B winkelversetzt gezeichnet zu den Vorgelegewellen 80, 82.

Die Wellen 80, 82 tragen schrägverzahnte Räder 102 bzw. 104, die mit einem Zahnrad 106, 117 auf der Welle im Eingriff sind. Die Lagerung des Rades 106 (Fig. 3) umfaßt ein Wälzlager mit tonnenfö'rmigen Wälzkörpern 108, und ein Paar elastomerer Anlaufscheiben 110 zu beiden Seiten des Rades 106. Die Scheiben und das Rad 106 sind zwischen einer Schulter 112 der Welle 62 und einer Mutter 114 eingespannt. Letztere ist auf dem Gewindeende der Welle 62 aufgeschraubt. Die Schulter 112 hat eine schräge Außenverzahnung 113, welche, mit Innenzähnen 116 des Rades 106 zusammenwirkt, so daß sich das Rad mit der Eingangswelle 62 dreht. Die Kupplungszähne sind ballig geschabt, so daß sie zusammen mit dem Lager 108 und den Scheiben 110 eine begrenzte Schwenkbewegung des Rades 106 und damit einen weitgehenden Lastausgleich zwischen den Vorgelegewellen 80 und 82 ermöglichen.

Die Zähne 116 und die Zähne 117 des Rades 106 werden mit gleicher Schrägung hergestellt, so daß die Axialkräfte auf die Zähne 116 und 117 sich im wesentlichen aufheben und der Druck auf die Scheiben 110 gering ist.

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Im Hauptteil des Getriebes tragen jede der Wellen 80, 82 vier Zahnräder 118, 120, 122 und 124. Diese ergehen vier Vorwärtsgänge. Ein fünfter Gang wird durch, direktes Kuppeln der Wellen 62 und 70 erreicht, wie unten näher beschrieben. Im Gruppenteil tragen jede der Wellen 80, 82 ein Zahnrad 126, welches für die Rückwärtsgänge verwendet wird. Im Hauptteil trägt die Welle 70 die Räder 128, 130, 132 und 134, welche mit den Rädern 118, 120, 122 bzw. 124 im Eingriff stehen.

Die Welle 70 trägt innerhalb des Gruppenteils ein Zahnrad 136. Dieses ist im Eingriff mit Zahnrädern 138, die auf den Zwischenwellen 98 bzw. 100 befestigt sind. Desgleichen sind je zwei weitere Zahnräder 140, 142 auf den Zwischenwellen 98 bzw. 100 befestigt. Die Zähne der Zahnräder 140 und 142 haben jeweils entgegengesetzt gleiche Schrägung. Sie sind im Eingriff mit Zahnrädern 144 und 146 auf dem inneren Teil der Ausgangswelle 66.

Die Räder 144, 146 haben eine innere Keilverzahnung, die mit einer äußeren Verzahnung 149, 151 einer Muffe zusammenwirkt. Die Muffe ist auf der Welle 66 drehbar gelagert. Die Räder 144 und 146 sind zwischen elastomeren Scheiben 155 ähnlich den Scheiben 110 eingespannt. Die

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Ringe selbst sind zwischen Planschen der Muffe 153 eingespannt, wobei der der Kupplungsmuffe 150 zugewendete Plansch keilverzahnt ist und mit der Kupplungsmuffe zusammenwirkt.

Die Wirkungsweise des Mehrgang-Wechselgetriebes und die Stellung der Schaltelemente für die einzelnen Gänge sind aus nachstehender Tabelle zu entnehmen. Darin sind die "Vorwärtsgänge und Rückwärtsgänge in den beiden Gruppen I und II des Grupptenteils durch die entsprechenden römischen Ziffern gekennzeichnet.

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Vorwärtsfahrt

Gruppe I; Muffe 150 nach rechta, Muffen 164 leer.

Zwischenwelle 70 über Räder 136, 138 und 140, 144 (142, 146) mit Ausgangswelle 66 verbunden.

Das Gruppenrad 136 wirkt als Verteilerrad.

