DE19944964A1 - Verfahren zum Steuern und Regeln eines Verstellantriebs in Kraftfahrzeugen - Google Patents

Abstract

Verfahren zum Steuern und Regeln eines Verstellantriebs in Kraftfahrzeugen, insbesondere eines Verstellantriebs für Fensterheber, Schiebedächer, Sitzverstellungen, Zentralverriegelungen oder dergleichen, bei dem die Verstellgeschwindigkeit und/oder die Verstellkraft in Abhängigkeit von Abweichungen des Istwertes der Verstellgeschwindigkeit oder der Verstellkraft von vorgegebenen Sollwerten der Verstellgeschwindigkeit oder Verstellkraft linear verändert wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern und Regeln eines Verstellantriebs in Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, insbesondere auf ein Verfahren zum Steuern oder Regeln der Drehzahl oder des Drehmoments eines aus einer Gleichspannungsquelle gespei­ sten Elektromotors für Verstellantriebe in Kraftfahrzeugen sowie auf eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Zur Steuerung und Regelung elektrischer Verstellantriebe für Fensterheber, Sitzverstellungen, Schiebedächer, Zentral­ verriegelungen oder dergleichen in Kraftfahrzeugen ist es bekannt, die Drehzahl oder das Drehmoment des Elektromotors zumindest in einem Teilbereich des Verstellweges zu steuern oder zu regeln. Aus der DE 30 34 118 A1 ist es bekannt, den Verstellweg eines Fensterhebersystems in drei Bereiche auf­ zuteilen und die Drehzahl des Verstellantriebs in einem der Teilbereiche zu regeln, während in den beiden anderen Teilbereichen lediglich der Blockierzustand erfaßt und der Verstellantrieb abgeschaltet wird.

Bei dem bekannten Verfahren erfolgt die Ansteuerung des Fen­ sterhebermotors über eine von einem Mikrocomputer angesteu­ erte Relaisschaltung aus einer Gleichspannungsquelle. Bei ungetakteter Relaisschaltung ist die Regelgeschwindigkeit stark herabgesetzt, während bei getakteter Relaisschaltung zur Regelung der Drehzahl bzw. Geschwindigkeit des Elektro­ motors oder des Motordrehmoments auf der Basis einer Puls­ weitenmodulation Störstrahlungen auftreten, die mit erhebli­ chem Aufwand, unter anderem unter Einsatz eines großen Elek­ trolytkondensators, der erheblichen Bauraum in Anspruch nimmt und störanfällig ist, beseitigt werden müssen.

Aus der US 5,410,229 ist eine Schaltungsanordnung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Elektromotors bekannt, bei der der Elektromotor bei Erreichen eines vorgegebenen Gegendrehmoments angehalten wird und zu diesem Zweck der Motorstrom in Pulsweitenmodulation in Abhängigkeit von der erfaßten Drehzahl des Elektromotors und einem vorgegebenen maximalen Drehmoment gesteuert wird. Auch bei dieser bekann­ ten Schaltungsanordnung wird vom Prinzip der Pulsweitenmodu­ lationsansteuerung Gebrauch gemacht, wodurch Störungen in der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) auftreten, die mit erheblichen Mehrkosten für eine Entstörung besei­ tigt werden müssen.

Bei der Verwendung von getakteten Feldeffekt-Transistoren bei einer Regelung mit Pulsweitenmodulation ist zusätzlich zu berücksichtigen, daß Feldeffekt-Transistoren mit niedri­ gem Drain-Source-Widerstand zu verwenden sind, um die Schaltverluste zu verringern. Derartige Feldeffekt-Transi­ storen sind sehr teuer und erhöhen damit zusätzlich den Ge­ samtaufwand für die Steuerung und Regelung des Verstellan­ triebs.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Steuern oder Regeln eines Verstellantriebs in Kraftfahr­ zeugen der eingangs genannten Art anzugeben, mit dem der Gesamtaufwand für die Steuer- oder Regelschaltung unter Berücksichtigung der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) erheblich reduziert wird und die Steuerungs- und Rege­ lungsmöglichkeiten im Vergleich zu einer Regelung mit Puls­ weitenmodulation zur Ansteuerung des Elektromotors beibehal­ ten werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Verstellgeschwindigkeit und/oder die Verstellkraft linear geregelt wird bzw. werden.

