DE19943960A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Stellelements in einem Fahrzeug - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Stellelements in einem FahrzeugInfo
- Publication number
- DE19943960A1 DE19943960A1 DE19943960A DE19943960A DE19943960A1 DE 19943960 A1 DE19943960 A1 DE 19943960A1 DE 19943960 A DE19943960 A DE 19943960A DE 19943960 A DE19943960 A DE 19943960A DE 19943960 A1 DE19943960 A1 DE 19943960A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- implausibility
- operating
- signal
- error
- operating variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
- B60T17/221—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
- B60T2270/402—Back-up
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
- B60T2270/404—Brake-by-wire or X-by-wire failsafe
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
- B60T2270/413—Plausibility monitoring, cross check, redundancy
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Safety Devices In Control Systems (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Stellelements in einem Fahrzeug vorgeschlagen. Dabei wird ein erstes und/oder ein zweites Betriebsgrößensignal ermittelt und auf Fehler überprüft. Bei Auftreten eines Fehlers wird sofort eine erste Reaktion, die beispielsweise eine Begrenzung der Stellgeschwindigkeit und/oder der Beschleunigung des Stellelements darstellt, eingeleitet. Bei länger anhaltendem Auftreten des Fehlerzustandes wird eine zweite Reaktion eingeleitet, welche ein Ersatzsignal anstelle des fehlerhaften zur Steuerung heranzieht oder die in einem Abschalten des Stellelementebetriebes besteht.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zum Betreiben eines Stellelements in einem Fahrzeug.
In Fahrzeugen werden vermehrt elektronische Steuersysteme
eingesetzt, welche auf der Basis von meßtechnisch erfaßter
Betriebsgrößen oder aus Meßgrößen abgeleiteter Betriebsgrö
ßen wenigstens ein Stellelement eines Fahrzeugs betreiben.
Derartige Steuersysteme werden zur Steuerung der Antriebs
einheit, der Bremsanlage oder anderer Funktionen eingesetzt.
Beispielsweise wird im Rahmen von sogenannten "drive-by
wire"- oder "brake-by-wire"-Systemen ein Stellelement des
Fahrzeugs auf der Basis des meßtechnisch erfaßten Fahrerwun
sches durch ein elektronisches Steuersystem betätigt. Ge
meinsam ist diesen Steuersystemen, daß die Erfassung einer
die Grundfunktion beeinflussenden Betriebsgröße zumindest
redundant abgesichert ist. So wird bei diesen Systemen in
der Regel die Stellung des vom Fahrer betätigbaren Be
dienelements (Fahrpedal, Bremspedal) durch wenigstens zwei
voneinander unabhängige Meßeinrichtungen erfaßt. Entspre
chendes gilt bei Systemen, bei welchem das Stellelement im
Rahmen eines Regelkreises (z. B. einer Lageregelung) nach
Maßgabe eines aus dem Fahrerwunsches abgeleiteten Sollwerts
eingestellt wird, für die Istwerterfassung. Die zumindest
redundante Erfassung der jeweiligen Betriebsgrößen dient zur
Fehlererkennung, beispielsweise indem die wenigstens zwei
erfaßten Meßgrößen oder daraus abgeleiteten Größen gegenein
ander auf einen vorgegebenen Toleranzbereich überprüft wer
den. Eine derartige Vorgehensweise ist am Beispiel eines
drive-by-wire-Systems in der DE 40 04 086 A1 (US-Patent
5,107,769) dargestellt.
Bei derartigen Überprüfungen wird ein tatsächlicher Fehler
zustand mit anschließendem Notlauf mit Blick auf Störsignale
erst dann erkannt, wenn die Überprüfung eine bestimmte Zeit
lang das Ergebnis "Unplausibilität" ergeben hat. Die Not
lauffunktion wird also relativ spät eingeleitet. Auf diese
Weise können Schäden im Stellelement, welches trotz eines
Fehlerzustandes wie im Normalbetrieb betätigt wird, auftre
ten. Dies ist vor allem bei der Steuerung einer Drosselklap
pe mittels eines Stellmotors der Fall, bei der beispielswei
se bei Abfall der Signalleitung einer die Stellung dieser
Drosselklappe erfassenden Meßeinrichtung ein dynamisches An
fahren des mechanischen Endanschlags mit mechanischen Schä
digungen als Folge auftreten kann.
Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche
die Reaktionszeit auf eine Unplausibilität verkürzen, ohne
daß die Verfügbarkeit des Steuersystems für den Fall, daß
kein Fehlerzustand vorliegt, wesentlich beeinträchtigt wird.
Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprü
che erreicht.
