DE2164042A1 - Schienengebundene bahn - Google Patents

Description

Zur Führung und Abstützung von Fahrzeugen schienengebundener Bahnen sind Fahrwerke mit spurkranzlosen Rädern bekannt, die dort im Gegensatz zu Spurkranz-Schienenrädern entweder nur eine Führungs- oder nur eine Stützfunktion haben; je Fahrwerk sind Tragräder mit horizontaler und Führungsräder mit vertikaler Drehachse vorgesehen. Derartige Fahrwerke, welche bisher bei sog. Balkenbahn-Fahrseugen {Standbahn- oder auch Hängebahn-Fahrzaugen) zur Anwendung kommen, haben den Vorteil, daß luftgafederte Räder (Räder mit Luftreifen) verwendbar sind. Sin weiterer vcsontiichor Vorteil 1st darin zu sehen,

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daß man zur Richtungaführung von Fahrzeugen mit solchen Fahrwerken im Bereich von Weichen ohne jegliche verstellbare Weichenteile auskommen kann.

Bei einer bekannten schienengebundenen Bahn (Studie der DEMAG-Fördertachnik über ein Nahverkehrssystem CAT vom März/April 1971) ist beispielsweise das Fahrwerk eines Fahrzeugs außer mit sog. Stütz- und Laufrollen noch mit sog. Lenkrollenpaaren zur Richtungsführung des Fahrzeugs ausge— ■ · rüstet. Diesen sind in jeder Weiche zv/ei Führungsschienen (sog. Lenkschienen) mit äußeren Leitflanken zugeordnet, welehe sich ohne Unterbrechungen über die gesamte Länge der Weiche erstrecken; dabei ist eine Führungsschiene für den durchgehenden und eine für den abzweigenden Fahrweg vorgesehen. Die Lenkrollenpaare sind jeweils auf einem zur Fahrzeuglängsachse zwischen zwei Endlagen querverschieblichen Tragkörper derart angeordnet, daß in einer seiner Endlagen eine Lenkrolle auf der äußeren Leitflanke der Führungsschiene des durchgehenden Fahrweges zur Anlage kommt und in der anderen Endlage die zweite Lenkrolle auf der äußeren Leitflanke der Führungsschiene des abzweigenden Fahrweges. Tn beiden Fällen v/ird in Verbindung mit den (auf inneren Leitflanken von Schienen abrollenden) Stützrollen jeweils einer Fahrzeugk seite eine sichere Führung des Fahrzeugs entlang der betref- ' fenden Führungsschiene erreicht. Die Verschiebung der je Fahrzeug i.iechanisch, gekoppelten Tragkörper in eine der beiden Endlagen und damit die Fahrtrichtungswahl erfolgt bereits vor der V/aiche, so daß sie auch von mehreren dicht aufeinanderfolgenden Fahrzeugen mit verschiedenem Ziel gleichzeitig befahren v/erden kann.

Für ein sicheres Befahren der Weiche In Richtung Entflechtung, d.h. von V'oichenanfang zum -ende hin 1st bei derartigen Fahrzeufiii da^ür Vor.soLCjc zu troffen, daß sich aril iTeichenanfang ihre Tcaykörper ir-nor in einer der beiden i^.ogliehen Endlagen

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befinden, damit z.B. auch im Falle einer Störung eines den Tragkörpern zugeordneten Stellantriebes eine Führung entlang einer der beiden Führungsschienen erfolgt. Das sichere Befahren der Weiche in Richtung Verflechtung, also vom Weichenende zum -anfang hin, erfordert dagegen zwangsläufig {da keine Richtuhgswahl), daß sich am Weichenende die Tragkörper in einer bestimmten Endlage befinden, in der sie mit der Führungsschiene des jeweiligen Fahrweges in Eingriff kommen können. Andernfalls sind die Fahrzeuge im Herz der Weiche ungeführt; die Folge ist eine Kollision mit den Schienen. oder, im Falle von Hängebahn-Fahrzeugen (also unten offenen Weichen), sogar ein Absturz derselben.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lösung aufzuzeigen, wie die beiden vorgenannten Forderungen mit verhältnismäßig einfachen Mitteln realisierbar sind, und zwar sowohl bei Standbahn- als auch bei Hängebahn-Fahrzeugen. Dabei sind im nachfolgenden unter Rädern sämtliche Rollkörper zu verstehen, die um eine Achse Drehbewegungen ausführen, also auch Rollen und dgl..