Insbesondere wird die Drehzahl oder das Drehmoment eines aus einer Gleichspannungsquelle gespeisten Elektromotors des Verstellantriebs in der Weise geregelt, daß der Motor­ strom und/oder die Motorspannung des Elektromotors mittels eines Stellgliedes in Abhängigkeit von Abweichungen der Ist-Drehzahl oder des Ist-Drehmoments von der vorgegebenen Soll-Drehzahl oder einem vorgegebenen Soll-Drehmoment verändert und der Motorstrom oder die Motorspannung linear geregelt wird.

Der Einsatz eines Linearreglers für einen Verstellantrieb in Kraftfahrzeugen führt zu erheblichen Kosteneinsparungen in Bezug auf die verwendeten Bauelemente sowie durch den Entfall einer ansonsten erforderlichen Entstörung des Systems aufgrund elektromagnetischer Unverträglichkeit. Gleichzeitig werden die Steuerungs- und Regelungsmöglichkei­ ten des erfindungsgemäßen Linearreglers im Vergleich zu einer Pulsweitenmodulation zur Ansteuerung des Verstellan­ triebes beibehalten, wobei eine hohe Regelgeschwindigkeit gewährleistet ist und einfache Leistungs-Transistoren oder Feldeffekt-Transistoren eingesetzt werden können.

Um eine Überhitzung und damit Zerstörung des Stellgliedes zu vermeiden bzw. um den Einsatz kostengünstiger Bauelemen­ te zu ermöglichen, wird nach einer vorteilhaften Ausgestal­ tung der erfindungsgemäßen Lösung die Steuerung oder Rege­ lung des Elektromotors auf einen kurzen Zeitraum in Bezug auf die gesamte Verstelldauer des Verstellantriebs be­ schränkt.

Des weiteren besteht die Möglichkeit, insbesondere bei einklemmgefährdeten Verstellantrieben, wie Fensterheber oder Schiebedächer, die Steuerung oder Regelung des Elektro­ motors auf mehrere kurze Zeitintervalle in Bezug auf die gesamte Verstelldauer des Verstellantriebs zu beschränken, zwischen denen längere Phasen eines ungeregelten Elektromo­ tors liegen. In gleicher Weise kann der Elektromotor nur innerhalb vorbestimmter Verstellbereiche der Verstellvor­ richtung gesteuert oder geregelt werden.

Weiterhin kann das Stellglied gesperrt und damit der Ver­ stellantrieb stillgesetzt werden, wenn während eines Steue­ rungs- oder Regelungsintervalls eine vorgegebene Strom-Zeit­ fläche bzw. Temperatur des Stellgliedes überschritten wird. In Verbindung hiermit kann nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne das Stellglied wieder freigegeben und der vorge­ gebene Steuerungs- und Regelungszeitraum fortgesetzt wer­ den.

Vorzugsweise wird bei einklemmgefährdeten Verstellantrie­ ben, wie Fensterheber, Schiebedächer oder dergleichen, die Verstellkraft des Verstellantriebs auf einen vorgegebenen Wert begrenzt und in einem vorbestimmten Teilbereich des Verstellweges, vorzugsweise in einem Bereich zwischen 25 mm und 4 mm vor der Schließstellung des Verstellantriebs wird ein der Verstellkraft proportionaler Parameter des Elektro­ motors, vorzugsweise der Motorstrom oder das Motor-Drehmo­ ment, auf einen von der Verstellposition abhängigen Grenz­ wert geregelt, der der maximal zulässigen Überschußkraft (die Kraft, die die zum Verstellen des Verstellantriebs benötigte Kraft übersteigt) an der jeweiligen Verstellposi­ tion entspricht.

Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens besteht aus mindestens einem zwischen der Spannungsquelle und dem Elektromotor angeordneten, steuerbaren, den Motorstrom oder die Motorspannung linear verändernden Stellglied, dessen Steueranschluss mit einer Steuer- und Regeleinrichtung verbunden ist, und einen die Motorspannung oder den Motor­ strom erfassenden und mit der Steuer- und Regeleinrich­ tung verbundenen Istwertgeber.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser Vorrichtung sind den Merkmalen der Ansprüche 11 bis 24 zu entnehmen.

Anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbei­ spielen soll der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild zum Steuern und Regeln eines Elektromotors für einen elektrischen Fensterheber in einer Kraftfahrzeugtür;

Fig. 2 ein Schaltbild eines Linearreglers mit einem Mosfet und einem Umschaltrelais;

Fig. 3 ein Schaltbild eines Linearreglers mit in einer Brückenschaltung angeordneten Mosfets und

Fig. 4 eine schematische Darstellung verschiedener Verstellbereiche eines Fensterhebersystems gemäß Fig. 1.

Das in Fig. 1 dargestellte Blockschaltbild eines Linear­ reglers zum Steuern und Regeln der Verstellgeschwindigkeit bzw. Verstellkraft eines aus einem Fensterhebersystem bestehenden Verstellantriebs 1 zeigt einen Elektromotor 2, der den Verstellantrieb 1 in der einen oder anderen Bewe­ gungsrichtung antreibt und zu diesem Zweck über ein Stell­ glied 3 aus einer Spannungsquelle 6 gespeist wird, wobei durch Umpolen der Spannungsquelle 6 durch das Stellglied 5 beispielsweise durch die Anordnung von Halbleiter-Bauelemen­ ten in Brückenschaltung und eine entsprechende Ansteuerung der in einem Brückenzweig liegenden Halbleiterelemente die Stromrichtung durch den Elektromotor 2 geändert werden kann.

Das Stellglied 3 kann durch Halbleiter-Bauelemente, wie Transistoren oder Feldeffekt-Transistoren realisiert wer­ den, wobei je nach Leistungsbedarf und Güte der verwendeten Halbleiter-Bauelemente einzelne Transistoren oder Feldef­ fekt Transistoren oder mehrere zu einem Leistungsverstärker miteinander verbundene Transistoren eingesetzt werden können. Ein solcher Leistungsverstärker kann im Gegentakt- A-Betrieb, Gegentakt-B-Betrieb oder Gegentakt-AB-Betrieb betrieben werden und wird vorzugsweise als Emitterfolger oder komplementärer Emitterfolger aufgebaut.

Die Ansteuerung des Stellgliedes 3 erfolgt durch eine Steuer- und Regeleinrichtung 5 in Form eines Mikroprozes­ sors, der mit einem vorgegebenen Regelalgorithmus versehen ist, der an die Anforderungen des jeweiligen Verstellan­ triebs angepaßt ist. Der Mikroprozessor 5 ist zusätzlich mit einer Bedienungs- oder Schalteinrichtung 8 sowie mit einem Istwertgeber 7 verbunden, der entweder Verstellgrößen des Verstellantriebs 1 oder beispielsweise den Motorstrom des Elektromotors 2 erfaßt. Daneben können weitere Sensoren oder Istwertgeber mit dem Mikroprozessor 5 verbunden sein, beispielsweise zur Erfassung der Versorgungsspannung, Erwärmung von Halbleiter-Bauelementen des Stellgliedes 3 usw.

In den Fig. 2 und 3 sind Schaltbilder eines Linearreglers unter Verwendung von Mosfets zur Steuerung und Regelung der Motordrehzahl bzw. des Motordrehmoments eines Elektromotors für einen Verstellantrieb in Kraftfahr­ zeugen dargestellt. Beide Schaltungen sind nur exempla­ risch, da die Realisierung des erfindungsgemäßen Linear­ reglers unterschiedlichste Ausführungsformen zuläßt.

