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Die
Erfindung betrifft einen Verstellbeschlag, insbesondere für einen
Kraftfahrzeugsitz, mit einem ersten feststehenden Beschlagteil und
mit einem zweiten beweglichen Beschlagteil, welches um eine Drehachse
drehbar mit dem ersten Beschlagteil verbunden ist, wobei das zweite
Beschlagteil ein Verbindungsstück
zu einer Anbindung, insbesondere an ein Lehnenelement des Kraftfahrzeugsitzes,
umfasst.
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Ein
derartiger Verstellbeschlag ist beispielsweise zu einer Neigungsverstellung
einer Sitzlehne eines Kraftfahrzeugsitzes vorgesehen. Dafür ist insbesondere
ein Lehnenelement über
das Verbindungsstück
des zweiten Beschlagteils des Verstellbeschlags beweglich mit dem
ersten Beschlagteil verbunden, welches üblicherweise mit einem Sitzträger des
Kraftfahrzeugsitzes verbunden ist. Die Verbindung der Sitzlehne
mit dem Sitzträger über einen derartigen
Verstellbeschlag ist dabei häufig
symmetrisch beidseits des Kraftfahrzeugsitzes ausgebildet.
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Die
Neigungsverstellung der Sitzlehne gegenüber dem Sitzträger wird
dabei im Wesentlichen durch eine Drehbewegung des zweiten Beschlagteils um
die Drehachse realisiert. Durch die Anbindung des Verbindungsstücks an das
Lehnenelement der Sitzlehne wird die Neigung der Sitzlehne gegenüber dem
Sitzträger
geändert.
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Die
Sitzlehne des Kraftfahrzeugs soll in ihrer Neigung zum Erreichen
einer möglichst
komfortablen Sitzposition eines sich auf dem Fahrzeugsitz befindlichen
Insassen individuell verstellbar sein. Dafür ist das zweite Beschlagteil
beispielsweise mit einem Antriebs- oder Betätigungshebel gekoppelt, der über einen
elektrischen Motor angetrieben wird. Auch kann ein Handrad für eine manuelle
Betätigung
vorgesehen sein. Durch eine entsprechende Betätigung des Antriebshebels oder
des Handrads ist es für
den Insassen möglich,
die gewünschte
Neigung der Sitzlehne einzustellen.
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Um
die durch den Fahrzeuginsassen eingestellte Neigung der Sitzlehne
in einer stabilen Position zu halten, können dem Verstellbeschlag Verriegelungskomponenten
zugeordnet sein, beispielsweise eine Anzahl von ineinander greifenden
Zahnsegmenten. Auch kann die eingestellte Position durch ein selbsthemmendes
Getriebe, wie z. B. ein Taumelgetriebe, festgehalten werden. Damit
wird eine unerwünschte
Neigungsverstellung der Sitzlehne verhindert.
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Im
Fall eines Crashs des Kraftfahrzeugs, d. h. einer abrupten Beschleunigung
durch einen Aufprall auf ein Hindernis oder dergleichen, wirken
auf die Sitzlehne und auf mit der Sitzlehne mittel- oder unmittelbar
verbundene Bauteile, wie beispielsweise auf den Verstellbeschlag,
zum Teil hohe Kräfte,
die eventuell durch auf die Sitzlehne aufprallendes Ladegut noch
verstärkt
werden. Insbesondere ist es möglich,
dass der Verstellbeschlag diesen Belastungen nicht standhält. In diesem
Fall oder bei einem Nachgeben anderer mechanischer Komponenten klappt die
Sitzlehne bei einem Crash, insbesondere unter Aufbruch der Verriegelungsmechanik,
unkontrolliert in oder entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs
umklappt. Das führt
zu einer nicht unerheblichen Gefährdung
des auf dem Kraftfahrzeugsitz befindlichen Insassen.
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Ausgehend
vom Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
einen Verstellbeschlag, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz,
anzugeben, der die Sicherheit des auf dem Kraftfahrzeugsitz befindlichen
Fahrzeuginsassen erhöht.
Eine weitere Aufgabe besteht darin, einen entsprechend ausgestalteten
Fahrzeugsitz mit denselben Vorteilen anzugeben.