Aus der DE 39 22 948 A1 (US-Patent 5,119,300) ist bekannt,
bei Sensoren, welche sowohl in einem Betriebszustand eines
Fahrzeugs als auch im Fehlerfall ein Grundsignal ausgeben
(beispielsweise Null), bei Auftreten des Grundsignals zu
nächst eine Ersatznotlauffunktion einzuleiten, danach eine
Fehlerüberprüfung durchzuführen. Die für den Fehlerfall vor
gesehene Notlauffunktion wird erst eingeleitet, wenn der
Fehlerzustand festgestellt wurde.
Es wird eine schnelle Reaktion (erster Fehlerreaktionsbe
trieb) sofort bei Auftreten einer Unplausibilität im Bereich
der Betriebsgrößenerfassung erreicht, indem eine erste Reak
tion auf eine Unplausibilität zwischen zwei in einem eindeu
tigen Zusammenhang zueinander stehenden Betriebsgrößensigna
len sofort nach Auftreten der ersten Unplausibilität einge
leitet wird. Dabei wird eine wesentliche Einschränkung der
Verfügbarkeit des Steuersystems vermieden, da durch die er
ste Reaktion schädigende Auswirkungen der Unplausibilität
weitgehend vermieden werden, ohne daß die Verfügbarkeit we
sentlich eingeschränkt wird. Durch eine zweite Reaktion
(zweiter Fehlerreaktionsbetrieb), die einen Notlaufbetrieb
des Steuersystems darstellt, wird bei gesicherter Unplausi
bilität nach Ablauf einer gewissen Zeit, das System in einen
sicheren Zustand geführt.
Besonders vorteilhaft ist die Anwendung dieser Vorgehenswei
se bei sogenannten drive-by-wire-Systemen, bei denen ein
Leistungsstellelement in Abhängigkeit des Fahrerwunsches
mittels eines Regelkreises eingestellt wird. Dort wird durch
Plausibilitätsvergleiche der redundant erfaßten Istgröße
und/oder der redundanten erfaßten Sollgröße Fehlfunktionen
erkannt und entsprechend obiger Vorgehensweise reagiert. Die
erste Reaktion verhindert z. B. durch Begrenzung der Ver
stellgeschwindigkeit des Stellelements mittels Begrenzung
des Stromes und/oder des Ansteuersignals für das Stellele
ment, daß das Stellelement nicht mehr dynamisch an seine me
chanischen Endanschläge gefahren wird. Mechanische Schädi
gungen werden vermieden. Die zweite Reaktion auf die Unplau
sibilität ist dann eine Notlaufreaktion, durch die die
Steuerung stillgelegt oder auf der Basis von Ersatzgrößen
weiter betrieben wird.
Besonders vorteilhaft ist die Anwendung bei einer Lagerege
lung, bei welchem Sollwert und Istwert die Stellung eines
Leistungsstellelements repräsentieren. Dies auch dann, wenn
Istwert und/oder Sollwert nicht redundant erfaßt, sondern
mittels einer Betriebsgröße überprüft werden, die in eindeu
tigem Zusammenhang zur Stellung steht (z. B. Luftmasse). Die
beiden unterschiedlichen Größen werden auf eine gemeinsame
Basis umgerechnet und auf dieser Basis die Plausibili
tätsüberprüfung durchgeführt.
Ebenso vorteilhaft ist die Anwendung der dargestellten Vor
gehensweise bei brake-by-wire-Systemen. Auch dort erfolgt
zumindest die Erfassung des Fahrerbremswunsches mittels we
nigstens redundanter Ermittlung des Betätigungsgrades des
Bremspedals. Auch hier wird zur Fehlererkennung ein Plausi
biltätsvergleich der Signale durchgeführt. In vorteilhafter
Weise wird auch hier sofort nach Erkennen der ersten Unplau
sibilität eine erste Reaktion, beispielsweise eine Bremsen
steuerung auf der Basis des Maximalwertes vorgenommen, wäh
rend nach Sicherstellung der Fehlererkennung als zweite Re
aktion eine Notlaufmaßnahme (z. B. Geschwindigkeitsbegren
zung) eingeleitet.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be
schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen
Patentansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1
zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuereinrichtung
zum Betreiben eines Stellelements in einem Fahrzeug in einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel. In Fig. 2 ist ein Flußdia
gramm dargestellt, mit dessen Hilfe die Realisierung der be
schriebenen Vorgehensweise als Rechnerprogramm dieser Steu
ereinrichtung skizziert ist.
