DE2443413C2

DE2443413C2 - Verfahren und Einrichtung zur Regelung des Betriebszustands einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE2443413C2
Application number: DE19742443413
Authority: DE
Inventors: Valerio Dr.-Ing. 7147 Hochdorf Bianchi; Reinhard Dr.-Ing. 7143 Vaihingen Latsch
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1974-09-11
Filing date: 1974-09-11
Publication date: 1983-11-17
Also published as: FR2284767A1; JPS6050973B2; JPS5154125A; GB1519005A; FR2284767B1; JPS6040751A; DE2443413A1; JPS6215751B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung des Betriebszustands einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Infolge verschärfter Abgas-Bestimmungen und aufgrund der allgemeinen Kraftstoff-Knappheit wird nach Lösungen gesucht, bei denen Brennkraftmaschinen in einem Betriebsbereich betrieben werden können, in dem die schädlichen Anteile des Abgases auf ein Minimum reduziert werden können und/oder in dem der verbrauchte Kraftstoff ein Minimum ist.

Um einer derartigen Forderung zu genügen, bietet es sich auf den ersten Bück an, die Brennkraftmaschine mit einem möglichst mageren Kraftstoff-Luft-Gemisch zu betreiben, d. h. an der sogenannten mageren Laufgrenze der Brennkraftmaschine zu fahren. In diesem Betriebsbereich ist mit einem relativ schadstoffarmen Abgas und einem geringen Kraftstoffverbrauch zu rechnen. Als kennzeichnende Große für die magere Läufgrenze bietet sich dabei zunächst die Schwankung des Druckverlaufs in den Zylindern einer Brennkraftmaschine an.

Bei genauerer Betrachtung des geschilderten Problems stellt sich jedoch heraus, daß die einzelnen Druckverläufe von nicht kontrollierbaren Betriebsparametern der Brennkraftmaschine bestimmt werden, beispielsweise von Luftzahl-, Füllungs- und Turbulenzschwankungen. Wird der Brennraumdruck über die Momentanwsrte der Winkelgeschwindigkeit an der Kurbelwelle gemessen, treten weitere störende Einflüsse auf, beispielsweise durch die oszillierenden Massen des Kurbeltriebs, Unebenheiten der Fahrbahn des Kraftfahrzeuges oder durch irgendwelche Kräfte auf den Motorblock der Brennkraftmaschine. Die beschriebenen Schwankungen, die dem normalen Druckverlauf

ίο in einem Zylinder der Brennkraftmaschine überlagert sind, und die sich in Schwankungen der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle ausdrücken, könnten zwar mit Tiefpässen herausgefiltert werden, jedoch ist die Verwendung von derartigen Filtern äußerst problematisch, da die Brennkraftmaschine in einem weiten Drehzahlbereich betrieben werden solL Dadurch ist es schwierig, bei niederen Drehzahlen (Frequenzen) und bei hohen Drehzahlen gleichermaßen geeignete Filter zu finden.

Ausgehend von den geschilderten Problemen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, λπ Verfahren zu finden, mit dessen Hilfe die Regelung der Brennkraftmaschine in einem bestimmten Betriebsbereich möglich ist, ohne daß die dabei erwähnten Schwierigkeiten bzw. Nachteile auftreten.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst
Ausgegangen ist von einer Gattung, wie sie etwa aus der DE-PS 5 34 951 bekannt ist Dort wird ab Kriterium der Druck im Brennraum gemessen, u. a. bereits mit dem Ziel, eine solche Regelung der Gemischzusammensetzung zu erhalten, daß sparsamer Kraftstoffverbrauch erreicht wird.

Es sind iauch schon Vorschläge bekannt, die einen Betrieb der Brennkraftmaschine mit einem möglichst mageren Kraftstoff-Luft-Gemisch anstreben und dazu zur Kennzeichnung des Istzustandes der Maschine ihre Laufunruhe messen sowie diese Laufunruhe mit einem Sollwert der Laufunruhe vergleichen. Die Laufunruhe wird aus hochfrequenten Drehzahlschwankungen ermitteit, die aus den gemessenen Drehzahlwerten herausgefiltert werden (US-PS 37 89 816).