Gang 1.1 Räder 106 102 und 124, 134 (Muffe 156 links)

" 1.2 « » und 122, 132 (» 154 rechts)

¹¹ 1.3 " " und 120, 130 (" 154 links)

" 1.4 " " und 118, 128 (» 152 rechts)

" 1.5 Muffe 152 links, Wellen 62 und 70

Gruppe II; Muffe 150 nach links, Muffe 164 leer.

Die Welle 70 ist direkt mit Welle 66 verbunden.

Gang II.1 Vorgelegeräder wie in Gruppe I, Gang 1.1

¹¹ II.2 "

¹¹ II. 3 "

¹¹ II.4 "

¹¹ ■ II.5 "

Die Wellen 62, 70 sind direkt miteinander verbunden

Il	Il	Il	I,	ir	1.2
Il	It	Il	I,	It	1.3
ti	ti	It	I,	If	1.4
It	Il	It	I,	It	1.5

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Rückwärtsfahrt

Muffen 152, 154, 156 leer, Muffen I64 nach rechts, Vorgelegewellen 80, 82 mit Hohlwellen 160 und Rädern 126 gekoppelt. Räder 126 treiben über die als Zwischenräder wirkenden Räder 138 das Gruppenrad 136 rückwärts an.

Rückwärtsgang R.I

Muffe 150 nach rechts. Die Rsder 138 treiben über Räder 140, 144 und 142, I46 die Ausgangswelle 66 rückwärts an. Das Rad 136 läuft mit der Welle 70 leer.

Rückwärtsgang R.II

Muffe 150 nach links. Rad 136 treibt Welle 66 direkt rückwärts an. Das Gruppenrad 136 wirkt als Sonnenrad,

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Beim Kuppeln einer der Muffen 152, 154 oder 156 mit einem der Räder auf der Welle 70 wird die Last mindestens auf die eine der Vorgelegewellen 80, 82 tibertragen. Dadurch treten axiale Reaktionen am Zahnrad 106 auf. Wenn diese nicht ausgeglichen Bind, so verursachen sie eine Schwenkbewegung des Rades 106 um eine zur Zeichenebene der Fig. lotrechte und durch die Mitte des Lagers 108 gehende Achse. Als Folge davon wird sich die Last gleichmäßig auf die Wellen 80 und 82 verteilen, wie oben in Verbindung mit Fig. 1 dargelegt.

Auch die Räder 144, 146 sind schrägverzahnt und erhalten daher Axialkräfte wie das Rad 106. Beide sind in der oben beschriebenen Art beweglich gelagert und können begrenzte Schwenkungen um eine Hochachse ausführen. Im Betriebe wird zunächst eines der schrägverzahnten Doppelräder, beispielsweise das Rad 140 im unteren Teil von Fig. 2B mit dem Rad 144 in Flankeneingriff treten. Dadurch tritt eine Reaktionskraft auf, welche das Rad 144 gegenüber der Welle 66 nach rechts zu bewegen und gegen den Uhrzeigersinn zu schwenken sucht. Diese Reaktionskräfte werden mittels der dazwischenliegenden elastomeren Ringe 155 auf das Rad 146 übertragen. Die nach rechts gerichtete Bewegung des Rades 144 wird sich fortsetzen, bis das Rad 146 in Eingriff mit einem oder beiden Rädern 142

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gezwungen wird. Dadurch, entstehen weitere Reaktionskräfte, welche die Scheiten 155 zusammendrücken, so daß jedes der beiden Räder 144 und 146 mit seinen beiden Gegenrädern 140 bzw. 14 2 in Eingriff tritt. Das doppelt schrägverzahnte Räderpaar bewirkt eine Verringerung der Zahnbelastungen an den Ausgangsrädern und eine Entlastung der die Wellen 98 und 100 tragenden lager in Axialrichtung.