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird nachfolgend anhand
eines bevorzugten Ausführungsbeispiels, eines drive-by-wire-
Systems, bei welchem im Rahmen einer Lageregelung ein Lei
stungsstellelement einer Antriebseinheit, insbesondere eine
Drosselklappe, betätigt wird, skizziert. Die erfindungsgemä
ße Vorgehensweise ist aber, wie eingangs erwähnt, nicht nur
auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern findet
überall dort Anwendung, wo ein Stellelement auf der Basis
einer Betriebsgröße betrieben wird, die durch Plausibili
tätsüberprüfung mit einer redundant erfaßten oder mit einer
zu ihr in einem eindeutigen Zusammenhang stehenden Betriebs
größe überwacht wird, beispielsweise im Rahmen von Regel
kreise zur Einstellung eines Leistungsstellelements, in bra
ke-by-wire-Systemen, etc.
Fig. 1 zeigt eine elektronische Steuereinheit 10, die we
nigstens einen Rechner 12, eine Eingangsschaltung 14, eine
Ausgangsschaltung 16 und ein diese Elemente verbindendes
Kommunikationssystem 18 umfaßt. Der Eingangsschaltung 14
sind Eingangsleitungen zugeführt, über die Meßsignale von
Meßeinrichtungen eingelesen werden, die Betriebsgrößen re
präsentieren oder aus den Betriebsgrößen ableitbar sind. Im
bevorzugten Ausführungsbeispiel sind Eingangsleitungen 20
und 22 vorgesehen, die die Steuereinheit 10 mit Meßeinrich
tungen 24 und 26 verbinden. Diese erfassen die Stellung des
Leistungsstellelements, beispielsweise einer Drosselklappe,
und stellen je nach Ausführungsbeispiel Potentiometer oder
berührungslose Sensoren dar. Deren Meßgrößen U1 und U2 wer
den über die Leitungen 20 und 22 der Eingangsschaltung 14
zugeführt. Ferner sind aus Übersichtlichkeitsgründen die
weiteren, im Zusammenhang mit der Steuerung einer Antriebs
einheit vorgesehenen Eingangsleitungen und Meßeinrichtung
als 28 bis 32 und 34 bis 38 zusammengefaßt. Von den Meßein
richtungen werden Betriebsgrößen wie Fahrpedalstellung, Mo
tordrehzahl, Motortemperatur, Abgaszusammensetzung, etc. er
faßt und entsprechende Meßsignale über die Eingangsleitungen
der Eingangsschaltung 14 zugeführt.
Über die Ausgangsschaltung 16 und die Ausgangsleitung 40
werden Ansteuersignale zum Betätigen des Leistungsstellele
ments 42, beispielsweise eine elektrisch betätigbare Dros
selklappe, ausgegeben. Ferner sind Ausgangsleitungen 44 bis
48 dargestellt, über die weitere Stellelemente 50 bis 54,
z. B. Stellelemente zur Kraftstoffeinspritzung, zur Zündwin
keleinstellung, zur Ladedruckeinstellung, etc., angesteuert
werden.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird das Leistungsstelle
lement 42 im Rahmen eines Lageregelkreises eingestellt. Ein
derartiger Lageregler ist im Rechner 12 implementiert. Er
gibt abhängig von einem zumindest auf der Basis der Fahrpe
dalstellung gebildeten Stellungssollwertes unter Berücksich
tigung des Stellungsistwertes des Leistungsstellelements
(eines der über die Leitungen 20 und 22 zugeführten Stel
lungssignale) nach Maßgabe einer vorgegebenen Reglerstruktur
ein Ausgangssignal ab, welches das Stellelement im Sinne ei
ner Annäherung des Istwertes an den Sollwert betätigt. Im
bevorzugten Ausführungsbeispiel wird als Ansteuersignal ein
pulsweitenmoduliertes Signal ausgegeben, welches zu einem
mittleren Strom durch den Stellmotor des Leistungsstellele
ments 42 führt. Zur Fehlererkennung werden Plausibili
tätsüberprüfungen der redundanten Stellungssignale durchge
führt. Dabei wird die Abweichung zwischen den beiden Stel
lungssignalwerten auf einen vorgegebenen Toleranzbereich
überprüft, wobei eine Unplausibilität festgestellt wird,
wenn die Abweichung größer als die vorgegebene Toleranz ist.
Darüber hinaus stehen die dem Fachmann geläufigen Mittel des
signal-range-checks zur Verfügung.