Daß im Brennraum von Brennkraftmaschinen lonisation auftritt, die verstärkt und zur Verbesserung des Verbrennungsabgas nutzbar gemacht werden kann* ist aus der DE-OS 22 53 249 bekannt. Danach wird eine Gasentladung so gesteuert, daß sie zwischen einer im Zylinderkopf angebrachten Elektrode und dem Kolben mit der Flammenfront fortschreitet. Beim Ottomotor kann dazu die Zündkerze als Gasentladungselektrode ausgebildet sein.

Außerdem gehört zum Stand der Technik, Gasgeschv/iniiigkeiten im Saugrohr von Brennkraftmaschinen mittels eines lonisationsverfahrens zu messen, indem in einem gasdurchströmten Bereich mit der Zündanlage der Maschine ein Funkenüberschlag erzeugt wird und das ionisierte Gas nach kurzem Strömungsweg an eine Fangelektrode gelangt. Die ein Maß für die lonenlaufzeit bildende Zeitspanne vom Funkenüberschlag bis zum Spannungsanstieg am Meßwiderstand der Fangelektrode gibt Aufschluß über die Strömungsgeschwindigkeit des Gases (»MTZ«, 1968, S. 461 bis 463).

Schließlich offenbart die DE-OS 22 31 109 Ionisation in der Saugleitung e^:ner Brennkraftmaschine, wobei eine negative Elektrode einen von einer positiven Elektrode erzeugten Ionenstrahl mit einem Rhythmus empfängt, der durch die Luftdichte und -strömungsge-

schwindigkeit bestimmt ist.

Durch das ältere Patent 24 17 187 ist u. a. unter Schutz gestellt, bei einem Verfahren zur Regelung des Betriebsverhaltens einer Brennkraftmaschine ein von den Schwankungen des Brennraumdrucks in aufeinanderfolgenden Arbeitstakten abhängiges Laufunruhesignal zu bilden, bei dessen Abweichung von einem Sollwert eine sich auf das Betriebsverhalten der Maschine auswirkende Einstellgröße änderbar ist Dazu wird eine Meßgröße integriert, die zumindest dem sich in Meßzeitintervallen ändernden Brennraumdruck entspricht als Größe entsprechend dem mittleren Brennraumdruck.

Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, pine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Patentanspruch 1 zu schaffen, mit deren Hilfe die Regelung einfach und zuverlässig vorgenommen werden kann. Besonderes Augenmerk ist dabei darauf zu nchtcri, dsß die Regeleinrichtung such im rsühen Betrieb eines Kraftfahrzeuges zuverlässig arbeitet und daß gegebenenfalls im Kraftfahrzeug bereits vorhandene Meßwertgeber mitverwendet werden können. Schließlich soll die Einrichtung kostensparend aufgebaut sein.

Diese Aufgabe wird mit den im Patentanspruch 8 ?> angegebenen Merkmalen gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich in Verbindung mit den Unteransprüchen aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und aus den zugehörigen Zeichnungen. Es zeigt

Fig. 1 den Verlauf von lonenströmen über der Zeit, wobei die lonenstromkurven von verschiedenen Zylindern einer Brennkraftmaschine aufgetragen sind.

Fig. 2 ein Diagramm, in dem die mittlere relative Schwankung der lonenströme über der Luftzahl aufgetragen ist.