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Die
erstgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Verstellbeschlag,
insbesondere für
einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem ersten feststehenden Beschlagteil
und mit einem zweiten beweglichen Beschlagteil, welches um eine
Drehachse drehbar mit dem ersten Beschlagteil verbunden ist, wobei
das zweite Beschlagteil ein Verbindungsstück zu einer Anbindung, insbesondere
an ein Leh nenelement des Kraftfahrzeugsitzes, umfasst, wobei ein
Anschlagelement umfasst ist und wobei das Verbindungsstück zu einer
Verformung bei Überschreitung
einer kritischen Krafteinwirkung in Drehrichtung derart ausgebildet
ist, dass, gegebenenfalls im Zusammenwirken mit dem dem Verbindungsstück angebundenen
Lehnenelement, die Verformung durch das Anschlagelement begrenzt
wird.
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Bei
einem Crash des Kraftfahrzeugs werden über die Sitzlehne des Kraftfahrzeugsitzes,
insbesondere über
das Verbindungsstück,
Kräfte
auf den Verstellbeschlag übertragen.
Bei einem Versagen des Verstellbeschlags oder dessen Verriegelungsmechnismen
oder -komponenten kann die Sitzlehne unkontrolliert umklappen.
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Um
insbesondere eine bauraumsparende Anordnung des Kraftfahrzeugsitzes
zu realisieren, werden die Komponenten des Kraftfahrzeugsitzes, wie
z. B. die Sitzlehne und der mit der Sitzlehne verbundene Verstellbeschlag,
nach heutigem Stand der Technik kompakt und steif ausgeführt. Im
Falle eines Energieeintrags, z. B. bei einem Crash, kann insofern die
Energie von derartig steif ausgeführten Komponenten kaum aufgenommen
werden, so dass diese in erhöhtem
Maße auf
einen auf dem Fahrzeugsitz befindlichen Insassen wirkt. Auch sind
durch eine solche Ausgestaltung konstruktionsbedingte Schwachstellen
wie insbesondere der Verstellbeschlag besonders belastet.
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Die
Erfindung sieht nun im Gegensatz zu einer erwarteten Lösung einer
weiteren Verstärkung des
Verstellbeschlags vor, das Verbindungsstück des Verstellbeschlags zur
Anbindung an ein Sitzelement zu einer Verformung bei Überschreitung
einer kritischen Krafteinwirkung, beispielsweise infolge eines Crashs
des Kraftfahrzeugs, auszubilden. Mit anderen Worten wird das Verbindungsstück überraschenderweise
weniger steif ausgeführt
und es wird eine definierte, durch ein Anschlagelement begrenzte
Verformung des Verstellbeschlags zugelassen. Das Verbindungsstück wird
gewissermaßen „plastifiziert". Im Falle eines
Energieeintrags wie beispielsweise im Falle eines Auffahrunfalls
wird über
die gewollte Verformung des Verbindungsstücks ein Teil der Energie aufgenommen,
so dass diese insbesondere nicht im vollen Umfang auf den Fahrzeuginsassen
wirkt. So mit kann die Gefährdung
des Fahrzeuginsassen bei einem Crash deutlich verringert werden.
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Durch
das Zulassen einer Verformung am Verstellbeschlag wird eine homogenere
Verteilung der Energieaufnahme erreicht. Da ein Teil der Energie
durch die zusätzliche
Verformung des Verbindungsstücks
und durch die damit einhergehende Relativbewegung der Sitzteile
zueinander aufgebraucht wird, werden der Verstellbeschlag und insbesondere die
dem Verstellbeschlag zugeordneten Verriegelungskomponenten im Falle
eines Crashs weniger belastet. Es wird ein gezielter Energieabbau
in der Sitz- bzw. Lehnenstruktur erreicht. Der Verstellbeschlag
wird gezielt entlastet.
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Der
Verstellbeschlag kann sowohl als ein Drehbeschlag mit einer stufenlosen
Verstellbarkeit als auch als ein Rastbeschlag mit konkreten Verstellstufen
ausgebildet sein. Auch kann es sich bei dem Verstellbeschlag um
einen sogenannten Taumelbeschlag handeln, bei dem die Beschlagteile über ein Taumelgetriebe
miteinander verbunden sind.
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Die „Plastifizierung" des Verbindungsstücks kann
durch eine gezielte Minderdimensionierung oder durch eine gezielte
Materialreduktion vorgenommen werden. Auch kann ein an sich weicheres Material
für das
Verbindungsstück
herangezogen werden. Weiter ist es ebenso vorstellbar, eine gezielte
Geometrieänderung,
wie z. B. eine Einkerbung oder dergleichen, vorzusehen.