Die beiden Rückwärtsgänge werden über die Räder 126, und die Kupplungsmuffen 164 (Fig. 4) hergestellt. Die Räder 126 sitzen je auf einer Hülse 160, die durch die bereits erwähnte Öffnung in der Wand 78 hindurchgeht. Die Hülsen sind mittels Nadellagern auf der entsprechenden Vorgelegewelle 80 bzw. 82 drehbar gelagert. Das im Hauptteil des Getriebes liegende Ende jeder Hülse ist mit Kupplungszähnen 162 versehen, in welche die Kupplungßmuffen 164 eingreifen können. Damit werden die Räder 126 mit den Vorgelegewellen 80 bzw. 82 gekoppelt. Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß die Räder 126 mit dem Rad 136 nicht kämmen. Sie kämmen dagegen jeweils mit einem der Räder 138 auf den Zwischenwellen 98 bzw. 100.

Wenn kein Rückwärtsgang benutzt wird, Bind beide Muffen 164 außer Eingriff (Fig. 4), bo daß die Räder 126 mit den Wellen 80, 82 nicht verbunden sind. In den Vorwärtsgängen

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werden die mit den Rädern 138 kämmenden Rückwärtsräder 126 mit angetrieben und laufen mit den Hülsen 160 frei auf den Wellen 80 und 82. Zum Einschalten der Rückwärtsgänge sind die Muffen 152, 154 und 156 außer Eingriff. Statt dessen werden die "beiden Muffen 164 nach rechts bewegt (Fig. 4). Dadurch werden die Rückwärtsräder 126 angetrieben. Mittels der jetzt als Zwischenräder wirkenden Räder 138 wird das Rad 136 in umgekehrter Richtung wie in den Vorwärtsgängen angetrieben. Im übrigen bewirkt das Gruppengetriebe mittels der Schaltmuffe 150 das Schalten der beiden Rückwärtsgänge über die Ausgangsräder 144 und 146. Der oben beschriebene Lastdruckausgleich ist also auch in den Rückwärtsgängen vorhanden.

Auch bei diesem mehrgängigen Getriebe soll die Schwenkung des Rades 106 und der Räder 144 und 146 im Betrieb möglichst gering sein. Wie bei dem Getriebe nach Fig. 1 bereits beschrieben, wird dies mit einem mittleren gleichzeitigen Eingriff bewirkt. Dieser muß aber im vorliegenden Fall für jedes Räderpaar der einzelnen Gänge unanhängig hergestellt werden. Zu diesem Zweck wird

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jedes Rad 128, 130, 132, 134 mit einem Haltemoment belastet. Dann wird auf jedes Rad ein Antriebsmoment aufgebracht und man erhält eine Anzahl Messungen bei spielfreiem Eingriff. Durch Anwendung passender Abstandsringe wird für jedes Vorgelegeräderpaar der richtige Einbau gesichert.

Die richtige axiale Lage der Räder auf den Vorgelegewellen muß bereits vor Einbau der Vorgelegewellen hergestellt sein. Hierfür ist das axiale Breitenmaß jedes Rades genau festzulegen. Diesem Zweck dient eine Vorrichtung nach Fig. 5. In dieser bedeutet 200 eine Grundplatte. Eine auf dieser befestigte senkrechte Wand 202 hat eine genau bearbeitete Bezugsfläche 204. Von dieser geht waagerecht ein Aufnahmezapfen 206 mit einem Keil 208 aus. Zapfen und Keil entsprechen der Vorgelegewelle 80 bzw. 82, auf welcher das in Fig. 5 dargestellte Zahnrad montiert werden soll. Eine Kugel 210 ist in bestimmtem Abstand von der Wandfläche 204 angeordnet, deren eine Achse parallel zur Mittellinie des Keils 208 verläuft. Die Kugel ist vertikal verstellbar gegenüber dem Keil. Die Kugel wird in ihrer obersten Stellung gehalten und das Zahnrad auf den Zapfen 206 aufgesteckt. Danach wird die Kugel auf das Zahnrad gesetzt und berührt zwei Flanken, wie in Fig. 5 gezeigt. Die oben genannte Achse der Kugel ist dann genau

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parallel zu einer axialen Mittelebene des Zahnrades. Dieses hat damit eine bestimmte Entfernung von der Fläche 204.