Fällt z. B. die Signalleitung einer Meßeinrichtung für das
Istsignal ab, so ist es möglich, daß der Lageregler ein
scheinbar auf große Werte eingestelltes Leistungsstellele
ment erkennt, da die Abweichung zwischen Sollwert und Ist
wert groß ist. Das Stellelement wird also in Richtung klei
nerer Stellungswerte betätigt, so daß das Stellelement
schließlich gegen einen Anschlag gedrückt wird. Mechanische
und elektrische Schäden können die Folge sein. Zwar wird die
Unplausibilität erkannt, sie wird jedoch erst nach mehreren
Messungen und/oder nach Ablauf einer bestimmten Zeit mit Un
plausibilitätserkennung als Fehler angenommen, um Fehlauslö
sungen aufgrund kurzer Störungen zu vermeiden. Innerhalb
dieser Zeit, die in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
140 m/sek betragen kann, kann bereits ein Anfahren des me
chanischen Anschlags erfolgt sein.
Um dieses unerwünschte Verhalten zu verbessern, ist vorgese
hen, sofort nach Erkennen einer Unplausibilität in Bezug auf
die genannten Meßsignale eine erste Fehlerreaktion einzulei
ten. Diese besteht im bevorzugten Ausführungsbeispiel zurnin
dest darin, daß der Lageregler zwar noch arbeitet, der Strom
und/oder das Ansteuersignaltastverhältnis aber auf einen
Wert begrenzt wird, bei dem das Stellelement nur noch eine
begrenzte Stellgeschwindigkeit bzw. Beschleunigung erreicht.
Damit wird einem Anfahren des Anschlags mit voller Wucht
entgegengewirkt. Wird nach Ablauf einer bestimmten Zeit,
beispielsweise 140 m/sek weiter die Unplausibilität erkannt,
so wird von der ersten Fehlerreaktion auf eine zweite Feh
lerreaktion übergegangen. Diese besteht im bevorzugten Aus
führungsbeispiel in einer Umschaltung des Istwertes von der
fehlerhaften Meßeinrichtung zur anderen (wenn Fehlerquelle
eindeutig erkennbar) oder (in anderen Fällen) in einer Un
terbrechung der Bestromung des Stellelements.
Allgemein wird durch die dargestellte Vorgehensweise nicht
nur in Verbindung mit dem dargestellten Ausführungsbeispiel
und in Verbindung mit der Istwerterfassung durchgeführt,
sondern in allen den Steuersystemen, in denen die Steuerung
eines Stellelements abhängig von einer Betriebsgröße statt
findet, die mittels einer redundanten Erfassung und/oder
mittels einer anderen, in eindeutigem Zusammenhang zu ihr
stehenden Betriebsgröße überwacht wird. Die Ausgestaltung
der Reaktionen auf eine Unplausibilität findet auch dann An
wendung, wenn die Unplausibilität mit Hilfe eines signal
range-check an einem Einzelsignal erkannt wurde.
Die Realisierung der dargestellten Vorgehensweise im bevor
zugten Ausführungsbeispiel erfolgt mittels eines Rechnerpro
gramms. Ein Beispiel für ein derartiges Rechnerprogramm ist
als Flußdiagramm in Fig. 2 skizziert.
Das Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten gestartet. Im
ersten Schritt 100 wird die Meßgröße oder die Meßgrößen ein
gelesen. Daraufhin wird im Schritt 101 eine Plausibili
tätsüberprüfung der Meßgröße oder der Meßgrößen durchge
führt. Die Plausibilitätsüberprüfung wird dabei entweder mit
Hilfe eines Vergleichs der Abweichung zweier zueinander red-
undanter Größen mit einem vorgegebenen Toleranzband oder
durch Vergleich der zeitlichen Änderungen zweier Signale
oder mit Hilfe eines signal-range-check einer einzelnen Meß
größe durchgeführt. Im darauffolgenden Schritt 104 wird
überprüft, ob die Plausibilitätsüberprüfung eine Unplausibi
lität erbracht hat, d. h. ob die Abweichung zwischen den zwei
Größen den Toleranzbereich überschreitet oder die zeitlichen
Änderungen der Signale nicht miteinander korrelieren oder ob
die Meßgröße aus ihrem Wertebereich ausgetreten ist. Ist
dies der Fall, wird gemäß Schritt 106 eine erste Reaktion
durchgeführt, die im bevorzugten Ausführungsbeispiel in ei
ner Begrenzung der Stellgeschwindigkeit und/oder der Be
schleunigung des Stellelements besteht. Daraufhin wird im
Schritt 108 ein Zähler, der bei Inbetriebnahme rückgesetzt
wird, inkrementiert. Dessen Zählerstand wird dann im Schritt
110 mit einem Maximalwert verglichen und auf diesen be
grenzt. Ist der Maximalwert nicht erreicht, wird das Pro
gramm beendet und zum nächsten Zeitpunkt erneut durchlaufen.