Das in Fig. 2 dargestellte Schaltbild eines Linearreglers für den Elektromotor 2 eines Verstellantriebes zeigt einen in Reihe zu einer Speisespannungsquelle 6 und den Motorklem­ men des Elektromotors 2 angeordneten Mosfet, dessen Drain- und Source-Elektroden mit einem Pol der Speisespannungsquel­ le 6 bzw. einer Motorklemme des Elektromotors 2 verbunden sind. Die Gate-Elektrode des Mosfets 3 ist über einen Tiefpassfilter 41 und einen Analogtreiber 42 mit einem Ausgang eines Mikroprozessors 5 mit eingegebenem Regelal­ gorithmus verbunden, der an diesem Ausgang 51 eine pulswei­ tenmodulierte Steuerspannung abgibt.

Anstelle eines Tiefpassfilters 41 und Analogtreibers 42 kann auch ein beliebiger Digital/Analog-Wandler eingesetzt werden, der die digitalen Ausgangssignale des Mikroprozes­ sors 5 in analoge Steuersignale für den Mosfet 3 umwandelt. Zur Istwert-Erfassung der Motorspannung ist ein Spannungs­ teiler mit in Reihe geschalteten Widerständen 71, 72 eines Istwertgebers 7 parallel zu den Motorklemmen des Elektromo­ tors 2 geschaltet. Die Verbindung der beiden Spannungstei­ lerwiderstände 71, 72 ist über eine Spannungsrückkopplungs­ leitung 73 an den Analog/Digital-Wandlereingang 52 des Mikroprozessors 5 angeschlossen.

Ein zusätzlich in der Schaltungsanordnung vorgesehenes Relais 9 ist parallel zu den Motorklemmen des Elektromo­ tors 2 geschaltet und dient zur Spannungsumpolung für eine Drehrichtungsumkehr des Elektromotors 2. Zu diesem Zweck ist das Relais 9 über eine weitere Ansteuerleitung mit dem Mikroprozessor 5 gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Digital/Analog-Wandlers verbunden.

Der Mikroprozessor 5 steuert den Mosfet 3 in der Weise an, daß die Spannung U_Batterie der Speisespannungsquelle 6 in Abhängigkeit von der über den Istwertgeber 7 erfaßten Rückkopplungsspannung die Motorspannung an den Klemmen des Elektromotors 2 bzw. den Motorstrom in durch den Regelalgo­ rithmus vorgegebener Weise einstellt.

Fig. 3 zeigt eine Schaltungsanordnung mit in Brückenschal­ tung angeordneten Mosfets 31, 32, 33, 34, in deren eine Brückendiagonale der Elektromotor 2 geschaltet ist, während an der anderen Brückendiagonale die Speisespannungsquelle 6 parallel zu einem Glättungskondensator 11 angeschlossen ist.

Die Mosfets 31-34 werden paarweise unterschiedlich betrie­ ben. Während die in den oberen Brückenzweigen angeordneten Mosfets 31, 32 im Gegentakt statisch ein- und ausgeschaltet werden und so einen Stromfluß in der einen oder anderen Richtung durch den Elektromotor 2 bewirken, werden die in den unteren Brückenzweigen angeordneten Mosfets 33, 34 als lineare Stellglieder betrieben und stellen den Motorstrom bzw. die Motorspannung in Abhängigkeit vom Strom- oder Spannungs-Istwert und dem Regelalgorithmus des Mikroprozes­ sors 5 den Motorstrom bzw. die Motorspannung des Elektromo­ tors 2 und. damit dessen Drehzahl bzw. Drehmoment linear ein.