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Das
Anschlagelement ist dem ersten feststehenden Beschlagteil oder alternativ
dem beweglichen zweiten Beschlagteil zugeordnet. Ebenso ist es möglich, dass
sowohl das erste als auch das zweite Beschlagteil jeweils ein Anschlagelement
umfasst. Das Anschlagelement ist beispielsweise als ein Bolzen oder
als ein Holm gegeben, der z. B. mit dem Verstellbeschlag verschweißt oder
verschraubt ist. Ebenso ist es möglich,
dass das Anschlagelement als eine Ausstülpung oder Ausformung des entsprechenden
Beschlagteils gegeben ist.
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Das
Verbindungsstück
und das Anschlagelement sind dabei zueinander so ausgestaltet, dass
im normalen Betrieb des Verstellbeschlags das Verbindungsstück bei einer
Drehung des zweiten Beschlagteils an dem Anschlagelement vorbeigeführt wird oder
das Anschlagelement sich mit dem Verbindungsstück mitbewegt. Das Anschlagelement
behindert also in dem Fall eine Drehung des Verbindungsstücks nicht.
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Das
Verbindungsstück
ist gemäß der ersten Alternative
so ausgebildet, dass sich bei einer Krafteinleitung eine Verformung
dergestalt ergibt, dass das verformte Verbindungsstück oder
gegebenenfalls das von dem Verbindungsstück aufgenommene Lehnenelement
bei einer Drehung auf das mit dem ersten Beschlagteil fest verbundene
Anschlagelement aufläuft,
so dass eine weitere Bewegung nicht mehr möglich ist. In der zweiten Alternative
ist das Verbindungsstück
zu einer Verformung dergestalt ausgebildet, dass die Verformung
gegen das am zweiten Beschlagteil und somit drehbare Anschlagelement
gerichtet wird. In diesem Fall wird die Verformung bei Auflaufen
des Verbindungsstücks
oder des daran angebundenen Lehnenelements auf das Anschlagelement
gestoppt. Eine Drehbewegung des zweiten Beschlagteils einschließlich Verbindungsstücks ist
jedoch nicht behindert. Die Funktion des Verstellbeschlags bleibt
demnach auch nach einem Crashfall erhalten.
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Beiden
Ausgestaltungen ist gemeinsam, dass die Stützfunktion des Verstellbeschlags
auch nach einem Crash für
die Sitzlehne des Kraftfahrzeugsitzes erhalten bleibt.
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Bei
einer Ausgestaltung gemäß der ersten Alternative
ist die kraftbedingte Verformung durch eine entsprechende Formgebung
beispielsweise als eine Verbiegung oder als ein Abknicken des Verbindungsstücks in Drehrichtung
vorgegeben, wodurch sich der radiale Abstand der abknickenden Teilbereiche
des Verbindungsstücks
gegenüber
der Drehachse des Beschlags verändert.
Hierdurch läuft
das verformte Verbindungsstück
oder das daran angeordnete Lehnenelement nun auf das feststehende
Anschlagelement auf. Das Anschlagelement ist dabei so zu positionieren,
dass im Normalzustand die Bewegung nicht, im verformten Zustand
aber behindert ist.
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Der
Verstellbeschlag ist in der Regel aus einem Metall, alternativ aus
einem Kunststoff gefertigt und verbindet insbesondere die Sitzlehne
des Kraftfahrzeugsitzes schwenkbar mit dem entsprechenden Sitzelement.
Das erste Beschlagteil ist dazu üblicherweise
mit dem Sitzelement und das zweite Beschlagteil über das Verbindungsstück mit der
Sitzlehne, beispielsweise durch eine Verschweißung, Verschraubung oder mittels
eines Bolzens, verbunden. Das Verbindungsstück des zweiten Beschlagteils
ist als ein längliches
Adapterblech gegeben, welches üblicherweise
an ein Lehnenelement der Sitzlehne, beispielsweise einen Längsholm,
angebunden ist oder Teil dieses ist.
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Vorteilhafterweise
ist das Anschlagelement als ein Kragen ausgeformt. In dieser Ausführung kommt
es zur Bildung eines Anschlags zwischen dem Kragen und beispielsweise
einem Teilbereich des Verbindungsstücks innerhalb eines durch die Länge des
Kragens vorgegebenen Bereichs. Die Verformung des Verbindungsstücks wird
somit nicht nur innerhalb eines punktuell gegebenen Anschlagbereichs
begrenzt. Der Kragen ist beispielsweise als ein gerade verlaufender
oder als ein gekrümmter Durchzug,
insbesondere als ein Blechdurchzug, auf dem ersten oder dem zweiten
Beschlagteil gegeben. Alternativ ist eine Auswölbung auf dem entsprechenden
Beschlagteil möglich.
