DE2440318C2 - Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit Fehleranzeige - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einem hydraulischen Bremskreis zur Betätigung mindestens einer Radbremse, einer Modulationseinrichtung, die die Druckbeaufschlagung der Radbremse in Abhängigkeit von einem einen drohenden Blockierzustand anzeigenden Steuersignal modifiziert, einem die Modulationseinrichtung über eine Bypass-Leitung umgebenden, aus einem Stellglied und einem Ventilteil bestehenden Bypass-Ventil und einem Servokreis, mit dessen Kraft die Modulationseinrichtung in Richtung auf die öffnungsstelhsng und das Stellglied des Bypass-Ventiles in Richtung auf die Schließstellung beaufschlagbar ist.

Eine solche blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage ist aus der US-PS 36 72 731 bekannt. Bei dieser Fahrzeugbremsanlage wird das Stellglied des Bypass-Ventiles durch eine Federeinrichtung in öffnungsrichtung vorgespannt, das Ventilglied selbst ist jedoch nicht federbelastet. Wenn daher ein Fehler im Servokreis auftritt, wird das Bypass-Ventil erst dann in seine Öffnungsstellung bewegt, wenn das Ventilglied mit dem Hauptbremszylinder druckbeaufschlagt wird. Die zu dem Stellglied des Bypass-Ventiles führende Zuflußleitung wird über ein der Modulationseinrichtung zugeordnetes Wegeventil je nach dessen Stellung entweder mit der Hochdruckseite oder der Niederdruckseite des Servokreises verbunden. Ferner enthält die Zuflußleitung eine Drosselstelle. Diese Drosselstelle hat die Funktion eines Zeitrelais, das eine Betätigung des Bypass-Ventils während eines normalen Regelzyklus verhindern soll, da während eines normalen Regelzyklus die Zuflußleitung über das Wegeventil mit der Niederdruckseite des Servokreises verbunden ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage der eingangs angegebenen Art so auszubilden, daß man eine vom Hauptbremszylinderdruck unabhängige augenblickliche Anzeige für ein Versagen der Modulationseinrichtung erhält.

Diese Aufgabe wird bei einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage mit den eingangs angegebenen Merkmalen erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Stellglied des Bypass-Ventiles mit der Kraftseite des Servokreises ungedrosselt und dauernd in Verbindung steht, daß das Ventilteil des Bypass-Ventiles durch eine Federeinrichtung in Öffnungsrichtung vorgespannt ist und daß eine Anzeigeeinrichtung vorgesehen ist, die bei einer Bewegung des Ventilteiles ein Störanzeigesignal liefert.

Aus der DE-OS 19 57 176 ist bereits eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage etwas anderer Gattung bekannt, bei der der Modulationseinrichtung eine Anzeigeeinrichtung zugeordnet ist, die der Druckdifferenz vor und hinter der Modulationseinrichtung ausgesetzt ist Auf diese Weise erhält man eine Anzeige, wenn kein Druck zu den Radbremszylindern gelangt, obwohl ein Druck in der Bremsleitung vor der Modulationseinrichtung ansteht.

Im Gegensatz hierzu ist bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugbremsanlage die Anzeigeeinrichtung dem Bypass-Ventil zugeordnet Man erhält somit eine Anzeige, wenn das Bypass-Ventil betätigt wird, was naturgemäß nur dann der Fall ist, wenn die Modulationseinrichtung ausfällt (etwa weil der Druck im Servokreis ausgefallen ist). Da ferner das Stellglied des Bypass-Ventiles mit der Kraftseite des Servokreises ungedrossdt und dauernd in Verbindung steht und das Ventilteil des Bypass-Ventiles durch eine Federeinrichtung in Öffnungsrichtung vorgespannt ist, wird bei Ausfall des Drucks im Servokreis das Ventilteil des Bypass-Ventiles augenblicklich in Öffnungsrichtung verstellt, so daß man eine vom Hauptbremszylinderdruck unabhängige augenblickliche Betätigung der Anzeigevorrichtung erhält.

Anhand der einzigen Figur, die eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage darstellt, wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.