Parallel zu den linear betriebenen Mosfets 33, 34 ist jeweils ein Spannungsteiler mit in Reihe geschalteten Spannungsteilerwiderständen 74, 75 bzw. 76, 77 geschaltet, deren Verbindung über Spannungsrückkopplungsleitungen 78, 79 an den Analog/Digital-Wandlereingang 52 des Mikroprozes­ sors 5 angeschlossen sind. Ein digitale Signale abgebender Ausgang 53 des Mikroprozessors 5 gibt Steuersignale HS₁ und HS₂ ab, die im Gegentakt "high" und "low" sind, so daß die über Treiber 43, 44 mit den Steuersignalen HS₁ und HS₂ beaufschlagten statisch betriebenen Mosfets 31, 32 wechsel­ weise ein- und ausgeschaltet sind, das heißt bei eingeschal­ tetem Mosfet 31 befindet sich der Mosfet 32 im ausgeschalte­ ten Zustand und umgekehrt.

Ein eine pulsweitenmodulierte Steuerspannung abgebender Ausgang 51 des Mikroprozessors 5 gibt die Steuersignale LS₁ und LS₂ über Tiefpassfilter 45, 47 und Analogtreiber 46, 48 an die Gate-Elektroden der Mosfets 33, 34 ab, die infolge der aus den digitalen pulsweitenmodulierten Signal abgelei­ teten analogen Signale entsprechend linear betrieben wer­ den.

Parallel zu den Drain-Source-Elektroden der Mosfets 31-34 sind Freilaufdioden 10 geschaltet.

Die in den Fig. 2 und 3 dargestellten Linearregler können für beliebige Verstellantriebe in Kraftfahrzeuge eingesetzt werden. Vorzugsweise werden sie aber in Ver­ stellantriebe eingesetzt, die nur über einen Teil des Ver­ stellweges geregelt werden müssen, um in Folge thermischer Überlastung eine Zerstörung von als Halbleiter-Bauelemente ausgebildeten Stellgliedern zu vermeiden bzw. den Einsatz kostengünstiger Halbleiter-Bauelemente zu ermöglichen. Aus diesem Grunde bietet sich der Einsatz eines Linearreglers insbesondere zur Drehmomentregelung bei einklemmgefährdeten Verstellantrieben in Kraftfahrzeugen, wie Fensterhebersyste­ men und Schiebedächern, zur Drehmomentreduzierung kurz vor dem Verstellanschlag von Verstellantrieben, zur Geschwindig­ keitsreduzierung vor dem Anschlag eines Verstellantriebes, das heißt zur Beschränkung der Steuerung und Regelung auf kurze Zeiträume mit dem Ziel der Beherrschung von Verlust­ leistungen an.

Als ein mögliches Anwendungsbeispiel ist schematisch in Fig. 4 anhand ein Einklemmschutz für ein Fensterhebersy­ stem dargestellt.

Die in Fig. 4 dargestellten Verstellbereiche, die von einer Fensterscheibe beim Öffnen und Schließen der Fenster­ scheibe in der Tür eines Kraftfahrzeugs durchfahren werden, können grundsätzlich in drei Bereiche unterteilt werden:

In einen Bereich A, der von der vollständig geöffneten Fen­ sterscheibe bis zu einer etwa zu einem Drittel geschlosse­ nen Fensterscheibe reicht, einen Bereich B, der sich von der zu einem Drittel geschlossenen Fensterscheibe bis kurz vor ein Einfahren der Fensterscheibe in die Fensterdichtung erstreckt, sowie einen Bereich C, der sich über den Dich­ tungsbereich erstreckt. Für einen Einklemmschutz sind grundsätzlich die Bereiche B und C beim Schließen der Fensterscheibe relevant, während im Bereich A aufgrund des großen Abstandes zwischen der Oberkante der Fensterscheibe und dem Türrahmen ein Einklemmen auch größerer Körperteile ausgeschlossen werden kann.