Der Kragen umrandet beispielsweise das entsprechende Beschlagteil
teilweise oder ganz. Ebenso ist es möglich, dass der Kragen einem
Teilbereich eines Beschlagteils aufgesetzt ist. Der Kragen stülpt sich
zur Bildung einer Anschlagfläche
beispielsweise winkelig oder radial zur Drehachse aus einem Beschlagteil
aus.
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In
einer bevorzugten Ausführung
stülpt
sich der Kragen parallel zur Drehachse aus. Zum einen wird mit dieser
Ausrichtung des Kragens auf einfache Weise erreicht, dass im normalen
Betrieb des Verstellbeschlags eine Drehung des drehbaren zweiten Beschlagteils
um die Drehachse nicht durch den Kragen behindert wird. Das den
Anschlag ausbildende System kann dann seitlich der eigentlichen
Beschlagteile insbesondere ohne durch die Bewegung resultierende
Konstrukti onszwänge
ausgeformt werden. Das Verbindungsstück wird dann ebenso mit einem
seitlichen Versatz ausgeformt und so ausgebildet, dass eine Verbiegung
in Drehrichtung erfolgt. Durch die Verformung des Verbindungsstücks kommt es
in diesem Fall zu einer Verringerung des radialen Abstands des Verbindungsstücks zur
Drehachse, so dass es zu einem Anschlag mit dem Kragen kommt. Dadurch
wird die Verformung des Verbindungsstücks effektiv begrenzt, so dass
insbesondere die Stützfunktion
der Sitzlehne durch das Verbindungsstück z. B. im Falle eines Crashs
gewährleistet
wird. Ist die Wandung an dem zweiten Beschlagteil angeordnet, so
wird die Verformung selbst gestoppt.
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Bevorzugterweise
ist der Kragen als eine zumindest teilweise die Drehachse umlaufende
Wandung ausgebildet. Damit ist die Bildung eines Anschlags bei einer
Verformung des Verbindungsstücks sichergestellt.
Der Kragen ist in dieser Ausführungsform
beispielsweise drehsymmetrisch bezüglich der Drehachse ausgebildet.
Durch eine drehsymmetrische Ausbildung des Kragens wird die Bildung
eines Anschlags sowohl in als auch entgegen der Drehrichtung ermöglicht.
Das heißt
mit anderen Worten, dass beispielsweise sowohl bei einem Auffahrunfall
als auch bei einem Heckcrash eines Kraftfahrzeugs die Verformung
des Verbindungsstücks
begrenzt wird und seine Stützfunktion
erhalten bleibt.
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In
einer alternativ vorteilhaften Ausführung ist das Anschlagelement
als ein Bolzen gegeben. Der Bolzen wird dabei beispielsweise einfach
auf das erste oder auf das zweite Beschlagteil geschweißt oder daran
angeschraubt. Alternativ wird der Bolzen in eine entsprechende Bohrung
des Beschlagteils eingeführt.
Das derartige Anschlagelement ist insbesondere einfach und kostengünstig herstellbar.
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Zweckmäßigerweise
erstreckt sich der Bolzen parallel zur Drehachse, wodurch sich neben
den erwähnten
Vorteilen hinsichtlich einer äquivalenten Anordnung
des Kragens der weitere Vorteil einer einfachen Anbindung des Bolzens
an das entsprechende Beschlagteil ergibt.
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Vorteilhafterweise
ist ein weiterer Bolzen vorgesehen, wobei beide Bolzen in Umfangsrichtung beabstandet
sind. Mit anderen Worten sind die Bolzen bezüglich der Drehachse so angeordnet,
dass durch die Bolzen eine Verformung des Verbindungsstücks in Drehrichtung
als auch entgegen der Drehrichtung begrenzt wird. Das heißt, dass
beispielsweise sowohl bei einem Auffahrunfall als auch bei einem Heckcrash
eines Kraftfahrzeugs die Stützfunktion des
Verbindungsstücks
erhalten wird.
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Das
Anschlagelement ist – wie
erwähnt – an dem
zweiten Beschlagteil oder dem ersten Beschlagteil anzuordnen.
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Bei
der Anordnung des Anschlagelements an dem zweiten drehbaren Beschlagteil
faltet sich das Verbindungsstück
bei einer Verformung quasi in sich zusammen, bis diese Verformung
des Verbindungsstücks
gegebenenfalls im Zusammenwirken mit dem von dem Verbindungsstück aufgenommenen
Lehnenelement zu einem Auflaufen auf das Anschlagelement führt. Einerseits
wird hierdurch die Verformung des Verbindungsstücks gestoppt. Andererseits
bleibt aber die Drehbarkeit des zweiten Beschlagteils und damit
die Verstellbarkeit der Sitzlehne nach einem Crash erhalten.