Fig. 3 den Brennraum eines Motors, in dem eine Zündkerze und eine lonenstromsonde angeordnet sind,

Fig.4 ein Diagramm, in dem die Häufigkeitsverteilung H für den Entflammungszeitpunkt (-winkel) an der Zündkerze und für den Ankunftszeitpunkt (-winkel) an der lonenstromsonde der Anordnung nach F i g. 3 über der Zeit aufgetragen ist,

F i g. 5 ein Diagramm, in dem die mittlere relative Schwankung von Flammenlaufzeiten in dem Brennraum einer Brennkraftmaschine über der Luftzahl A aufgetragen ist,

Fig.6 die Kombination einer Zündkerze und einer lonenstromsonde.

F i g. 7 eine Einrichtung zur Regelung des Betriebsverhaltens einer Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von der Flammenlaufzeit zwischen Zündkerze und der Ionens tromsonde,

Fig.8 den Teil einer Einrichtung zur Sollwert-Bildung für die Einrichtung nach F i g. 7 und

F i g. 9 einen Impulsplan zur Erläuterung der Ausfühningsbeispiele nach F i g. 7 bzw. F i g. 8.

Im folgenden sollen Einrichtungen und Verfahrensschritte beschrieben werden, mit denen eine Brennkraft- maschine wenigstens teilweise in ihrem an der mageren Laufgrenze gelegenen Betriebsbereich betrieben werden solL Unter der sogenannten mageren Laufgrenze soll dabei ein Betriebsbereich verstanden werden, bei dem erste verschleppte Verbrennung auftreten. Verbrennungsaussetzer treten erst bei um 5 bis 10% größeren Luftzahlen, d.h. bei deutlich magerem Gemisch auf. In einem Bereich einer so definierten Laufgrenze ist der Kraftstoffverbrauch im allgemeinen deutlich geringer als in einem Betriebsbereich der Brennkraftmaschine, in dem ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luft-Gemisch (l.uftzahl A = 1) zugeführt wird.

Bringt man in dem Brennraum einer Brennkraftmaschine zwei Elektroden an, so wird während des Verbrennungsvorganges, bei dem Flammen an die beiden Elektroden gelangen, zwischen diesen ein lonenstrom fließen. Dieser lonenstrom steht in einer Beziehung zu dem Betriebsbereich, in dem die Brennkraftmaschine arbeitet. Der Ionenstrom ist nämlich abhängig von der Luftzahl A des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches: Der Absolutwert des lonenstromes verringert sich mit größer werdendem λ. Auch die relativen Schwankungen der Integral-Werte der Ionenströme in einem Arbeitsspiel eines Kolbens einer Brennkraftmaschine nehmen mit der Luftzahl λ zu. In Fig. I sind in einem Diagramm lonenstromverläufe über der Zeit t aufgetragen. Die erste Kurve ist dabei einem ersten Zylinder, die zweite Kurve einem zweiten Zylinder, die dritte Kurve einem dritten Zylinder und die vierte Kurve einem vierten Zylinder zugeordnet. Integriert man die lonenströme /jeweils über einen bestimmten Zeitbereich, zweckmäßigerweise über ein Arbeitsspiel eines Kolbens der Brennkraftmaschine, dann erhält man elektrische Signale, die sich mit der Luftzahl A ändern.

In Fi.''I sind die relativen Schwankungen des lonenstromes über der Luftzahl A aufgetragen;

steigt dabei mit wachsender Luftzahl an.

Der lonenstrom kann beispielsweise mit einer lonenstromsonde 10 ermittelt werden, die in Fig.3 dargestellt ist. Die lonenstromsonde ist dabei im Zylinderkopf Il einer Brennkraftmaschine angeordnet, in dem auch eine Zündkerze 12 angebracht ist. Die lonenstromsonde 10 muß dabei nicht ein gesondertes Bauelement sein, sondern als lonenstromsonde kann beispielsweise auch die Zündkerze selbst dienen (vgl. F ig. 6).