Während im Teilbereich B sichergestellt sein muß, daß bei einem Einklemmzustand die auf den eingeklemmten Gegenstand oder das eingeklemmte Körperteil einwirkende Kraft einen bestimmten, vorgegebenen Betrag nicht überschreiten darf und das Anheben und Absenken der Fensterscheibe gegen Bewegungswiderstände des Fensterhebersystems und gegebenen­ falls äußere Einflüsse gewährleistet sein muß, gelten im Teilbereich C besondere Bedingungen, da hier aufgrund erhöhten Widerstandes infolge der Dichtung einerseits ein sicheres Schließen der Fensterscheibe gewährleistet sein muß und andererseits aus Sicherheitsgründen ein 4 mm-Stab erkannt und sicher von den Einflüssen der Verschiebekräfte im Dichtungsbereich unterschieden werden muß.

Um den verhältnismäßig langen Zeitraum der Linearregelung im Teilbereich B weiter abzukürzen, wird in einer bevorzug­ ten Ausführungsform die Einklemmschutzregelung durch eine Überschußkraftregelung gebildet und der Teilbereich B in die Unterbereiche b₁ und b₂ unterteilt.

Während im Unterbereich b₁ keine Linearregelung oder eine Linearregelung in vorgegebenen Intervallen erfolgt, wird die Linearregelung im Unterbereich b₂ aus Einklemmschutz­ gründen fortlaufend durchgeführt und gegebenenfalls im Teilbereich C aus Gründen des sogenannten "Softeinlaufs" der Fensterscheibe in die obere Türdichtung fortgesetzt. In einer bevorzugten Ausführungsform beträgt der Unterbe­ reich b₂ 25 mm, in denen der Linearregler betrieben wird.

Bei einer Überschußkraftregelung wird zunächst die notwendi­ ge Verstellkraft in Abhängigkeit von der jeweiligen Posi­ tion der Fensterscheibe, das heißt die wegabhängige Ver­ stellkraft, ermittelt und zu diesen wegabhängigen Kraftwer­ ten eine vorgegebene konstante Überschußkraft hinzugefügt, die ausreichend ist, auch bei geänderten Witterungsverhält­ nissen oder aus Gründen sonstiger Schwergängigkeit die Fen­ sterscheibe des Fensterhebersystems zu schließen, die aber einen vorgegebenen Betrag nicht übersteigt, oberhalb dessen eine Gefährdung von im Schließbereich der Fensterscheibe befindlichen Körperteilen bzw. eine Zerstörung von Gegen­ ständen oder des Fensterhebersystems auftritt.

Durch die Beschränkung der Linearregelung auf wenige Zeit­ räume eines gesamten Verstellvorgangs bzw. auf bestimmte Teilbereiche des Verstellweges kann die thermische Bela­ stung der Halbleiterelemente, das heißt der Transistoren und Mosfets, begrenzt werden, so daß keine Gefährdung der Schaltkreiselemente auftritt.

Da das Stellglied vom gleichen Strom durchflossen wird wie der Elektromotor, kann als zusätzliche Maßnahme auch ein einfacher Übertemperaturschutz für den Elektromotor und ein als Transistor oder Mosfet ausgebildetes Stellglied reali­ siert werden, zumal bekannte Leistungs-Halbleiter die eigene Betriebstemperatur erfassen können, um eine thermi­ sche Zerstörung des Halbleiters auszuschließen. Bei Verwen­ dung eines Halbleiters ohne Temperaturerfassung kann dieser beispielsweise mit einem temperaturabhängigen Widerstand oder dergleichen thermisch gekoppelt werden, um bei Errei­ chen einer kritischen Temperatur den Halbleiter abzuschal­ ten und die weitere Stromzufuhr zum Elektromotor damit zu unterbrechen.

Eine weitere Maßnahme zum Schutz von Transistoren oder Mosfets vor thermischer Zerstörung besteht darin, die Transistoren oder Mosfets mit einer gut wärmeableitenden Fläche zu verbinden, beispielsweise mit dem Trägerblech eines Türmoduls im Falle eines Fensterhebersystems, durch Aufkleben auf eine mit einer Kühlfläche versehene oder als Kühlfläche ausgebildete Schaltungsplatine oder durch Verbinden mit thermisch gut leitenden metallischen Bauteile in einer Kraftfahrzeugtür, einem Kraftfahrzeugdach oder der­ gleichen.

Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispie­ le, sondern es ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der in der Zeichnung und Beschreibung dargestell­ ten Lösung auch bei grundsätzlich andersgearteten Ausführun­ gen Gebrauch macht.

Claims (24)

1. Verfahren zum Steuern und Regeln eines Verstellan­ triebs in Kraftfahrzeugen, insbesondere eines Ver­ stellantriebs für Fensterheber, Schiebedächer, Sitzver­ stellungen, Zentralverriegelungen oder dergleichen, bei dem die Verstellgeschwindigkeit und/oder die Ver­ stellkraft in Abhängigkeit von Abweichungen des Istwer­ tes der Verstellgeschwindigkeit oder der Verstellkraft von vorgegebenen Sollwerten der Verstellgeschwindig­ keit oder Verstellkraft verändert wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verstellgeschwindigkeit und/oder die Verstell­ kraft linear geregelt wird bzw. werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl oder das Drehmoment eines aus einer Gleichspannungsquelle (6) gespeisten Elektromotors (2) des Verstellantriebs (1) geregelt wird, indem der Mo­ torstrom und/oder die Motorspannung des Elektromo­ tors (2) mittels eines Stellgliedes (3) in Abhängig­ keit von Abweichungen der Ist-Drehzahl oder des Ist-Drehmoments von der vorgegebenen Soll-Drehzahl oder einem vorgegebenen Soll-Drehmoment verändert wird, und daß der Motorstrom oder die Motorspannung linear geregelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung oder Regelung des Elektromotors (2) auf einen kurzen Zeitraum in Bezug auf die Verstelldauer des Verstellantriebs (1) beschränkt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuerung oder Regelung des Elektromo­ tors (2) auf mehrere kurze Zeitintervalle in Bezug auf die Verstelldauer des Verstellantriebs (1) beschränkt wird, zwischen denen längere Phasen eines ungeregelten Elektromotors (2) liegen.

5. Verfahren nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromo­ tor (2) nur innerhalb vorbestimmter Verstellberei­ che (B) des Verstellantriebs (1) gesteuert oder gere­ gelt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (2) in einem vorgegebenen Bereich (B) vor einer Schließstellung des Verstellantriebs (1) ge­ steuert oder geregelt wird.

7. Verfahren nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stell­ glied (3) gesperrt wird, wenn während des Steuerungs- oder Regelungszeitraumes eine vorgegebene Strom-Zeit­ fläche oder Temperatur des Stellgliedes (3) überschrit­ ten wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne das Stell­ glied (3) wieder freigegeben und das vorgegebene Steue­ rungs- oder Regelungsintervall fortgesetzt wird.

9. Verfahren nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einklemmge­ fährdeten Verstellantrieben, wie Fensterheber, Schiebe­ dächer oder dergleichen, die Verstellkraft des Ver­ stellantriebs (1) auf einen vorgegebenen Wert begrenzt wird und daß in einem vorbestimmten Teilbereich (B) des Verstellweges, vorzugsweise in einem Bereich zwischen 25 mm und 4 mm vor der Schließstellung des Verstellantriebs (1) ein der Verstellkraft proportiona­ ler Parameter des Elektromotors (2), vorzugsweise der Motorstrom oder das Motor-Drehmoment, auf einen von der Verstellposition abhängigen Grenzwert geregelt wird, der der maximal zulässigen Überschußkraft (die Kraft, die die zum Verstellen des Verstellantriebs benötigte Kraft übersteigt) an der jeweiligen Verstell­ position entspricht.

10. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, gekenn­ zeichnet durch mindestens ein zwischen der Gleichspan­ nungsquelle (6) und dem Elektromotor (2) angeordnetes, steuerbares, den Motorstrom oder die Motorspannung linear veränderndes Stellglied (3), dessen Steueran­ schluss mit einer Steuer- und Regeleinrichtung (5) verbunden ist, und einen die Motorspannung oder den Motorstrom erfassenden und mit der Steuer- und Regel­ einrichtung (5) verbundenen Istwertgeber (7).