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Bei
einer Anordnung des Anschlagelement auf dem feststehenden ersten
Beschlagteil kann sich nach der Verformung das zweite Beschlagteil
mit dem daran befindlichen Verbindungsstück nicht mehr weiter drehen,
wodurch ein Umklappen der Sitzlehne bei einem Crash sicher verhindert
wird.
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In
einer weiter bevorzugten Ausgestaltung umfasst das erste Beschlagteil
zwei Beschlagswangen, wobei das zweite Beschlagteil zwischen den
Beschlagswangen drehbar gelagert ist. In dieser Ausführungsform
ist es möglich,
zwischen den Beschlagswangen bauraumsparend zusätzliche Komponenten, wie z.
B. ein Getriebe oder weitere Komponenten zur Verriegelung der Sitzlehnenneigung,
anzuordnen. Zudem ist die Lagerung des zwischen zwei Beschlagswangen
sandwichartig gehaltenen zweiten Beschlagteils stabilisiert.
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Zweckmäßigerweise
durchdringt der das Anschlagelement bildende Bolzen beide Beschlagswangen.
In dieser Ausführungsform
ist eine besonders stabile Befesti gung des Bolzens gewährleistet. Um
die Schwenkbarkeit des zweiten Beschlagteils zu gewährleisten,
durchdringt der Bolzen in dem zweiten Beschlagteil beispielsweise
eine entsprechend geformte Kulisse. Die Kulisse kann auch als eine Bohrung
mit einem entsprechend großen
Durchmesser in das zweite Beschlagteil eingebracht sein.
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Vorteilhafterweise
bildet das Verbindungsstück
in einem Abstand zur Drehachse, gegebenenfalls im Zusammenwirken
mit dem dem Verbindungsstück
angebundenen Lehnenelement, ein sich parallel zur Drehachse erstreckendes
Abstützelement, wobei
das Verbindungsstück
zu einer Verbiegung in Drehrichtung bei Überschreitung einer kritischen Krafteinwirkung
ausgebildet ist.
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Das
Verbindungsstück
ist in dieser Ausführungsform
beispielsweise entlang der radialen Richtung gekröpft, wobei
im Kröpfungsbereich
eine parallel zur Drehachse verlaufende Abstützfläche gebildet wird. Ebenso ist
es möglich,
dass das Abstützelement
durch das von dem Verbindungsstück
aufgenommene Lehnenelement, beispielsweise einen Längsholm
der Sitzlehne, gebildet wird. Dies kann insbesondere durch eine
Befestigung des Lehnenelements seitlich des Verbindungsstücks, und
somit in Richtung der Drehachse versetzt, realisiert sein. Das Abstützelement,
z. B. der quer verlaufende Abschnitt der Kröpfung oder das Ende eines seitlich
am Verbindungsstück
befestigten Längsholms,
und das Anschlagelement sind zueinander so ausgebildet, dass bei
einer Drehung des drehbaren Beschlagteils im normalen Betrieb das
Abstützelement
an dem Anschlagelement berührungslos
vorbeigeführt
wird, ohne die Drehung des Beschlagteils zu behindern.
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Bei Überschreitung
einer kritischen Krafteinwirkung, beispielsweise bei einer Krafteinleitung
im Falle eines Crash des Kraftfahrzeugs, verbiegt sich das Verbindungsstück. Durch
die Verbiegung wird einerseits ein Teil der Crashenergie aufgenommen,
andererseits verringert sich durch die entsprechende Formgebung
der radiale Abstand des Abstützelements
zu dem Anschlagelement. Aufgrund des verringerten radialen Abstands
stützt
sich das Abstützelement
je nach Anordnung des Anschlagelements entweder bei zunehmender
Verformung oder erst bei einer Drehung des Verbindungsstücks auf
dem Anschlagelement ab. Dadurch wird eine weitere Verformung oder
eine weitere Drehung des Verbindungsstücks verhindert. Das Anschlagelement
ist bevorzugt dem ersten feststehenden Beschlagteil zugeordnet,
so dass durch das Abstützen
des Verbindungsstücks
auf dem Anschlagelement nach der Verformung eine weitere Drehung
des zweiten Beschlagteils über
den Anschlag hinaus verhindert wird. Somit wird ein Umklappen der
Lehne bei einem Crash komplett verhindert, wodurch die Belastung, die
im Falle eines Crashs auf den auf dem Kraftfahrzeugsitz befindlichen
Insassen weiter erheblich reduziert wird.