Das Stellelement wird im Rahmen der ersten Reaktion betrie
ben.
Ist der Maximalwert des Zählers erreicht, d. h. liegt die Un
plausibilität im Schritt 104 für eine bestimmte Zeit vor, so
wird gemäß Schritt 112 eine zweite Reaktion eingeleitet, die
je nach Ausführung in einer Umschaltung des Istwertes des
Lagereglers und/oder in einer Unterbrechung der Bestromung
des Stellelements besteht. Nach Schritt 112 wird das Pro
gramm beendet und zum nächsten Zeitpunkt erneut durchlaufen.
Wird im Schritt 104 keine Unplausibilität erkannt bzw. ist
die Unplausibilität weggefallen, so wird gemäß Schritt 114
der Zähler dekrementiert. Daraufhin wird im Schritt 116
überprüft, ob der Zähler seinen Minimalwert erreicht hat.
Auf diesen wird er dann ggf. begrenzt. Ist dies nicht der
Fall, wird das Programm beendet und das Stellelement im Rah
men der ersten oder der zweiten Reaktion (der aktuell akti
ven) betrieben. Ist der Zählerstand auf seinem Minimalwert,
so wird gemäß Schritt 118 das Stellelement im Rahmen des
Normalbetriebs angesteuert. Nach Schritt 118 wird das Pro
gramm beendet und zum nächsten Zeitpunkt durchlaufen.
In einem Ausführungsbeispiel besteht die erste Fehlerreakti
on darin, daß das Ansteuersignal (pulsweitenmoduliertes Si
gnal oder Strom durch den elektromotorischen Antrieb) des
Stellelements unabhängig von der ersten oder zweiten Be
triebsgröße auf einen vorgegebenen Wert eingestellt wird
oder begrenzt wird, der schnelle Bewegungen des Stellele
ments verhindert und im Idealfall zu einer Beharrung des
Stellelements in seiner aktuellen Position führt.
Besteht die Reaktion in einer Umschaltung auf ein Ersatzsi
gnal, so ist die Umschaltung je nach Ausführung reversibel
oder irreversibel.
Bei Einleiten des zweiten Fehlerreaktionsbetrieb wird der
erste wieder zurückgenommen.
Claims (10)
1. Verfahren zum Betreiben eines Stellelements in einem
Fahrzeug, wobei das Stellelement (42) in Abhängigkeit we
nigstens einer ersten Betriebsgröße betätigt wird, diese
wenigstens eine Betriebsgröße zumindest redundant erfaßt
wird oder wenigstens eine zweite, mit der ersten Be
triebsgröße in eindeutigem Zusammenhang stehende Be
triebsgröße erfaßt wird, wobei die erfaßten Betriebsgrö
ßensignale im Rahmen einer Plausibilitätsprüfung mitein
ander verglichen werden, wobei bei Unplausibilität das
Stellelement im Rahmen einer Fehlerreaktionsbetrieb be
trieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß sofort nach er
kannter Unplausibilität ein erster Fehlerreaktionsbetrieb
eingeleitet wird und bei anhaltendem Auftreten der Un
plausibilität ein zweiter Fehlerreaktionsbetrieb erfolgt.
2. Verfahren zum Betreiben eines Stellelements in einem
Fahrzeug, welches in Abhängigkeit wenigstens einer ersten
Betriebsgröße betätigt wird, wobei ein Fehlerzustand
durch eine Plausibilitätsprüfung des wenigstens einen Be
triebsgrößensignals erkannt wird und bei Unplausibilität
das Stellelement im Rahmen einer Fehlerreaktionsbetrieb
betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß sofort nach
Auftreten einer Unplausibilität ein erster Fehlerreakti
onsbetrieb eingeleitet wird, bei welchem die Stellge
schwindigkeit und/oder die Beschleunigung des Stellele
ments begrenzt ist, und dann, bei anhaltender Unplausibi
lität ein zweiter Fehlerreaktionsbetrieb eingeleitet
wird, bei dem die Betätigung des Stellelements stillge
legt wird oder ein Ersatzbetriebsgrößensignal zur Betäti
gung herangezogen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Betriebsgröße die Stellung des Stellele
ments (42) ist und die zweite Betriebsgröße eine direkt
mit der Stellung zusammenhängende Betriebsgröße ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß der erste Fehlerreaktionsbe
trieb darin besteht, daß das Ansteuersignal des Stellele
ments unabhängig von der ersten oder zweiten Betriebsgrö
ße auf einen Wert eingestellt wird oder begrenzt wird,
der schnelle Bewegungen des Stellelements verhindert und
im Idealfall zu einer Beharrung des Stellelements in sei
ner aktuellen Position führt.
