DE2455823A1 - Doppelachsaggregat fuer gleislose fahrzeuge, insbesondere nutzkraftfahrzeuge - Google Patents

Description

• Doppelachsaggregat für gleislose Fahrzeuge, insbesondere Nutzkraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Doppelachsaggregat für gleislose FahrzeuYe, insbesondere Nutzkraftfahrzeuge , bei dem den beiden Achsen je Fahrzeugseite ein Blattfedersystenl mit wenigstens einer wider ihre Enden gegen die Achsen abgestützten Blattfeder zugeordnet ist.
• Bei bekannten Doppelachsaggregaten dieser Art ist das im Bereich seiner Enden gegenüber den Achsen abgestützte Blattfederpaket in bezug auf eine Fahrzeugquerachse mit dem Rahmen schwenkbar verbeiden, so daß sich aufgrund der Waagebalkenfunktion des Blattfederpaketes im einblick auf die statischen Radlasten ein vollständiger Lastausgleich ergibt. Neben den statischenfRadlasten ergeben sich iwl Fahrbetrieb aufgrund der Antriebs- bzw. Bremskräfte aber auch dynamische Radbelastungen, die sich den aufgrund der Waagebalkenfunktion des Blattfederpaketes ausgeglichenen statischen Radbelastungen überlagern. Als Folge dieser dynamischen Belastungen, die, wie sich aus Vorhergehendem ergibt, ungleiche Radlasten zur Folge haben können, ergibt sich insbesondere bei Leerfahrt häufig ein unruhiges Fahrverhalten mit Tanzen wenigstens einer Achse des Doppelachsaggregates, was sowohl die Fahrsicherheit als auch den Fahrkomfort erheblich beeinträchtigen kann.
• Durch die Erfindung sollen die durch Vortriebs- und BremskrXfte beginten dynawischen Radlastunterschiede verringert bzw. zumindest weitgehend aus.eglichen werden, um die vorgeschilderten Dachteile weitmöglichst zu vermeiden.
• Gemäß der Erfindung wird dies bei einem Doppelachsaggregat der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß die untere, gegen die Achsen abgesttzte Blattfeder jeweils Rücken an Rücken mit einer oLerezl, iu Pereich ihrer Enden gegen den .Rahmen abgestützten Feder insb.
• verbunden ist and daß dien dem einer gleichen Achslastverteilung entsprechenden L.ingsbereich vorgesehene Verbidung zwischen den Federn in bezug auf eine Fahrzeugquerachse drehsteif ausgebildet wird. Diese Gestaltung hat zu Folge daß bei zumindest im wesentlichen unbehindertem statischen Radlastausgleich Liber die obere zu Feder / den durch die unausgeglichenen dynamischen Radbelastungen in der Verbindung zur oberen Feder entstehenden Momenten (>.egenmoete aufgebaut werden, die zumindest teilweise einen Ausgleich auch der dynamischen Radbelastungen bewirken. Die drehsteife Verbindung zwischen den Federn, von denen zumindest die untere bevorzugt als Blattfederpaket ausgebildet ist, wird zweckmäßigerweise durch Verspannung der Federn gegeneinander erreicht. Im Rahmen der Erfindung kann der Gesamtfederweg des jeweiligen Blattfedersystemes durch einen Anschlag begrenzt sein. Eine derartige Ausgestaltung erweist sich dann als notwendig, wenn die jeweils obere Feder weicher als die untere Feder ausgebildet wird, so beispielsweise, um den Fahrkomfort für die Leerfahrt zu erhöhen. Zudem kann dem Anschlag eine Zusatzfeder vorgeschaltet werden, die gegebenenfalls auch Dämpfungsfunktion übernimmt.
• Um eine möglichst gute Anpassung an die jeweiligen Verhältnisse zu ermöglichen, so beispielsweise bei Antrieb nur einer Achse des Doppelachsaggregates, kann die obere Feder in bezug auf eine in die Verbindung mit der unteren Feder gelegte Faiwzeugquer ebene unsymmetrisch ausgebildet sein, so daß im Ilegelfall gegebenen, auszugleichenden dynatniscben Radbelastungen besser begegnet werden kann Zu dem gleichen Zweck ist es im Rallmell der Erfindung auch möglich, die Äste der oberen Feder ungleich llart auszulegen oder die obere Feder so gegenüber der unteren zu verspannen, daß sich für die Äste der oberen Feder ullterschiedliche Delastungen ergeben. Uber den Rahmen des Ausgleiches hinaus lassen sich auf diesem Wege nucll Verhâltnisse erzielen, bei denen unter weitgellender Entlastung der Vor- oder Nachlaufachse die Triebachse des Doppelachsaggregates bei Leerfahrt verstarkt belastet wird, um eine ausreichende Kraftübertragung zu ermöglichen.
• In Verbindung mit einem vorgescliilderten Fcdersystem für ein Doppelachsaggregat erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Federn ausschließlich Tragfunktion haben, wenn nlso die Achsen zwangsgeführt sind, um Beeinflussungen der Federfunktion durch zusätzliche Führungsfunktionen der Federn begegnen zu können. Insbesondere erweist sich dies im hinblick auf Hochleistungsfabrzeuge als zv-eckmäßig. Für als Starrachsen ausgebildete Achsen ist dabei eine Führung der Achsen ausschließlich über Führungslenker vorteilhaft.
• Weiter kann im Rahmen der Erfindung das Federsystem im Verspannungsbereich der Federn über ein Hubelement, insbesondere ein IIubfederelement wie eine Luftfeder zusätzlich abgestützt sein, in das gegebenenfalls der Anschlag integriert sein kann. Das Hubelement kann der Niveauregelung dienen.
• Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbei spieles naher erläutert, und es zeigen: Fig. 1 In schematischer Darstellung ein am Rahmen eines Nutzfahrzeuges angebrachtes Doppelachsaggregat mit symmetrischer Federausbildung, und zwar in Seitenansicht, sowie Fig. 2 eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß Fig. 1.
