DE2207590A1

DE2207590A1 - Antriebsvorrichtung fuer ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE2207590A1
Application number: DE19722207590
Authority: DE
Inventors: Manfred W Beusch; Arno Dr Ing Gego
Original assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Current assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Priority date: 1972-02-18
Filing date: 1972-02-18
Publication date: 1973-08-23
Also published as: FR2172741A5

Description

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klöckner-humboldt-dfutz A3 · kolk 5 Köln 80, den 8. Feb. 1972

Unser Zeichen: D 72/9 AP Da/B

Antriebsvorrichtung
für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem der Antriebsmaschine über eine Kupplung nachgeschalteten Verteilergetriebe, dessen beide Abtriebswellen mit dem vorderen b w. hinteren Achswellenantrieb des Fahrzeugs gekoppelt und mit einem Drehmomenten-Ausgleichsglied verbunden sind.

Es ist bei einer Antriebsvorrichtung genannter Gattung bekannt, als Drehmomenten-Ausgleichsglied zumindest in einer der beiden Abtriebswellen des Vertreüergetriebes, vorzugsweise in der zum vorderen Achswellenantrieb führenden Welle eine Rutschkupplung anzuordnen. Solche Rutschkupplungen sind Jedoch nur zur übertragung von kleinen bis mittleren Leistungen geeignet. Bei Antriebsvorrichtungen größerer Leistung ist es bekannt, dem Verteilergetriebe als Drehmomenten-Ausgleich ein Ausgleichsgetriebe nachzuschalten. Ein lediglich für den Drehmomentenausgleich vorgesehenes, spezielles Ausgleichsgetriebe ist jedoch relativ kostspielig.

Aufgabe der Erfindung 1st es, unter Vermeidung der geschilderten Nachteile eine Antriebsvorrichtung genannter Art zu schaffen, die den Drehmomentenausgleich unter Verwendung verhältnimäßig einfacher und leicht montierbarer bzw. gut zugänglicher Bauteile gestattet.

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KLÖCKNER-HUMBOLDT-DCUTZ AG · KÖl N - 2 ■· 8.2.1972

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Die Aufgabe wird erflndungsgeraäß dadurch gelöst, daß als Drehmomenten-Ausgleichsglied in Jeder der beiden Abtriebswellen des Verteilergetriebes ein Zugorganwandler angeordnet ist.

Durch diese Anordnung ist außer dem Drehmomenten- bzw. Drehzahlausgleich zwischen den beiden Treibachsen auch die Möglichkeit gegeben, einen durch unterschiedliche Höhenlage zwischen der Antriebsmaschine des Fahrzeugs und den Achswellenantrieben bedingten Achssprung in einfacher und betriebssicherer Weise auszugleichen.

In Weiterbildung der Erfindung sind die beiden Zugorganwandler regelbar ausgebildet und weisen eine gemeinsame Stellvorrichtung auf, so daß eine stufenlose Regelung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs möglich ist.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die beiden Zugorganwandler beiderseits einer quer zur Fahrtrichtung im Fahrzeug befindlichen Antriebsmaschine angeordnet.

Bei einer solchen Anordnung ist es vorteilhaft, wenn an die beiden Zugorganwandler ausgangsseitig je ein Schaltgetriebe angeschlossen 1st, die durch einen gemeinsamen Schalthebel betätigbar sind.

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KLÖCKNER-HUMBOLDT-DEJTZ AG · KOl N - 3 " 8.2.1972

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In der Zeichnung ist ein in der nachfolgenden Beschreibung erläutertes Ausführungsbeispiel einer Antriebsvorrichtung gemäß
der Erfindung vereinfacht dargestellt.