5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Umschaltung auf das Betriebsgrößenersatzsignal rever
sibel oder irreversibel ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß bei Einleiten des zweiten Feh
lerreaktionsbetrieb der erste wieder zurückgenommen wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß eine Unplausibilität bei unzu
lässiger Abweichung der Signale oder wenn die zeitliche
Änderung des ersten und des zweiten Signals nicht mitein
ander korrelieren, erkannt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß das Stellelement im Rahmen ei
nes Regelkreises, insbesondere eines Lageregelkreises,
betätigt wird und die Betriebsgröße der Sollwert und/oder
der Istwert des Regelkreises ist, vorzugsweise die Stel
lung eines Leistungsstellelements und/oder eines Be
dienelements.
9. Vorrichtung zum Betreiben eines Stellelements in einem
Fahrzeug, mit einer elektronischen Steuereinheit (10),
welcher wenigstens ein erstes und ein zweites Betriebs
größensignal zugeführt wird, wobei die Betriebsgrößensi
gnale einen eindeutigen Zusammenhang zueinander aufwei
sen, die Steuereinheit einen Rechner aufweist, der ein
Programm enthält, in dem in Abhängigkeit wenigstens einer
der Betriebsgrößensignale ein Ansteuersignal für das
Stellelement gebildet wird, in dem ferner die beiden Be
triebsgrößensignale miteinander zur Fehlererkennung ver
glichen werden, wobei bei Unplausibilität Fehlerreakti
onsmittel das Stellelement im Rahmen einer Fehlerreakti
onsbetrieb betreiben, dadurch gekennzeichnet, daß die
Fehlerreaktionsmittel bei erkannter Unplausibilität so
fort einen ersten Fehlerreaktionsbetrieb und bei anhal
tendem Auftreten der Unplausibilität einen zweiten Feh
lerreaktionsbetrieb einleiten.
10. Vorrichtung zum Betreiben eines Stellelements in einem
Fahrzeug, mit einer elektronischen Steuereinheit (10),
welcher wenigstens ein erstes Betriebsgrößensignal zuge
führt wird, wobei die Steuereinheit einen Rechner umfaßt,
in dem ein Programm sich befindet, welches ein Ansteuer
signal in Abhängigkeit des ersten Betriebsgrößensignals
bildet, wobei die Steuereinheit Fehlerreaktionsmittel um
faßt, welche bei auftretender Unplausibilität des ersten
Betriebsgrößensignals einen Fehlerreaktionsbetrieb für
das Stellelement einleiten, dadurch gekennzeichnet, daß
sofort bei Erkennen der Unplausibilität ein erster Feh
lerreaktionsbetrieb eingeleitet wird, der darin besteht,
daß die Stellgeschwindigkeit und/oder Beschleunigung des
Stellelements begrenzt wird, und bei anhaltendem Auftre
ten der Unplausibilität ein zweiter Fehlerreaktionsbe
trieb eingeleitet wird, welcher in einer Betätigung des
Stellelements auf der Basis eines Ersatzsignals oder in
einem Abstellen der Betätigung des Stellelements beste
hen.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19943960A DE19943960A1 (de) | 1999-09-14 | 1999-09-14 | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Stellelements in einem Fahrzeug |
JP2000276046A JP2001142504A (ja) | 1999-09-14 | 2000-09-12 | 車両内の調節要素の操作方法および装置 |
US09/662,125 US6295490B1 (en) | 1999-09-14 | 2000-09-14 | Method and arrangement for operating an actuator in a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19943960A DE19943960A1 (de) | 1999-09-14 | 1999-09-14 | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Stellelements in einem Fahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19943960A1 true DE19943960A1 (de) | 2001-03-15 |
Family
ID=7921947
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19943960A Ceased DE19943960A1 (de) | 1999-09-14 | 1999-09-14 | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Stellelements in einem Fahrzeug |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6295490B1 (de) |
JP (1) | JP2001142504A (de) |
DE (1) | DE19943960A1 (de) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10045385A1 (de) * | 2000-09-14 | 2002-03-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung und Verfahren zur elektronischen Steuerung eines einem Regelsystem zugeordneten Aktuators in Kraftfahrzeugen |
DE10248549A1 (de) * | 2002-10-18 | 2004-04-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Einrichtung zur Steuerung des Betriebsverhaltens eines Kraftfahrzeuges |
EP1568572A2 (de) * | 2004-02-28 | 2005-08-31 | ZF Lenksysteme GmbH | Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeug-Lenksystems mit Signalplausibilisierung |