Ausgehend von einer schienengebundenen Bahn mit Fahrzeugen, deren Richtungsführung im Weichenbereich wahlweise entweder durch zumindest eine den rechten oder durch zumindest eine den linken Fahrzeugseiten zugeordnete stationäre Führungsschiene mit äußeren Leitflanken in Verbindung mit spurkranzlosen Führungsrädern der Fahrzeuge erfolgt, wobei jedes Fahrzeug zumindest einen zwischen zwei Endlagen verstellbaren Tragkörper für zwei Führungsräder aufweist, von denen in jeder Endlage jeweils nur eines an einer der beiden Führungsschienen zur Anlage kommt, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß der um eine vertikale Achse schwenkbare Tragkörper mittels einer nach Art eines Kippschalters wirkenden Schalteinrichtung ständig in einer seiner Endlagen gehalten wird und aus dieser

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Endlage sov/ohl durch die Schalteinrichtung als auch - gegen ihre Wirkung - durch am Weichende den Führungsschienen gegenüberliegende Steuerschienen in die andere Endlage schwenkbar

ist. ' ,

Damit 1st auch bei einem Ausfall eines dem Tragkörper zugeordneten Stellantriebes noch sichergestellt, daß das betreffende Fahrzeug in Weichen immer entlang einer Führungsschiene geführt wird. Es spielt dabei keine Rolle, ob die Weichen in Richtung Entflechtung oder in Richtung Verflechtung befahren werden sollen. Im letzteren Fall wird nämlich der Tragkörper, wenn er sich in einer falschen Endlage befindet, mittels der ^ Steuerschienen in die andere (die richtige) Endlage geschwenkt. Dazu braucht an den Weichenenden gegenüber jeder Führungsschiene nur eine Steuerschiene mit einer Auflauffläche und einer daran anschließenden inneren Leitflanke derart angeordnet zu werden, daß beim Auflaufen eines der Führungsräder des Tragkörpers dieser in die Endlage geschwenkt wird, in der sein zweites Führungsrad auf der äußeren Leitflanke der zugehörigen Führungsschiene zur Anlage kommt. Vor dem Befahren der Weichen in Richtung Verflechtung kann demnach auf eine Verschwenkung des Tragkörpers mittels eines Stellantriebes ganz verzichtet werden.

k Was die SchalteinrichtuncT betrifft, so kann diese im wesent-■ liehen aus einem vorzugsweise um die Achse des Tragkörpers zwischen zwei Endlagen drehbaren zweiarmigen Stellhebel und

aus einem Kipphebel bestehen, der einerseits mit einem der Enden des Stellhebels sowohl drehgelenkig als auch gegen Federkraft axial verschiebbar verbunden und andererseits am Tragkörper schwenkbar befestigt ist. Mit einer derartigen Schalteinrichtung kann bereits vor oder bei dem Befahren einer Weiche in Richtung Verflechtung die Fahrtrichtungswahl für eine zweite (die nächste) Weiche erfolgen. Bei der gewählten Verbindung zwischen dem Kipphebel und dem Stellhebel ist es nämlich nicht möglich,

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diesen durch den Kipphebel bzw. den Tragkörper zu verstellen. Wenn der Tragkörper durch eine Steuerschiene in eine Endlage geschwenkt wird, welche nicht der durch den Stellhebel bereits vorgewählten, vor der nächsten Weiche einzunehmenden Endlage entspricht, dann bewirkt der Tragkörper lediglich eine Schwenkung des Kipphebels unter axialer Verschiebung desselben gegen Federkraft. In die vorgewählte Endlage wird der Tragkörper durch die Federkraft automatisch zuruckgeschwenkt, sobald er von der der Steuerschiene -zugeordneten Führungsschiene freigegeben wird. Damit können auch unmittelbar aneinandergereihte Weichen (bei Knotenpunkten und dgl.) mit denselben hohen Geschwindiakeiten wie die freie Strecke befahren werden.