Die blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage 11 enthält einen Zweikreis-Hauptbremszylinder 12 mit zwei voneinander unabhängigen Bremskreisen 13 und 14. Der Bremskreis 13 ist den Bremszylindern 15 und 16 der Vorderradbremsen zugeordnet, die als Trommeloder Scheibenbremsen ausgebildet sein können. Der Bremskreis 14 dient zur Betätigung der Bremszylinder 17 und 18 der Hinterradbremsen über eine Modulationseinrichtung 19 und eine Leitung 21. Die Hinterradbremsen können ebenfalls entweder als Trommel- oder Scheibenbremsen ausgebildet sein.

Den Hinterrädern sind jeweils Drehzahlmesser 22 bzw. 23 zugeordnet, die über Leitungen 24 und 25 ein elektrisches Signal an eine elektrische Steuerstufe 26 abgeben. Im Falle eines bevorstehenden Blockierzustands, der auf eine irgend erwünschte Art festgestellt werden kann, liefert die Steuerstufe 26 über den Leiter 27 ein Steuersignal zur Modulationseinrichtung 19.

Im einzelnen versorgt der an den Hauptbremszylinder 12 angeschlossene Bremskreis 14 eine Kammer 28 der Modulationseinrichtung 19 mit Strömungsmittel, wobei sich in der Kammer 28 ein kombiniertes Rückschlag- und Entlastungsventil 29 befindet. Demgemäß enthält das Entlastungsventil 29 einen ersten Stößel 31, der unmittelbar einen Ventilkörper 32 zur Steuerung des Strömungsmittelstroms von der Kammer 28 in eine Leitung 33 betätigt. Im ersten Stößel 31 ist ein zweiter Stößel 34 mit einem Kopf 35 gleitend gelagert, der an einen Abschnitt 30 des ersten Stößels 31 anlegbar ist, um den Strömungsmittelstrom über einen Drosselpfad von der Kammer 28 zur Leitung 33 zu steuern. Der zweite

Stößel 34 ist langer als der erste Stößel 31 ausgebildet, so daß beim erneuten Einrücken der Bremsen der Oruckmittelstrom auf die weiter unten beschriebene Weise zunächst über diesen Drosselpfad vom Hauptbremszylinder 12 zu den Radbremszylindern 17 und 18 führt.

Am Einlaß der Leitung 33 befindet sich eine im Durchmesser erweiterte Entlastungskammer 36. In der Kammer 36 ist gleitend ein Kolben 37 angeordnet In der in der Zeichnung gezeigten Normalbremsstellung wird der Kolben 37 in der Stellung des geringsten Volumens gehalten und wirkt mit den Stößeln 31 und 34 zusammen, um das kombinierte Rückschlag- und Entlastungsventil 29 entgegen der Vorspannung der Ventilfedern 38 und 39 in der vollen Öffnungslage zu halten.

Am Ende der Kammer 36 ist eine weitere Kammer 41 erweiterten Durchmessers ausgebildet. In der Kammer 41 liegt gleitend ein Servokolben 42 mit einer konzentrischen Bohrung 43, in welcher eine zylindrische Verlängerung 44 des Kolbens 37 gleitend sitzt Einander zugekehrte Schultern 45 und 46 des Kolbens 37 und des Servokolbens 42 werden normalerweise in gegenseitiger Anlage gehalten. Eine Schraubendruckfeder 47, die eine Verlängerung 48 des Servokolbens 42 umgreift, drückt den Servokolben 42 im Sinne der Figur nach links.

Um den Servokolben 42, den Kolben 37 und das kombinierte Rückschlag- und Entlastungsventil 29 entgegen der Kraft der Federn 47, 38 und 39 in der in der Zeichnung gezeigten Normalbremsstellung gehalten, ist ein Servokreis vorgesehen. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Druck des Servokreises von einer motorgetriebenen Pumpe 49 geliefert, die die Servolenkpumpe des Fahrzeugs sein kann. Die Pumpe 49 entnimmt über eine Leitung 52 Strömungsmittel von einem Sumpf 51 und fördert dieses unter Druck in eine Leitung 53. Der Druck in der Leitung 53 wird auf die unten beschriebene Weise durch einen Druckregler 54 reguliert. w