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (3) aus einem Transistor oder mehreren, einen Leistungsverstärker bildenden Transi­ storen besteht und daß die Lastanschlüsse des Transi­ stors oder der Verstärkerschaltung in Reihe zum Elek­ tromotor (2) und der Gleichspannungsquelle (6) geschal­ tet sind.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Transistor aus einem Feldeffekt-Transistor, vorzugsweise aus einem Mosfet (3; 31-34) besteht.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Drain- und Source-Elektroden des Feldeffekt- Transistors (3) mit einem Pol der Spannungsquelle (6) und einer Motorklemme verbunden sind und daß die Gate-Elektrode des Feldeffekt-Transistors (3) mit einer einen analogen Steuerstrom oder eine analoge Steuerspannung abgebenden Steuer- oder Regeleinrich­ tung (5) verbunden ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Leistungsverstärker aus einem im Gegentakt-A- Betrieb, Gegentakt-B-Betrieb oder Gegentakt-AB-Betrieb betriebenen, vorzugsweise als Emitterfolger oder komplementärer Emitterfolger ausgebildeten Verstärker besteht.

15. Vorrichtung nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer- oder Regeleinrichtung (5) aus einem Mikropro­ zessor (5) mit vorgegebenem Regelalgorithmus besteht, der über einen Analog/Digital-Wandler (52) mit einem analogen Istwertgeber (7) und über einen Digital/Ana­ log-Wandler (41, 42) mit dem Steueranschluss des Fel­ deffekt Transistors (3) verbunden ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Istwertgeber (7) aus einem parallel zu den Klemmen des Elektromotors (2) geschalteten Spannungs­ teiler (71, 72) besteht.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Digital/Analog-Wandler aus einem Tiefpassfilter (41) und einem Analogtreiber (42) be­ steht, die mit einem Pulsweitenmodulationsausgang (51) des Mikroprozessors (5) verbunden sind.

18. Vorrichtung nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmen des Elektromotors (2) mit einem Relais (9) verbunden sind, dessen Lastkontakte mittels des Mikro­ prozessors (5) umsteuerbar sind.

19. Vorrichtung nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 10 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied aus einer Halbleiter-Brückenschaltung mit vier Transistoren (31-34) besteht, an dessen eine Brückendiagonale die Spannungsquelle (6) angeschlossen ist und in dessen andere Brückendiagonale der Elektro­ motor (2) geschaltet ist und daß die Steueranschlüsse der Transistoren (31-34) mit der Steuer- und Regelein­ richtung (5) verbunden sind.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß in jeweils einem Brückenzweig zwei im Gegentakt betriebene, statisch ein- oder ausgeschaltete Transi­ storen (31, 32) und in den anderen Brückenzweigen zwei linear betriebene Transistoren (33, 34) angeordnet sind.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu den Lastenanschlüssen der Transistoren (31-34) Freilaufdioden (10) geschaltet sind.

22. Vorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die im Gegentakt ein- und ausgeschalte­ ten Transistoren (31, 32) über einen Treiber (43, 44) mit einem digitale Signale abgebenden Ausgang (53) des Mikroprozessors (5) und die linear betriebenen Transi­ storen (33, 34) über einen Tiefpassfilter (45, 47) und einen Analogtreiber (46, 48) mit einem Pulsweitenmodu­ lationsausgang (51) des Mikroprozessors (5) verbunden sind.

23. Vorrichtung nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu den linear betriebenen Transistoren (33, 34) jeweils ein Spannungsteiler (74, 75; 76, 77) geschaltet ist, der über je eine Spannungsrückkopp­ lungsleitung (78, 79) mit einem Analog/Digital-Wand­ ler (52) des Mikroprozessors (5) verbunden ist.

24. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Transistoren aus Mosfets (31-34) bestehen und daß die Freilaufdi­ oden (10) parallel zu den Drain-Source-Elektroden der Mosfets (31-34) geschaltet sind.