Die Erfindung und Weiterbildungen derselben werden anhand eines Ausführungsbeispieles, wie in der Zeichnung dargestellt, nachfolgend näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 in einer Draufsicht ein mit spurkranzlosen Trag- - · und Führungsrädern ausgerüstetes Fahrwerk, teilweise aufgebrochen,

Fig. 2 einen Schnitt durch das Fahrwerk nach Schnitt-' linie II-II der Fig. 1, wobei einzelne Elemente teilweise aufgebrochen dargestellt sind,

Fig. 3 eine Draufsicht auf oben offene (teilweise aufgebrochene) Fahrbalken im Bereich einer Weiche, wobei das Fahrwerk nach Fig. 1 am Weichenanfang und -ende schematisch dargestellt ist,

Fig. 4 einen Schnitt nach Schnittlinie IV-IV der Fig. 3 in einem größeren Maßstab und

Flg. 5 eine der Fig. 4 entsprechende Ansicht, jedoch von einem unten offenen Fahrbalken mit einem Fahrwerk.

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Das Fahrwerk nach Fig. 1 und 2 eines nicht weiter dargestellten Fahrzeuges besteht im wesentlichen aus einem kastenförmigen Rumpf 1 mit zwei Radträgern 2 für spurkranzlose Räder (z.B, mit Gummireifen o. dgl.). Dabei sind je Radträger 2 zwei Tragräder 3 mit horizontaler und zwei Führungsräder 4 mit vertikaler Drehachse vorgesehen. Sie dienen zur Abstützung und Führung des Fahrzeugs auf Stützflächen 5 bzw. inneren Leitflanken 6 von Tragbalken 7 und 8 (Fig. 4 bzw. 5), die je nach Anordnung einer mit dem Fahrwerk zu verbindenden (nicht dargestellten) Kabine o. dgl. entweder oben (Fig. 4) oder unten (Fig. 5) offen ausgebildet sind. Das Fahrwerk P nach Fig. 1 und 2 ist demnach sowohl für Standbahn-Fahrzeuge mit ggf. auf den Radträgern (2) aufgeständerter Kabine als auch für Hängebahn-Fahrzeuge mit ggf. am Rumpf (1) hängend befestigter Kabine verwendbar.

Wie des weiteren aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, sind oberhalb des Rumpfes 1 zwei weitere Führungsräder 9 auf einem gemeinsamen scheibenförmigen (in Fig. 1 teilweise aufgebrochen dargestellten) Tragkörper IO angeordnet, welcher um einen vertikalen Hohlbolzen Ii (mit Kragen) zwischen zwei Endlagen schwenkbar ist und ständig in einer Endlage gehalten wird. Dazu 1st eine im Rumpf 1 angeordnete Schalt- || einrichtung vorgesehen, die aus einem um einen (zum Hohlbolzen 11 koaxialen) Lagerbolzen 12 zwischen zwei Endlagen drehbaren Stellhebel 13 und aus einem Kipphebel 14 mit vorgespannter Schraubenfeder 15 besteht. Beide Bolzen 11 und 12 sind mit dem Rumpf 1 bzw. dessen Deckfläche 16 fest verspannt. Dies zeigt Fig. 2, wobei die Deckfläche 16 und der Tragkörper 10 im Bereich des Hohl- und Lagerbolzens 11 bzw. 12 teilweise aufgebrochen sind; der Hohlbolzen 1st außerdem im Schnitt dargestellt. Der Lagerbolzen 12 ist an seinem durch ■ die Deckfläche 16 hindurchgeführten Ende derart stufenweise verjüngt, daß er an der Deckfläche zur Anlage kommt und über

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ein Außengewinde 17 mit dem ein durchgehendes Innengewinde aufweisenden Hohlbolzen 11 verschraubt werden kann. Um sicherzustellen, daß beim Herstellen dieser Schraubverbindung die Beweglichkeit des Tragkörpers 10 nicht beeinträchtigt wird, ist zwischen dem Hohlbolzen 11 und der Deckfläche 16 noch ein Distanzring 19 eingefügt. Zur Abstützung des Tragkörpers IO dienen zwei seitlich am Rumpf 1 befestigte Auflagerplatten 20, z.B. aus einem Kunststoff mit guten Gleiteigenschaften.