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Die
zweite Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Kraftfahrzeugsitz,
mit einem Sitzträger
und mit einer Sitzlehne und mit einem vorbeschriebenen Verstellbeschlag.
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Dabei
vorgesehen, die Sitzlehne über
den Verstellbeschlag schwenkbar mit einem Sitzträger zu verbinden. Dabei ist
der zweite Beschlagteil des Verstellbeschlags mit der Sitzlehne
verbunden und der erste Beschlagteil mit dem Sitzträger. Vorteilhafterweise
ist dabei weiter vorgesehen, den vorbeschriebenen Verstellbeschlag
symmetrisch beidseits des Sitzträgers
bzw. der Sitzlehne anzubringen.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen jeweils
in schematischer Darstellung:
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1:
eine ausschnittweise Detailansicht eines Verstellbeschlags in einer
ersten Ausführungsform
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2:
eine Aufsicht auf den Verstellbeschlag gemäß der ersten Ausführungsform
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3:
eine Ansicht eines Verstellbeschlags in einer zweiten Ausführungsform
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4:
eine Ansicht eines Verstellbeschlags in einer dritten Ausführungsform
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5:
einen Kraftfahrzeugsitz.
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Gleichwirkende
Teile sind in den Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Gemäß 1 umfasst
ein Verstellbeschlag 2 eines ausschnittsweise dargestellten
Kraftfahrzeugsitzes 4 ein erstes feststehendes Beschlagteil 6 und
ein zweites bewegliches Beschlagteil 8. Das erste Beschlagteil 6 umfasst
dabei zwei Beschlagswangen 10, die das zweite Beschlagteil 8 umfassen.
Das zweite Beschlagteil 8 ist zwischen den Beschlagswangen 10 um
eine Drehachse 12 entsprechend der sichtbaren Verbindungswelle 13 drehbar
gelagert und über
eine Anlenkstelle 14 mit dem ersten Beschlagteil 6 verbunden.
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Das
erste Beschlagteil 6 ist, wie aus 5 ersichtlich,
mit einem Sitzträger 30 des
Kraftfahrzeugsitzes 4 verbunden. Das zweite Beschlagteil 8 ist über sein
als ein Adapterblech gegebenes Verbindungsstück 16 mit einem Längsholm 18 der
in 5 ersichtlichen Sitzlehne 32 des Kraftfahrzeugsitzes 4 fest
verbunden, beispielsweise durch eine Schweißung oder eine Verschraubung.
Das Adapterblech umfasst zur Aufnahme des Längsholms 18 eine entsprechend
geformte Aufnahmeschale 19.
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Eine
Neigungsverstellung der Sitzlehne 32 des Kraftfahrzeugsitzes 4 wird
durch eine Schwenkung des zweiten beweglichen Beschlagteils 8 gegenüber dem
feststehenden ersten Beschlagteil 6 realisiert. Durch die
feste Verbindung des Verbindungsstücks 16 mit dem Längsholm 18 der
Sitzlehne 32 wird eine Drehung des zweiten Beschlagteils 8 auf die
Sitzlehne 32 übertragen,
so dass eine Neigungsverstellung der Sitzlehne 32 erfolgt.
Die Drehung des zweiten Beschlagteils 8 erfolgt durch einen
manuell betätigbaren
Antriebshebel 22. Nach Betätigung des Antriebshebels 22 kann
ein Fahrzeuginsasse die Sitzlehne 32 des Kraftfahrzeugsitzes 4 in
eine für
ihn angenehme Position bringen. Die eingestellte Position der Sitzlehne 32 wird,
aus den Figuren nicht sichtbar, durch Verriegelungskomponenten nach
Loslassen des Antriebhebels 22 fixiert. Die Verriegelungskomponenten
umfassen beispielsweise ineinander greifende Zahnsegmente und sind
dem Verstellbeschlag 2 zugeordnet.
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Über die
Verbindungswelle 13 ist an den sichtbaren Verstellbeschlag 2 ein
weiterer, im wesentlichen identisch aufgebauter Verstellbeschlag angebunden,
der auf der nicht dargestellten, dem Verstellbeschlag 2 gegenüberliegenden
Seite der Sitzlehne 32 bzw. des Sitzträgers 30 montiert ist.
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Im
Bereich der Anlenkstelle 14 des ersten Beschlagteils 6 durchdringt
ein als Bolzen ausgebildetes Anschlagelement 24 beide Beschlagswangen 10.