Die in Fig. 3 dargestellte Anordnung von lonenstromsonde 10 und Zündkerze 12 im Zylinderkopf 11 einer Brennkraftmaschine wird zur Ermittlung der Laufzeit einer Flammenfront ausgenützt, die von der Zündkerze 12 ausgeht und nach einer bestimmten Zeit die lonenstromsonde 10 erreicht. In Fig.4 ist die Häufigkeitsverteilung des Entflammungszeitpunktes an der Zündkerze 12 und die Häufigkeitsverteilung der Ankunftszeit der Flammenfront an der lonenstromsonde 10 über der Zeit t aufgetragen. Dabei ist die Zeit zwischen dem bei 13 dargestellten Häufigkeitssch -erpunkt der Zündauslösung und dem bei 14 dargestellten Häufigkeitsschwerpunkt der Ankunftszeit an der lonenstromsonde gleich der mittleren Laufzeit Tl der Flammenfront. Die Laufzeit der Flammenfront Tl ändert sich absolut gesehen ebenfalls mit der Luftzahl A. Außerdem ändern sich Schwankungen der Laufzeit Tl über der Luftzahl A. Dieser Zusammenhang ist in F i g. 5 dargestellt. Hier ist in einem Diagramm auf der Ordinate der Mittelwert der Laufzeitänderungen bezogen auf den Mittelwert der Laufzeit aufgetragen. Auf der Abszisse ist die Luftzahl A aufgetragen. Aus dem Schaubild läßt sich erkennen, daß die relativen Schwankungen der Laufzeit mit zunehmender Luftzahl A zunehmen. Dieses Signal kann wiederum zur Beeinflussung des Betriebsverhaltens einer Brennkraftmaschine ausgenützt werden.

In F i g. 6 ist eine Anordnung dargestellt, die für die

Laufzeitmessung von Flammenfronten besonders zweckmäßig ist, da mit dieser Anordnung eine zusätzliche Bohrung im Zylinderkopf der Brennkraftmaschine für die lonenstromsonde vermieden wird. In F i g. 6 ist der Sockel IS einer Zündkerze dargestellt, die zwei Zündelektroden 16 und 17 aufweist. Außerdem sind an dem Sockel IS noch zwei weitere Elektroden 18 und 19 «gebracht, über die ein Ionenstrom fließen kann. Der Abstand der beiden Elektrodenpaare 16, 17 und 18, 19 beträgt nur wenige mm. Dieser Abstand ist ausreichend, um Laufzeitmessungen durchführen zu können.