Eine quer im Fahrzeug angeordnete Antriebsmaschine 1 steht über eine Flüssigkeitskupplung 2 ständig mit drei im Eingriff befindlichen Kegelrädern 3» 4 und 5 eines Verteilergetriebes in
Verbindung. Jedes der beiden Kegelräder 4 und 5 sitzt auf der
Antriebswelle 6 bzw. 7 Je eines Zugorganwandlers 8 bzw. 9· Von der Antriebsmaschine 1 führt ferner unter Umgehung der Flüssigkeitskupplung 2 eine Welle 10 zu zwei im Eingriff befindlichen Kegelrädern 11, die zum Antrieb einer in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordneten Welle 12 und zwei damit verbundenen Zapfwellen 13 und 14 dienen. Zum Ein- und Ausschalten der beiden Zapfwellen 13 und 14 ist eine zwischen die Kegelräder 11 und die
Welle 12 geschaltete Kupplung 15 vorgesehen. Die beiden Zugorganwandler 8 und 9 haben einen gleichartigen Aufbau. So hat beispielsweise der Zugorganwandler 8 auf seiner Antriebswelle 6
eine fest angeordnete Kegelscheibe 17, während die benachbarte Kegelscheibe 18 auf der Antriebswelle 6 drehfest, jedoch axial verschiebbar angeordnet ist. Mit der Kegelscheibe 18 fest verbunden ist ein Stellring 19, an dem über ein Stellglied 20 ein in einem Stellzylinder 21 geführter Kolben 22 angreift. Der
Stellzylinder 21 greift seinerseits mit einem Stellglied 23 an einem mit der Kegelscheibe 24 des Zugorganwandlers 9 befestigten Stellring 25 an. Die beiden Kegelscheiben 17 und 18 bilden den

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KLÖCKNER-HUMBOLOT-DEUTZ Α*ϊ · KÖLK -Zf- 8.2.1972

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Primärteil des Zugorganwandlers 8, während dessen Sekundärteil auf einer Abtriebswelle 27 zwei gleichartige Kegelscheiben 28 und 29 aufweist. Die Kegelscheibe 28 sitzt drehfest auf der Abtriebswelle 27 und die Kegelscheibe 29 ist ebenfalls drehfest, Jedoch gegen die Kraft einer kräftigen Druckfeder 30 auf der Welle 27 axial verschiebbar gelagert. Das zwischen den beiden Scheibensätzen 18, 19 und 28, 29 angeordnete Zugorgan 31 kann als Keilriemen oder Kette ausgebildet sein. Der Zugorganwandler ist ausgangsseitig über eine Gelenkwelle 33 und ein Schaltgetriebe 34 sowie ein Ausgleichsgetriebe 35 mit den beiden vorderen Achswelle 36 für den Antrieb der Vorderräder 37 verbunden. Ebenso steht der Zugorganwandler 9 ausgangsseitig über eine Gelenkwelle 39, ein Schaltgetriebe 40 sowie ein Ausgleichsgetrie-41 und zwei Achswellen 42 mit den hinteren Antriebsrädern des Fahrzeugs in Verbindung. Die beiden Schaltgetriebe 34 und 41 sind über ein gemeinsames Schaltgestänge 44 durch einen daran angreifenden Handhebel 45 schaltbar.

Zur Versorgung des Stellzylinders 21 mit Druckmittel ist eine von der Antriebsmaschine 1 ständig angetriebene Druckmittelpumpe 47 vorgesehen. Diese Druckmittelpumpe steht saugseitig mit einem Druckmittelvorratsbehälter 48 und druckseitig durch eine Leitung 49 mit einem mittels eines Handhebels 50 betätigbaren Dreistellungsschieber 51 in Verbindung. Vom Dreistellungsschieber führt ferner eine Rücklaufleitung 52 zurück zum Druckmittelvorratsbehälter 48. Der Stellzylinder 21 bzw. dessen Kolben 22

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hat zwei Arbeitsräume 53 und 54, die durch je eine biegsame Leitung 55 bzw. 56 mit dem Dreistellungsschieber 51 hydraulisch in Verbindung stehen.

Beim Betrieb des Fahrzeugs treibt die Antriebsmaschine 1 über die Flüssigkeitskupplung 2 und die Kegelräder 3, 4 und 5 die beiden Zugorganwandler 8 und 9 gleichmäßig an. Beide Zugorganwandler 8 und 9 werden dabei mittels des Handhebels 50 stets auf das gleiche Übersetzungsverhältnis eingestellt, indem der Handhebel 50 aus der gezeigten Stellung in der einen oder der anderen Richtung verschwenkt wird. Dabei gelangt der Dreistellungsschieber 51 aus der gezeigten Mittelstellung in die entsprechende Schaltstellung, so daß im Stellzylinder 21 entweder der Arbeitsraum 53 mit der Pumpe 47 und der Arbeitsraum 54 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 48 verbunden wird oder eine umgekehrte Verbindung erfolgt.