Das Za.hnrad in Fig. 5 hat eine vorspringende Fläche 212. Diese ist zunächst mit axialem Übermaß bearbeitet. Das endgültige axiale Breitenmaß des Zahnrades kann durch Messung der Entfernung zwischen der Fläche 212 und der Fläche 204 festgestellt werden.

Das Getriebe nach den Figuren 2 bis 4 hat ein weiteres Merkmal, durch welches die gleichmäßige Verteilung der Last auf die beiden Wellen 80 und 82 beim Lastwechsel gesichert wird. Fig. 6A zeigt den Rädersatz mit dem Rad 134» welches von den Rädern auf der Welle 70 den größten Durchmesser hat. Fig. 6B zeigt entsprechend den Rädersatz mit dem Rad 128 mit kleinstem Durchmesser. Die Pfeile zeigen die Drehrichtung der Räder an, die in allen Gängen gleich ist.

Angenommen, das Rad 134 ist mit der Welle 70 gekuppelt. Dann berühren sich bei normalem Betrieb die Zähne

^y1 "" ^ 2 ^un<* ^Z1 ~ ^Z2' ^wenn nämlich beide Wellen 80 und 82 das Rad 134 und die Welle 70 antreiben. Die Räder 118

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(Fig. 6B) treiben gleichzeitig das Rad 128 an, welches sich frei auf der Welle 70 dreht. Datei "berühren sich die Zähne w^ - w^ und x.. - Xg. Dies ist nicht notwendigerweise der Fall, da sie durch die Ausgleichswirkung des schwenkenden Rades nicht "beeinflußt sind. Die in Fig. 6B gezeigte Lage wird jedoch periodisch während der Drehung der Wellen 80, 82 erreicht, was durch das oben "beschriebene Ein st el !verfahren erreicht wird.

Im Falle des Lastwechsels wird die Welle 70 treibend. Dann berühren sich die Zähne y und y..bzw. ζ und z* . Infolge von unvermeidlichen Herstellungsfehlern wird der Eingriff auf einer Seite des Rades 134, z. B. bei ζ und ζ. , zuerst stattfinden. Welle 80 muß also längs eines bestimmten Winkels unabhängig von Welle 82 drehen, nämlich um dmt/r in Winkelmaß, worin dmt die Differenz der Zahnspiele im Stirnschnitt der Zähne y und y., und ζ und z^ , und r der Eingriffsradius der Räder 124 bedeutet.

Während der unabhängigen Drehung der Yorgelegewelle 80 treibt diese alle auf ihr gelagerten Räder einschließlich Rad 118 (Fig. 6B, links) an. Der Eingriffsradius r, (der etwa gleieh 2,5xr ist) des Rades 118 und ein Punkt auf diesem Radius bewegt sich längs eines Bogens von der

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Länge r-z/r mal dem Bogenweg eines Punktes auf dem Eingriff sradius des Rades 124. Die geforderte unabhängige Drehung der Welle 80 ist nur möglich, wenn zwischen χ und x. genügend Zahnspiel vorhanden ist. Wenn sich nämlich diese Zähne berühren, bevor sich die Zähne ζ und z^ berühren, dann bleibt zwischen ζ und z. ein Zahnspiel übrig und das Drehmoment kann bei treibender Welle 70 nicht gleichmäßig auf die Wellen 80 und 82 verteilt werden.

Die tatsächliche größte Differenz der Zahnspieüe zwischen y - y. und ζ - ζ, hängt von den Toleranzen der Zahndicken und der Achsabstände ab. Die größte wirksame Spieldifferenz ist aber gleich der ZahndickentoIeranζ der Vorgelegeräder, da Toleranzen der Achsabstände sich auf alle Räder jeder Vorgelegewelle auswirken, vorausgesetzt die Wellen sind parallel. Dies wird weiter unten näher erläutert.

Wenn man Achsabstandsdifferenzen vernachlässigt, so sind für die Räder nach Fig. 6A drei Fälle zu beachten, nämlich

1) alle Räder liegen an der oberen Grenze des ToIeranzbereiches,

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2) alle Räder liegen an der unteren Grenze,

3) das eine Rad 124 liegt an der oberen Grenze, und das andere Rad an der unteren Grenze.