Die Leitung 53 führt über den Druckregler 54 und eine Leitung 56 zum Servolenkgetriebe 55 des Fahrzeugs. Über eine Leitung 57 wird das Strömungsmittel von dem Servolenkgetriebe 55 zum Sumpf 51 zurückgeführt. ·»■>

Der Druckmittelstrom von der Leitung 53 zur Servokammer 41 wird durch ein Ventil 58 gesteuert. Das Ventil 58 wird über eine Leitung 59, die an einem Ventilsitz 61 endet, mit Strömungsmittel versorgt. Gegenüber dem Ventilsitz 61 befindet sich eine ><> Ventilplatte 62, die durch eine Feder 63 normalerweise in die Öffnungsstellung gedrückt wird. In dieser Stellung kann die Servolenkflüssigkeit von der Leitung 59 in eine Ventilkammer 64 gelangen. Die Ventilkar.imer 64 mündet bei 65 in die Servokammer 41. ">">

Im Ventilgehäuse befindet sich eine Solenoidspule 66, bei deren Erregung die Ventilplatte 62 nach unten in die Schließlage gegen den Ventilsitz 61 gebogen wird. Gleichzeitig wird ein Ventilsitz 67, der dem Ventilsitz 61 unmittelbar gegenüberliegt, freigegeben. Daraufhin kann die Servoflüssigkeit auf die unten beschriebene Weise von der Servokammer 41 über die öffnung 65. die Ventilkammer 64 sowie eine Rückführleilung 68 zum Sumpf 61 zurückgedrückt werden.

Der Druckregler 54 enthält einen Kolben 71 mit ts einem gleitend in einer Bohrung 72 abgestützten Kolbenabschnitt und einem Ansatz 73, der mit einer in die Leitung 56 mündenden Senkbohrung 74 zusammenwirkt, wodurch der Druckabfall und somit der Druck in der Leitung 53 reguliert wird.

Eine Schraubenfeder 76, die eine Verlängerung 77 des Kolbens 71 umgreift, beaufschlagt den Kolben 71 mit einer vorgegebenen Vorspannkraft Zusätzlich ist ein zweiter Kolben 78 mit einer Bohrung 79 vorgesehen, in die ein Ansatz 81 der Kolbenverfängerung 77 eingreift Der zweite Kolben 78 ist einer Bohrung 82 gelagert, die über eine Leitung 83 mit dem Druck im Bremskreis und insbesondere dem in der Leitung 14 vorhandenen Bremsdruck beaufschlagt ist Wenn der vom Hauptbremszylinder an die Hinterradbremsen übertragene Bremsdruck erhöht wird, beaufschlagt der Kolben 78 den Kolben 71 in Richtung einer Erhöhung des Drucks in der Leitung 53.

Wie bei den meisten blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlagen wird das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 bei einer Betätigung der Modulationseinrichtung 19 geschlossen und die Hinterrad-Bremszylinder 17 und 18 werden von der an den Hauptbremszylinder angeschlossenen Druckzufuhrleitung 14 getrennt Gleichzeitig kann sich der Kolben 37 entgegen der Kraft des Servokolbens 42 zurückschieben, wodurch ein Druckabbau in den Hinterradbremszylindern 17 und 18 erfolgt.

Die Hilfsdruckquelle in Form der Pumpe 49 dient dazu, das kombinierte Rückschlag- und Entlastungsventil 29 in der Öffnungslage und den Expansionskolben 37 in der Stellung geringsten Volumens zu halten. Falls die Pumpe 49 ausfällt oder irgendeine der Leitungen 53,59 oder 56 bricht, wird das Bremsmittel durch ein Bypass-Ventil 84 unmittelbar und unabhängig von der Steuerkammer 36 aus der an den Hauptzylinder angeschlossenen Druckzufuhrleitung 14 den Hinterradbremszylindern 17 und 18 zugeführt. Hierdurch wird verhindert, daß Brcmsmittel verloren geht, und beim Versagen der Blockierregelung eine normale Bremsung ermöglicht.