EP1803629A1 (de) * | 2004-10-18 | 2007-07-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugsteuervorrichtung zur fehlerbeurteilung und steuermengenverringerung |
DE102005034602B4 (de) * | 2005-07-25 | 2015-07-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, Computerprogramm-Produkt, elektrisches Speichermedium für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung sowie Steuer- und/oder Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
WO2016074929A1 (de) * | 2014-11-11 | 2016-05-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum sicheren betreiben eines kraftfahrzeugs |
WO2017190819A1 (de) * | 2016-05-02 | 2017-11-09 | Wabco Gmbh | Verfahren zum automatisierten elektronischen steuern eines bremssystems sowie elektronisch steuerbares bremssystem in einem nutzfahrzeug |
DE102018100148B4 (de) | 2017-01-10 | 2022-01-20 | GM Global Technology Operations LLC | Fehlertolerantes bremssystem sowie damit ausgestattetes fahrzeug |
DE102021201874A1 (de) | 2021-02-26 | 2022-09-01 | Thyssenkrupp Ag | Verfahren zum Betrieb einer fehlertolerant ausgebildeten Gerätesteuerung und Gerätesteuerung |
DE102022130753A1 (de) | 2022-11-21 | 2024-05-23 | HELLA GmbH & Co. KGaA | Verfahren zum Steuern einer Anlage |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003009445A2 (en) * | 2001-07-19 | 2003-01-30 | Stoneridge Control Devices, Inc. | Failsafe smart bar actuator |
US7134672B2 (en) * | 2001-07-19 | 2006-11-14 | Stoneridge Control Devices, Inc. | Failsafe actuator |
US7093168B2 (en) * | 2002-01-22 | 2006-08-15 | Honeywell International, Inc. | Signal validation and arbitration system and method |
WO2003062932A1 (en) * | 2002-01-22 | 2003-07-31 | Honeywell International Inc. | Signal validation and arbitration system and method |
EP1540789A2 (de) * | 2002-07-24 | 2005-06-15 | Stoneridge Control Devices, Inc. | Ausfallsicherer smart-bar-betütiger |
JP5141367B2 (ja) * | 2008-05-14 | 2013-02-13 | 株式会社デンソー | 車両制御装置 |
EP2284822B1 (de) * | 2009-08-11 | 2017-03-08 | Trudell Medical International | Systeme und Verfahren zur Bewertung der Medikamentenverabreichung aus einer Zufuhrvorrichtung mit einer Modellseite und einem Luftweg |
CN109421687B (zh) * | 2017-09-05 | 2020-11-24 | 上汽通用汽车有限公司 | 制动系统延时自学习方法以及计算机可读存储介质 |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0361125A (ja) | 1989-07-12 | 1991-03-15 | Robert Bosch Gmbh | 自動車の運転方法 |
DE4004086A1 (de) | 1990-02-10 | 1991-08-14 | Bosch Gmbh Robert | System zur steuerung bzw. regelung einer brennkraftmaschine in einem kraftfahrzeug |
JP3067564B2 (ja) * | 1995-01-12 | 2000-07-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両旋回制御装置 |
US6049746A (en) * | 1998-04-01 | 2000-04-11 | Lord Corporation | End stop control method |
US6144904A (en) * | 1998-12-22 | 2000-11-07 | Ford Global Technologies, Inc. | Instant detection / diagnosis of abrupt bias fault in signals of vehicle motion sensors |
-
1999
- 1999-09-14 DE DE19943960A patent/DE19943960A1/de not_active Ceased
-
2000
- 2000-09-12 JP JP2000276046A patent/JP2001142504A/ja not_active Withdrawn
- 2000-09-14 US US09/662,125 patent/US6295490B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10045385A1 (de) * | 2000-09-14 | 2002-03-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung und Verfahren zur elektronischen Steuerung eines einem Regelsystem zugeordneten Aktuators in Kraftfahrzeugen |
US6559612B2 (en) | 2000-09-14 | 2003-05-06 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | System and method for the electronic control of an actuator assigned to an automatic control system in motor vehicles |
DE10248549A1 (de) * | 2002-10-18 | 2004-04-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Einrichtung zur Steuerung des Betriebsverhaltens eines Kraftfahrzeuges |
EP1568572A2 (de) * | 2004-02-28 | 2005-08-31 | ZF Lenksysteme GmbH | Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeug-Lenksystems mit Signalplausibilisierung |
EP1568572A3 (de) * | 2004-02-28 | 2006-07-05 | ZF Lenksysteme GmbH | Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeug-Lenksystems mit Signalplausibilisierung |
EP1803629A1 (de) * | 2004-10-18 | 2007-07-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugsteuervorrichtung zur fehlerbeurteilung und steuermengenverringerung |
EP1803629A4 (de) * | 2004-10-18 | 2011-01-05 | Toyota Motor Co Ltd | Fahrzeugsteuervorrichtung zur fehlerbeurteilung und steuermengenverringerung |