Im Falle 1) und 2) sind die Zahnspiele gleich groß, nie variieren aber innerhalb 1) und 2). In keinem der beiden Fälle ist aber eine unabhängige.Bewegung der einen Vorgelegewelle gegen die andere nötig. Es gibt also kein "Verspannungs"-Problem. Der Ungünstigste ist Fall 3). Es muß aber beachtet werden, daß die Zahntoleranzen am Rad 128 die Zahnspiele an beiden Rädern 118 beeinflussen. Die größte Zahnspieldifferenz in entgegengesetzten Eingriffspunkten am Rad 128 ist daher gleich dem Zahnspiel an beiden Rädern 118.

Um die erwähnte unabhängige Drehung der Welle 80 zu ermöglichen, muß zwischen χ und X₁ genügend Zahnspiel vorhanden sein. Wenn t„ gleich 2,5 x r ist, dann muß das Zahnspiel χ - x^ mindestens 2,5 mal größer sein als die Zahndickentoleranzen im Stirnschnitt der Räder 118. Zusätzlich zu diesem Mindestspiel müssen auch Teilungs- und Richtungsfehler der Zähne berücksichtigt werden, um freie Bewegung für nicht gekuppelte Räder zu erreichen. Das bei der Konstruktion zugrunde gelegte Zahnspiel

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könnte nicht groß genug sein, um die gewünschte unabhängige Drehung zu erhalten.

Da sich schrägverzahnte Räder normal zu den Plankenflächen berühren, so werden Zahndickentoleranzen im Normalsohnitt der Zähne angegeben und gemessen. Im Stirnschnitt jedoch hängt das Zahnspiel von gewählten Werten des Zahndruckes im Normalschnitt und der Schrägungswinkel ab. Durch Wahl geeigneter Werte für diese Größen welche nicht nur die grundlegenden Konstruktionserfordernisse bezüglich Oberflächenpressung und Festigkeit erfüllen - kann man das zum Vermeiden von "Verspannung" notwendige zusätzliche Zahnspiel im Stirnschnitt erhalten. In der Praxis erhält man das geeignete Zahnspiel in geeigneter Weise durch Änderung des Schrägungswinkels der Räder auf den Vorgelegewellen.

Angenommen, die Räder in Pig. 6A haben einen Eingriff swinkel im Normalschnitt von 16° und sind mit einem Schrägungswin-kel von 16 ausgelegt, und wenn die Räder der Pig. 6B mit gleichem Eingriffswinkel jedoch mit einem Schrägungswinkel von 45 ausgelegt sind, und wenn die Zahndicke im Kormalschnitt und das geforderte Mindestzahnspiel im Normalschnitt gleich ist für beide Rädersätze, so erhält man auf folgende Weise ein ausAkte 5227 409846/0820 ·/·

reichendes Zahnspiel um "Verspannung" bei Lastwechael zu vermeiden:

- Zahndickentoleranzen im Normalschnitt (angenommen) = +0,0

- 0,06

- Mindestzahn spiel (angenommen) = 0,15

- größte Zahnspieldifferenz am Ort der Drehung

= ^TT₅ 77Ö = «,065

cos 16 χ cos 16

- gefordertes Mindestzahnspiel 0,065 χ 2,5 am Ort der Drehung = 0,162

- tatsächliches Mindestzahnspiel zwischen X-X₁

= £il§ = o,22

cos 16° χ cos 45°

Aus vorstehenden Berechnungen ergibt sich, daß zum Getriebeeingang hin der größere Schrägungswinkel erforderlich ist. Der Schrägungswinkel der Räder 118 kann z. B. bis zu 45° betragen.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschrankt. Zum Beispiel kann das Tonnenlager 108 (Fig. 3) weggelassen werden. Das Zahnrad 106 kann auf der Welle 62 selbsttätig mittels der

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Kupplungsverzahnung 116 zentriert werden. Wenn das genannte Tonnenlager aber "beibehalten wird, können die Scheiben 110 wegbleiben. Sie bieten allerdings die zusätzlichen Vorteile, die im Zusammenhang mit den ähnlichen elastomeren Scheiben der Fig. 1 erwähnt wurden und werden deshalb zweckmäßigerweise beibehalten.