Das Bypass-Ventil 84 enthält einen Schließkörper 85, der auf einem Schieber 86 angeordnet ist. Der Schieber 86 trägt ein Ventilteil in Form eines Endabschnitts 87, der den Strömungsmittelstrom durch eine am Ende einer Leitung 89 befindliche Öffnung 88 steuert. Die Leitung 89 "erläuft von der Kammer 28 zu einer Kammer 91, in der sich der Schließkörper 85 befindet. Eine Federeinrichtung in Form einer Schraubenfeder

92, die den Schieber 86 umgreift, drückt den Schließkörper 85 normalerweise in seine mit einer weiter unten beschriebenen öffnung zusammenwirkende Schließlage und das Ventilteil 87 in die Öffnungslage.

Der Schieber 86 erstreckt sich durch einen Querkanal

93, der die Kammer 91 mit einer zur Steuerkammer 36 verlaufenden Leitung 94 verbindet. Der Schließkörper 85 steuert normalerweise den Strömungsmittelstrom durch die Leitung 94 und den Kanal 93. Wenn der Kanal 93 geöffnet ist, kann das Bremsmittel vom Hauptbremszylinder am Entlastungsventil 29 vorbei über die Steuerkammer 36, die Leitung 94 und den Kanal 93 in die Kammer 91 strömen. Von dort gelangt das Bremsmittel über eine Leitung 95 zur Bremsleitung 21.

Der Schließkörper 85 wird durch ein Stellglied mit einem Kolbenteil 96, der gleitend in einer Stufenbohrung 97 angeordnet ist und einen mit dem Schieber 86 zusammenwirkenden Endabschnitt 98 aufweist, normalerweise in der Öffnungslage gehalten. Am anderen Ende ist der Kolbenteil 96 mit einer Bohrung 99 versehen, in der eine zylindrische Verlängerung 101 eines Kolbenteils 102 sitzt. Der Kolbenteil 102 ist

gleitend in einer Bohrung 103 angeordnet, die über eine Leitung 104 mit dem in der Leitung 53 vorhandenen Druck beaufschlagt ist. Eine Schraubenfeder 105, die den Kolbenteil 96 umgreift, liegt an einer Schulter 106 an und wirkt entgegen dem Strömungsmitteldruck in der Bohrung 103.

Am Kolbenteil 96 ist eine Ringnut 107 ausgebildet, die an ihrem einen Ende in eine Schrägfläche 108 übergeht. In der Nut 107 sitz* der Betätigungskolben 109 eines Schalters 111 einer Anzeigeeinrichtung, die auf die unten beschriebene Weise durch die Schrägfläche 108 betätigt wird.

In der Zeichnung befindet sich die Fahrzeugbremsanlage in der Normalbremsstellung. Die Pumpe 49 erzeugt in der Leitung 53 einen Strömungsmitteldruck, dessen Höhe durch die Stellung des Druckreglers 54 bestimmt wird, welche in diesem Betriebszustand von der Vorspannung der Feder 76 abhängt. Unabhängig von dem Verbrauch des Servolenkgetriebes 55 wird zumindest diese vorgegebene Druckhöhe aufrechterhalten. Dieser Strömungsmitteldruck wird über die Leitung 59 und das normalerweise geöffnete Ventil 58 an die Kammer 41 übertragen, wodurch der Servokolben 42 in einer Stellung gehalten wird, in der in der Kammer 36 das Minimalvolumen aufrechterhalten und das kombinierte Rückschlag- und Entlastungsventil 29 in der Öffnungslage gehalten wird. Gleichzeitig wird der Druck der Pumpe 49 über die Leitung 104 an den Kolbenteil 102 übertragen, der den Schließkörper 85 in der Öffnungslage und das Ventilteil 87 in der Schließlage hält.