Der Kipphebel 14 1st einerseits mit dem Stellhebel 13 und andererseits mit dem Tragkörper 10 verbunden. Die Verbindung mit dem Stellhebel 13 ist durch einen in diesem drehbar gelagerten Führungsbolzen 21 mit einer radialen Durchgangsbohrung 22 hergestellt, in welcher der Kipphebel 14 axial verschiebbar gelagert ist. Letzterer ist mit dem Tragkörper 10 durch einen in ihm drehbar gelagerten Anschlagbolzen 23 verbunden, welcher durch eine kreisbogenförmige Aussparung 24 der Deckfläche 16 mit Spiel hindurchgeführt ist. Zur Verbindung des in axialer Richtung durch einen Sicherungsring 25 gehaltenen Anschlagbolzens 23 mit dem Kipphebel 14 ist eine Schraubverbindung 26 gewählt. Es sei hier vermerkt, daß der Lagerbolzen 12 und der mit Zapfenenden 27 versehene Führungsbolzen 21 zweckmäßig bereits bei der Fertigung des Stellhebels 13 mit diesem verbunden werden. Dasselbe gilt für den in gleicher Weise am freien Ende des Stellhebels 13 drehbar gelagerten Bolzen 28, welcher ggf. zur Anlenkung eines nicht dargestellten Stellantriebes (Stellmotor mit Hebelgetriebe o. dgl.) dient. Im Hinblick auf eine einfache Montage dieser Bolzen 12, 21 und 28 besteht der Stellhebel 13 aus zwei Hebelelementen 29, welche über ein Distanzstück 3O miteinander verbunden sind, ggf. durch eine Schraubverbindung o. dgl..

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Bei der beschriebenen Schalteinrichtung ist durch die am Führungs- und Anschlagbolzen 21 bzw. 23 sich abstützende Schraubenfeder 15 sichergestellt, daß sowohl der Stellhebel 13 als auch der Tragkörper 10 ständig in einer ihrer Endlagen gehalten werden. Dabei liegen der Anschlagbolzen 23 und das freie Ende des Stellhebels 13 (Bolzen 28) jeweils an derselben Seitenfläche 31 des Rumpfes 1 an, dagegen das mit dem Führungsbolzen 21 versehene Ende des Stellhebels an der gegenüberliegenden Seitenfläche. Beide Enden des Stellhebels 13 bestimmen also seine jeweilige Endlage. Es versteht sich, daß dazu auch nur ein Ende des Stellhebels 13 vorgesehen zu sein braucht, z.B. nur sein freies Ende. Im vorliegenden Fall befinden sich in beiden Seitenflächen 31 und In den Auflagerplatten 20 in Höhe des Kipphebels 14 horizontale Schlitze 48, um bei jeder Endlage des Stellhebels 13 ein axiales Verschieben des Kipphebels durch die Seitenflächen 31 hindurch zu ermöglichen. Soll der Tragkörper aus der in Fig. 1 dargestellten (linken) Endlage in die andere (rechte) Endlage geschwenkt werden, so braucht dazu nur der Stellhebel 13 entsprechend umgelegt zu werden. Dabei wird sich zunächst der Kipphebel 14, unter axialer Verschiebung gegen die Wirkung dex* Schraubenfeder 15, in eine labile Gleichgewichtslage (Totlage) bewegen; nach Oberschreitung dieser Totlage bewirkt die Schraubenfeder 15 eine ^ sprungartige Verschwenkung des Tragkörpers 10 in die rechte " Endlage. Die Rückschwenkung desselben in die linke Endlage erfolgt in gleicher Weise.