• Inden Figuren ist mit 1 ein Nutzfahrzeug, so insbesondere ein Lastkraftwagen bezeichnet, von dem nur der Ausschnitt um das hintere Doppelachsaggregat dargestellt ist, über das in hier nicht dargestellter Weise bevorzugt der Antrieb erfolgt und in dessen Bereich des Rahmen des Fahrzeuges zwei Rahmenlängsträger 2, 3 aufweist.
• Das insgesamt mit 4 bezeichnete Doppelachsaggregat umfaßt zwei in Abstand hintereinander liegende und über gemeinsame, in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Blattfedersysteme 5, 6 abgestützte Starrachsen 7, 8. Die Blattfedersysteme 5, 6 liegen parallel zu den Rahmenlängsträgern 2, 3 und umfassen im dargestellten Ausführungsbeispiel jeweils zwei durch Blattfederpakete 9, 10 gebildete Federn, die im Ausführungsbeispiel entsprechend einer angenommenen statisch gleichen Radlastverteilung symmetrisch-gestaltet und in der Längsmittelebene zwischen den Starrachsen 7, 8 in bezug auf eine horizontale Fahrzeugquerachse, drehfest verbunden sind. Die drehfeste Verbindung wird durch die Verspannung der Federpakete 9, 10, oberhalb derer im Bereich der Verbindung der Federn ein Anschlag 11 vorgesehen ist, über Spannbügel 12 erreicht. Zwischen dem Anschlag 11 und den Federpaketen 9, 10 ist oberhalb des oberen Federpaketes 10 ein elastischer Puffer 13 angeordnet, der mit dem oberen Federpaket 10- verbunden ist. Anstelle des Puffers 13 kann auch eine Zusatzfeder, z. B. in Form einer Gummihohlfeder oder dgl. vorgesehen sein.
• Die Blattfederpakete 9, 10 sinv derart angeordnet, daß sie im Bereich der Verspannung Rücken an Rücken liegen, wobei das untere Blattfederpaket 9 mit seinen freien Federenden auf den Körpern der Starrachsen 7, 8 aufliegt, während das obere Blattfederpaket 10 im Bereich seiner freien Enden über entsprechende Konsolen 14 am jeweils entsprechenden Rahmenlängsträger 2 bzw. 3 abgestützt ist.
• Die Blattfedersysteme 5, 6 übernehmen bei der dargestellten, erfindungsgemäßen Ausgestaltungsform eines Doppelachsaggregates lediglich Federungseigenschaften, und die Führung der Starrachsen 7, 8 erfolgt über Lenker, wobei für beide Achsen 7, 8 im dargestellten AusfQhrungsbeispiel je ein oberer Dreieckslenker 15 vorgesehen ist, der jeweils lcngsntittig mit dem Starrachskörper gekuppelt ist und der im Bereich seiner freien Enden an den jeweiligen Rahmenlängsträger angeschlossen ist. In der gezeigten Ausführungsfort sind die Dreieckslenker 15 ebenso wie die als untere Führungslenker 16 vorgesehenen L>ngslenker symmetrisch angeordnet, es erstrecken sich also die Dreieckslenker 15 und die Langslenker 16 jeweils gegeneinander, wobei die L§ngslenker jeweils im wesentlichen unterhalb des zugehörigen Rahmenlä.ngsträgers 2, 3 liegen, mit dem sie über eine entsprechende Konsole 17 verbunden sind.
• Aufgrund der verwendeten AchsfAhrungen, für die selbstverständlich auch andere Führungslenkeranordnungen vorgesehen sein können, halten die Blattfedersysteme 5, 6 lediglich Tragfunktionen, wobei sich diese Tragfunktionen bei der erfindunsgemäßen Ausgestaltungsform aber sowohl auf statische als auch dynamische KrMfte beziehen.
• Abgesehen davon, daß die oberen Federn 10, die als Einzelfedern oder BlattfederpaXeteausgebildet sein können, wegen ihrer im Ausführungsbeispiel gegenüber den unteren Federn 9 schwAcheren Ausbildung im wesentlichen nur bei Leerfahrt wirksam sind und dadurch in erwünschter Weise für die Leerfahrt eine leicht ansprechende Federung erbringen, kommt den oberen Federn unabhAngig vom statischen Belastungszustand die Funktion zu, dynamische Radlastunterschiede .weitmöglichst auszugleichen, und zwar. dadurch, daß zu den durch diew dynamischen Radlastunterschiede bedingten Momenten, welche aufgrund der Verspannung der Federn auf die obere Feder wirksam werden, über die obere Feder entsprechende Gegenmomente aufgebaut werden. Ls lassen sich so beim erfindungsgemäßen Doppelachsaggregat die dynamischen Radlastunterschiede zumindest weitgehend abgleichen, so daß eine für Fahrsicherheit und Fahrkomfort gleichmäßige Radlastverteilung tatsächlich erreicht wird.
• Im Hinblick auf auslegungsbedingte statische Radlastunterschiede ist selbstverständlich auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein unsymmetrischer Achsaufbau möglich. Weiter kann auch abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel die obere Feder, die als Einzelfeder oder Blattfederpaket ausgebildet sein kann, in bezug auf ihre Tragfähigkeit unsymmetrisch gestaltet sein, um z. B. beim Antrieb nur einer Achse im Normalbetrieb ständig gegebenen dynamischen Radlastunterschieden in entsprechender Weise entgegenwirken zu können. Dies kann durch unterschiedliche Längen der Federarme oder auch durch unterschiedlich harte Ausbildung der Federarme erreicht werden, wobei zu bemerken list, daß grundsätzlich abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel die Länge der oberen Feder von jener der unteren Feder abweichen kann.
• Den Achsen 7, 8 des dargestellten Doppelachsaggregates 4 sind in üblicher Weise Stoßdämpfer 18 sowie Stabilisatoren 19 zugeordnet.