Bei Betätigung des Hauptbremszylinders 12 werden die Vorderrad-Bremszylinder 15 und 16 über die Leitung 13 mit Druck beaufschlagt. Gleichzeitig wird die Kammer 28 über die Leitung 14 mit Druck beaufschlagt. Das Bremsmittel gelangt an dem geöffneten Rückschlagventil 32 vorbei über den Kanal 33 in die Steuerkammer 36. Der am Servokolben 42 anliegende Hilfsdruck hält den Kolben 37 in der gezeigten Stellung, und das Bremsmittel gelangt von der Steuerkammer 36 in die Leitung 94. Von der Leitung 94 strömt das Bremsmittel über den Kanal 93 am geöffneten Sperrventil 85 vorbei in die Kammer 91, von wo es über die Leitung 95 zur Leitung 21 gelangt und die Hinterrad-Bremszylinder 17 und 18 betätigt.

Der Strömungsmitteldruck des Hauptbremszylinders wird von der Kammer 28 ferner über die Leitung 83 an den kleineren zweiten Kolben 78 des Druckreglers 54 übertragen. Hierdurch wird eine nach links gerichtete Vorspannkraft auf den Kolben 71 ausgeübt, wodurch der Strömungsmittelstrom durch die Senkbohrung 74 gedrosselt und der Druck in der Leitung 53 in Obereinstimmung mit dem in der Leitung 14 vorhandenen Strömungsmitteldruck des Hauptbremszylinders erhöht wird. Infolgedessen wird der auf den Servokolben 42 ausgeübte Druck verstärkt und dementsprechend eine Bewegung des Kolbens 37 und ein Verschließen des Rückschlag- und Entlastungsventils 29 verhindert Infolge dieser Druckregulierung in Abhängigkeit vom Hauptbremszylinderdruck ist es möglich, das System mit einem geringeren Eigendruck zu betätigen. Falls nämlich der Druckregler 54 nicht in Abhängigkeit von dem Druck in der Bremsleitung 14 arbeitet, müssen der Servokolben 42 und der Druck in der Leitung 53 so stark eingestellt sein, daß sie den maximal zu erwartenden Druck in der Leitung 14 überwinden.
Infolgedessen wäre es nicht möglich, ein derart sanft moduliertes Betriebsverhalten zu erzielen.

Das Flächenverhältnis der dem Druck in der Kammer 72 ausgesetzten Druckangriffsfläche des Kolbens 71 zu der dem Druck in der Kammer 82 ausgesetzten Druckangriffsfläche des Kolbens 78 ist kleiner als das entsprechende Verhältnis der dem Druck in der Kammer 41 ausgesetzten Druckangriffsfläche des Servokolbens 42 zu der dem Druck in der Steuerkammer 36 ausgesetzten Druckangriffsfläche des Kolbens

ίο 37. Wenn daher der Druck in der Bremsleitung 14 ansteigt, wird der am Servokolben 42 und am Kolben 37 anliegende Druck mit Hilfe des Druckreglers 54 etwas stärker erhöht, als dies zur Festlegung des kombinierten Rückschlag- und Entlastungsventils 29 in der Öffnungslage erforderlich ist.

Falls an der elektrischen Steuerstufe 26 ein bevorstehender Blockierzustand ermittelt wird, wird ein Steuersignal über den Leiter 27 an das Ventil 58 übertragen. Die Solenoidspule 66 wird erregt und zieht die Ventilplatte 62 entgegen der Kraft der Feder 63 nach unten. Daraufhin wird der Ventilsitz 61 geschlossen und die Servokammer 41 von der Druckzufuhrleitung 53 getrennt. Gleichzeitig wird der Druck in der Kammer 41 über den geöffneten Ventilsitz 67 und die Leitung 68 zum Sumpf 51 hin abgebaut. Somit drücken die Feder 47 und der am Kolben 37 anliegende Bremsdruck den Servokolben 42 nach links. Dabei schließen die Federn 38 und 39 das kombinierte Rückschlag- und Entlastungsventil 29, wodurch die Strömungsmittelverbindung zwischen der an den Hauptbremszylinder 12 angeschlossenen Bremsleitung 14 und der zu den Radbremszylindern 17, 18 führenden Leitung 21 unterbrochen wird. Der hierbei in der Steuerkammer 36 vorhandene Druck ist so groß, daß sich der Kolben 37 nach links bewegt und sich das Volumen der Kammer 36 vergrößert Infolge dieser Volumenerhöhung wird der Druck an den Radbremszylindern 17 und 18 abgebaut, und die Bremsen werden gelöst Dabei hat sich der Kolben 37 von den Stößeln 33 und 34 des Ventils 29 getrennt.