In Fig. 7 ist eine Einrichtung dargestellt, mit deren Hilfe die Laufzeit einer Flammenfront zwischen einer Zündkerze und einer lonenstromsonde zur Beeinflussung des Betriebsverhaltens einer Brennkraftmaschine ausgenützt werden kann. Mit der beschriebenen Einrichtung wird die Laufzeit zwischen dem Einleiten der Zündung und der Ankunft der Fiammcnfrcnt an der lonenstromsonde geregelt. Dabei wird ein Sollwert vorgegeben. Ist die Flammenlaufzeit größer als der vorgegebene Sollwert, bedeutet dies, daß das der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoff-Luft-Gemisch fetter werden muß oder die rückgeführte Abgasmenge verringert werden muß. Andererseits bedeutet ein unter dem Sollwert liegender Istwert der Flammenlaufzeit, daß das Kraftstoff-Luft-Gemisch abgemagert bzw. die Abgasrückführungsrate erhöht werden muß. In Fig.7 ist ein Zündverteiler 20 dargestellt, von dem Impulse abgenommen werden können, welche die Einleitung des Zündvorganges kennzeichnen. Diese Impulse werden an eine Impulsformerschaltung 21 angelegt, wobei am Ausgang dieser Impulsformerschaltung 21 die in Fig.9a dargestellten Rechteckimpulse auftreten. Der Ausgang der Impulsformerschaltung 21 ist mit einer ersten monostabilen Kippstufe 22 verbunden, die bei jedem Impuls, der am Ausgang der Impulsforinerschaltung 21 erscheint, in ihre instabile Schaltlage kippt Die Dauer der instabilen Schaltlage kann in Abhängigkeit von verschiedenen, in der Schaltung 24 verarbeiteten Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, insbesondere in Abhängigkeit von der Drehzahl η und dem Saugrohrdruck p_s variiert werden. Damit kann der Sollwert für die Regeleinrichtung drehzahl- bzw. saugfohrdruckabhängig gemacht werden. Am Ausgang der ersten monostabilen Kippstufe 22 treten die in F i g. 9b dargestellten Impulse auf. Diese Impulse sind an eine zweite monostabile Kippstufe 23 angelegt, welche bei jedem Zurückkippen der ersten monostabilen Kippstufe in ihren instabilen Schaltzustand umgeschaltet wird. Der dabei am Ausgang der zweiten monostabilen Kippstufe 23 erscheinende Impuls, der in Fig.9c aufgetragen ist, stellt dabei den Sollwert für die Regeleinrichtung dar. Der Ausgang der zweiten monostabüen Kippstufe 23 ist mit dem zweiten Eingang eines RS-Flip-Flops 26 verbunden, das als Vergleichsschalteinrichtung arbeitet Mit dem ersten Eingang 27 des Flip-Flops 26 ist über einen Impulsformer 28 die lonenstromsonde 10 verbunden. Der Impulsformer 28 liefert dabei ein in F i g. 9d dargestelltes Signal, wenn über die lonenstromsonde 10 ein Ionenstrom fließt d. h. wenn Aus von der Zündkerze 12 ausgehende Flammenfront an der lonenstromsonde ankommt Mit Hilfe des RS-Flip-Flops 26 wird nun verglichen, ob der Istwert größer oder kleiner als der Sollwert ist, d. h. ob der an dem ersten Eingang 27 anliegende Impuls früher oder später als der an dem zweiten Eingang 25 auftretende Impuls vorliegt. Das Ausgangssignal des Flip-Flops ist dabei L wenn an dem ersten Eingang ein Null-Signal und an dem zweiten Eingang ein /,-Signal anliegt. Das Ausgangssignal des Flip-Flops 26 ist Null, wenn an dem ersten Eingang 27 ein L-Signal und an dem zweiten Eingang 25 ein Null-Signal anliegt. Das Ausgangssignal des Flip-Flops 26 ist gleich dem vorherigen Ausgangssignal, wenn an beiden Eingängen 25 und 27 ein L-Signal anliegt. Daraus geht hervor, daß mit Hilfe des RS-Flip-Flops 26 festgestellt werden kann, ob der Istwert größer als der Sollwert ist. Dementsprechend ändert sich das Ausgangssignal des Flip-Flops 26. Dieses Ausgangssignal ist über einen Widerstand 29 an einen Integrierer angelegt, der einen Operationsverstärker 30 aufweist. Dabei ist zwischen den Ausgang des Operationsverstärkers 30 und seinen invertierenden Eingang ein Integrierkondensator 31 geschaltet. Mit dem nicht invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 30 ist der Abgriff eines Spannungsteilers aus Widerständen 32 und 33 verbunden. Außerdem ist an den invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 30 der Widerstand 29 angeschlossen. Je nach Ausgangssignal des Flip-Flops 26 steigt oder fällt die Ausgangsspannung an einer Ausgangsklemme des Integrators.

Mit diesem Ausgangssignal kann nun beispielsweise in eine Kraftstoffaufbereitungseinrichtung eingegriffen werden und das Mischungsverhältnis des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches verändert werden. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß die Einspritzzeit einer Einspritzeinrichtung in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal an der Klemme 34 verlängert bzw. verkürzt wird.

Das Ausgangssignal an der Klemme 34 kann aber auch dazu verwendet werden, ein Magnetventil in einer Abgasrückführungsleitung einer Brennkraftmaschine mehr oder weniger zu öffnen bzw. zu schließen und dadurch die rückgeführte Abgasmenge zu verändern.