Im erstgenannten Fall wird durch die Einwirkung des Druckmittels der Stellzylinder 21 gemäß der zeichnerischen Darstellung von unten nach oben und der Kolben 22 im Stellzylinder 21 von oben nach unten bewegt. Hierdurch wird über das Stellglied 20 die Kegelscheibe 18 des Zugorganwandlers 8 näher an di-? Kegelscheibe und die Kegelscheibe 24 des Zugorganwandlers 9 vom Stellglied näher an die daneben angeordnete Kegelscheibe herangerückt. Das Zugorgan 31 des Wandlers 8 wird folglich zwischen den beiden Kegelscheiben 17 und 18 radial nach außen gedrängt und erhält so

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zwischen den zwei Kegelscheiben des Primärteils einen größeren Umlaufradius. Dies wird dadurch ermöglicht, daß im Sekundärteil des Zugorganwandlers 8 die Kegelscheibe 29 gegen die Kraft der Druckfeder 30 ausreichen kann, wobei der Umlaufradius des Zugorgans 31 zwischen den beiden Kegelscheiben 28 und 29 entsprechend kleiner wird. Der Zugorganwandler 9 wird gleichzeitig in gleicher Weise verstellt.

Im zweitgenannten Fall, wobei im Stellzylinder 21 der Arbeitsraum 54 mit der Pumpe 47 und der Arbeitsraum 53 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 48 in Verbindung kommt, wird der Stellzylinder 21 nach oben und dessen Kolben 22 nach unten verschoben. Im Zugorganwandler 8 wird somit die Kegelscheibe 18 gegenüber der Kegelscheibe 17 auf einen größeren Abstand eingestellt, so daß das Zugorgan 31 hier einen entsprechend kleineren Umlaufradius erhält. Folglich ist es auf der Sekundärseite des Wandlers 8 der unter der Kraft der Druckfeder 30 stehenden Kegelscheibe 29 möglich, näher an die Kegelscheibe 28 heranzurücken, wobei das Zugorgan 31 zwangsläufig einen größeren Umlaufradius zwischen den beiden Kegelscheiben erhält. Zu gleicher Zeit wird im gleichen Maße auch der Zugorganwandler 9 verstellt.

Der Zugorganwandler 8 treibt über die Gelenkwelle 33 das Schaltgetriebe 34 an, welches antriebsmäßig über das Ausgleichsgetriebe 35 mit den Vorderrädern 37 verbunden ist. Der andere Zugorganwandler 9 treibt gleichzeitig über die Gelenkwelle 39 das

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Schaltgetriebe 40 an, welches über das Ausgleichsgetriebe 41 mit den Hinterrädern 43 des Fahrzeugs antriebsmäßig in Verbindung steht. Durch diese Anordnung ist ein stufenloser Fahrantrieb in den beiden Geschwindigkeitsbereichen "langsam" und "schnell" möglich. Dabei werden unterschiedliche Antriebsverhältnisse zwischen der vorderen und hinteren Treibachse des Fahrzeugs, die beispielsweise durch ungleichen Reifenverschleiß, ungleichen Luftdruck der Reifen usw. verursacht werden können, innerhalb der beiden Zugorganwandler ausgeglichen.

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Claims

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klöckner-humboldt-deutzag·KöcN 5 _Kbin 80, den 8. Febr. 1972

Unser Zeichen: D 72/9 AP Da/B

Patentanspruch«

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( 1.1 Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem der VAÄxriebsmaschine über eine Kupplung nachgeschalteten Verteilergetriebe, dessen beide Abtriebswellen mit dem vorderen bzw. hinteren Achswellenantrieb des Fahrzeugs, gekoppelt und mit einem Drehmomenten-Ausgleichsglied verbunden sind, dadurch gekennzeich net, daß als Drehmomenten-Ausgleichsglied in jeder der beiden Abtriebswellen (6, 7) des Verteilergetriebes (3 bis. 5) ein Zugorganwandler (8, 9) angeordnet ist.
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zugorganwandler (8, 9) regelbar ausgebildet sind und eine gemeinsame Stellvorrichtung (21 bis 23) aufweisen.
3. Antriebsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zugorganwandler (8, 9) beiderseits einer quer zur Fahrtrichtung im Fahrzeug befindlichen Antriebsmaschine (1) angeordnet sind.
A.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß an die beiden Zugorganwandler (8, 9) ausgangsseitig je ein Schaltgetriebe (34 bzw.
AO) angeschlossen ist, die durch einen gemeinsamen Schalthebel (A3) betätigbar sind.
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000 1169 RLDA ^r ^3β0 *