Bei einem vorgegebenen Betriebszustand erzeugt die elektrische Steuerstufe 26 ein Signal, durch das die Bremsen erneut betätigt werden. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel geschieht dies durch eine Unterbrechung der Stromzufuhr zur Solenoidspule 66. Daraufhin wird die Ventilplatte 62 durch die Feder 63 nach oben gedrückt, wodurch der Ventilsitz 67 geschlossen und der Ventilsitz 61 geöffnet wird. Daraufhin liegt der Druck der Pumpe 49 erneut am

so Servokolben 42 an, der seinerseits den Kolben 37 nach rechts in Richtung einer Voliimenverringerung der Steuerkammer 36 beaufschlagt Dabei ist das kombinierte Rückschlag- und Entlastungsventil 29 noch geschlossen. Die Radbremszylinder 17 und 18 werden somit zunächst unter der Wirkung des Kolbens 37 allmählich wieder mit Druck beaufschlagt Es sei darauf hingewiesen, daß, wenn nicht der Fahrzeugführer das Bremspedal losgelassen hat, noch weiterhin in der Leitung 14 und der Kammer 28 der am Hauptbremszylinder erzeugte Strömungsmitteldruck vorhanden ist

Wenn sich der Kolben 37 ausreichend weit verstellt hat, trifft er auf den dem Entlastungsventil zugeordneten Stößel 34 und bringt dieses aus der Anlage am zugeordneten Ventilsitz 30. Somit erfolgt die erneute Druckbeaufschlagung mit dem Hauptbremszylinderdruck in entsprechender Weise zunächst unter Drosselwirkung. Bei einer weiteren Verschiebung wird der Stößel 31 erfaßt und öffnet das Rückschlagventil 32,

wodurch eine ungehinderte Strömungsmittelverbindung zwischen der Leitung 14 und den Radbremszylindern 17 und 18 hergestellt wird.

Der Druck der Pumpe 49 dient dazu, das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 sowie den Kolben 37 in ihrer ■> Normalbremsstellung zu halten. Bei einer Störung der Pumpe 49, einem Bruch einer der Leitungen 53, 56, 59, 104 oder anderen Leckverlusten reicht der Druck nicht aus, den Bremsmitteldruck, der das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 und den Kolben 37 in die Entlastungsstellung zu bewegen sucht, zu überwinden. In diesem Fall ist der am Kolbenteil 102 anliegende Druck jedoch ebenfalls nicht groß genug, die Kraft der Federn 105 und 92 zu überwinden. Infolgedessen werden der Kolbentei! 96 und der Schieber 86 nach links '■ umgeschaltet. Hierdurch wird zunächst die Verbindung der Leitung 89 mit der Kammer 91 mittels des sich öffnenden Ventilteiles 87 hergestellt und anschließend der Schließkörper 85 in die Schließstellung bewegt. Somit wird ein Nebenstromkreis geöffnet, über den der Bremsmitteldruck vom Hauptbremszylinder an die Radbremszylinder 17 und 18 gelangen kann. Das Bremsmittel strömt von der Leitung 14 und der Kammer 28 in die Leitung 89 und kann dann zwecks Bremsbetätigung über die Leitung 95 und die Leitung 21 zu den Radbremszylindern 17 und 18 gelangen. Dies erfolgt ohne merklichen Bremsmittelverlust. Lediglich ein geringer Teil des Bremsmittels geht infolge der Verschiebung des kombinierten Rückschlag- und Entlastungsventils 29 in die Schließlage für die Bremsbetätigung verloren. Diese Bremsmittelmenge ist jedoch verhältnismäßig unbedeutend.