Die Zähne 116 werden zweckmäßigerweise schräg ausgeführt, um die Drücke auf die Scheiben 110 zu beherrschen. Das ist aber nicht wesentlich; das Rad 106 kann auch mittels Keilverzahnung mit der Welle 62 verbunden sein.

Weiterhin kann auf dem Ende der Welle 62 ein Kegelrad sitzen, welches mit einer kegeligen Verzahnung am Rad 106 kämmt. Die Zähne der beiden Kegelverzahnungen können nockenähnlich geformt sein, umd die Schwenkbewegung des Rades 106 gegenüber der Welle 62 zu ermöglichen. Die Kegelräder können in einer "Curvic" (eingetragenes Warenzeichen) -Kupplung enthalten sein. Eine axiale Bewegung des Rades 106 kann auch dabei durch eine elastomere Scheibe begrenzt werden, was die oben beschriebenen Vorteile hat. In allen Anwendungsformen wird jede Scheibe vorzugsweise durch eine starre Stahleinlage verstärkt.

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Die beschriebenen Ausführungsbeispiele enthalten Zahnräder mit Evolventen-Schrägverzahnung, die wegen ihrer bekannten vorteilhaften Laufeigenschaften vorwiegend angewendet wird. Der Erfindungögedanke ist aber in gleicher Weise auf Zahnräder mit Schraub- oder Schneckenverzahnung anwendbar.

Die Erfindung ist auch anwendbar auf Getriebe mit nicht gleichmäßig auf die Vorgelegewellen übertragenem Drehmoment. Auch mit einer ungleichen Verteilung können beträchtliche Vorteile erzielt werden. Die tatsächliche Lastverteilung hängt von der Lage des Schwenkmittelpunktes des schwenkbar gelagerten Zahnrades ab. Wenn dieser Mittelpunkt ungleiche Entfernungen von den Vorgelegewellen hat, so ergibt sich eine ungleiche Lastverteilung. In einem solchen Fall kann die Größe der Schwenkbewegung durch die außermittige Lage des Schwenkpunktes verringert werden, wenn das betreffende Zahnrad Schwenkungen nur in einer Richtung auszuführen hat, um die Lastverteilung zu bewirken.

Jede Lastverteilung kann konstruktive Vorteile bringen, bei welcher jede Vorgelegewelle einen nennenswerten Anteil der Gesamtlast übernimmt. Beispielsweise kann die Lastverteilung 2/3 zu 1/3 in einem Getriebe mit

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zwei Vorgelegewellen vorteilhaft sein. Die Belastbarkeit von Zähnen wird bestimmt durch ihre Dauerwechselfestigkeit. Wenn die errechneten Beanspruchungen unterhalb der zulässigen Wechselbeanspruchung bleiben, so ist die Konstruktion -brauchbar. Beanspruchung und Lebensdauer eines Zahnrades hängen durch eine Exponentialfunktion zusammen. Deshalb kann jede beliebige Verringerung der Beanspruchung eine beträchtliche Erhöhung der Lebensdauer bewirken.

19.4.1974
T-PA A/fn

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Claims

Patentansprüche :

1 .J Zahnräderwechselgetriebe mit einer ersten Welle, einer zweiten Welle, einem ersten zusammen mit der ersten Welle drehbaren Zahnrad, mehreren Vorgelegewellen, mehreren zusammen mit den Vorgelegewellen drehbaren und mit dem ersten Zahnrad in Eingriff stehenden weiteren Zahnrädern, mit Verbindungsmitteln zwischen den weiteren Zahnrädern und der zweiten Welle, und mit Einrichtungen zum Ausgleich der von den Vorgelegewellen übertragenen Teillasten, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Zahnrad (38; 106) und die weiteren Zahnräder 34, 36; 102, 104) schrägverzahnt sind, und daß lagerungsmittel (50; 108) vorhanden sind, welche eine begrenzte Schwenkung des ersten Zahnrades unter der Wirkung der Axialkomponenten der unter Last auftretenden Zahnkräfte zulassen, so daß jedes der weiteren Zahnräder ein Drehmoment zwischen der ersten und der zweiten Welle übertragen kann.