Eine weitere Möglichkeit, die Ankunft einer Flammenfront an der lonenstromsonde für die Regelung des Betriebsverhaltens einer Brennkraftmaschine auszunutzen, besteht darin, den zeitlichen Abstand zwischen einer festen Drehwinkelstellung der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und der Ankunft der Flammenfront an der lonenstromsonde als Regelgröße zu

« verwenden. In diesem Fall wird der Sollwert nicht durch Abnahme eines elektrischen Signals an dem Zündverteiler 20 gebildet, sondern durch Abnahme eines elektrischen Signals, das durch Markierungen auf der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine ausgelöst wird.

Ein derartiges Ausführungsbeispiel ist in Fig.8 dargestellt In F i g. 8 ist eine Scheibe 35 gezeigt, die fest auf der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine aufgebracht ist Die Scheibe 35 trägt zwei Nasen 36 und 37, die bei Vorbeibewegung an einem Induktivgeber 38 in diesem eine Spannung induzieren. Das Signal, das in dem Induktivgeber 38 induziert wird, ist an die Impulsformerschaltung 21 angelegt, die mit der ersten monostabüen Kippstufe 22 verbunden ist Die erste monostabile Kippstufe 22 ist mit der zweiten monostabi len Kippstufe 23 verbunden, wobei der Ausgang der zweiten monostabilen Kippstufe 23 an die Vergleichseinrichtung 26 angelegt ist Die Wirkungsweise des beschriebenen Schaltungszweiges ist genau die gleiche wie des Schaltungszweiges in Fig.7, zur Vermeidung von Wiederholungen soll deshalb die Wirkungsweise nicht noch einmal erläutert werden. Die Bezugszeichen A Bund Cbeziehen sich auf die F i g. 9a, 9b und 9c. Auch bei diesem Ausführungsbeispiei wird nun mit der

Vergleichseinrichtung 26 ermittelt, ob der Istwert, nämlich das durch den Ionenstrom an der Ionenstromsonde 10 ausgelöste Signal vor oder nach dem als Sollwert dienendem Impuls ankommt. In Abhängigkeit von der ermittelten Regelabweichung ändert der Integrierer 30, Jl seine Ausgangsspannung, wobei dieses Signal zur Beeinflussung des Kraftstoff-Luft-Gemisches bzw. der Abgasrückführungsrate verwendet wird.

Eine weitere Möglichkeit, die Ankunft einer Flammenfront an einer Ionenstromsonde auszunutzen, besteht darin, daß die Ankunft der Flamme an der Ionenstromsonde mit der Ankunft eines Signals verbunden wird, das bei einer fest vorgegebenen Drehwinkelstellung der Kurbelwelle ausgelöst wird. Kommt das von der Ionenstromsonde ausgelöste Signal früher oder später an, als das bei der bestimmten Drehwinkelstellung der Kurbelwelle ausgelöste elektrische Signal, ändert sich die Ausgangsspannung des Integrators 30,31 und in der beschriebenen Weise wird das Mischungsverhältnis des Kraftstoff-Luft-Gemisches oder die Abgasrückführungsrate verändert. Das zuletzt beschriebene Verfahren ist insbesondere dann sinnvoll, wenn die Zündverstellung einer Zündanlage der Brennkraftmaschine so gewählt wird, daß eine Flammenankunft an der ionenstromsonde bei einer festen Drehwinkelstellung der Kurbelwelle zu minimalem Kraftstoffverbrauch führt.
Sollen anstelle der Absolut-Werte die Schwankungen