Ein wesentlicher Vorteil dieser Schalteinrichtung ist darin zu sehen, daß sie überdrückbar ist, d.h. der Tragkörper läßt sich z.B. mittels seines linken Führungsrades 9 aus der dargestellten Endlage in die rechte schwenken, ohne dabei den Stellhebel 13 aus seiner linken Endlage zu bringen. Es erfolgt dann lediglich eine entsprechende Schwenkung des Kipphebels 14, wobei er gegen die Wirkung der Schrauben-

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feder 15 axial verschoben wird. Bei Freigabe des linken Führungsrades 9 wird der Tragkörper 10 automatisch durch die Schraubenfeder 15 wieder in die durch den Stellhebel 13 vorgegebene linke Endlage zurückgeschwenkt. In gleicher Weise 1st der Tragkörper 10 auch durch sein rechtes Führungsrad 9 gegen die Wirkung der Schalteinrichtung aus der nicht dargestellten rechten in die linke Endlage schwenkbar. Die sich hieraus für die Führung eines Fahrzeugs ergebenden Vorteile werden im nachfolgenden näher erläutert.

Beim Befahren einer Weiche (Fig. 3) in Richtung Entflechtung erfolgt mittels der Führungsräder 9 des Tragkörpers 10 die Richtungsführung des Fahrwerks (bzw. Fahrzeugs). Zu diesem Zweck wird am Weichenanfang (Position des Fahrwerks 32) je nach gewünschter Fahrtrichtung entweder das linke Führungsrad 9 auf einer der linken Fahrzeugseite·zugeordneten Führungsschiene 33 (für den durchgehenden Fahrweg) oder das rechte Führungsrad 9 auf einer der rechten Fahrzeugseite zugeordneten Führungsschiene 34 (für den abzweigenden Fahrweg) zur Anlage gebracht, und zwar jeweils auf einer äußeren Leitflanke 35 der entsprechenden Führungsschiene. Der Tragkörper 10 braucht zuvor nur mittels der Schalteinrichtung in die betreffende Endlage geschwenkt zu werden. Fig. 4 zeigt beispielsweise das Fahrwerk nach Fig. 1 mit dem Tragkörper in linker Endlage; um dies auch in Fig. 3 (am Weichenanfang) darstellen zu können, sind dort die Träger 47 für die Führungsschienen 33 und 34 gebrochen dargestellt. Auch bei Nichtausführung eines Stellbefehls, etwa infolge einer Störung eines mit dem Stellhebel 13 (Fig. 1 und 2) gekoppelten, nicht dargestellten Stellantriebes, ist durch die Schalteinrichtung sichergestellt, daß das Fahrzeug entlang einer der Führungsschienen 33 oder 34 geführt wird. Wie bereits erwähnt, wird nämlich der Tragkörper 10 immer in einer seiner Endlagen gehalten. Kräfte au3 dem betreffenden Führungsrad 9 werden dabei auf kürzestem Wege über den Tragkörper 10 und den An-

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schlagbolzen 23 in den Rumpf 1 geleitet; die übrige Schalteinrichtung bleibt also diesbezüglich unbelastet.

Soll die Weiche (Fig. 3) in Richtung Verflechtung befahren werden, dann ist am Weichenende (Position des Fahrwerks 36) naturgemäß keine Richtungswahl erforderlich. Dementsprechend muß sich der Tragkörper in einer bestimmten Endlage befinden (je Weichenzweig nur eine Führungsschiene 33 oder 34). Dies wird gemäß Fig. 3 durch Steuerschienen 37 mit inneren Auflaufflächen 38 und daran anschließenden inneren Leitflanken 39 erreicht, in deren Bereich die vorgenannten Träger h zur besseren Veranschaulichung ebenfalls gebrochen dargestellt sind. Am Weichenende ist gegenüber jeder Führungsschiene 33 und 34 eine solche Steuerschiene 37 derart angeordnet, daß beim Auflaufen eines der Führmgsräder 9 des Tragkörpers 10 dieser in die Endlage geschwenkt wird, in der das zweite Führungsrad 9 auf der äußeren Leitflanke 35 der zugehörigen Führungsschiene zur Anlage kommt. Es spielt also keine Rolle, in welcher Endlage sich der Tragkörper 10 vor einer in Richtung Verflechtung zu befahrenden Weiche befindet. Da bei falscher Endlage die durch eine Steuerschiene bewirkte Schwenkung des Tragkörpers 10 gegen die Wirkung der Schraubenfeder 15 (Fig. 1 und 2) der Schalteinrichtung erk folgt, wird er nach dem Durchfahren der Weiche automatisch * in die durch den Stellhebel 13 vorgegebene Endlage zurückgeschwenkt. Demnach kann bereits vor oder auch in einer in Richtung Verflechtung zu befahrenden Weiche die Richtungswahl für die nächste (in Richtung Entflechtung zu befahrende) Weiche getroffen werden. Dies gestattet den Bau von Knotenpunkten, Weichenstraßen, Bahnhofs-Weichenanlagen und dgl. besonders kurzer Baulängen.