2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Zahnrad (38; 106) axiale Lagermittel (48; 110) aufweist, die so elastisch sind, daß sie die genannte Schwenkbewegung des ersten Zahnrades ermöglichen.

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3. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die axialen Lagermittel aus elastomeren Ringen bestehen.

4. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerungsmittel (50; 108) kugelsegmentförmige Lagerflächen aufweisen.

5. Za.hnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der weiteren Zahnräder und das mit diesen im Eingriff stehende erste Zahnrad je aus zwei entgegengesetzt schrägverzahnten Teilen (140, 142) bzw. (144> 146) bestehen, und daß Lagerungsmittel (149, 151) vorhanden sind, welche eine begrenzte Schwenkung jedes der beiden Teile des ersten Zahnrades zulassen, so daß jedes der beiden Teile von jedem der weiteren Zahnräder ein Drehmoment zwischen den beiden Wellen übertragen kann.

6. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch, gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel zwischen den weiteren Zahnrädern und der zweiten Welle eine Anzahl von Rädersätzen (118/128, 120/130, 122/132, 124/134) zum Schalten verschiedener Gänge, bestehend aus mehreren mit dem entsprechenden weiteren Zahnrad (102 bzw. IO4)

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verbundenen Vorgelegerädern (118 bzw. 120, bzw. 122 etc.) und einem jeweils mit den entsprechenden Vorgelegerädern im Eingriff stehenden mittleren Zahnrad (128, 130, etc.), und Kupplungen (152, 154, 156) zum wahlweisen Verbinden der mittleren Räder mit der zweiten Welle (14; 66).

7. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Rädersätze aus schrägverzahnten Rädern besteht.

8. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schragungswinkel der Zahnräder der Rädersätze verschieden sind, um die Übertragung von Drehmomenten über jedes der weiteren Zahnräder (102, 104 bzw. 140, 142) sowohl von der ersten zur zweiten Welle als auch umgekehrt zu erleichtern, und daß der Schragungswinkel umso größer ist, je größer der Betriebswälzkreis der Vorgelegeräder (118 bzw. 120, etc.) ist.

9. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, daß jeder Räderaatz (118, 128, etc.)

daß einzeln axial derart eingestellt ist,/die Vorgelegeräder 118, 120, etc.) mit dem zugehörigen mittleren Zahnrad (128 bzw. 130, etc.) in Eingriff treten, wenn das erste Zahnrad (106) eine bestimmte Winkelstellung einnimmt.

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Iu. 2icihnrn.de r./echne.]go triebe nach Anspruch 1, mux ._c;ei;. , drui die er:jte ..ti] J.ο (1u: tu·') die (r<;trj ebeuin-^m,:;:..·^; Ho i::i..

11. Zahnrad erwe cn;: electric? be nach Anspruch 1, ;-;ek. durch eine Anzahl von Rädersätzen, die mit einer der genannten wellen (62 bezw.66) gekoppelt sind , ein mittleres Rad (128,bezw. 130,etc.) welches mit einer Anzahl von Vorgelegerädern (1ÖÜ, bezw.120, etc.) innerhalb jedes Rädersatzes im Eingriff ist, und durch Kupplungen (152, bezw.154, etc.) zum wahlweisen Kuppeln eines der mittleren -rtäder mit der anderen »«eile, wobei jeder der Rädersätze aus schrägverzahnten Rädern besteht, und der Schrägungswinkel von einem zum anderen Rädersatz verschieden ist, sodaß in dem jeweils eingekuppelten Rädersatz ein lirehmoment über jedes der Vorgelegeräder sowohl von aer ersten auf die zweite v/elle wie auch umgekehrt übertragen werden kann, und wobei der Schrägungswinkel umso großer ist, je größer der iietriebswälzkreis der Vorgelegeräder ist.

12. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, mit einer nur in einer jxichtung drehenden Jtingangswelle und mit Einrichtungen zur wahlweisen Umkehr der Drehrichtung der Ausgangswelle, gek. durch ein Antriebszahnrad für die Ausgangswelle, eine erste Verbindung und eine zweite Verbindung zv/ischen der Eingangswelle und dem Antriebsrad, durch welche das Antriebsrad in beiden Richtungen angetrieben werden kann, und weiterhin gek. durch Kupplungen zum wahlweisen Anschließen eines der beiden' Verbindungen an das Antriebsrad.

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13. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 12, dad.gek.,daß die erste Verbindung ein erstes mit der Eingangswelle drehbares Zahnrad, ein zweites mit dem ersten Zahnrad und ein drittes mit dem Antrieböznhnrad kämmendes Zahnrad umfasst, und daß die zweite Verbindung cias erste Zahnrad und ein viertes mit dem Antriebsrad kän.rnendes Zahnrad umfasst, und daß die Kupplungen so angeordnet sind, dab durch sie wahlweise das dritte oder das vierte- Zahnrad mit dem ersten Zahnrad verbunden wird, um das Antriebszahnrad anzutreiben.

14. Zahnradwechselgetriebe nacii Anspruch 13, mit einer Anzahl von iiädersätzen und mit Kupplungen zur Auswahl, welcher der Rädersätze das genannte erste und zweite Zahnrad darstellt, wobei die iiäderoätze verschiedene Gänge liefern.

15. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 12, dad.,gek. daß das Antriebszahnrad eines von mehreren jeweils die Aug^angswelle drehenden Antriebszahnrädern ist, daß entsprechend mehrere erste Verbindungen zu den einzelnen Antriebszahnrädern vorhanden sind, jede Verbindung bestehend aus einem entsprechenden durch die Eingangswelle angetriebenen Zahnrad, einem ersten gemeinsamen Zahnrad im eingriff mit jedem der entsprechenden Zahnräder, und einem zweiten gemeinsamen Zahnrad im Eingriff mit jedem der Antriebszahnräder, daß außerdem mehrere zweite Verbindungen zu den einzelnen Antriebszahnrädern vorhanden sind, jede zv/eite Verbindung bestehend aus dem entsprechenden

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Zahnrad der dazugehörigen ersten Verbindung, und einem entsprechenden weiteren Zahnrad im .i'iingrii'f mit dem dazugehörigen Antriebszahnrad, wobei uie Kupp.lunfern so angeordnet sind, daß sie die jeweilige ei'Bto oaer zweite Verbinuung zu jeden; An triebsrad hu rs Lt:l 1 en und rentieren, ob die; ^-n Ir i ο tu; zahnrad er durch das zweite gemeinsame Zahnrad oder die entsprechende! weiteren Zahnräder angetrieben v/erden, und wobei Mnrichtun/en vorhanden sind , urn das drehmoment über jedes der Antriebszahnräder gleichzeitig auf die iMisgangswfjlle zu übertragen.

16. Zahnrader-./aCiUjel getriebe nach -iin^pruch .1 b, dad. _t-;ek:., daß mehrere aader'sMtz«. una •-'chaltiüit tel vorlianden cind um auszuwählen, welciier der .iüdoraütse die entsprechenden Zahnräder und das erste ^'emeinsaine Zaimrad liefert, v/obei die Rädersätze verschieciene Gän.-*e herstellen.

17- Zahnräderv/echsel^etriebe nach Anspruch 1, mit einem dem Wechselgetriebe zugeschalteten Gruppengetriebe mit mehreren Zwischenwellen, aad.gek.,daß die Zwiscnenwellen (98,100) des üruppengetriebes winkelversetzt zu den Vorgelegewellen (M0,m2) angeordnet sind, und daß mit den Vorgelegewellen wahlweise kuppelbare tiückwärtsräder (126) angeordnet sind, welche mit mehreren mit den Zwischenteilen verbundenen Zahnrädern (1'5n) im -Eingriff stehen.

19.4.1974

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