ίο der Flammenlaufzeiten ermittelt werden, so ist eine an sich bekannte Sample- und Holdschaltung vorzusehen, mit deren Hilfe wenigstens zwei aufeinander folgende Meßwerte gespeichert werden können. Durch Differenzbildung zwischen den beiden Werten können Schwankungen ermittelt werden, die dann in der in Verbindung mit F i g. 7 beschriebenen Weise mit einen· Sollwert verglichen werden können, in Abhängigkeit von der ermittelten Regelabweichung kann dann das rviassenverhäitnis des Kraftstoff-Luft-Gemisches oder die Abgasrückführungsrate beeinflußt werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Regelung des Betriebszustands einer Brennkraftmaschine in einem vorgegebenen Betriebsbereich, wobei in Abhängigkeit von Betriebsparameteränderungen der Betriebszustand verändert wird, ein von einer Sonde gemessenes Kriterium im Brennraum der Maschine zur Kennzeichnung eines Istwerts des Betriebszustands der ;o Maschine erfaßt wird sowie mit einem Sollwert für den Betriebszustand verglichen wird und in Abhängigkeit von der aus dem Vergleich sich ergebenden Regelabweichung über eine Stelleinrichtung die Zusammensetzung der der Maschine zuzuführenden Ladung geändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Kriterium Ionenströme sind, die von der von der Entstehungsstelle der Ionenströme Abstand aufweisenden Sonde zur Kennzeichnung der zwischen Eintreten von Ionisation an der Entsiehungssteüe und Auftreten von ionisation an der Sonde verstreichenden Zeitspanne als Istwert gemessen werden und daß der Sollwert eine einem Abmagerungszustand der Ladung zugeordnete Zeitspanne ist, bei dem erste verschleppte Verbrennungen auftreten.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der lonenstrom in der Ionenstromsonde zur Ermittlung der Laufzeit einer Flammenfront im Brennraum der Brennkraftmaschine verwendet wird und daß ir Abhängigkeit von Änderungen der Laufzeit der Flammenfront di* Ladung verändert wird.

3. Verfahren nach Ansprach 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Laufzeit der hammenfront von den Zündelektroden einer Zündkerze (12) bis zu der lonenstromsonde (10) gemessen wird und mit einer Soll-Laufzeit verglichen wird und daß in Abhängigkeit von der ermittelten Regelabweichung das Mischungsverhältnis des der Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoff-Luft-Gemisches und/oder die Menge von rückgeführtem Abgas der Brennkraftmaschine beeinflußt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Streuung der Laufzeit der Flammenfront von den Zündelektroden einer Zündkerze bis zu der lonenstromsonde gemessen und mit dem Sollwert verglichen wird und daß in Abhängigkeit von der ermittelten Regelabweichung das Mischungsverhältnis des der Brennkraftmaschi- so ne zuzuführenden Kraftstoff-Luft-Gemisches und/ oder die Menge von rückgeführtem Abgas der Brennkraftmaschine beeinflußt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Streuung der Zeit zwischen Zündspannungsanstieg und Ionenstromanstieg an einer Zündkerze und an der lonenstromsonde ermittelt und mit dem Sollwert verglichen wird und daß in Abhängigkeit von der ermittelten Regelabweichung das Mischungsverhältnis des der Brenn- §0 kraftmaschine zuzuführenden Kraftstoff-Luft-Gemisches und/oder die Menge von rückgeführtem Abgas der Brennkraftmaschine beeinflußt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Soll-Kurbelwellendrehwinkel vorgegeben ist, bei dem eine Flammenfront im Brennraum der Brennkraftmaschine an der lonenstromsonde (10) ankommen soll, daß der Sollwert mit dem Istwert desjenigen Kurbelwellendrehwinkels verglichen wird, bei dem die Flammenfront an der lonenstromsonde anlangt und daß in Abhängigkeit von Regelabweichungen das Mischungsverhältnis des der Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoff-Luft-Gemisches und/oder die Menge von rückgeführtem Abgas der Brennkraftmaschine beeinflußt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, insbesondere in Abhängigkeit von der Drehzahl und dem Saugrohrdruck, verändert wird.

8. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ionenstromsensor (10, 18, 19) im Brennraum der Brennkraftmaschine angeordnet ist, der mit einer Vergleichseinrichtung (26) in Wirkverbindung steht, an die außerdem ein SoII-wertsignäl angelegt ist, wobei der Ausgang der Vergleichseinrichtung (26) mi« einer insbesondere Integralverhalten aufweisenden Stelleinrichtung (30, 31) zur Beeinflussung des Mischungsverhältnisses des Kraftstoff-Luft-Gemisches und/oder der Abgasrückführungsrate in Wirkverbindung steht.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Ionenstromsensor wenigstens eine Zündkerze der Brennkraftmaschine vorgesehen ist.

10. Einrichtur-g nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Ionenstromsensor die lonenstromsonde (10) von der Zündkerze (12) getrennt im Zylinderkopf der Brennkraftmaschine angebracht ist.

11. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ionenstromsensor mit der Zündkerze kombiniert ist, wobei zwei ElektroJen (18, 19) der lonenstromsonde unrl zwei Elektroden (16, 17) der Zündkerze auf eitv.-rr gemeinsamen Sockel (15) aufgebracht sind, der in den Zylinderkopf der Brennkraftmaschine einschraubbar ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die lonenstromsonde (10,18,19) an den ersten Eingang der Vergleichseinrichtung (26) angeschlossen ist und daß ein die Einleitung des Zündvorganges in dem Brennraum der Brennkraftmaschine kennzeichnendes Signal, insbesondere über einen Impulsformer (21), an eine erste monostabile Kippstufe (22) angelegt ist, deren Kippzeit den Sollwert bildet, und daß die erste monostabile Kippstufe (22) mit einer zweiten :nonostabilen Kippstufe (23) verbunden ist, deren Ausgang an einen zweiten Eingang (25) der Vergleichseinrichtung (26) angeschlossen ist.

13. Einrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die lonenstromsonde (12, 18, 19) an den ersten Eingang (27) der Vergleichseinrichtung (26) angeschlossen ist und daß ein eine bestimmte Drehwinkelstellung der Kurbelwelle kennzeichnendes Signal, insbesondere über einen Impulsformer (21), mit dem zweiten Eingang (25) der Vergleichseinrichtung (26) in Wirkverbindung steht.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das eine bestimmte Drehwinkelstellung der Kurbelwelle kennzeichnende elektrische Signal an eine erste monostabile Kippstufe (22) angelegt ist, deren Kippzeit den Sollwert bildet, und

daß die erste monostabile Kippstufe (22) mit einer zweiten monostabilen Kippstufe (23) verbunden ist, deren Ausgang an den zweiten Eingang (25) der Vergleichseinrichtung angeschlossen ist

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer des instabilen Schaltzustandes der ersten monostabilen Kippstufe (22) in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, insbesondere in Abhängigkeit von der Drehzahl und dem Saugrohrdruck, veränderbar ist.

16 Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung (26) als RS-Flip-Flop ausgebildet ist

17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 16, dadurch gekennzeichnet, 4aß die Vergleichseinrichtung (26), insbesondere über einen Integrierer (30, 31), eine Kraftstoffaufbereitungseinrichtung zur Änderung des Kraftstoff-Luft-Mischungsverhältnisses beeinflußt.

18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung (26), insbesondere über einen Integrierer (30, 31), ein Ventil in einer Abgasrückführungsleitung zur Änderung der Abgasrückführungsrate beeinflußt

19. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sample- und Hold-Schalteinrichtung zur Bildung von Signalen vorgesehen ist, welche die von der Flammenlaufzeit abhängigen Schwankungen bzw. relativen Schwankungen der Ionenströme kennzeichnen, und daß diese Istwertsignale an eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich mit einem Sollwert angelegt sind, wobei in Abhängigkeit von der ermittelten Regelabweichung, insbesondere über eine Integralverhalten aufweisende Stelleinrichtung, eine Kraftstoffaufbereitungsanlage zur Änderung des Kraftstoff-Luft-Mischungsverhältnisses und/oder ein Stellglied zur Veränderung der Abgasrückführungsrate beeinflußbar ist.