Wenn der Kolbenteil 96 nach links umgeschaltet wird, wird der Schalter 11 der Anzeigeeinrichtung betätigt, wodurch der Fahrzeugführer über eine Leuchte oder einen Summer (nicht gezeigt) ein Warnsignal erhält, das anzeigt, daß die Modulationseinrichtung nicht ordnungsgemäß arbeitet Bei Wiederherstellung eines ausreichenden Drucks von der Pumpe 49 wird das Bypass-Ventil 84 selbsttätig in die in der Zeichnung gezeigte Stellung zurückgebracht

Im Betrieb des Kraftfahrzeuges kann es vorkommen, Haß die Modulationseinrichtur.g 19 über längere Zeitabschnitte nicht arbeiten muß, da ein bevorstehender Blockierzustand erst nach einer beträchtlichen Zeitdauer auftreten kann. Daher ist es von großem Vorteil, wenn bestimmte Bauteile periodisch einen Arbeitszyklus durchlaufen, um sicherzustellen, daß sie nicht blockieren oder sich auf andere Weise in ihrer Normalstellung festsetzen. Bestimmte Bauteile der Modulationseinrichtung 19 sind derart ausgebildet, daß ein solcher selbsttätiger Arbeitszyklus jedesmal durchlaufen wird, wenn der Fahrzeugmotor in Gang gesetzt und abgeschaltet wird. Wie bereits erwähnt, wird die Pumpe 49 vom Kraftfahrzeugmotor angetrieben. Wenn somit der Motor abgeschaltet wird, liefert die Pumpe 49 keinen Druck mehr in die Leitungen 53,59 und 104. Die Feder 76 verschiebt daher den Druckregelkolben 79 jedesmal in die linke Endstellung, wenn der Motor abgeschaltet wird. Ebenso drückt die Feder 47 den Servokolben 42 in die linke Endstellung. Entsprechendes gilt für die Feder 105 bezüglich der Kolben % und 102. Ferner verstellt die Feder 92 das Bypass-Ventil 84 in die Schließlage und den zugeordneten Schieber in die Öffnungslage. Wenn der Fahrzeugmotor erneut gestartet wird, wird jedes dieser Bauteile in die Normalbremsstellung zurückbewegt.

Das Flächenverhältnis der dem Druck in der Kammer 103 ausgesetzten Druckangriffsfläche des Kolbenteils 102 zu dem dem Druck am Ende der Leitung 94 ausgesetzten Flächenabschnitt ist kleiner als das entsprechende Flächenverhältnis des Servokolbens 42 und des Kolbens 37. Bei einem Druckausfall wird daher das Bypass-Ventil vor der Verschiebung des Kolbens 37 umgeschaltet. Das eben erwähnte Verhältnis der Druckangriffsflächen des Bypass-Ventils ist ferner größer als das entsprechende Flächenverhältnis des Druckreglers 54.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Modulationseinrichtung 19 zwar mit einem Druckregler 54 versehen, jedoch kann in bestimmten Fällen, etwa wenn ein hydraulischer Bremskraftverstärker vorgesehen ist, auf den Druckregler 54 verzichtet werden. In diesem Fall würde der Druck in der Leitung 53 unmittelbar mit Hilfe des hydraulischen Bremskraftverstärkers der Bremsanlage erzeugt werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einem hydraulischen Bremskreis zur Betätigung mindestens einer Radbremse, einer Modulationseinrichtung, die die Druckbeaufschlagung der Radbremse in Abhängigkeit von einem einen drohenden Blockierzustand anzeigenden Steuersignal modifiziert, einem die Modulationseinrichtung über eine Bypass-Leitung umgehenden, aus einem Stellglied und einem Ventilteil bestehenden Bypass-Ventil und einem Servokreis, mit dessen Kraft die Modulationseinrichtung in Richtung auf die Öffnungsstellung und das Stellglied des Bypass-Ventiles in Richtung auf die Schließstellung beaufschlagbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (96, 101, 102) des Bypass-Ventiles (84) mit der Kraftseite des Servokreises ungedrosselt und dauernd in Verbindung steht, daß das Ventilteil (87) des Bypass-Ventiles (84) durch eine Federeinrichtung (92) in Öffnungsrichtung vorgespannt ist und daß eine Anzeigeeinrichtung (111) vorgesehen ist, die bei einer Bewegung des Ventilteiles (87) ein Störanzeigesignal liefert.

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