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Im Herz einer Weiche können bei einem Hängebahn-Fahrzeug die Tragräder 3 einer Fuhrwerksseite zwangsläufig ihre Stützfunktion nicht mehr erfüllen, d.h. das Fahrzeug wird dort nur auf der linken oder nur auf der rechten Seite abgestützt. Beispielsweise hat die gemäß Fig. 5 bei einem Fahrwerk 40 getroffene Richtungswahl (Tragkörper 10 in linker Endlage) zur Folge, daß sich im Herz der Welche die rechten Tragräder 3 des Fahrwerks über der öffnung 41 des Tragbalkens 8 befinden. Das richtungsführende (linka) Führungsrad 9 hat dann außer einer Führungs- auch eine Stützfunktion. Um bei einer derartigen einseitigen Abstüt~ zung auch Weichen mit; geringen Halbmessern bei hohen Geschwindigkeiten ohne Kippgefahr für das betreffende Fahrzeug befahren zu können, ist unterhalb des Fahrwerks 40 , ein v/eiterer Tragkörper 42 mit Führungs rädern 43 vorgesehen und der Tragbalken 8 weist entsprechend zusätzliche Führungsschienen 44 und 45 auf. Dieser Tragkörper 42 entspricht dem bereits beschriebenen (oberen) und ist mit ihm über eine durch den Rumpf hinäurel'geführte Welle 46 fest verbunden. Die Welle 46 kann im Rumpf 1 in übli-iiar Welse axial und radial gelagert sein. Zweckmäßig ist hierbei der anhand von Fig. 1 und 2 beschriebene Stellhebel nicht mehr auf einem Bolzen, sondern auf der Welle 46 in üblicher Weise drehbar gelagert. Bei einer Verschwenkung des oberen Tragkörpers 1Ö wird der untere gleichzeitig und in gleicher Richtung geschwenkt, so daß die Richtungsführung in der Weiche jeweils durch zwei Führungsräder 9 und 43 erfolgt. Durch das zusätzliche richtungsführende und bei Bedarf (im Herz der Weiche) stützende Führungsrad 43 erhöht sich die Kippsicherheit des Fahrzeugs ganz beträchtlich.

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BAD, OBIGlNAt.

Es versteht sich, daß die Verwendung von zwei Tragkörpern 10 und 42 mit Führungsrädern 9 bzw. 43 nicht auf Weichen mit geringen Halbmessern beschränkt ist. Auch bei engen Kuicven der Strecke läßt sich dadurch die Kippsicherheit von Hängebahn-Fahrzeugen in einfacher Weise erhöhen, da dort lediglich weitere Führungsschienen (mit äußeren Leitflanken) angeordnet zu werden brauchen. Letzteres gilt auch für Standbahn-Fahrzeuge, wobei dann deren Fahrwerke z.B. aus Gründen der Lastverteilung zweckmäßig zwei obere Tragkörper mit Führungsrädern aufweisen werden. Diese können derart angeordnet sein, daß in Weichen oder Kurven je ein Führungsrad (9) über ein vorderes bzw. ein hinteres unteres Führungsrad (4) der Radträger (2) gebracht werden kann. Schließlich können den Führungsrädern der Tragkörper weitere Führungsräder oder auch -rollen, -bolzen, -gleitstücke und dgl. derart zugeordnet werden,.daß sie z.B. bei einem Bruch des zugehörigen Führungsrades dessen Funktion übernehmen.