US8565974B2 (en) | 2004-10-18 | 2013-10-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for vehicles for decreasing controlling amount by judging abnormality |
DE102005034602B4 (de) * | 2005-07-25 | 2015-07-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, Computerprogramm-Produkt, elektrisches Speichermedium für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung sowie Steuer- und/oder Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
WO2016074929A1 (de) * | 2014-11-11 | 2016-05-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum sicheren betreiben eines kraftfahrzeugs |
WO2017190819A1 (de) * | 2016-05-02 | 2017-11-09 | Wabco Gmbh | Verfahren zum automatisierten elektronischen steuern eines bremssystems sowie elektronisch steuerbares bremssystem in einem nutzfahrzeug |
CN109195844A (zh) * | 2016-05-02 | 2019-01-11 | 威伯科欧洲有限责任公司 | 用于对制动系统进行自动化电子控制的方法以及商用车辆中的能电子控制的制动系统 |
CN109195844B (zh) * | 2016-05-02 | 2021-05-18 | 威伯科欧洲有限责任公司 | 用于对制动系统进行自动化电子控制的方法以及商用车辆中的能电子控制的制动系统 |
US11052889B2 (en) | 2016-05-02 | 2021-07-06 | Zf Cv Systems Europe Bv | Method for the automated electronic control of a braking system and electronically controllable braking system in a utility vehicle |
DE102018100148B4 (de) | 2017-01-10 | 2022-01-20 | GM Global Technology Operations LLC | Fehlertolerantes bremssystem sowie damit ausgestattetes fahrzeug |
DE102021201874A1 (de) | 2021-02-26 | 2022-09-01 | Thyssenkrupp Ag | Verfahren zum Betrieb einer fehlertolerant ausgebildeten Gerätesteuerung und Gerätesteuerung |
DE102022130753A1 (de) | 2022-11-21 | 2024-05-23 | HELLA GmbH & Co. KGaA | Verfahren zum Steuern einer Anlage |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US6295490B1 (en) | 2001-09-25 |
JP2001142504A (ja) | 2001-05-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19943960A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Stellelements in einem Fahrzeug | |
EP0536557B1 (de) | Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs | |
EP0814981B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung bzw. regelung der bremsanlage eines fahrzeugs | |
EP0840683B1 (de) | Elektromotorische radbremse für fahrzeuge | |
EP1349759A1 (de) | Vorrichtung zur überwachung von in einem fahrzeug angeordneten sensormitteln | |
DE4302925C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Fehlermeldung bei Fahrzeugen | |
DE112010001460T5 (de) | Fahrzeuginterne Steuervorrichtung | |
WO1991012423A1 (de) | System zur steuerung und/oder regelung einer brennkraftmaschine | |
EP0525574A2 (de) | System zur Ansteuerung sicherheitsrelevanter Systeme | |
WO2007025844A1 (de) | Verfahren zur verfügbarkeitserhöhung von kraftfahrzeugmotoren | |
DE4229774A1 (de) | Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine | |
DE4235880C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung einer veränderlichen Größe bei Fahrzeugen | |
DE10023414A1 (de) | Drosselsteuerung für eine Brennkraftmaschine mit einer Fehlererfassungsfunktion | |
DE19937156A1 (de) | Elektrisch gesteuertes, dezentrales Steuersystem in einem Fahrzeug | |
DE4204623C2 (de) | Einrichtung zur Erfassung einer veränderlichen Größe in Fahrzeugen | |
WO1991002147A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung und/oder regelung der motorleistung einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs | |
DE19719518B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs | |
DE19516583A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Funktionsüberprüfung der Meßwerterfassung bei einer elektronischen Leistungssteuerung eines Fahrzeugs | |
DE19814657A1 (de) | Steuer- und/oder Regelvorrichtung für eine elektrische Feststellbremseinrichtung von Fahrzeugen | |
DE4314118B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs | |
WO2006003036A1 (de) | Verfahren zum steuern einer elektronischen parkbremse | |
DE19624822C1 (de) | Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE4017045C2 (de) | ||
DE10053334B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Stellelements in einem Fahrzeug | |
WO2012065769A2 (de) | System sowie verfahren zur bremskreisausfallerkennung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8120 | Willingness to grant licences paragraph 23 | ||
R002 | Refusal decision in examination/registration proceedings | ||
R003 | Refusal decision now final |