Um die Schwenkbarkeit des zweiten Beschlagteils 8 gegenüber den
Beschlagswangen 10 zu gewährleisten, ist der Bolzen in
einer Kulissenführung des
zweiten Beschlagteils 8 aufgenommen.
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Das
Verbindungsstück 16 ist
in radialer Richtung gekröpft.
Durch diese Kröpfung
wird der von dem Verbindungsstück 16 aufgenommene
Längsholm 18 entlang
der Drehachse 12 versetzt. Im normalen Betrieb des Kraftfahrzeugsitzes 4 kann
der Längsholm 18 bei
einer Schwenkung des zweiten Beschlagteils 8 berührungslos
an dem sich parallel zu Drehachse 12 erstreckenden Bolzen
vorbeigeführt
werden. Die Neigungsverstellung der Sitzlehne 20 wird durch
den Bolzen 24 nicht behindert.
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Im
Fall eines Crashs des Kraftfahrzeugs verbiegt sich das Verbindungsstück 16 und
biegt oder knickt im Bereich der Aufnahmeschale 19 in Drehrichtung 26 ab.
Diese gezielte Deformation wird durch die abgebogene Formgebung
des Verbindungsstücks 16 möglich.
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Durch
die Verbiegung des Verbindungsstücks 16 wird
zum einen ein Teil der Energie, die bei einem Crash auf die in 5 dargestellte
Sitzlehne 20 wirkt, aufgenommen, so dass diese nicht in
vollem Umfang auf die dem Verstellbeschlag 2 zugeordneten
Verriegelungskomponenten wirkt. Dadurch wird vermieden, dass es
zu einem Aufbruch der Verriegelungsmechanik infolge des Crashs kommt.
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Durch
das Abknicken des Verbindungsstücks 16 verändert sich
zum anderen der radiale Abstand des fest mit dem Verbindungsstück 16 verbundenen
Längsholms 18 zu
dem Bolzen. In Folge dessen schlägt
bei einer Drehung des zweiten Beschlagteils 8 in Drehrichtung 26 der
Längsholm 18 auf
den Bolzen 24 an und stützt
sich auf diesem ab. Mit anderen Worten verändert sich infolge der Verformung
für das
Verbindungsstück 16 der
Drehpunkt, so dass sich der Längsholm 18 nicht
mehr an dem Bolzen vorbeiführen
lässt.
Sobald der Längsholm 18 auf
dem Bolzen aufsetzt, kann sich das zweite Beschlagteil 8 nicht
mehr weiter drehen. Dadurch wird ein Umklappen der in 5 dargestellten
Sitzlehne 32 bei einem Crash verhindert, womit eine weitere
Belastung eines auf dem Kraftfahrzeugsitz 4 befindlichen
Insassen durch die gegebenenfalls auf den Insassen prallende Sitzlehne,
vermieden ist.
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In 2 ist
eine Aufsicht des in 1 dargestellten Verstellbeschlags 2 ersichtlich.
In dieser Darstellung ist deutlich der Kröpfungsbereich des Verbindungsstücks 16 zu
erkennen. Auch wird ersichtlich, wie der sich parallel zur Drehachse 12 erstreckende Bolzen
beide Beschlagswangen 10 durchdringt. Durch die Kröpfung wird
der von dem Verbindungsstück 16 aufgenommene
Längsholm 18 nach
innen versetzt und bildet ein sich parallel zur Drehachse 12 erstreckendes
Abstützelement.
Im normalen Betrieb des Verstellbeschlags 2 kann der Längsholm 18 bei einer
Drehung des Verbindungsstücks 16 um
die Drehachse 12 an dem sich parallel zur Drehachse 12 erstreckenden
Bolzen vorbeigeführt
werden.
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Bei
einer Verbiegung des Verbindungsstücks 16, z. B. bei
einem Crash, verringert sich der radiale Abstand zwischen dem Längsholm 18 und
dem Bolzen, so dass der Längsholm 18 sich,
gegebenenfalls infolge einer Drehung des Adapterblechs 16,
auf dem Bolzen abstützt.
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In 3 ist
eine weitere Ausführungsform des
Verstellbeschlags 2 dargestellt. Anders als in den 1 und 2 ist
ein als Kragen ausgebildetes Anschlagele ment 28 ausgebildet,
wobei der Kragen die Drehachse 12 umläuft und auf dem zweiten, drehbaren
Beschlagteil 8 angeordnet ist.