Claims (8)

Ansprüche

1. Doppelachsaggregat für gleislose Fahrzeuge, insbesondcre lAutzkraftfahrzeuge, bei dem den beiden Achsen je Fahrzeugseite ein Blattfedersystem mit wenigstens einer über ihre Enden gegen die Achsen abgestützten Blattfeder zugeordnet ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die untere1 gegen die Achsen abgestützte Blattfeder (9) jeweils Rücken an Rücken mit einer oberen, im Bereich ihrer Enden gegen den Rahmen (Rahmenlängsträger 2, 3) abgestützten Feder (10) verbunden ist und daß die insb, in dem einer gleichen Achslastverteilung entsprechenden Längsbereich vorgesehene Verbindung zwischen den Federn in bezug auf eine Fahrzeugquerachse drehsteif ausgebildet ist.

2. Doppelachsaggregat nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Federn (9, 10) gegeneinander verspannt sind.

3. Doppelachsaggregat nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß der Federweg durch einen Anschlag (11) begrenzt ist.

4. Doppelachsaggregat nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß dem Anschlag eine Zusatzfeder vorgeschaltet ist.

5. Doppelachsaggregat nach Anspruch 3 oder 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die obere Feder (10) weicher als die untere Feder (9) ausgebildet ist.

6. Doppelachsaggregat nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die obere Feder in bezug auf eine in die Verbindung mit der unteren-Feder gelegte Fahrzeugquerebene unsynunetrisch ausgebildet ist.

7. Doppelachsaggregat nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h ' g e k e n n z e i c h n e t , daß die Federn (9, 10) ausschließlich Kraftfunktion haben.

8. Doppelachsaggregat nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß die als Starrachsen (7, 8) ausgebildeten Achsen ausschließlich über Führungslenker (15, 16) geführt sind.

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