Der Antrieb der Fahrzeuge kann durch einen Linearmotor erfolgen, wobei zweckmäßig ein solcher mit beidseitig des Fahrwerkrumpfes angeordneten Translatoren in Doppelausführung und mit an den Seitenwänden der Fahrbalken befestigten Statoren in Betracht kommt. Im Herz einer Weiche wird dann also nur auf einer Fahrzeugseite angetrieben. Eine Verwendung von Antriebsmotoren für Radantrieb ist jedoch auch möglich. Im letzteren Fall haben ggf. die Tragräder auch eine Antriebsfunktion. t

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Claims (7)

t "13 — Messerschmitt-Bölkow-Blohm Ottobrunn, 17. Dez. 1971 Gesellschaft mit B 512 Hb/de beschränkter Haftung, 7338 2 1 6 A 0 A 2 München P a t e η t a nsprüche

1. Schienengebundene Bahn mit Fahrzeugen, deren Richtungsführung im Weichenbereich wahlweise entweder durch zumindest eine den rechten oder durch zumindest eine den linken Fahrzeugselten zugeordnete stationäre Führungsschiene mit äußeren Leitflanken in Verbindung mit spurkranzlosen Führungsrädern der Fahrzeuge erfolgt, wobei jedes Fahrzeug zumindest einen zwischen zwei Endlagen verstellbaren Tragkörper für zwei Führungsräder aufweist, von denen in jeder Endlage jeweils nur eines an einer der beiden Führungsschienen zur Anlage kommt, dadurch gekennzeichnet , daß der um eine vertikale Achse schwenkbare Tragkörper (10) mittels einer nach Art eines Kippschalters wirkenden Schalteinrichtung ständig in einer seiner Endlagen gehalten wird und aus dieser Endlage sowohl durch die Schalteinrichtung als auch - gegen ihre Wirkung - durch am Weichenende den Führungsschienen (33, 34) gegenüberliegende Steuerschienen. (37) in die andere Endlage schwenkbar ist.

2. Schienengebundene Bahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung im wesentlichen aus einem vorzugsweise um die Achse des Tragkörpers (10) zwischen zwei Endlagen drehbaren zweiarmigen Stellhebel (13) und aus einem Kipphebel (14) besteht, der einerseits mit einem der Enden des Stellhebels sowohl drehgelenkig als auch gegen Federkraft axial verschiebbar verbunden und andererseits am Tragkörper schwenkbar befestigt ist.

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3. Schienengebundene Bahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß an Weichenenden gegenüber jeder Führungsschiene (33, 34) eine Steuerschiene (37) mit einer Auflauffläche (38) und einer daran anschließenden inneren Leitflanke (39) derart angeordnet ist, daß beim Auflaufen eines der Führungsräder (9) des Tragkörpers" (10) dieser in die Endlage geschwenkt wird, in der sein zweites Führungsrad auf der äußeren Leitflanke (35) der zugehörigen Führungsschiene zur Anlage kommt.

4. Schienengebundene Bahn nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Kipphebel (14) und dem Tragkörper (10) durch einen dort drehbar gelagerten Anschlagbolzen (23) hergestellt ist, welcher zugleich als ein die Endlagen des Tragkörpers bestimmendes Element dient.

5. Schienengebundene Bahn nach den Ansprüchen 2 und 4, dadurch. gekennzeichnet / daß sich eine vorgespannte Druckfeder einerseits am Anschlagbolzen (23) und andererseits an einem den Kipphebel (14) aufnehmenden Führungsbolzen (21)

.., des Stellhebels (13) abstützt.

6. Schienengebundene Bahn nach den Ansprüchen 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Ende des Stellhebels (13) seine beiden Endlagen bestimmt.

7. Verfahren zur Fahrtrichtungswahl bei Fahrzeugen der schienengebundenen Bahn nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß bereits vor oder beim Befahren einer Weiche in Richtung Verflechtung die Fahrtrichtungswahl für eine zweite (die nächste) Weiche erfolgt.

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