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Der
von dem Adapterblech 16 aufgenommene Längsholm 18 ist dabei
so angeordnet, dass er bei einer Drehung des zweiten Beschlagteils 8 normalerweise
berührungslos,
mit einem vorgegebenen radialen Abstand, um den Kragen 28 herumgeführt wird.
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Bei
einer übermäßigen Krafteinwirkung,
beispielsweise bei einem Crash des Kraftfahrzeugs, verbiegt sich
das Verbindungsstück 16 und
biegt in Drehrichtung 26 ab. Dadurch verringert sich der
radiale Abstand des von dem Verbindungsstück 16 aufgenommenen
Längsholm 18 zu
dem Kragen. Infolge der Verbiegung und der damit verbundenen Verringerung
des Abstands zwischen dem Längsholm 18 und dem
Kragen schlägt
der Längsholm 18 auf
dem Kragen 28 an. Dadurch wird eine weitere Verformung des
Verbindungsstücks 16 gestoppt.
Durch die drehsymmetrische Ausbildung des Kragens 28 kommt
es zu einem Anschlag des Kragens mit dem Längsholm 18 sowohl
bei einem Front- als auch bei einem Heckcrash eines Kraftfahrzeugs,
so dass die Verformung in beiden Fällen begrenzt wird und die
Stützfunktion für die in 5 dargestellte
Sitzlehne 32 erhalten bleibt.
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Da
der Kragen auf dem drehbaren zweiten Beschlagteil 8 angeordnet
ist, bleibt bei einem Aufsetzen des Längsholms 18 auf den
Kragen infolge eines Crash die Drehbarkeit des zweiten Beschlagteils 8 aufrechterhalten.
Der Verstellbeschlag 2 bleibt nach einem Crash verstellbar.
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4 zeigt
eine dritte Ausführungsform
eines Verstellbeschlags 2. Zur Anschlagsbildung sind zwei
als Bolzen ausgebildete Anschlagelemente 24 vorgesehen.
Beide Anschlagelemente 24 erstrecken sich parallel zur
Drehachse 12 und sind zueinander beabstandet auf einer
Beschlagswange 10 des feststehenden ersten Beschlagteils 6 angeordnet.
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Die
Bolzen sind dabei so auf der Beschlagswange 10 angeordnet,
dass im Falle einer Drehung des unverformten Verbindungsstücks 16,
der aufgenommene Längsholm 18 berührungslos
vorbeigeführt
wird.
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Im
Falle eines Crashs des Kraftfahrzeugs biegt sich das Verbindungsstück 16 in
Drehrichtung 26. Dadurch wird wiederum der radiale Abstand
des Längsholms 18 zu
den Bolzen verringert. Durch den verringerten radialen Abstand des
Längsholms 18 zu den
Bolzen schlägt
der Längsholm 18 bei
einer Drehung des beweglichen Beschlagteils 8, je nach
Drehrichtung, auf einem der Bolzen auf. Die Sicherheit des Verstellbeschlags 2 wird
sowohl bei einem Front- als auch bei einem Heckcrash gewährleistet.
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In 5 ist
eine skizzenhafte Darstellung eines Kraftfahrzeugsitzes mit einem
in 1 dargestellten Verstellbeschlag 2 zu
sehen. Der Kraftfahrzeugsitz 4 umfasst einen Sitzträger 30 und
eine Sitzlehne 32, sowie zwei symmetrisch zur Mittelachse des
Sitzträgers 30 angeordnete
Drehbeschläge 2, wovon
in der Seitenansicht der 5 nur eine äußere Beschlagswange 10 eines
Verstellbeschlags 2 zu sehen ist. Die Sitzlehne 20 ist über den
Verstellbeschlag 2 schwenkbar mit dem Sitzträger 30 verbunden.
Die Neigungsverstellung der Sitzlehne 32 gegenüber dem
Sitzträger 30 geschieht
dabei im Wesentlichen über
eine Schwenkung des in 1 sichtbaren zweiten Beschlagteils 8 des
Verstellbeschlags 6.
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- 2
- Verstellbeschlag
- 4
- Kraftfahrzeugsitz
- 6
- erstes
Beschlagteil
- 8
- zweites
Beschlagteil
- 10
- Beschlagswange
- 12
- Drehachse
- 13
- Verbindungswelle
- 14
- Anlenkstelle
- 16
- Adapterblech
- 18
- Längsholm
- 19
- Aufnahmeschale
- 22
- Antriebshebel
- 24
- Anschlagelement
(Bolzen)
- 26
- Drehrichtung
- 28
- Anschlagelement
(Kragen)
- 30
- Sitzträger
- 32
- Sitzlehne